UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUIZ FERNANDO CARRIJO ALVES
AVALIAÇÃO DO COMPROMETIMENTO DOS INSTRUTORES DO
AEROCLUBE DE UMA CIDADE POLO DE MINAS GERAIS COM A
PRÁTICA E ENSINO DO CRM (CORPORATE RESOURCE
MANAGEMENT
) E DO SRM (SINGLE-PILOT RESOURCES
MANAGEMENT)
EM SEUS VOOS
PALHOÇA 2019
LUIZ FERNANDO CARRIJO ALVES
AVALIAÇÃO DO COMPROMETIMENTO DOS INSTRUTORES DO
AEROCLUBE DE UMA CIDADE POLO DE MINAS GERAIS COM A
PRÁTICA E ENSINO DO CRM (CORPORATE RESOURCE
MANAGEMENT
) E DO SRM (SINGLE-PILOT RESOURCES
MANAGEMENT)
EM SEUS VOOS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, ESP.
PALHOÇA 2019
LUIZ FERNANDO CARRIJO ALVES
AVALIAÇÃO DO COMPROMETIMENTO DOS INSTRUTORES DO AEROCLUBE DE UMA CIDADE POLO DE MINAS GERAIS COM A PRÁTICA E ENSINO DO
CRM (CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT) E DO SRM (SINGLE-PILOT
RESOURCES MANAGEMENT) EM SEUS VOOS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 04 de junho de 2019
__________________________________________ Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, ESP.
__________________________________________ Profa. Dra. Patrícia da Silva Meneghel.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus que permitiu que tudo isso acontecesse ao longo da minha vida е não somente nesses anos como universitário, mas em todos os momentos. Ele é o maior mestre que alguém pode conhecer!
À Unisul, seu corpo docente, direção е administração.
Agradeço também а todos os professores que me acompanharam durante а graduação, em especial ao Professor Antônio Carlos Vieira de Campos, pelo auxílio na realização desse trabalho.
Ao meu pai Stanley Guedes Alves, em especial minha mãe Andrea Cristina Carrijo, minha irmã Caroline Carrijo Alves, minha namorada Maria Clara Nascimento Costa е a toda minha família que, com muito carinho е apoio, não mediram esforços para que eu chegasse até esta etapa da minha vida.
Aos amigos е colegas, pelo incentivo е pelo apoio constante.
Ao Aeroclube de Uberlândia e às pessoas com quem convivi nesse espaço ao longo desses anos. А experiência de uma produção compartilhada na comunhão com amigos foi а melhor experiência da minha formação acadêmica!
RESUMO
O objetivo geral deste trabalho consistiu em avaliar através de uma entrevista semi-estruturada o comprometimento dos instrutores do Aeroclube de Uberlândia com a prática e ensino do CRM/SRM nos voos, visto que a segurança é primordial e prioritária na execução das missões. Esta pesquisa caracteriza-se como exploratória, realizada em campo através de entrevista semi-estruturada de abordagem quanti-qualitativa. Após a realização de ampla pesquisa bibliográfica, todos os instrutores do Aeroclube de Uberlândia foram convidados a participar do estudo para responder questões sobre a prática e o ensino do CRM/SRM em seus voos. Após o aceite, o entrevistado respondeu a um questionário sobre seu próprio perfil e uma entrevista semi-estruturada com questões objetivas e subjetivas. A análise dos dados foi realizada através de planilhas, análise estatística, tabelas e gráficos. Os resultados mais significativos demonstraram que 58% dos entrevistados já presenciaram erros em voos relacionados a prática do CRM, segundo os mesmos, o motivo apontado como maior fator para os erros é a elevada carga de trabalho e o estresse do piloto e equipe. A pesquisa revelou que 33% da amostra confessou não abordar sobre o tema durante suas aulas. Em contrapartida, também outros 33% da amostra abordam o tema em todas as suas aulas. Fatores de dificuldade apresentados para o ensino e aprendizado foram falta de conhecimento do tema, falta de padronização dos recursos e tarefas e dificuldades de relacionamento interpessoais. Este estudo permitiu evidenciar que embora a abordagem do CRM/SRM seja obrigatória para a capacitação de novos pilotos, ainda há instrutores que a negligenciam, fato preocupante visto que os fatores humanos estão diretamente relacionados à segurança do voo como demonstrado na revisão bibliográfica. Sugere-se uma pesquisa de abordagem mais ampla com um número de participantes mais numerosa para uma conclusão mais específica.
