UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARAÍBA CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
MENSURAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM UMA OPERAÇÃO COM CARGA SÓLIDA EM UM PORTO PÚBLICO DO NORDESTE BRASILEIRO
MAYARA MEDEIROS
JOÃO PESSOA 2018
MAYARA MEDEIROS
MENSURAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS EM UMA OPERAÇÃO COM CARGA SÓLIDA EM UM PORTO PÚBLICO DO NORDESTE BRASILEIRO
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção do Centro de Tecnologia da Universidade Federal da Paraíba, como requisito parcial para obtenção do grau de Mestre em Engenharia de Produção.
Orientadora: Maria Silene Alexandre Leite, Drª
Área de Concentração: Gerência da Produção de Bens e Serviços
JOÃO PESSOA 2018
AGRADECIMENTOS
A Deus pela força para superar os obstáculos.
Aos meus pais, Arinaldo e Maria de Jesus, por acreditarem em mim e sempre me apoiarem. Aos meus irmãos, Arinaldo Segundo e Daniel Medeiros, por todo incentivo e minhas cunhadas Jamilly e Leilyanne, pelas palavras de força.
Ao meu sobrinho Henrique, por me ajudar a sorrir nos momentos de stress durante esses últimos anos.
Aos meus familiares, em especial as minhas tias Roseana, Ivonise com seu esposo Assis, e minha Avó Severina por toda ajuda prestada, e aos demais familiares por todo incentivo, apoio e companheirismo.
Ao meu noivo, Thúllio Aranha, por toda ajuda, dedicação e paciência no decorrer do mestrado. A minha Orientadora, Dra Maria Silene, por toda sua dedicação e por todo o conhecimento me passado durante o mestrado.
Aos professores membros da banca, Dr. Cezar Bornia e Dr. Paulo Rotela por aceitarem prontamente o convite e por todo o tempo, dedicação e orientações.
Aos meus amigos do mestrado, Ana Beatriz, Brunna, Débora, Juliana, Kathyana, Luana L., Luana M e em especial Giane e Marina por todo o incentivo e empenho durante a reta final do mestrado e por todos os momentos de compartilhamento e colaboração.
Aos alunos do PIBIC, Gabriella Gambarra e Jonas Figueredo, e ao grupo de pesquisa Complexidade & Organizaçoes pelo apoio, pela ajuda na elaboração dos instrumentos e no processo de coleta de dados
Aos professores do PPGEP da UFPB por todo o aprendizado e conselhos. A secretaria do PPGEP, Ana Araújo, por toda sua paciência.
E por fim, a todos aqueles que direta ou indiretamente me ajudaram, tanto na conclusão deste trabalho, como também nos anos do mestrado.
FRASE
“A cada um, porém, é dada a manifestação do Espírito, visando ao bem comum. Pelo Espírito, a um é dada a palavra de
sabedoria; a outro, pelo mesmo Espírito, a palavra de conhecimento” (1 Coríntios 12: 7-8)
RESUMO
O setor portuário representa um amplo campo de estudo no âmbito mundial e nacional. O setor portuário brasileiro passou por reformulações para tentar se adequar ao cenário mundial. A última mudança impactante foi com a Lei 12.815/13, denominada de nova lei dos portos, que abriu o setor para a iniciativa privada através da liberação da criação de Terminais de Uso Privativo (TUP). A partir daí, surge a necessidade de se obter uma melhor eficiência por parte dos portos para se conseguir destaque perante a concorrência. Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é mensurar os custos logísticos em uma operação com carga sólida, do tipo Petcoke, no cais de um Porto público do Nordeste brasileiro. Para isso, foi preciso mapear a cadeia logística do Petcoke, identificar os agentes envolvidos no processo, levantar as atividades e recursos envolvidos, aplicar o método de custeio por atividades (ABC) e, por fim, segregar os custos logísticos dos custos totais encontrados durante o levantamento da cadeia. Para o levantamento do referencial teórico foi realizada uma Revisão Sistemática da Literatura (RSL) a fim de se contemplar aspectos voltados para a logística, logística portuária, gestão de custos, custos logísticos e legislações portuárias. Na coleta dos dados, foram realizadas entrevistas semiestruturadas, previamente validada com especialistas do setor portuário e com agentes externos à cadeia. Para cada agente do processo foi desenvolvido instrumento de pesquisa específico. Além de entrevistas, as quais foram realizadas com pessoas chaves no processo de importação da carga, bem como observações da chegada da carga no cais do porto estudado, na sequência foram realizados acompanhamentos e análises de documentos disponibilizados pelos agentes da cadeia para, posteriormente, realizar o levantamento dos processos envolvidos no descarregamento do navio no porto e na empresa. Ao final de cada entrevista e observação, uma compilação e cruzamento dos dados junto com a análise documental foi realizada. Para a mensuração dos custos foi aplicado o método ABC (Custeio Baseado em Atividades) por meio do qual foi possível mapear a cadeia do Petcoke de forma geral e por agente, assim como foi possível encontrar os custos logísticos dos agentes envolvidos e segregar os custos logísticos portuários de alguns destes agentes. Sendo assim, foi possível detectar que o agente com a menor percentagem de custos logísticos é a trading com 94,95% dos seus custos nessa modalidade e o agente com maior percentagem de custos logísticos foi o operador portuário, sendo 99,74%.
ABSTRACT
The port sector presents a great space in the world scope and local. The Brazilian’s port sector has gone through constant formulations to try to adapt to the world scenario. The last impact was with the Law 12815/13, called the new port’s law, launched with the aim of automatically disclosing the creation of terminals for private use (TUP). From this, arises the need to obtain better efficiency from the ports in order to be able to stand out from the competition. The objective of this work is to measure the logistic costs in a solid cargo operation, of the Petcoke, in the public dock of the Northeast Public’s port. To accomplish this, it was necessary to map the logistics chain of the Petcoke, to identify the agents involved in the process, raise the activities and resources involved, apply the activity-based cost method (ABC) and segregate the logistics’ costs found on the chain. For the theoretical framework a systematic literature review (SLR) were carried out in order to contemplate aspects related to logistics, port logistics, cost management, logistics costs and port legislation. Semi-structured interviews were conduct in data collection previously validated with experts from the port sector and with agents external to the chain. Each instrument was addressed to each of the agents and besides the interviews some cargo observations were made followed up with someone involved in the process and some analysis of documents available in port and in the company. At the end of each interview and observation a compilation and crossing of the data together with the documentary analysis was performed. As previously mentioned, ABC method was used to measure the costs. It was possible to map the Petcoke chain in general and detailed by agent, as well as to find the logistics costs of the agents involved and segregate the port logistics costs of some of these agents. It was possible to detect that the agent with the lowest percentage of logistic costs was the trading with 94.95% and the agent with the highest percentage of port’ logistics costs was the port operator with 99.74%
