GUIA PARA SETUP DO F1 CODEMASTER

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GUIA PARA SETUP DO F1 CODEMASTER

FBAV – Federação Brasileira de Automobilismo

Virtual

E

WorldRacesBR

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INTRODUÇÃO

Este manual para configurações de carros de fórmula 1, baseado nos jogos da série F1 – Codemasters, foi escrito para facilitar o aprimoramento e desempenho dos corredores virtuais neste simulador de uma das modalidades mais importantes do automobilismo mundial. Como todo manual, ele ajuda, mas não substitui a prática. Cada modificação nos “setups” são pessoais e levam em conta o estilo de pilotagem, o modo de acelerar e frenar assim como de usar o Apex (É o ponto de uma curva que o piloto terá como objetivo fazer o carro passar. O Apex é na linha mais rápida da curva. Algumas curvas têm mais de um Apex.) de cada curva. Sempre lembrando que o piloto é extremamente ligado ao setup de seu carro e não há mágica neles. Alguns pilotos são agressivos e tem pontos diferentes para realizar as curvas, outros dirigem suavemente e com mais estilo. O piloto deve procurar um balanço para fazer uma direção confortável buscando seus limites. Sem confiar no seu carro, nunca ele achará este limite.

Dito isto, pode-se garantir que este guia de setups fará de você um piloto mais rápido, que conseguirá aprimorar seus treinos e resultados. O que este guia oferecerá é um pouco mais de conhecimento para você extrair resultados com a melhor performance possível.

A premissa dos setups é sobre controlar a transferência de peso e colocar corretamente em cada pneu, pois os pneus são a única parte de contato entre o carro e a pista e caso isto não aconteça da melhor forma possível, você não terá o “carro na mão”, provocando maus tempos e também desgaste de pneus prematuros.

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AERODINAMICA

A fórmula 1 avançou muito neste quesito, criando um desenho onde as curvas são realizadas com muita velocidade e tração, um excelente poder de frear e também de retomada de altíssimas velocidades.

A asa dianteira é responsável por aproximadamente 10% de toda a força aerodinâmica presente do carro e direciona como o ar passara ao redor do carro. Modificar o ângulo dela impacta muito pouco no efeito de arrasto. A asa traseira é responsável por até 30% desta força e tem um grande efeito no arrasto. Quando um carro está no vácuo de outro, ele chega a perder 20% de sua capacidade aerodinâmica.

Ambas as asas, são responsáveis por 40% da força aerodinâmica do carro, ou seja, são extremamente importantes no desempenho e equilíbrio. A asa traseira deve ser regulada buscando um equilíbrio entre velocidade máxima, pressão sobre a traseira “sair de traseira” e equilíbrio com a asa dianteira. Aumentar a asa dianteira diminui o “perder a frente” e também deve estar em harmonia com a asa traseira. Os outros 60% da aerodinâmica são oferecidos pela parte inferior e difusores do restante do corpo do carro.

ASA DIANTEIRA

Alcance: 1 - 11 Aumento: 1 ponto Referencia: 6

O QUE VOCÊ PRECISA?

Diminuir Aumentar

 Balanceia o carro para saída de dianteira (understeer)

 Balanceia o carro para mais controle dianteiro (oversteer)

ASA TRASEIRA

Alcance: 1 - 11 Aumento: 1 ponto Referencia: 6

O QUE VOCÊ PRECISA?

Diminuir Aumentar

 Maior velocidade final e mais saída de traseira. (oversteer)

 Menor velocidade final e maior controle da traseira

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Ajustes na prática: Quanto maior o ângulo de asa dianteira, maior será a resposta e controle nas etapas da curva, impedindo que o carro passe reto mas se não tiver um balanceamento com a traseira pode fazer com que o carro escape e “rode”. Asa traseira quanto mais baixa, nas retas,

possibilitará menor arrasto e consequente maior velocidade final mas com o prejuízo nas curvas pois o carro “escorregará” tendendo a girar e ao aumentar seu ângulo, o carro terá maior dificuldade em conseguir altas velocidades mas também oferecerá maior aderência nas curvas.

TRANSMISSÃO – DIFERENCIAL

O alcance da cada marcha é pré configurado para toda a temporada e o que pode ser ajustado é apenas o diferencial. Os carros de F1 possuem limitadores de trava do diferencial. Se um pneu perde tração, o torque é transferido para o outro com um diferencial aberto e ambos têm a mesma tração quando o diferencial é travado.