Palavras-chaves: CRM (Corporate Resource Management). SRM (Single-Pilot Resources Management). Fatores Humanos.
ABSTRACT
The main goal of this study consisted in evaluating, through a semi-structured interview, the compromise of the flight instructors of the Aeroclube de Uberlandia with the practice and teaching of CRM/SRM in flights, since safety is primary and prioritary in the execution of the flight training missions. This research caracterizes itself as exploratory, done to the public through a semi-structured interview in a quali-quantitative approach. After a thorough bibliographical research, all flight instructors of the Aeroclube de Uberlandia were invited to participate in the study to answer questions about the practice and the teaching of CRM/SRM in their flights. After having accepted to participate, the interviewees answered a questionaire about their own profile and went through a semi-structured interview with subjective and objective types of questions. The analysis of the data obtained was done through charts, statistics and graphs. The more significant results showed that 58% of the interviewees have witnessed CRM-related mistakes in flight. Their opinion showed that the main factors for said mistakes are high workload and stress of the pilot in command and his/her crew. The research pointed out that 33% of the interviewees had never talked about CRM/SRM practices during their training. In contrast, another 33% of the interviewees talk about this subject in each of their flight lessons. The hindering factors to the teaching and learning of CRM/SRM were the misunderstanding of the matter, the failure of standadization of the resources/tasks and difficulty with interpersonal relations. This study allowed to prove that although the approach to the subject of CRM/SRM is mandatory for the capacitation of new pilots, there are still flight instructors who neglect it. A worrying fact, since the human factor is directly connected to flight safety as seen in the bibliographical revision. Further research is suggested with a larger group of interviewees for a more specific conclusion.
Keywords: CRM (Crew Resource Management). SRM (Single-Pilot Resources Management).
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Fatores mais recorrentes para as falhas profissionais nos voos segundo os participantes da pesquisa... 24 Tabela 2 – Recursos de aula utilizados para o ensino do CRM/SRM... 26
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Quantidade de participantes por faixa etária... 23 Gráfico 2 – Fatores mais recorrentes para falhas profissionais nos voos segundo os participantes da entrevista... 25
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CFIT Controlled Flight Into Terrain
CRM Corporate Resource Management
DOC Document
FAA Federal Aviation Administration IAC Instrução de Aviação Civil
ICAO International Civil Aviation Organization LOFT Line Oriented Flight Training
NASA National Aeronautics and Space Administration NTSB Nacional Transportation Safaty Board
SPSS Statistical Package for the Social Sciences
SRM Single-Pilot Resources Management
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA... 12 1.2 OBJETIVO... 13 1.2.1 Objetivo Geral... 13 1.2.2 Objetivos Específicos... 13 1.3 JUSTIFICATIVA... 13 1.4 METODOLOGIA... 15 1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO... 16 2 DESENVOLVIMENTO... 17
2.1 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS... 22
2.1.1 Resultados e Discussão dos Resultados do Perfil dos Entrevistados... 22
2.1.2 Resultados e Discussão dos Resultados das Questões Quantitativas e Objetivas 24 2.1.3 Resultados e Discussão dos Resultados das Questões Qualitativas e Subjetivas... 27
3 CONCLUSÃO... 30
REFERÊNCIAS... 31
APÊNDICE A – Perfil dos entrevistados... 33
APÊNDICE B – Entrevista semi-estruturada... 34
APÊNDICE C – Tabelas de Excel para análise dos dados... 36
TCLE – Termo de Consentimento Livre e Esclarecido... 40
ANEXO A – Direitos autorais – Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares... 41
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1 INTRODUÇÃO
A história da aviação começou em 1906 com a genialidade de um brasileiro na Europa, que conseguiu taxiar, decolar, voar nivelado e pousar com um equipamento e seus recursos próprios (FAJER, 2009).
Pouco mais de uma década depois e a evolução na aviação foi notoriamente intensa e veio acompanhada de evolução na ciência e tecnologias.
A década de 70 foi marcada pelo avanço tecnológico e isso não foi diferente nas aeronaves. Este avanço se deu principalmente devido as grandes guerras, como a segunda guerra mundial e a guerra fria. Mesmo com toda evolução tecnológica, o uso comum dos equipamento e recursos, e embora a aviação estivesse teoricamente mais segura, os acidentes continuavam a acontecer (CROUCH,2008).
Com o incremento tecnológico das aeronaves o fator humano ganhou relevância quando comparado com a confiabilidade dos equipamentos. Segundo Wiegmann e Shappell, em 1999, 70% a 80% das ocorrências tiveram como um dos causadores o Fator Humano.