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-Nível de dependência das empresas ... 18
Figura 2-Perfil das cargas portuárias ... 18
Figura 3 - Modelos de gestão Portuária ... 26
Figura 4 - Terminais de Utilização Privada... 27
Figura 5 - Terminais Públicos no Brasil ... 27
Figura 6 - Movimentação dos Portos Brasileiros (TOP 10) ... 28
Figura 7 - Fases da pesquisa ... 51
Figura 8 – Componentes dos procedimentos iniciais ... 52
Figura 9 – Etapas da Revisão Sistemática da Literatura ... 53
Figura 10 – Resultados quantitativos da revisão sistemática ... 56
Figura 11 - Objeto de estudo da pesquisa ... 59
Figura 12 – Instrumentos de Pesquisa... 61
Figura 13 – Finalização da pesquisa ... 62
Figura 14 - Mapeamento da cadeia de importação do Petcoke ... 67
Figura 15- Macro atividades da empresa importadora no processo de importação do Petcoke ... 70
Figura 16 - Macro atividades da Trading ... 72
Figura 17 - Mapeamento das macro atividades do despachante aduaneiro ... 74
Figura 18 - Mapeamento das macro atividades do agente de navegação ... 76
Figura 19 - Mapeamento das macro atividades do Porto ... 78
Figura 20 – Mapeamento das macro atividades do operador logístico ... 80
Figura 21 - Mapeamento das macro atividades da transportadora ... 82
LISTA DA QUADROS
Quadro 1- Compilação dos estudos dos custos logísticos entre 1989-2011 ... 20
Quadro 2- Contribuições Práticas e Teóricas da pesquisa ... 21
Quadro 3- Terminologias usuais no setor portuário ... 24
Quadro 4- Desafios da Cadeia de Suprimento e o modelo SCOR ... 30
Quadro 5 – Atividades geradoras de custos consideradas na literatura ... 37
Quadro 6 – Categorias dos custos apontados pelos autores ... 41
Quadro 7 – Categorias de Custos no setor de logística ... 42
Quadro 8 - Classificação dos custos logísticos ... 44
Quadro 9 - Palavras e iterações realizadas na pesquisa ... 54
Quadro 10 – Portfólio resultante da RSL ... 57
Quadro 11 - Detalhamento do mapeamento da cadeia de importação do Petcoke ... 68
Quadro 12 - Dicionário de atividades no processo de importação do Petcoke ... 83
Quadro 13 – Recursos e direcionadores de custo ... 90
Quadro 14 – Custos totais das atividades da empresa ... 92
Quadro 15 - Custos totais das atividades da trading ... 94
Quadro 16 - Custos totais das atividades do despachante aduaneiro ... 95
Quadro 17 - Custos totais das atividades do agente de navegação ... 96
Quadro 18 - Custos totais das atividades do porto ... 97
Quadro 19- Custos totais das atividades do operador portuário ... 99
Quadro 20 - Custos totais das atividades da transportadora... 100
Quadro 21 – Resumo dos Custos gerais dos Agentes ... 102
Quadro 22 – Classificação das atividades com base em Vasconcelos (2015) ... 103
LISTA DE SIGLAS
ABC – Activity Based Cost (Custeio Baseado em Atividades)
ANPAD - Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CAP - Conselho da Autoridade Portuária CBC – Congresso Brasileiro de Custos CCS - Council of Supply Chain Management
CSCMP - Council of Supply Chain Management Professionals CPA - análise de rentabilidade do cliente
DPP - Rentabilidade Direta do Produto
FOB - Free On Board
IFPB – Instituto Federal da Paraíba
Incoterms - International Commercial Terms
OGMO - Órgão de Gestão de Mão-de-Obra PCP - Planejamento e Controle da Produção PIB - Produto Interno Bruto
RF – Receita Federal
RSL - Revisão Sistemática da Literatura
SCM - Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
SCOR - Supply Chain Operations Reference (Referências de Operações da Cadeia de Suprimentos)
SEP/PR - Secretaria de Portos da Presidência da República Siscomex - Sistema Integrado de Comércio Exterior TPA - Trabalhadores Portuários Avulsos
TCO - custo total de propriedade TUP - Terminais de Uso Privado
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 14
1.1 TEMAEPROBLEMA DE PESQUISA ...14
1.2 OBJETIVOS ...17 1.2.1 OBJETIVO GERAL ...17 1.3 JUSTIFICATIVA ...17 1.4 DELIMITAÇÃOELIMITAÇÕES ...22 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ...22 2 REVISÃO DE LITERATURA... 23 2.1 LOGÍSTICA ...23 2.2 LOGÍSTICA PORTUÁRIA ...24 2.2.1 TERMINOLOGIAS PORTUÁRIAS ...24
2.2.2 CONCEITUALIZAÇÃO DOS PORTOS PÚBLICOS ...25
2.3 MODELO SCOR ...28
2.4 GESTÃO DE CUSTOS:DISCUSSÃO DO MÉTODOABC ...33
2.5 CUSTOS LOGÍSTICOS ...36
2.5.1 CONCEITUALIZAÇÃO ...36
2.5.2 APLICAÇÕES DOS CUSTOS LOGÍSTICOS NO SETOR PORTUÁRIO ...43
2.6 LEGISLAÇÃO SOBRE PORTOS ...45
2.6.1 LEIS E DECRETOS ...46
2.7 CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE O CAPÍTULO ...48
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 50
3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA ...50
3.2 FASES DA PESQUISA ...50
3.2.1 FASE 1–PROCEDIMENTOS INICIAIS DA PESQUISA (ETAPA 1) ...52
3.2.2 FASE 1–REVISÃO SISTEMÁTICA DA LITERATURA (ETAPA 2) ...52
3.2.3 FASE 2–OBJETO DE ESTUDO DA PESQUISA (ETAPA 1) ...59
3.2.4 FASE 2–INSTRUMENTOS DE PESQUISA (ETAPA 2) ...60
3.2.5 FASE 2–FINALIZAÇÃO DA PESQUISA (ETAPA 3) ...62
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES... 64
4.1 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA, DO PORTO E DO PETCOKE ...64
4.1.1 EMPRESA ...64
4.1.2 PORTO ...64
4.1.3 CARACTERIZAÇÃO DO PETCOKE ...65
4.2 MAPEAMENTO DO PROCESSO ...65
4.2.1 MAPEAMENTO DA CADEIA DE IMPORTAÇÃO ...66
4.2.2 MAPEAMENTO DAS MACROS ATIVIDADES DA EMPRESA IMPORTADORA ...69
4.2.3 MAPEAMENTO DAS MACROS ATIVIDADES DA TRADING...71
4.2.4 MAPEAMENTO DAS MACRO ATIVIDADES DO DESPACHANTE ADUANEIRO ...73
4.2.5 MAPEAMENTO DAS MACRO ATIVIDADES DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO ...75
4.2.7 MAPEAMENTO DAS MACRO ATIVIDADES DO OPERADOR PORTUÁRIO ...79
4.2.8 MAPEAMENTO DAS MACRO ATIVIDADES DA TRANSPORTADORA...81
4.3 MÉTODO ABC...83
4.3.1 DICIONÁRIO DE ATIVIDADES ...83
4.3.2 CÁLCULO DAS ATIVIDADES (DIRECIONADORES) ...89
4.3.3 CÁLCULO DOS CUSTOS FINAIS DAS ATIVIDADES E DOS AGENTES ...91
4.4 SEGREGAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ... 102
4.5 CONSIDERAÇÕES DO CAPÍTULO ... 116
5 CONCLUSÃO ... 118
5.1 ATENDIMENTO AOS OBJETIVOS ... 118
5.2 CONTRIBUIÇÃO E TRABALHOS FUTUROS ... 119
REFERÊNCIAS ... 121
APÊNDICE A – INSTRUMENTO DE COLETA 01 ... 129
APÊNDICE B – INSTRUMENTO DE COLETA 02 ... 135
APÊNDICE C – CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DA EMPRESA IMPORTADORA ... 148
APÊNDICE D - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DA TRADING ... 162
APÊNDICE E - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DO DESPACHANTE ADUANEIRO ... 167
APÊNDICE F - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DO AGENTE DE NAVEGAÇÃO ... 176
APÊNDICE G - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DO PORTO ... 182
APÊNDICE H - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DO OPERADOR PORTUÁRIO ... 189
APÊNDICE I - CÁLCULO DOS CUSTOS DAS ATIVIDADES DA TRANSPORTADORA ... 199
1 INTRODUÇÃO
Neste capítulo, são descritos os aspectos introdutórios desta pesquisa, com o objetivo de contextualizar o problema de pesquisa, destacando os motivos que levaram a sua elaboração. Este capítulo está subdividido em: apresentação do tema e problema de pesquisa, objetivos, justificativa e delimitações.