Quando o carro está numa curva, os pneus cobrem diferentes distancias com diferentes velocidades de rotação devido a um efeito chamado slip (escorregar do pneu, 0% é uma volta completa em sua distância total de circunferência) . Com um diferencial 100% travado as rodas girarão na mesma velocidade. O diferencial pode mudar drasticamente o modo de guiar, de entrar e sair de uma curva. O jogo oferece duas vertentes de modificação, diferencial na aceleração (ativo) e diferencial sem aceleração (inativo). Naturalmente, o diferencial ativo, afeta a saída de curva e o diferencial inativo afeta a entrada de curva. Em ambos, quanto mais travados (próximos ao 100%), trarão mais desgaste dos pneus traseiros durante as curvas. Aumentando a trava inativa, o pneu de dentro terá mais grip (aderência) e isto resultará que durante o ataque a curva o carro tentará ir reto, pois o pneu interno não consegue girar em velocidade diferente do externo, fazendo o carro ficar muito estável na reta, mas podendo fazê-lo passar reto na curva. Quanto mais alta a trava, menor será a distância de frenagem e ficará mais estável no traçado. Para a trava ativa também o carro será empurrado para fora da curva, mas se for aplicada muita aceleração ele poderá perder o grip no pneu de fora e girar. Ambos devem buscar um equilíbrio entre estabilidade e tração. Apenas o diferencial ativo poderá ser ajustado na pista.

DIFERENCIAL ATIVO

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O QUE VOCÊ PRECISA?

DIMINUIR AUMENTAR

 Menor preocupação no acelerar nas curvas, menor chance de patinar e rodar,  Menor desgaste de pneu ao

acelerar e durante curvas

 Mais tração, melhor

aceleração, mais facilidade em rodar na retomada do meio para o fim da curva

DIFERENCIAL INATIVO

Alcance: 50 – 100% Aumento: 1% Referencia: 75%

DIMINUIR AUMENTAR

 Melhor rotação para facilitar a entrada de curvas,

 Menor desgaste de pneu durante a frenagem e curvas

 Melhor estabilidade na entrada da curva,

 Mais tração durante frenagem curtas e sobre o traçado

GEOMETRIA DA SUSPENSÃO

Camber (cambagem, é o ângulo que determina qual a área em linha reta do pneu que se manterá em contato com o solo) é importante para maximizar o contato dos pneus com a pista. O pneu é a única parte em contato com o solo e conforme você vira, entrando e saindo da curva, o peso é transferido para eles. O resultado disto é que a parte externa recebe quase toda a carga. Se não tiver cambagem, eles ficarão perpendiculares a pista e terão contato total nas retas, mas durante as curvas este contato diminuirá devido ao deslocamento de peso, por isto a cambagem adicionada será sempre negativa para corrigir esta falta de contato nas curvas, sendo assim, que pode variar de quase reto para bem inclinada a parte superior para o meio do carro. Quanto mais negativa a cambagem, maior será a porção em contato com o solo durante curvas e menor durante retas e também maior será o desgaste dos pneus.

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Toe é o ângulo dos pneus em relação a parte frontal ou traseira do eixo e o corpo do carro. Toe in é quando os pneus ficam apontados um para o outro e toe out é quando os pneus ficam apontados para fora do carro. O jogo limita apenas em Toe in os traseiros e apenas toe out os dianteiros. O Toe é tipicamente o último recurso de ajuste.

FRONT CAMBER

Alcance: -3,5 A -2,5 Aumento: 0,10 Referencia: -3,00

DIMINUIR AUMENTAR

 Maior grip para curvas de alta.

 Maior grip para frenagens na reta

 Menor desgaste de pneu REAR CAMBER

Alcance: -2,0 A -1,0 Aumento: 0,10 Referencia: -1,50

DIMINUIR AUMENTAR

 Maior grip para curvas de alta.

 Maior grip para frenagens na reta

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FRONT TOE (TOE OUT)

Alcance: 0,05 – 0,15 Aumento: 0,01 Referência: 0,10

DIMINUIR AUMENTAR

 Melhor estabilidade nas retas,  Temperatura mais baixa de

pneu,

 Menor desgaste de pneu

 Melhor resposta na entrada de curvas,

 Maior temperatura de pneu

REAR TOE (TOE IN)

Alcance: 0,20 – 0,50 Aumento: 0,03 Referência: 0,35

DIMINUIR AUMENTAR

 Melhor capacidade de virar e acelerar ao mesmo tempo,  Menor temperatura do pneu,  Menor desgaste de pneus

 Melhora a estabilidade durante aceleração,

 Maior temperatura dos pneus

SUSPENSÃO

Todo o grip oferecido pelo carro não é apenas garantido pela aerodinâmica das asas, mas também pelo balanço mecânico do carro. A suspensão precisa ser macia o suficiente para prover este grip e dura o suficiente para não deixar o carro balançar e perder a aerodinâmica por baixo dele e também não forçar os pneus. A suspensão traseira determina quão rápida será a carga sobre os pneus durante a aceleração, ajudando ou não o diferencial e a dianteira quanta pressão os pneus sofrerão para ajudar na frenagem. As barras anti rolagem controlam quanta energia será retida pela porção interior do pneu e o limite de rolagem do carro durante a transição da curva. A altura do carro deve ser o mais baixo para deixar o centro de gravidade baixo e alto o suficiente para não bater em buracos, zebras e no

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fim das retas empurrar ou puxar o carro na pista. Precisa ser baixa o bastante na frente para limitar o vento embaixo do carro e alta o bastante para fazer os difusores deixarem o ar criar a aerodinâmica necessária a manter o carro firme no chão.