Dados estatísticos recentes levantados pela Boeing mostram que 62% dos acidentes aéreos envolvendo aeronaves de grande porte são causados por erro humano (MARQUES, 2004).
Os aviões passaram a apresentar menos avarias fatais e a falha humana letal ganhou destaque em função da crescente complexidade operativa, produto da tecnologia embarcada. Este contexto propiciou a emergência de estudos focados em fatores humanos, dos quais cursos como o CRM (Gerenciamento de Recursos em Equipe) ganhou destaque, objetivando a mitigação de erros em prol da segurança das operações de voo (VILLAS BÔAS, 2014, p.69).
A Agencia Brasileira de Aviação Civil (ANAC) relaciona Fatores Humanos às pessoas em seu ambiente de vida e de trabalho, e sobre o seu relacionamento com as máquinas, equipamentos e procedimentos. Além disso, ressalta como primordial o relacionamento com as outras pessoas. Dentro da aviação, Fatores Humanos envolvem o desempenho geral dos seres humanos, com objetivo de otimizar o desempenho das pessoas através da aplicação sistemática das ciências humanas, geralmente integradas, dentro da estrutura do sistema de engenharia. Seus objetivos simultâneos são a segurança e a eficiência (ANAC, 2010).
Buscando um meio de diminuir as ocorrências dos acidentes especialmente ligados aos Fatores Humanos, a NASA (National Aeronautics and Space Administration ) desenvolveu um programa que, inicialmente era conhecido como Cockpit Resource Management (CRM),
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que é um meio de gerenciar o ambiente da cabine para que a carga de trabalho de ambos os pilotos diminua e que a tripulação esteja ‘sincronizada’ para que as melhores decisões a respeito do voo sejam tomadas.
Com o passar dos anos, as pesquisas e a evolução da aviação, o Cockpit Resource Management passou a ser chamado de Crew Resource Management e Corporate Resource Management (CRM) e é definido pela ANAC como a “aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nesta situação”. (BRASIL, 2004)
Posteriormente também foi definido como necessário um protocolo no qual o piloto gerencia todos os recursos que tangenciam o seu próprio voo (Single-Pilot Resources Management – SRM).
Utilizando o SRM, o piloto administra tanto fatores internos quanto externos, que estão disponíveis antes e durante o voo, de forma a garantir um resultado seguro e bem-sucedido.
O aeroclube, como instituição que forma profissionais aptos à aviação, visa ensinar seus alunos as possíveis consequências das suas escolhas e como podem analisar os recursos para garantir sua melhor opção, contribuindo assim para a segurança da aviação. Em adição, a FAA (Federal Aviation Administration) garante que essas técnicas CRM e SRM ajudam os pilotos a aprender a coletar informações, analisá-las e tomar decisões acertadas sobre a condução do voo.
Para que o CRM e o SRM sejam executados com todas as suas propostas e de forma eficiente, atingindo assim o objetivo de um voo seguro e livre de atos falhos, todos os agentes envolvidos na aviação devem se comprometer com todas as etapas do processo e se responsabilizar por cada uma delas. Para tanto, instrutores de voo precisam transferir conhecimento teórico, prático e ainda mais, gerar no aluno e futuro autor do voo, a consciência e o encargo da aviação segura.
1.1.PROBLEMA DA PESQUISA
Quão comprometidos estão os instrutores do Aeroclube de uma cidade polo do interior de Minas Gerais (Uberlândia) com a prática e ensino do CRM (Corporate Resource Management) e do SRM (Single-Pilot Resources Management) nos voos em que ensinam e/ou são responsáveis?
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1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo Geral
O Objetivo deste trabalho consistiu em avaliar através de entrevista semi-estruturada o comprometimento dos instrutores do Aeroclube de Uberlândia com a prática e ensino do CRM/SRM nos voos
1.2.2. Objetivos Específicos
Especificamente, este trabalho teve como objetivos específicos:
a) Revisar a literatura sobre o conceito e evolução do CRM e SRM durante seus anos de pesquisa e desenvolvimento.
b) Analisar estatisticamente o perfil do entrevistado e os resultados envolvidos nas questões da entrevista.
c) Avaliar a média de horas aulas e os recursos utilizados para o ensino e a prática do CRM/SRM pelos instrutores.
d) Apontar quais os aspectos abordados no briefing e no debriefing pelos instrutores.
e) Demonstrar questões qualitativas com as expressões dos desafios e dificuldades verbalizadas durante as entrevistas.
f) Estimular pesquisas futuras e intervenções as dificuldades encontradas baseadas nos dados coletados e analisados.