1.1 TEMA E PROBLEMA DE PESQUISA
O atual cenário econômico brasileiro vem exigindo cada vez mais das organizações, melhorias e otimização de seus processos para competir no mercado. Uma maneira de se obter destaque é por meio do eficiente gerenciamento dos processos logísticos, visto que engloba uma grande parte das atividades da empresa, como , por exemplo: o transporte e movimentação de materiais essenciais à produção, a estocagem e o despacho de seus produtos acabados (CITTADIN, 2009; CHO, 2014).
A logística está atrelada a todas as atividades de armazenamento e movimentação, visando à boa fluidez dos produtos, indo desde a etapa de aquisição de matéria prima até a chegada do produto final ao consumidor. Além disso, o fluxo de informações também pode ser incluso nesse processo (BALLOU, 2011).
A logística também pode ser vista como um meio estratégico ligado a compra, transporte e armazenagem de matérias-primas, produtos acabados (ou em processo), no intuito de obter uma boa lucratividade, seja no presente ou no futuro, através da entrega de seus produtos de forma eficiente e a baixo custo (CHRISTOPHER, 2007) .
Nesse sentido, uma área que tem ganhado destaque é a dos custos logísticos. Para Farias e Costa (2010), a empresa que não possui informações contábeis ágeis, precisas e oportunas para apoiar seus processos de decisão tem sua integração de informações comprometidas; por isso a gestão e mensuração desses custos é importante. Além disso, a logística pode ser vista como um componente importante no comércio em geral e a redução dos custos relacionados a ela pode gerar estímulos para uma maior importação e exportação (CHO, 2014).
Afonso e Santana (2016) enfatizam que empresas que possuem uma forte ligação com a logística ou que possuem suas atividades atreladas ao desempenho da gestão da cadeia logística devem ter a atenção voltada para esses custos logísticos, tendo em vista
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que eles são fatores de competitividade e devem ser devidamente analisados, apesar da complexidade na medição e alocação de tais custos.
É notório que uma boa gestão dos custos logísticos é capaz de auxiliar as organizações a se tornarem mais competitivas perante as crescentes instabilidades do mercado. No entanto, é preciso ter cuidado no tipo de metodologia aplicada para tal mensuração.
Muitas podem ser as maneiras para se averiguar os custos logísticos. No entanto, muitos autores usam o método de Custeio Baseado em Atividades (ABC), por ser um dos mais eficientes para identificar e apurar custos em processos complexos (VAN DAMME; VAN DER ZON, 1999; GOLDSBY; CLOSS, 2000; STAPLETON et al.,2004; EVERAERT et al., 2008; FANG;NG, 2011; RIBEIRO, 2012; VASCONCELOS, 2015 ; NOWAK; LINDER, 2016), inclusive em serviços públicos (TUCCILLO, 2016).
Ascencio et al. (2014) corroboram que a crescente globalização e as preocupações adicionais incorridas com ela no setor portuário, tais quais, taxas de juros e câmbio, impostos, taxas e regulamentos alfandegários, fez com que o setor buscasse explorar o potencial do gerenciamento da cadeia de suprimentos (SCM).
O setor Portuário vem ganhando destaque atualmente na economia, existe uma estimativa de 10% de aumento no setor nos próximos cinco anos, sendo necessário um novo planejamento por parte do governo para que estes possam se tornar mais rentáveis (MESQUITA, 2016). Abbes (2015) enfatiza que esse aumento na movimentação mundial pré-acarretada pela globalização econômica nos países, resultou em uma concorrência intensa sendo necessária a adoção de novas estratégias pelos agentes envolvidos nesse setor.
No Brasil, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2013) estabelece que o Setor Portuário Brasileiro vem obtendo destaque no âmbito econômico. Sua movimentação no ano de 2017 teve um aumento de 6,62% em comparação a 2016 (ANTAQ, 2018), o que pode ser considerado um aumento satisfatório, levando-se em consideração o atual cenário nacional de recessão.
O sistema portuário brasileiro apresenta 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, 42 privados e 3 apresentam-se sob concessão à iniciativa privada. O modal aquaviário é o terceiro modal mais utilizado no Brasil (ANTAQ, 2015).
O transporte marítimo é um dos modais mais adequados para a indústria e a logística no Brasil, mas não possui o seu potencial devidamente exercido. Ele possui algumas características, tais como: maior capacidade de cargas a longa distância, possibilidade de
realizar carregamentos de qualquer natureza, menos poluentes e com relação aos custos possuem custos de percurso e operacionais baixos e altos nos terminais (ZELAYA et al, 2015). Os portos podem ser considerados como instituições complexas e dinâmicas, divergentes uma das outras em sua grande maioria, tendo sua localização como fator crítico não só para seu crescimento como para sua sobrevivência comercial a longo prazo (ABBES, 2015).
Os portos brasileiros possuem características diversas, cada qual tem suas particularidades. Alguns são aptos para o recebimento de qualquer tipo de carga, seja graneis sólidos e/ou líquidos e/ou gasoso, cargas conteinerizadas e cargas gerais (diversas). As cargas que possuem mais restrições são as conteinerizadas, que precisam de procedimentos específicos para tal processo. Além disso, podem ser divergentes em seu tipo de navegação: longo curso, cabotagem, interior, apoio portuário e/ou marítimo. Suas economias podem ser públicas, privadas e mistas (ANTAQ, 2013).
Os portos públicos são aqueles geridos por algum órgão do poder público, sua concessão de uso é feita por via licitatória; os de iniciativa privada, também conhecidos por Terminais de Uso Privado (TUP), são aqueles concedidos por outorga de autorização, concedida por meio da resolução da ANTAQ n. º 1660/10 e 1695/10; os de economia mista são de responsabilidade tanto do setor público como da iniciativa privada, sendo, cada uma, regida por suas próprias determinações (ANTAQ, 2015).
No âmbito portuário, a carga de maior comercialização são os granéis sólidos. No comparativo do ano de 2016 com 2017, houve um aumento na movimentação dessa carga de 10,41%, a região Nordeste foi responsável por 4,28% deste aumento . (ANTAQ, 2018). Com as mudanças dispostas na Nova Lei dos Portos (Lei 12.815/13), fica evidente a necessidade de gestão portuária. A Lei apresenta novos critérios para o arredamento e exportação para a iniciativa privada em terminais de movimentação públicos, buscando ampliar os investimentos privados e modernizar os portos, tendo uma r edução nos custos logísticos e melhorando a sua competitividade. Sendo assim, estudos direcionados a custos logísticos portuários podem ser fundamentais para os avanços perante novas competições. O Porto público em questão teve sua construção aprovada através de um Decreto em 1905, no entanto o início da construção só se deu em agosto de 1908, tendo sua inauguração apenas em janeiro de 1935. O Porto e suas competências são de responsabilidade da Companhia Docas (do Estado em questão), trata-se de uma sociedade com caráter mista (estadual e federal) constituída por uma Lei estadual de 11 de agosto de 1997, está vinculada à Secretaria de portos da presidência da república (DOCAS, 2016).
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Existe a influência das mudanças da Nova Lei dos Portos para o Porto público estudado. É preciso haver uma maior preocupação com a eficiência e uma melhor reestruturação financeira para obter um melhor dimensionamento e sinalização de seus gastos, além de que, entidades públicas tendem a se preocupar mais com uma gestão focada em lógica financeira e/ou monetária, deixando de lado os fatores econômicos (TUCCILLO, 2016).
Desta forma este trabalho deseja responder a seguinte questão: Como mensurar os custos logísticos na operação com carga sólida, do tipo petcoke, escoada no cais público de um Porto do Nordeste Brasileiro?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Mensurar os custos logísticos em uma operação com carga sólida, do tipo Petcoke, no cais público do Porto do NE Brasileiro.
1.2.1.1 Objetivos específicos
Mapear a cadeia logística para a carga sólida do Petcoke escoada pelo Porto público do NE Brasileiro;
Identificar os agentes envolvidos na operação com Petcoke;
Levantar os recursos utilizados pela operação com Petcoke;
Aplicar o método de Custeio ABC na cadeia logística do Petcoke;
Aferir os custos logísticos totais na cadeia logística do Petcoke.