SUSPENSÃO DIANTEIRA

Alcance: 1 - 11 Aumento: 1 Referência: 6

DIMINUIR AUMENTAR

 Mais grip durante a curva,  Menor desgaste de pneu,  Melhor controle nas saídas de

traseira em mudanças de direção

 Melhor resposta

 Mais controle do carro,  Melhor controle nas saídas de

dianteira em mudanças de direção

SUSPENSÃO TRASEIRA

DIMINUIR AUMENTAR

 Mais grip durante a aceleração,

 Menor desgaste de pneu,  Melhor controle na saída de

dianteira nas mudanças de direção

 Melhor resposta,

 Melhor controle do carro,  Melhor controle nas saídas de

traseira nas mudanças de direção

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BARRA DE ROLAGEM DIANTEIRA

DIMINUIR AUMENTAR

 Mais grip nas curvas,

 Melhor controle nas saídas de traseira durante a trajetória de curva

 Melhor entrada de curva,  Melhor controle nas saídas de

dianteira durante a trajetória de curva

BARRA DE ROLAGEM TRASEIRA

DIMINUIR AUMENTAR

 Mais grip nas curvas,

 Melhor controle nas saídas de dianteira durante a trajetória de curva

 Melhor entrada de curva,  Melhor controle nas saídas de

traseira durante a trajetória de curva

ALTURA DIANTEIRA

DIMINUIR AUMENTAR

 Deve ser o mais baixa possível sem tocar o chão

 Melhor passagem por local acidentado.

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ALTURA TRASEIRA

DIMINUIR AUMENTAR

 Menor arrasto da asa e do corpo do carro,

 Maiores velocidades

 Previne perda de estabilidade,  Maior arrasto aerodinâmico,

potencializa a asa traseira

Aplicação na prática: Suspensão e barras anti rolagens muito macias aumentam o efeito de balançar do carro. Suspensão dianteira mais macia ajuda a frear, mas tira controle do carro pelo efeito balanço, o que pode ser potencializado ou diminuído conforme a altura, quanto mais alto mais mole ficará e em caso de enrijece-la melhora o controle, mas também o desgaste de pneu aumenta, o que pode ser levemente corrigido amolecendo ou endurecendo as barras estabilizadoras para equilibrar a pressão sobre os pneus durante as curvas. Na suspensão traseira segue-se o mesmo princípio, pois muito macia ajuda a ter mais tração e menor consumo de pneu, mas também faz o carro balançar muito e perder estabilidade nas curvas, o que pode ser diminuído ou potencializado conforme altura do carro e enrijecendo ou amolecendo para as curvas a barra estabilizadora. Os ajustes para chuva trabalharão com uma premissa um pouco diferente, pois na chuva pesada carros muito baixos, com suspensão muito dura terão tendência a aquaplanar (não escoar a agua dos pneus e assoalho) e perder o controle até mesmo nas retas pois não conseguirão ter bom arrasto e máximo contato possível do pneu com a pista.

FREIOS

Com zonas de frenagem extremamente curtas no F1, é importantíssimo extrair a melhor performance possível dos freios para poder atacar e defender durante as frenagens para curva e manter os melhores tempos possíveis. Os freios são de fibra de carbono e tem a temperatura ideal

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de trabalho na janela de 400°C a 1200°C com pico de performance a aproximadamente 600°C.

A pressão é como o sistema funciona, uma pressão a 80% é quanta pressão o sistema ira transferir do pedal para os discos de freio. Quanto menor a pressão mais fácil fica controlar e não travar as rodas, por outro lado, com maior pressão a diminuição da velocidade será maior mas com mais chances de travar as rodas ao frear, deve-se procurar o melhor equilíbrio entre frear e manusear o carro.

Distribuição de frenagem é o quanto a pressão aplicada nos pedais será distribuída entre a dianteira e traseira. 50% é quando está equilibrada a força entre traseira e dianteira e usualmente não é funcional. O peso é transferido a dianteira durante a frenagem e consequentemente menos peso fica para a traseira. A menor distancia possível de frenagem é obtida quando as quatro rodas estão com a maior pressão sem travar. A distribuição de frenagem pode ser ajustada durante a corrida devido as diferentes necessidades da pista e do piloto.