1.3. JUSTIFICATIVA
Após a segunda guerra mundial e com a revolução industrial, todos os setores tecnológicos avançaram em conhecimento e ciência e não foi diferente com a aviação. Na década de 70 observou-se que devido a essa crescente tecnologia e sofisticação dos equipamentos, os erros decorrentes destes ficaram cada vez menos evidentes e as falhas decorrentes dos fatores humanos passaram a ter maior destaque (BRASIL, 2004).
Assim, os Fatores Humanos passaram a ser a preocupação imediata. Desta forma, a Corporate Resources Management (CRM), ou antigo Cockpit Resources Management, ou ainda Crew Resources Management, foi um treinamento desenvolvido pela NASA para pilotos e comissários, e posteriormente todos os profissionais da empresa aérea – da alta direção ao
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menor nível hierárquico – com o objetivo de reduzir incidentes e acidentes aeronáuticos (IAC 060-1002ª).
Para que o objetivo do CRM seja alcançado de forma integral e satisfatória é essencial que os agentes envolvidos na aviação se comprometam em seu nível de responsabilidade para a execução completa do protocolo. Uma tripulação bem treinada e coordenada pode aumentar consideravelmente a segurança da operação e assim mitigar as possíveis ocorrências de acidentes ou incidentes.
Um instrutor de voo é responsável por ensinar novos pilotos toda a ciência da aviação e consequentemente a segurança e a responsabilidade durante o voo. Possíveis negligências acarretaram ocorrências em larga escala e de forma desastrosa.
A responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos, como perante a indústria Aeronáutica. Ele será responsável pelos hábitos de voo e consequentemente, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a carreira do piloto. O instrutor ainda será responsável pela segurança, não somente dos seus alunos, mas também quanto ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais tarde aos cuidados dos mesmos. As desastrosas consequências da negligência ou da incapacidade do instrutor, são evidentes e, no caso dos seus alunos mais tarde se tornarem instrutores, por sua vez, esses resultados serão talvez transmitidos e multiplicados numa extensão imprevisível. Todo instrutor deve estar consciente de sua responsabilidade e esforçar-se conscienciosamente para instruir cada um dos seus alunos, do modo mais perfeito possível (STOLT, 2019, p.1)
Com relação especificamente ao CRM e ao SRM (Single-Pilot Resources Management – a parte do protocolo desenvolvida essencialmente pelo piloto), o instrutor é o responsável por ensinar com clareza e gerar no aluno a consciência da necessidade e responsabilidade com estes protocolos em todo processo de voo, além disso, a sincronia instrutor-aluno permite o desempenho máximo durante as missões.
Sendo assim, o intuito deste trabalho foi, através de uma entrevista semiestruturada, compreender o quanto os instrutores se comprometem com o ensino do CRM/SRM aos seus alunos, quantas horas aulas se dedicam a este tema, quais são os recursos utilizados para o aprendizado, além de permitir a avaliação do briefing (conjunto de informações fundamentais para a execução do voo) e do debriefing (ferramenta de análise utilizada para potencializar o aprendizado após a experiência), dentre outras questões específicas apresentadas na discussão deste trabalho. Compreender estes aspectos permitiu uma análise que demonstrou o quanto o enfoque ao tema leva a uma formação adequada dos pilotos no aeroclube de Uberlândia e espera-se que os dados possam servir como base para intervenção em outras pesquisas das dificuldades encontradas.
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1.4 METODOLOGIA
Esta pesquisa caracteriza-se como exploratória, realizada em campo através de entrevista semi-estruturada de abordagem quanti-qualitativa.
A coleta de dados ocorreu em um Aeroclube de uma cidade polo de Minas Gerais (Uberlândia) e a amostra foi composta por todos os instrutores desta instituição que foram abordados em suas escalas de trabalho, sem o prejuízo de responderem a entrevista fora de sua jornada. Para tanto, foi indispensável ao pesquisador comparecer nos dias necessários para que fosse abordada a amostra completa.
Como critério de inclusão, os sujeitos escolhidos deveriam ser instrutores do Aeroclube de Uberlândia e deveriam estar dispostos a colaborar com a pesquisa. Além disso, foi necessário o preenchimento de um Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE), onde lhes foi explicado todos os procedimentos e benefícios da pesquisa. O instrutor assinou a este termo após o aceite de participante.