1.3 JUSTIFICATIVA
A gestão dos custos logísticos está cada vez mais presente nas empresas, o detalhamento destes custos facilita o processo de gerenciamento dos fatores que aumentam o custo final dos produtos, sendo assim um bom levantamento de custos é primordial no alcance de uma vantagem competitiva (DEVIVAND; BARZ; GHEEWALA, 2011; ENGBLOM et al., 2012; HANCHUAN et al., 2013; CHO, 2014; VASCONCELOS, 2015; NOWAK; LINDER, 2016; TUCCILLO, 2016). No Brasil, percebe-se um aumento nos custos logísticos, conforme relata a pesquisa realizada, pela Fundação Dom Cabral (2015), na qual foi realizado um levantamento com 142 empresas que detêm 15% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, de 2014 para
2015 (levando em consideração a média ponderada pelo volume de vendas das empresas pesquisadas no ano de 2014), esses custos tiveram um aumento de 1,8%. Também foi levantado o nível de dependência das empresas com alguns fatores relevantes nos custos logísticos, conforme destaca a Figura 1, na sequência.
Figura 1-Nível de dependência das empresas
Fonte: Adaptado de Dom Cabral (2015)
A Figura 1 mostra que as rodovias e máquinas estão no topo dos itens que influenciam os custos logísticos, mas os portos encontram-se em 4º lugar nesse estudo, representando 25% na formação de tais custos.
No sistema portuário, as movimentações podem ser divididas em quatro tipos de cargas: granel sólido, granel líquido e gasoso, carga conteinerizada e por fim carga geral. A Figura 2 apresenta um levantamento da significância dessas cargas nos últimos cinco anos.
Fonte: Adaptado da ANTAQ (2018)
A Figura 2 mostra que as cargas de granel sólido vêm ganhando destaque ao longo dos anos, seguida dos granéis líquidos e gasosos, em 2017 a movimentação dos granéis sólidos
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equivaleu 64,1% de toda a movimentação portuária. As infraestruturas de alguns portos contribuem para tais movimentações (ANTAQ, 2018).
Mudanças no cenário atual do comércio exigiram que o setor portuário brasileiro se adapte a tais transformações, sendo necessário uma restruturação em suas instalações físicas para se adequar a navios maiores e consequentemente com o aumento no volume das cargas e em sua estrutura organizacional (GALVÃO; ROGLES; GUERISE, 2017).
A criação de estruturas administrativas portuárias independentes aumentou a pressão sobre essas organizações para a conquista de sua independência financeira, tendo em vista a constante busca do governo em reduzir a carga orçamentária da gestão pública nos portos e operações (BANDARA; NGUYEN; CHENB, 2014).
Delipinar e Kacaoglu (2016) apontam como uma alternativa para se adaptarem a competição do mercado é realizar uma melhoria na eficiência de sua cadeia de suprimento, tendo em vista que isso acarreta em uma redução de seus custos. Para isso, é preciso integrar seus processos (analisar, melhorar, avaliar processos e identificar medições de desempenho) e realizar uma comparação entre si.
Muitas são as formas para realizar tais mudanças, no entanto, estudos no setor portuários são relativamente novos, a preocupação normalmente nesse setor é com a parte ambiental, detalhada minuciosamente pelo estudo Davarzani et al. (2016), no qual compilou todos os estudos apresentados nessa área específica no período de 1975 – 2014.
Pallis, Vitsounis, De Langen (2010) afirmaram que os estudos no setor portuário estão voltados muitas vezes para terminais específicos, sendo o estudo de uma rede portuária bastante limitada, resultando em mais de 70% destes trabalhos feitos no local onde os acadêmicos se encontram. Além disso, mais de 50% dos estudos apresentados são voltados para cargas conteinerizadas, tendo as demais cargas um amplo espaço de crescimento para pesquisa (PALLIS; VITSOUNIS; DE LANGEN, 2010). Pouco tempo depois, Panayides e Song (2013) enfatizaram que estudos voltados para cargas sólidas ainda é bastante escasso, apesar da grande movimentação desse tipo de carga, destacando que é preciso uma melhor atenção para esse fato. Grainger (2014) complementa ainda a necessidade de realizar estudos voltados para auxiliar no desenvolvimento de instrumentos de captação de custos no setor portuário, bem como realizar um agrupamento dos custos nesse setor para fins de um benchmarking parceiros de pesquisa em todo o mundo. Tal Estudo seria útil não só para a academia como também para o setor.
O trabalho de Rantasila e Ojala (2015) corroboram com o estudo Grainger (2014), discutindo que para melhor avaliar os trabalhos já existentes sobre custos logísticos fez um
levantamento compilando algumas informações no período de 1989- 2011 (excluindo-se alguns estudos especificados), as principais informações do estudo são expostas no Quadro 1.
Quadro 1- Compilação dos estudos dos custos logísticos entre 1989-2011
Categorias Classificações
Com base na metodologia
Baseados em Questionários/pesquisas (34,5%)
Baseados em Estatísticas/ modelo criado usando dados existentes (27,6%)
Baseados em Estudos de Caso e demais estudos (37,9%) Com base na amplitude
temática
Estudos multetemáticos (79,2%)
Estudos exclusivos custos logísticos (20,8%) Métricas dos custos
logísticos
Como custo absoluto/moeda (33%) Como % de vendas ou faturamento (38%) Como % do PIB (29%)
Fonte: Elaborado com base em Rantasila e Ojala (2015)
No Quadro 1, é possível averiguar a preferência pelo estudo de caso como metodologia de análise dos custos logísticos, bem como o constante envolvimento de estudos multicritérios junto ao assunto. Além disso, a métrica utilizada para sua aferição é bem variada, sendo necessária uma aferição da que melhor representa o setor estudado. Rantasila e Ojala (2015) ainda complementam que é necessária uma continuidade nos estudos de custos logísticos dentro da macro logística, visando a obtenção de uma metodologia e ferramenta comum para comparar custos entre áreas ou países.
Galvão, Rogles e Guerise (2017) citam alguns dos trabalhos encontrados em suas pesquisas, muitos deles voltados para a medição da eficiência portuária, impactos das leis portuárias etc. Em se tratando da mensuração dos custos logísticos, nada é mencionado, sendo assim é possível que haja uma escassez de trabalhos acadêmicos nesse setor no Brasil, principalmente tratando-se da análise dos custos logísticos nesse setor.
Campelo e Faustino (2016) realizaram um levantamento das publicações sobre custos logísticos presentes no Congresso da USP (Universidade de São Paulo) de Controladoria e Contabilidade, no Congresso Brasileiro de Custos (CBC) e nos Encontros da ANPAD (Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração), no período de 2001 à 2010. No total chegou-se apenas a trinta e três (33) artigos publicados nos três (03) congressos, sendo catorze (14) teóricos (revisão bibliográfica), nove (09) sobre a mensuração de tais custos em empresas, cinco (05) sobre a relevância de tais custos no total e apenas quatro investigam as práticas da gestão desses custos adotados pelas empresas.
Nota-se que estudos sobre os custos logísticos, sob a ótica dos principais congressos brasileiros, ainda aponta um gap de oportunidades para novas pesquisas.
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Silva, Gonçalves e Leite (2014) apontam algumas ferramentas que podem auxiliar na gestão dos custos logísticos e apresentam suas particularidades, sendo elas o custo total de propriedade (TCO), a análise de rentabilidade do cliente (CPA), a rentabilidade Direta do Produto (DPP) e a Análise Baseada em Atividades (ABC).
Campelo e Faustino (2016) apontam alguns estudos que possuem o enfoque nos custos logísticos e faz uma análise aprofundada de alguns deles, doze estudos no período de 2004 á 2008 têm o enfoque na aplicação do ABC, sendo 50 % desses. Apesar de haver melhorias nos estudos, como adaptações do modelo ABC, sua aplicação ainda é bem ampla, corroborando com o exposto por Silva, Gonçalves e Leite (2014) anteriormente acerca do ABC.