PRESSÃO DO FREIO

Alcance:50% a 100% Aumento: 1% Referência: 75%

DIMINUIR AUMENTAR

 Menor probabilidade de travar as rodas

 Melhor poder de frenagem

DISTRIBUIÇÃO DO FREIO

Alcance:50% a 70% Aumento: 1% Referência: 60%

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 Reduz travamento de dianteira,

 Melhor frenagem durante as curvas,

 Melhor controle das saídas de dianteira durante o traçado de frenagem

 Reduz travamento de rodas traseiras,

 Melhor frenagem em linha reta,

 Melhor controle das saídas de traseira durante o traçado de frenagem

Aplicação na prática: Freios com pressão maiores diminuem consideravelmente a distância necessária para freando chegar na velocidade ideal de contornar a curva, com ABS ligado, perceberá uma maior trepidação do carro e também maior desgaste dos pneus e sem ABS, o controle para não travar as rodas será muito mais exigido. Pressão mais baixa, aumenta a distância de frenagem, diminui consumo de pneu e também fica mais difícil de travar as rodas quando não utilizado o ABS. A distribuição de freios mais para equilibrada, fará com que a traseira seja jogada para fora da curva, pois as rodas tenderão a travar na traseira do carro devido ao peso do motor, mas em alguns estilos de pilotagem, facilitará contornar a curva com maior grip na dianteira e consequente menor efeito de passar reto na curva. Já uma transferência de peso maior a dianteira proporcionará um maior poder de frenagem devido a transferência de peso para a dianteira, mas também acarretará num desgaste maior de pneus dianteiros e tendência a acontecer o efeito passar reto na curva. Para quem controla desgaste de pneus, além de ajustar a pressão para frear o melhor possível sem travar que é onde os pneus se deformam e apresentam maior desgaste, deverá balancear a frenagem antes e durante a corrida para equilibrar e proporcionar diferentes possibilidades de ultrapassagem e contorno dos diversos setores da pista assim como equilibrar o desgaste de pneus.

PNEUS

A cada corrida, as equipes recebem três diferentes compostos para correr, deverá utilizar ao menos 2 destes durante a prova e atentar-se a obrigatoriedade de um dos compostos sendo que caso não o utilize terá o resultado da corrida invalidado. Antes de iniciar o final de semana da corrida, você terá direito a escolher qual será a prioridade de pneus, um final de semana baseado em pneus mais macios, equilibrados e mais duros. Tudo será atrelado a maneira de pilotar, desgaste médio da pista e estratégia de corrida. Os pneus para pista seca - slicks vão de US (ultra macio – roxo – muito grip

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e altíssimo desgaste), SS (super macio – vermelho – muito grip e alto desgaste) , S (macio – amarelo – bom grip e considerável desgaste), M (médio – branco – médio grip e médio desgaste) e H (duro – laranja – pouco grip – baixo desgaste) e pneus para pista molhada I (verde – pouco e médio acumulo de água com chuva leve a média) e W (azul – muito acumulo de água e chuva pesada).

Quando o final de semana for realizado completo, no regulamento 2016, os que passarem ao Q3 poderão utilizar um jogo novo de pneus, mas a largada será realizada com o pneu que ele obteve o melhor tempo no Q2.

O único ajuste para os pneus, além do composto, será na pressão por eixo.

PRESSÃO PNEUS DIANTEIROS

Alcance:21 a 25 Aumento: 0,4 psi Referência: 23,0 psi

DIMINUIR AUMENTAR

 Maior grip (aderência)  Melhor para clima quente,

menor temperatura do pneu

 Mais resposta do eixo  Melhor para clima frio,

aquece com maior facilidade

PRESSÃO PNEUS TRASEIROS

Alcance: 19,5 a 23,5 Aumento: 0,4 psi Referência: 21,5 psi

DIMINUIR AUMENTAR

 Maior grip (aderência)  Melhor para clima quente,

menor temperatura do pneu

 Mais resposta do eixo  Melhor para clima frio,

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DISTRIBUIÇÃO DE PESO – LASTRO

Os carros de F1 são construídos buscando o menor peso possível para aumentar o rendimento. Após o regulamento de 2014, os carros têm a possibilidade de configurar a distribuição do peso para melhorar o balanceamento do carro. Tenha em mente que a menor mudança da distribuição do peso trará bastante mudança no equilíbrio e sempre será melhor manter o peso na traseira do carro.

LASTRO

Alcance: 1 a 11 Aumento: 1 Referência: 6

DIMINUIR AUMENTAR

 Mais aderência na traseira, maior saída de frente

 Maio aderência na frente, maior controle da dianteira.