Para critério de exclusão dos participantes, os instrutores que não consentissem a entrevista, ou que não terminassem de responder as etapas do processo, seriam eliminados do estudo e seriam citados na análise. Porém, não houve desistências ou recusa na participação.
Todos os instrutores foram convidados e aceitaram a participar da pesquisa, alcançando, assim, a amostra completa proposta pelo estudo favorecendo uma amostra mais fidedigna e os dados necessários, sem perdas estatisticamente relevantes para a análise.
Para a Revisão Bibliográfica que forneceu dados de criação e evolução do CRM, foram analisados artigos acadêmicos em periódicos conceituados, livros, manuais, páginas de aviação fidedignas, protocolos e documentos de CRM.
O instrumento utilizado para a pesquisa consistiu em uma entrevista semi-estruturada pelo autor do trabalho, baseado na revisão bibliográfica e no protocolo do CRM. A questão descritiva contou com um questionário para definir o perfil do entrevistado também elaborado pelo autor visando a caracterização da amostra.
Após a elaboração, as questões foram, juntamente com o questionário de perfil do entrevistado e o TCLE, impressos em folhas de papel A4.
A pesquisa foi explicada a cada um dos instrutores e o convite para participar da pesquisa realizado. Após o aceite, o TCLE foi devidamente assinado por todos os participantes e a entrevista realizada. Não houve constrangimentos verbalizados ou intercorrências.
Os dados descritivos foram compilados em Excel, como demonstrados no Apêndice 3 e calculados os índices estatísticos. A análise descritiva foi utilizada para a caracterização da
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amostra, outros itens estatísticos e a parte qualitativa foi analisada caso a caso e comparada ao referencial teórico para o alcance do objetivo da pesquisa.
Para a realização deste trabalho houve gastos com livros, impressões, combustível no valor aproximado de R$ 500,00 (quinhentos reais). O valor foi totalmente custeado pelo próprio pesquisador.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi pensado de acordo com a vivência do autor nos cursos de formação aos quais foi submetido até a atual graduação e emergiu da necessidade de avaliar a segurança no voo, tema jamais decrescido em valor e importância.
Após a ideia formada, a organização do trabalho foi estabelecida, iniciando no primeiro capítulo a introdução do tema, a problemática escolhida, a justificativa da sua relevância e os objetivos a serem alcançados pelo trabalho. Para todos estes pontos, fez-se necessário no capítulo dois, uma base teórica com revisão dos dados da literatura sobre a segurança no voo e especificamente do CRM/SRM, através de manuais, protocolos, artigos e publicações confiáveis.
A revisão da literatura norteou a pesquisa quanto ao que deveria ser arguido e qual metodologia conseguiria trazer respostas ao proposto. Este item consta detalhado ainda no capítulo um deste trabalho. Como citado na metodologia, os instrutores do Aeroclube de Uberlândia foram abordados e, em seguida ao aceite em participar da pesquisa, responderam a entrevista. Após os dados coletados, o estudo contou com a análise de dados descritiva advinda do perfil dos entrevistados e a parte analítica contou com análise qualitativa à resposta da questão chave do trabalho sobre o quanto os instrutores estão envolvidos com o ensino e a prática do CRM/SRM.
Em seguida à exploração e análise dos dados, o estudo discutiu os resultados baseado na literatura previamente consultada e nas novas demandas necessárias para a conclusão deste. Estes resultados e discussão estão descritos no capítulo dois, sendo parte do desenvolvimento da pesquisa.
Posteriormente a esta fase e baseado nas informações e julgamentos obtidos desde o início com a revisão de literatura, as respostas aos questionários, a análise e discussão de dados, este estudo finalizou sua conclusão, alcançando os objetivos gerais e específicos propostos e fornecendo embasamento a pesquisas futuras.
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2 DESENVOLVIMENTO
A aviação surgiu de fatores que corroboraram conjuntamente para sua criação, como a evolução da ciência, da economia e do reconhecimento de novas necessidades da sociedade e foi definitivamente estabelecida com o voo bem-sucedido de um avião em 1904 na França. (FAJER, 2009)
No Brasil a aviação iniciou-se com demonstrações aéreas em 1911 e posteriormente se firmou com objetivos militares. Voos comerciais apenas foram incorporados em 1927 com uma companhia aérea com sede em Berlim de nome Condor Syndikat (LAVERNÉRE-WANDERLEY, 1975).