Apesar da empregabilidade do método ABC no gerenciamento de custos logísticos Krajnc, Logozar e Korosec (2012) discutem que sua aplicação ainda é bastante sucinta, cujos estudos encontrados apresentam aplicação desse método voltado apenas em partes, ora aplicado no armazenamento, ora na manufatura e ora na entrega. Há um déficit de uma melhor empregabilidade da ferramenta na cadeia.
Um estudo que merece destaque atualmente é o trabalho realizado por Schulze, Seuring e Ewering (2012). Os autores fazem não só uma análise do uso do método ABC na cadeia de suprimentos, como também propõe uma modificação no método ABC existente com o apoio do modelo de referência das operações na cadeia logística (SCOR) para auxiliar no levantamento dessa.
Desse modo, este trabalho auxilia ações empresariais propondo melhorias para suas operações, bem como busca suprir debilidades apresentadas no meio acadêmico. De forma sucinta tais contribuições podem ser vistas no Quadro 2.
Quadro 2- Contribuições Práticas e Teóricas da pesquisa
Justificativa Prática
Mapeamento da cadeia de importação do Petcoke
Mensuração dos custos logísticos da operação estuda
Sinalização dos problemas na cadeia
Justificativa Teórica
Auxiliar na gama de dados no setor portuário
Colocar os granéis sólidos como foco de estudos
Agregar com um estudo de Custos Logísticos no Setor
Mensuração dos custos logísticos na cadeia de importação
Aumentar os estudos realizados nesse setor a nível Brasil Fonte: Elaboração Própria (2018)
1.4 DELIMITAÇÃO E LIMITAÇÕES
A pesquisa foi direcionada aos custos logísticos portuários, mais precisamente aos custos encontrados na cadeia portuária de operações com carga sólida selecionada para o estudo no Porto público do NE Brasileiro. Devido às particularidades do Porto em questão o estudo foi direcionado a um tipo de carga específica. Sendo assim, os resultados encontrados nesta pesquisa dizem respeito apenas ao referido Porto e à referida carga.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
No primeiro capítulo, constam o problema de pesquisa, a justificativa do trabalho com seus objetivos (gerais e específicos) e em seguida é apresentada sua delimitação, para situar sua abrangência.
O segundo capítulo consta o aporte teórico necessário para o desenvolvimento e entendimento da pesquisa. Apresentam-se os conceitos chaves da logística, gestão de custos e do setor portuário. Esses assuntos são de suma importância para a identificação e mensuração dos custos logísticos incorridos no setor portuário.
Inicialmente foi tratado nesse capítulo conceitos da logística, suas abordagens e principais itens de custos presentes nos custos logísticos. Em seguida foram introduzidas terminologias fundamentais no setor portuário e uma conceitualização do setor. Logo após, foi apresentado o modelo SCOR (Supply Chain Operations Reference) e o método ABC (Activity based cost). Após a gestão de custos, o enfoque foram os custos logísticos em termos gerais e sua abordagem no setor portuário, bem como, algumas informações pertinentes sobre legislações portuárias.
O terceiro capítulo consta a classificação da pesquisa com seus aspectos metodológicos, tanto para a revisão da literatura como para a condução do estudo em si.
O quarto capítulo consta uma breve explanação sobre o porto estudado, algumas informações básicas sobre a empresa importadora e a carga importada. Foi apresentado o mapeamento do processo de importação do Petcoke usando como base o modelo SCOR, bem como a aplicação do método ABC e por fim a segregação dos custos logísticos com base nos grupos selecionados.
O capítulo cinco constam as considerações finais do estudo, bem como propôs sugestões para pesquisas futuras.
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2 REVISÃO DE LITERATURA
Esse capítulo contempla o embasamento teórico para o desenvolvimento deste trabalho. Está dividido em logística, logística portuária, custos, custos logísticos e legislações sobre portos.
2.1 LOGÍSTICA
As atividades logísticas, principalmente as de carga, apresentam um papel significativo no apoio às exportações. A gestão eficiente da logística traz não só economia de custos como também pode melhorar a qualidade dos produtos oferecidos pela empresa (MENTZER et al., 2004).
Ballou (2011) afirma que a logística é responsável não só pela movimentação como também pelo armazenamento. Ela facilita o fluxo do produto desde sua etapa inicial (aquisição de matéria prima) até seu destino final (seu cliente final), além disso, também engloba os fluxos de informação presente nesse processo a fim de se obter níveis de serviços apropriados aos clientes a um custo plausível.
Para Rutner e Langley (2000) a logística nada mais é do que uma função de negócio que cria valor. Ela interliga o desempenho e a competitividade, além disso, o valor agregado é visto como um fator de coesão necessário para interligar os desempenhos da competitividade.
Segundo Bowersox, Closs e Cooper (2007) a logística é responsável por projetar e administrar sistemas para controlar não só o transporte como também a localização desses estoques (seja de materiais, produtos acabados ou semiacabados), essa localização se estende além da planta.
Atualmente o Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP (2013) define a logística como sendo a parte da cadeia de suprimentos que realiza o processo de planejamento, implementação e controle de procedimentos de transporte e armazenamento de bens, incluindo serviços, e informações relacionadas desde o elo de origem até o elo final da cadeia de forma eficiente e efetiva.
Apesar de formas diferentes de explanação dos autores do que é o conceito logístico, todas as conceituações tendem a uma única formulação: que a logística é responsável tanto pela movimentação quanto pela armazenagem de todos os materiais da empresa,
independentemente de serem matérias primas ou produtos acabados ou não . Além disso, ela também é responsável pela movimentação das informações que interferem nesses processos e na busca de uma melhor eficiência para a obtenção dos menores custos em seus processos.
Uma divergência presente no setor está na abrangência das atividades desempenhadas pela logística. É de senso comum que fazem parte da logística algumas atividades como: a compra, programação da produção, o processamento de pedidos, gerenciamento dos estoques, transporte, armazenamento e serviço ao cliente, mas ainda há atividades sem o consenso dos estudiosos (DIAS, 2009; FARIAS ; COSTA, 2010).
2.2 LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Os portos são importantes para o ambiente no qual estão inseridos. Eles são responsáveis não só pela agregação de valor da região como também auxiliam em investimentos e na geração de empregos (DE MARTINO et al., 2013). Debelie, Grubisie e Milanoovie (2015) afirmam que é extremamente importante para as companhias marítimas possuir informações sobre a capacidade de operação de determinado porto ou terminal.
Apesar de poucos estudos, alguns autores consideram que os portos são redes complexas que exigem uma boa integração entre todos os elos envolvidos na cadeia de suprimentos (BAGCHI; PAIK, 2001; BARON; MATHIEU, 2013; VAN BAALEN; ZUIDWIJK, 2008; BISOGO ET AL., 2015; HA; YANG, 2017).
Na sequência apresentam-se algumas terminologias portuárias para o alinhamento dos conceitos usados neste trabalho.
2.2.1 Terminologias Portuárias
Para um melhor entendimento da dinâmica dos portos é importante entender as terminologias portuárias. No Quadro 3 apresenta-se as mais recorrentes.
Quadro 3- Terminologias usuais no setor portuário
Terminologia Significado
Acostar Quando uma embarcação se aproxima de uma costa; navegar junto à costa. Aduaneiro
De, ou relativo à aduana ou alfândega. Diz-se do imposto devido pela importação de mercadorias. É o chamado imposto aduaneiro ou alfandegário.
Agente
marítimo/navegação
É a pessoa jurídica que responde por todos os atos originários de um determinado navio. É o representante do armador, que é o dono do navio
Armador
Denomina-se aquele que física ou juridicamente, com recursos próprios, equipa, mantém e explora comercialmente as embarcações mercantis. É a empresa proprietária do navio que tem como objetivo transportar mercadorias.
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Terminologia Significado
Autoridade portuária
É a administração de um porto exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.