Apesar de contar com pouco mais de um século, a aviação evoluiu muito rápido, principalmente em função de sua utilização bélica e de suas vantagens econômicas, permitindo o aparecimento de máquinas e equipamentos cada vez mais sofisticados e seguros (FAJER, 2009).
Durante os primeiros anos da aviação, a maior preocupação na segurança aérea era com questões relacionadas à meteorologia. Infraestrutura e o conhecimento dos determinantes de acidentes ainda eram precários e a tecnologia pouco desenvolvida, fato que revelou inicialmente mudança após a primeira Grande Guerra, permitindo um grande desenvolvimento das aeronaves, dos sistemas de rádio-comunicação e no controle do tráfego aéreo. (ICAO, 2009).
A 2ª Guerra Mundial foi essencial para a estruturação de um maior conhecimento na aviação, visto a ocorrência elevada de acidentes. Viu-se, então, a necessidade de adaptar veículos militares, aviões e demais equipamentos bélicos, às características físicas e psicofisiológicas dos soldados, especialmente em situações de emergência e pânico (VIDAL, 1999).
Nos primórdios da aviação, os treinamentos operacionais se dirigiam apenas aos tripulantes técnicos, preocupando-se, quase que exclusivamente, com os aspectos técnicos relacionados ao seu desempenho individual durante o voo. Pesquisas com base em investigações das causas de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos com aeronaves de empresas aéreas comerciais, mostraram questões que tiveram o elemento humano como fator contribuinte. Tais constatações suscitaram o consenso entre as empresas aéreas, indústria aeronáutica e governo quanto à necessidade de incrementar Programas de Treinamento em Fatores Humanos, com o objetivo de melhorar a coordenação e o gerenciamento de toda a tripulação de voo. (IAC 060-1002ª)
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De maneira concordante, Helmreich, um dos mais importantes estudiosos dos Fatores Humanos na aviação, afirma que, dado que seres humanos operem sistemas complexos, erros ocorrerão e que, sob situações de estresse e/ou sobrecarga de trabalho (ou trabalho monótono, ou sub-carga), a probabilidade de ocorrência de erro pode ser ainda maior (HELMREICH, 1998).
O DOC 9683, intitulado “Manual de Instrução sobre Fatores Humanos”, ressalta que:
“‘Fatores Humanos’ é uma expressão que ainda há de definir-se claramente, dado que quando tais palavras são utilizadas na linguagem cotidiana, normalmente se referem a qualquer fator relacionado aos seres humanos. O elemento humano é a parte mais flexível, adaptável e valiosa do sistema aeronáutico, mas é também a mais vulnerável a influências que podem afetar negativamente seu comportamento”(p.1-1-1).
O Manual do Facilitador em CRM de 2010 cita a definição da FAA (Federal Aviation Administration) sobre fator humano:
“Um campo multidisciplinar devotado à otimização do desempenho humano com a finalidade de reduzir o erro humano. Ele incorpora métodos e princípios das ciências comportamentais e sociais, engenharia e fisiologia”. Os Fatores Humanos é a ciência aplicada que estuda as pessoas trabalhando juntas, em harmonia com as máquinas envolvendo variáveis que influenciam o desempenho individual e variáveis que influenciam o time e o desempenho da tripulação” (BRASIL, 2010, p.3).
As investigações desenvolvidas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) e pela Federal Aviation Administration (FAA), dos EUA, levaram à conclusão de que mais de 70% dos incidentes e acidentes aeronáuticos tiveram a contribuição do Fator Humano para sua ocorrência.
Segundo o Manual do Facilitador em CRM, em torno de 70% dos incidentes e acidentes do transporte aéreo, tiveram como causa, pelo menos em parte, uma falha da tripulação em se utilizar, prontamente, de todos os recursos disponíveis. Programas de pesquisas demonstram que essas ocorrências tiveram muitas características em comum. O manual também sugere que os problemas encontrados pelos tripulantes de voo estão associados com uma pobre tomada de decisão, comunicação ineficaz, liderança inadequada e pobre gerenciamento. Além do mais, muitos programas de treinamento tradicionais enfatizam os aspectos técnicos do voo, quase que exclusivamente, e não lidam, efetivamente, com os vários tipos de estratégias de gerenciamento e técnicas que, também, são essenciais à segurança de voo.