Berço ou doca São locais de atracação e de movimentação das cargas as serem embarcadas e descarregadas.
Capatazia
É o serviço utilizado geralmente em portos e estações/terminais ferroviários, onde profissionais autônomos, ligados a sindicatos ou de empresas particulares, executam o trabalho de carregamento/descarregamento, movimentação e armazenagem de cargas.
Desatracar Desencostar e afastar a embarcação do cais ou de outro navio a que este esteja atracado.
Desembaraço Equipamento utilizado na descarga de granéis, tais como: minério de ferro, carvão, milho, trigo, fertilizantes etc.
Despachante Agente que trata do desembaraço das mercadorias junto aos órgãos alfandegários. Instalação portuária É qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do porto. Poderá
designar todo um complexo de instalações ou um único equipamento. Manifesto de carga
Documento legal oficial que informa qual a carga e quem é o seu proprietário; documento negociável para receber a carga; contrato entre o embarcador e o armador.
Moega
Denominação dada a uma instalação especialmente aparelhada para a recepção de graneis sólidos. A moega tem um formato próprio para receber e destinar granéis sólidos às correias transportadoras, vagões ou caminhões.
OGMO
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra, é responsável por administrar e regular a mão-de-obra portuária, garantindo ao trabalhador acesso regular ao trabalho e remuneração estável.
Operação portuária
Movimentação de passageiros, movimentação de cargas ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários.
Operador portuário
Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os
Trabalhadores Portuários Avulsos (TPA’s). Pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do Porto Organizado.
Praticagem
Condução do navio para realizar as manobras para atracação ou desatracação realizadas pelo prático (profissional especializado com amplo conhecimento e experiência técnica nas embarcações e no ambiente)
Tarifa portuária Pauta de preços pela qual a administração do porto cobre os serviços prestados aos usuários.
TUP
Terminais de Uso Privativo, nome designado aos portos cuja exploração ocorre sob o regime da iniciativa privada, outorgados pela ANTAQ com base na Lei nº 12815/13
Fonte: Adaptado do dicionário do Porto do Paraná (2011)
O Quadro 3 demonstra alguns agentes e terminologias presentes no setor portuário. Eles são importantes para o bom entendimento da cadeia portuária. São agentes presentes nos processos do setor bem como terminologias bastante específicas do mesmo.
2.2.2 Conceitualização dos Portos Públicos
Segundo Mesquita (2016) o sistema portuário brasileiro é composto por portos públicos, terminais de uso privado (TUP) e estações de transbordo de carga. Os portos públicos são aqueles construídos para atender a necessidade de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, tendo seu tráfego e operações portuárias sob jurisdição de autoridade portuária. O TUP é uma instalação portuária explorada mediante
autorização e localizada fora da área do porto organizado. Isso também se aplica a estação de transbordo de carga, no entanto ela é utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem.
Goldberg (2009) assinala as responsabilidades dos setores público e privado, em relação a áreas de atuação distintas. De acordo com seu estudo existem quatro modelos de gestão portuária: Service Port, Tool Port, Landlord Port e Fully Privatized Port, mostrado na Figura 3, na sequência.
Figura 3 - Modelos de gestão Portuária
Fonte: Goldberg (2009)
A Figura 3 mostra que diferenciação de um modelo do outro é a participação do setor privado no porto. No Brasil é comum o Landlord Port. Conforme pode ser observado nas Figuras 4 e 5.
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Figura 4 - Terminais de Utilização Privada
Fonte: DefenSea (2015)
Figura 5 - Terminais Públicos no Brasil
Fonte: DefenSea (2015)
O DefenSea (2015) compilou dados da ANTAQ e segregou os portos do país, destacando os TUPs e o Portos Públicos.
A pesquisa destaca como vantagem dos TUPs a eficiência das operações conseguida pela agilidade da iniciativa privada em relação à burocracia associada ao setor público. Os líderes de movimentação são portos privados. Isso pode ser visto no Anuário da ANTAQ de 2018, conforme Figura 6, a seguir.
Fonte: Adaptado do Anuário ANTAQ (2018)
Na Figura 6, é possível observar que o Top 10 das movimentações portuárias em 2017 equivaleu a um total de 61,6% de todas as movimentações no ano, sendo 55,6% dessas movimentações representadas pelos TUP e 44,4% das movimentações realizadas pelos portos públicos, com destaque para o terminal de Ponta de Madeira e de Tubarão que juntos quase ultrapassam a percentagem dos terminais públicos, com 41,7%.
Algumas ferramentas estão sendo utilizadas no processo de melhoria da eficiência nas empresas, a exemplo do ABC no setor público (TUCCILLO, 2016) e do ABC junto com o SCOR em toda a cadeia de suprimentos (SCHULZE; SEURING; EWERING, 2012). O SCOR auxilia principalmente no entendimento do comportamento da cadeia, no setor portuário é utilizado para atingir o mesmo objetivo dos trabalhos citados.
2.3 MODELO SCOR
Com a evolução do setor logístico nas empresas e o avanço em direção à gestão das cadeias de suprimentos, fez-se necessário o uso de ferramentas e tecnologias mais eficientes. Com o intuito de medir o desempenho dessas cadeias de suprimentos o Council
of Supply Chain Management (SCC) desenvolveu o Modelo de Referência de Operações
da Cadeia de Suprimentos, popularmente conhecido como SCOR. Esse modelo visa relacionar métricas de desempenho, processos e pessoas, (SCC, 2010).
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O SCC (2010) enfatiza que o modelo o SCOR busca resolver cinco dos desafios de gerenciamento da cadeia de suprimentos como apresentado no Quadro 4 que segue.
Quadro 4- Desafios da Cadeia de Suprimento e o modelo SCOR Desafios da Cadeia de Suprimentos
Ordem Desafio Dificuldade Facilidade do SCOR
1 Atendimento ao cliente Final
Entrega do produto certo, na quantidade certa, na condição certa, no lugar certo, no tempo certo e no
preço certo.
Possibilita medir e compreender as condições atuais da cadeia de suprimentos, avalia custos, trocas de desempenho, desenvolve estratégias para melhor atender as expectativas dos clientes e melhor responder
as necessidades do mercado.
2 Controle de custos
Aumentos nos preços dos fretes, dos clientes, upgrades de tecnologia, aumento nas taxas de
mão-de-obra, etc.
Projetado para ser usado em conjunto com os atributos de desempenho da cadeia de suprimentos, facilitando a comparação entre diferentes cadeias de suprimentos e
diferentes estratégias da cadeia de suprimentos.
3 Planejamento e Gerenciamento de Riscos
As Cadeias de suprimentos requer ser avaliadas periodicamente e ser redesenhado em resposta às
mudanças do mercado, seja pelo lançamento de novos produtos, novas aquisições, etc. Além disso,
seus riscos devem ser identificados e quantificados.
Acarreta uma implementação mais rápida, a identificação mais abrangente dos riscos potenciais, uma coordenação mais fácil com clientes, fornecedores
e outros partes interessadas, além de possibilitar os usuários a estabelecer regras e estratégias, atribuir responsabilidades, coordenar respostas e monitorar as
condições atuais da cadeia.
4 Gerenciamento da relação Fornecedor/Parceiro
Organizações diferentes, e até mesmo departamentos diferentes numa mesma organização, tendem a ter diferentes métodos de medição de desempenho e resultados, isso faz com
que os gerentes muitas vezes tomem decisões tendenciosas com base em padrões acordados para
melhor entender o desempenho atual e as oportunidades de melhorias.
Padroniza uma linguagem comum para a classificação e análise da cadeia de suprimentos, tornando a comunicação entre equipes mais fácil, acelerando os esforços de benchmarking e melhorando a avaliação
das melhores práticas.
5 Talento
Com os gerentes experientes constantemente se aposentando as empresas se preocupam no
treinamento de novos integrantes para sua reposição, no entanto, esses novos líderes precisam
de uma compreensão completa das competências-chave necessárias para a gestão da cadeia de
suprimentos.
O CCS organiza capacitações em toda a estrutura do SCOR, que contempla referência de processo,
referência de métricas,
e praticam componentes de referência com habilidades básicas, experiências, aptidões e treinamento. Fonte: Elaborado com Base em SCC (2010)
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O modelo de referência do processo SCOR é composto por: métricas de desempenho (métricas padrão para medir o desempenho do processo); processos (descrições padrão de processos de gestão e um quadro de relações de processo); práticas (práticas de gestão que produzem o melhor desempenho da categoria); pessoas (requisitos de treinamento e habilidades alinhados com processos) (SCC, 2010, DELIPINAR; KACAOGLU, 2016; WANG ET AL, 2018).
O SCOR determina cinco principais métricas para a medição de desempenho na cadeia de suprimentos: a Confiabilidade (a capacidade de executar tarefas conforme o esperado), Responsividade (a velocidade na qual as tarefas são executadas), Agilidade (a capacidade de responder a influências externas e a capacidade de mudança), Custos (o custo de operar o processo) e Gerenciamento de ativos (descreve a capacidade de utilizar eficientemente ativos), envolvendo quatro níveis distintos. Assim, é possível realizar uma comparação entre empresas que escolhem competir pelo baixo custo em comparação a outra que escolhe competir em confiabilidade e desempenho (DELIPINAR; KACAOGLU, 2016).
O modelo SCOR também é capaz de detectar os processos exclusivos que uma cadeia de suprimentos requer para alcançar o objetivo dos clientes. Os processos do SCOR são agrupados com base nas relações de decomposição, sendo segregados em quatro níveis distintos: O nível 1 dos processos é usado para descrever o escopo e configuração de alto nível de uma cadeia de suprimentos, fundamental para a identificação de processos chaves da cadeia de suprimentos e é composto por cinco processos: planejar, comprar, fazer, entregar e retornar (PERSSON, 2010).
No processo planejar incluem-se as atividades de planejamento associadas à cadeia de suprimentos, por exemplo, coleta de requisitos do cliente, de informações sobre recursos disponíveis, balanceamento de requisitos e recursos, etc. No Processo de comprar engloba o agendamento e recebimento dos pedidos, nessa etapa tem atividades do tipo: emissão de pedidos de compra, negociações e avaliação de fornecedores, agendamento de entregas, recebimento, etc. O fazer é voltado para a transformação de materiais em produtos ou criação do conteúdo no caso de serviços, engloba todo tipo de conversão de material em produto, sejam eles montagem, processamento, manutenção, reparos, etc. Esse tipo de processo é reconhecido pelo fato de um ou mais item entrar no processo e um ou mais itens diferentes saírem deles (SCC, 2010).
No processo entregar são processos associadas à criação, manutenção e cumprimento dos pedidos dos clientes, a exemplo do recebimento, validação e criação de pedidos, entrega, embalagem, faturamento, etc. Por fim, no retornar são atividades relacionadas com o fluxo
reverso das mercadorias a partir do cliente, ele inclui a identificação da necessidade de um retorno, a decisão da realização do retorno, o agendamento da devolução e a expedição e recebimento das mercadorias devolvidas, etc. (SCC, 2010).
O nível 2 são subprocessos do nível 1, elas explicam de forma mais detalhada as operações apresentadas, tendo como princípio o planejamento (alinha os recursos esperados para atender aos requisitos de demanda), a execução (acionada pela demanda altera o estado dos bens materiais) e autorização (prepara, mantém ou gerencia informações ou relacionamentos nos quais os processos de planejamento e execução dependem).
O Nível 3 é um detalhamento do nível 02, possui informações para o gerenciamento da cadeia de suprimentos para planejar a origem e construir metas estratégicas. Que também consiste em definições, benchmarks e software de sistema de recursos.
Por fim, o Nível 04 é a implementação do gerenciamento da cadeia em cada em empresa. Como trata-se de algo particular para cada organização o próprio modelo não retrata tal nível de forma clara (SCC, 2010, DELIPINAR; KACAOGLU, 2016).
As práticas estão relacionadas com maneiras exclusivas de configurar os processos, seja pela automação, tecnologia aplicada ao processo, habilidades especiais, sequência ou método único e conexão dos processos entre as organizações. Estão divididas em quatro tipos: práticas líderes ou emergentes (introduz novas tecnologias, conhecimentos ou maneiras radicais de organizar processos); melhores práticas (com comprovação e impacto positivo na cadeia); práticas comuns (práticas padronizada, possui vantagem apenas sobre as práticas ruins); práticas ruins (práticas genéricas, gerando um pobre desempenho na cadeia de suprimentos) (SCC, 2010).
Pessoas talentosas são elos fundamentais na cadeia de suprimentos. Para o SCOR as pessoas devem possuir cinco elementos chaves: destreza (capacidade de entregar predeterminados resultados com entrada mínima de tempo e energia), experiência (obtida através da prática), aptidão (capacidade de realizar certo tipo de trabalho em um determinado nível), treinamento (desenvolvimento de uma habilidade por meio de uma instituição) e competência (nível de qualificação) (SCC, 2010).
As aplicações encontradas do SCOR estão voltadas apenas no nível 01. Sua aplicação, além de escassa, está mais voltada para empresas de manufatura e são estudos do tipo estudo de caso (Delipinar; Kacaoglu, 2016).
Atualmente a usabilidade do modelo SCOR apresenta-se amplo, indo desde a sua utilização na gestão de riscos na cadeia de suprimentos (ABOLGHASEMI; KHODAKARAMI; TEHRANIFARD, 2015), análise de desempenho do sistema de inventário (FATTAH et al.,
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2016) como também auxiliar no mapeamento da cadeia de suprimentos para auxiliar no método ABC (SCHULZE; SEURING; EWERING ,2012). É justamente por causa de sua versatilidade e do uso no trabalho de Schulze, Seuring e Ewering (2012) que se optou por seu emprego.
Outros autores ressaltam a implementação do SCOR na mensuração do desempenho das cadeias de suprimento, além de ser uma ferramenta de auxílio a tomada de decisão (MUTONYI; GYAU, 2013; DISSANAYAKE; CROSS, 2018). Além disso, há sugestão para seu uso em paralelo com um segundo método, tendo em vista que sua eficácia é focada em toda a cadeia, sendo necessário uma ferramenta para a mensuração da empresa foco (PUTRI; SUTOPO; HISJAM, 2017). O uso do SCOR em conjunto com o ABC já é discutido (SCHULZE; SEURING; EWERING, 2012).
2.4 GESTÃO DE CUSTOS: DISCUSSÃO DO MÉTODO ABC
É necessário saber mensurar os custos reais dos serviços, bem como o custo da eficiência das atividades envolvidas no processo da produção destes, pois ela s são de suma importância para avaliar a rentabilidade do serviço e auxiliar na formação dos preços finais dos serviços.
Dentre os métodos de custeio existentes na literatura, o método ABC se destaca para apurar custos em processos complexos e com muitas interações. No caso das cadeias logísticas portuárias este método é adequado por tratar os custos com base em atividades e processos (BOKOR; MARKOVITS-SOMOGYI, 2015). Um dos objetivos do método ABC é a obtenção de informações para a tomada de decisão, visando melhorar a competitividade das empresas.
O uso adequado da metodologia ABC pode ser relevante para companhias de transporte a fim de se determinar os verdadeiros custos de suas operações e serviços (BAYKASONGU; KAPLANOGHU, 2008). Nos custeios tradicionais existe m apenas a determinação dos custos diretos e indiretos e a soma dos mesmos para a obtenção do custo individual de cada elemento de forma simplificada. Tsai e Kuo (2004) afirmam que esses tipos de custeios tradicionais consistem na coleta dos custos indiretos e na alocação desses nos produtos e serviços. Já o método ABC leva em consideração que os objetos de custos (aquilo que se pretende determinar seu custo, seja ele produtos, processos, etc.) necessitam de atividades e essas atividades geram a necessidade de usar recursos.