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Pensando nas falhas relacionadas ao erro humano na aviação, a NASA (National Aeronautics and Space Administration) em 1979 criou o CRM (Cockpit Resource Management) com o objetivo de reduzir o erro do piloto, a partir da mentalidade da culpa ser dele, pois este possuía todas as informações na mão, mas não as gerenciava de forma adequada (BRASIL, 2004).
Inicialmente as questões de segurança de voo se limitavam ao piloto/comandante. Com o CRM o conceito foi ampliado à cabine (Cockpit Resource Management), sendo adotada como recomendação mundial. Foi estendida para outros segmentos da linha de frente operacional, enfocando os aspectos de interação da tripulação, da manutenção, do despacho, do controle, passando então para Crew Resource Management.
Nesse contexto, surgiu o CRM que nada mais é do que um treinamento voltado aos pilotos e tripulações que visa preencher uma lacuna nos esforços para melhorar a segurança de voo. O Gerenciamento de Recursos de Tripulação (CRM), ou Gerenciamento de Recursos de Cabine, ou ainda Gerenciamento de Recursos de Equipe são os termos mais utilizados para o CRM em português e refere-se ao uso eficaz de todos os recursos para obter segurança e eficiência nas operações de voo.
Uma breve definição de Gerenciamento de Recursos de Equipe (CRM) é a de que ele é a utilização efetiva de todos os recursos, ex. equipamentos, procedimentos e pessoas, para alcançar a segurança e eficiência do voo.
Em 2005, a divulgação da IAC 060-1002A/DAC (Departamento de Aviação Civil), tornou necessário o Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipe (CRM - Corporate Resource Management) para os aeroviários.
CRM é a aplicação prática dos princípios dos fatores humanos na área de aviação e refere-se a utilização conjunta de todos os recursos disponíveis (informação, pessoal e equipamentos) de forma que as operações de voo sejam seguras e eficientes. Os conceitos de CRM apregoam o aprimoramento na interface entre indivíduos e máquinas, na aquisição de informações no tempo adequado, em liderança, no trabalho em equipe, na resolução de problemas, na tomada de decisões e constante consciência situacional. Planejamento, vigilância e divisão na carga de trabalho estão diretamente correlacionados com consciência situacional, que se entende, preliminarmente, como a percepção de condições operacionais e contingências, conectadas de forma causal a incidentes ou acidentes.
Apesar de ter sido criado no início da década de 80, o CRM se tornou padrão para grandes companhias aéreas apenas no final da década de 90. Nos dias atuais, é matéria obrigatória em universidades com cursos de formação aeronáutica, tema que é reforçado dentro
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das companhias aéreas com suas universidades empresarias, que moldaram o CRM de acordo com o perfil da companhia, trazendo segurança através da padronização de operações.
O conceito do CRM passou por evolução e por gerações que incorporaram experiência e ciência às questões de segurança do protocolo.
Inicialmente, na primeira geração o foco estava no “Cockpit” (cabine de pilotos), voltado para questões administrativas e baseados fortemente na psicologia (1981 - 1ª. Geração). A segunda geração tinha foco na “Crew” (tripulação) e voltado para questões administrativas aplicadas na aviação - 2ª. Geração. A terceira geração contou com a atenção na cultura organizacional que se refletia na operação do avião (BRASIL, 2004).
A quarta geração tinha foco na prática da Filosofia CRM através do simulador “Line Oriented Flight Training” (LOFT) e sua incorporação nos “checklists” de vôo - 4ª. Geração. Posteriormente a atenção foi voltada ao gerenciamento do Erro (“Error Management”) - 5ª. Geração e finalmente, na sexta geração o foco se voltou ao gerenciamento do Erro e de Ameaças (“Threat and Error Management”) - 6ª Geração. (Simpósio de gerenciamento de recursos de equipe) (BRASIL, 2004).
Atualmente, entende-se CRM como algo que, no futuro, será sistêmico, cultural, no qual todos devem estar comprometidos com a mudança de atitudes que comprometam a segurança da aviação. Para que isso seja alcançado, os órgãos reguladores de cada país têm o papel de incentivar a incorporação do Corporate Resource Management nas empresas do meio aeronáutico. Atualmente, a ANAC define Corporate Resource Management como a “aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nesta situação”.