Bornia (2009) afirma que o método ABC é composto por quatro fases para a determinação dos custos dos produtos:
a) Identificação e mapeamentos das atividades: fase crucial para uma boa empregabilidade do método. Todo o processo precisa ser descrito por meio de atividades e elas devem ser os mais detalhados possíveis, essas atividades encandeadas irão formar processos. Nessa etapa é importante a criação de um dicionário de atividades.
b) Determinação e alocação dos custos às atividades: a alocação dos custos deve levar como base a utilização dos insumos nas atividades e deve ser feita com base em alocação direta, rastreamento ou rateio.
c) Redistribuição dos custos das atividades indiretas até as diretas: alocação dos custos de atividades indiretas aos produtos
d) Cálculo dos custos do produto: por meio de direcionadores, nessa fase é feita a distribuição dos custos das atividades aos produtos e esses direcionadores podem ser elaborados com base na principal causa geradora de custo . Por exemplo, um direcionador para energia elétrica seria o KW/h consumido por determinado aparelho na atividade.
De maneira simplificada o ABC tem a responsabilidade em primeiro mo mento de definir as atividades presentes no processo, em seguida, classificar e mensurar como essas atividades estão consumindo os recursos e, por fim, como os produtos estão consumindo essas atividades para poder elaborar seus custos de maneira mais eficaz (BOKOR; MARKOVITS-SOMOGYI, 2015).
O método ABC é muito empregado na mensuração dos custos logísticos e está presente, por exemplo, nos estudos de Van Damme e Van der Zon (1999), Baykasoglu e Kaplanoglu (2008), Everaert et al (2008), Fang e Ng (2011), Bokor e Markovits -Somogyi (2014) e Vasconcelos (2015).
Askarany, Yazdefar e Askary (2010) apontam que o uso do ABC na gestão da cadeia de suprimento podem ocasionar diversas melhorias, dentre elas: uma maior eficiência e eficácia na organização; imagem clara dos recursos dispendidos; sinalização de atividades agregadoras de valor e redução ou eliminação de atividades não agregadoras; melhor desempenho organizacional; maior precisão nos valores dos custos dos produtos e estoques; melhor sistema de medição de desempenho; melhor qualidade da informação de rentabilidade dos produtos; predizer as consequências econômicas das ações de produção e processos, etc.
Como um aspecto importante na configuração da cadeia de suprimento é avaliado o comprimento da cadeia (cadeia de suprimentos multinível), o tipo de relacionamento, o
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conteúdo do relacionamento, se os algoritmos são padronizados e os bancos de dados estão disponíveis para permitir a transparência de custos em toda a cadeia de suprimentos, a disponibilidade oportuna de informações de custo e os modelos de custo conceitual devem ser customizáveis para as estruturas e circunstâncias individuais da cadeia de su primentos (SCHULZE; SEURING; EWERING, 2012).
Para complementar os modelos existentes Schulze, Seuring e Ewering (2012) propuseram o modelo ABC voltado para a gestão de cadeia de suprimentos tendo como base duas abordagens: a primeira refletindo a fase de projeto do produto e a segunda traz requisitos para a fase de produção.
O modelo nada mais é do que uma adaptação do ABC com propostas de melhorias para o sistema, como por exemplo, o uso do modelo SCOR para mapeamento da cadeia, sendo necessária uma descrição aprofundada das atividades e subprocessos, a inclusão dos fornecedores no processo e caso necessário realocar e/ou automatizar e equilibrar a cadeia (SCHULZE; SEURING; EWERING, 2012).
Schulze, Seuring e Ewering (2012) apresenta a adaptação do ABC composto por duas etapas básicas: a primeira denominada de configuração da cadeia de suprimentos baseada em atividades (compostas por etapas básicas do ABC, tais quais mapeamento da cadeia, definição das atividades, definição dos direcionadores de cust os, determinação das quantidades dos direcionadores de custos, etc) e a segunda composta por operação da cadeia de suprimentos baseada em atividades (compostas por etapas mais elaboradas, tais quais, cálculo do custo por unidade de tempo do fornecimento do recurso, determinação do horário padrão gasto nas atividades, cálculo conjunto de direcionadores com base no tempo, etc.).
Nota-se que o modelo empregado por Schulze, Seuring e Ewering (2012) apresenta grandes particularidades, no entanto sua empregabilidade ainda se encontra em prova, sendo assim, optou-se pelo uso apenas da compilação de parte de suas ideias, a exemplo do uso do modelo SCOR no mapeamento da cadeia. Outro ponto importante é a utilização dos direcionadores de tempo no ABC, deixando mais simples sua execução e torna os resultados obtidos mais próximo do real.
A próxima sessão trata dos custos logísticos, uma união de assuntos já retratados, custos e logística. Esta sessão servirá de base para uma melhor identificação dos componentes presentes nos sistemas logísticos do setor portuário que é o objeto de estudo.
2.5 CUSTOS LOGÍSTICOS
Os custos logísticos estão sendo cada vez mais abordados devido ao seu grande impacto nos custos totais dos produtos. A maioria desses custos está relacionada aos custos indiretos dos serviços, mas, apesar disso, esses custos devem ser aferidos com precisão (BAYKASONGU; KAPLANOGHU, 2008). Uma dificuldade enfrentada na mensuração desses custos é a determinação dos verdadeiros custos dos serviços de transporte. Eles são difíceis de mensurar num primeiro momento, visto que muitos custos logísticos tendem a se mascarar ou não ter um total controle por meio do setor competente (POHLEN ; LA LONDE, 1994).
Para Engblom et al. (2012) os custos logísticos têm uma parcela significante nos custos totais empresariais, dependendo do método e da indústria em questão eles podem ser de aproximadamente 10% dos custos totais. Segundo os mesmos autores esses custos totais englobam seis componentes: transporte, armazenagem, estocagem, administração da logística, transporte de embalagem e custos indiretos de logística.
Mas como pode ser visto, na sessão a seguir, há divergência no entendimento do que seriam considerados custos logísticos.
2.5.1 Conceitualização
Vasconcelos (2015) compilou o que alguns autores consideram custos logísticos, o Quadro 5 apresenta uma atualização de seu trabalho com a inserção de três novos autores.
37 Quadro 5 – Atividades geradoras de custos consideradas na literatura
Item Atividades logísticas
H e sk e tt e t al . (1 9 7 3) L a m b e r t e t a l ( 1 9 9 8 ) G u n a se k a r a n e t a l. (2 0 0 1 ) N ovae s (2001) Z e n g e R o ss e tti (2 0 0 3 ) M a r ti n s e t a l. ( 2 0 0 5 ) R o sa (20 0 7 ) D ias (20 09) X iao, S u n e S h i (2009 ) We iy i e Lu mi n g (20 09) H a ve n g a (2 0 1 0 ) F a r ia e C o st a ( 2 0 1 0 ) C h in g (20 1 0 ) K r a jn c e t al . (2 01 0 ) B or b a e G ib b o n ( 2 0 1 0) K u ss a n o (20 1 0 ) D e ye t al . (2 0 1 1) Fr e ir e s (2 0 1 1 ) E n g b lo me tal ( 2 0 1 2) Il os (201 4) P ér ez -S al as , G on zál ez -R am ír e z e C e d il lo -C amp os (2015 ) Je n a e S e th (201 6) Zi mon (2016) 1 Compras x x x x
2 Programação de entregas à fábrica x x
3 Transporte x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
4 Controle de estoques de matéria-prima x x 5 Controle de estoques de componentes x x 6 Armazenagem de matéria-prima x x x 7 Armazenagem de componentes x x x 8 Previsão das necessidades de materiais x x 9 Controles de estoques nos centros de
distribuição x
10 Processamento de pedidos de clientes x x x x x x x 11 Administração dos centros de
distribuição x x
12 Planejamento dos centros de
distribuição x
13 Planejamento de atendimento aos
clientes x