O aprimoramento destes conceitos e realidades trouxe também o conceito de SRM – Single-Pilot Resourse Menagement, no qual, o piloto dispõe de todos os recursos, tanto a bordo da aeronave quanto recursos externos antes e durante o voo, para garantir uma missão bem sucedida. (FAA, 2014)
Para um piloto que voa sozinho, o bom gerenciamento de cabine se torna extremamente importante para que se possa tomar as melhores decisões para a segurança da aeronave e de seus passageiros. Segundo a FAA, “não há uma resposta correta durante uma tomada de decisão. Cabe ao piloto analisar cada situação de forma que ele possa decidir o melhor caminho baseando-se em sua experiência, sua aptidão física e mental, em suas habilidades, etc (FAA, 2015).
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O SRM também está relacionado em como coletar informações, analisá-las e tomar decisões. Isso requer que o piloto realize com competência uma série de tarefas mentais, além da tarefa física de controle básico da aeronave, que incluem: conscientização situacional, gerenciamento de tarefas, gerenciamento de automação, gerenciamento de risco, tomada de decisões aeronáuticas, conscientização CFIT (Controlled Flight Into Terrain - Voo Controlado Contra o Terreno) (IAC 060-1002ª).
No Brasil, a aquisição do conhecimento sobre o Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Cabine levou o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos das Forças Aéreas Brasileiras) a enviar pessoal para estudos nos Estados Unidos nas quatro empresas da Aviação Comercial brasileiras (VARIG; TRANSBRASIL; VASP; e TAM), que já avançavam nesse tipo de treinamento. A implantação para a aviação geral ocorreu em 2000, 2001, 2002 (BRASIL, 2004).
Assim, o ensino e a prática do CRM se tornou obrigatório e corriqueiro nas instituições de aviação. O sucesso e a credibilidade de todo o Programa de Treinamento em CRM requerem que todos os facilitadores envolvidos no desenvolvimento, implantação, consolidação e avaliação do mesmo, apresentem comportamento compatível com a Filosofia de CRM (IAC 060-1002ª).
As medições contínuas da NASA e do FAA sobre o impacto do treinamento em CRM mostram que, após a doutrinação inicial, ocorre uma melhora significativa nas atitudes em relação à coordenação da tripulação e ao gerenciamento da cabine de pilotagem. Em programas que também fornecem treinamento e prática recorrentes nos conceitos de CRM, mudanças significativas foram registradas no desempenho da tripulação de voo durante o Treinamento de Voo Orientado para a Linha (LOFT) e durante o voo real. Equipes treinadas em CRM operam de forma mais eficaz e lidam mais efetivamente com situações não rotineiras (AC 120-51D, 1998).
O Treinamento em CRM eficiente e eficaz começa com o Treinamento dos Conceitos Iniciais, que é aprimorado com a Prática de CRM e com o feedback periódico do Treinamento de Reciclagem em CRM, além de ser reforçado continuamente pela cultura de Segurança de Voo da organização. O CRM possui caráter dinâmico e deve ser constantemente atualizado, com base nas orientações de avaliação e validação citadas nesta instrução. (IAC 060-1002ª)
O aeroclube, através de seus instrutores, visa ensinar seus alunos as possíveis consequências das suas escolhas e como ele pode analisar os recursos para garantir sua melhor escolha, contribuindo assim para a segurança da aviação. Em adição, a FAA garante que essas
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técnicas ajudam os pilotos a aprender a coletar informações, analisa-las e tomar decisões acertadas sobre a condução do voo
Os instrutores de voo são pessoalmente responsáveis juntamente com as instituições de ensino na aviação a difundirem o conhecimento e a prática do CRM/SRM, agregando segurança voo após voo e cumprindo efetivamente as recomendações mundiais sobre segurança do voo.
“Ensinar é aprender duas vezes”. Esta simples mas profunda citação enseja toda a importância e responsabilidade que a instrução no âmbito da aviação requer. Toda aprendizagem depende de aspectos cognitivos, afetivos e psicomotores associados à didática do instrutor, bem como a forma como o instruendo aprende. Os que enxergam a atividade com uma oportunidade de refinar o conhecimento (“aprender duas vezes”), com certeza irão desenvolver, de forma mais plena, habilidades em liderança, coordenação de equipe, julgamento e autodisciplina. O nível de responsabilidade e maturidade obtido na função de instrutor, exercerá uma profissionalização de suas atitudes e comportamentos (CNPAA, 2016, p.1).
Como demonstrado nessa Revisão Bibliográfica, é perceptível a necessidade de um comprometimento intenso no ensino, na conscientização e na busca pelo aprimoramento nas práticas do CRM/SRM, sendo, desta forma, o instrutor o elo mais eficaz entre o aluno e a segurança de voo.
2.1 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS E DISCUSSÃO
Com base na fundamentação teórica apresentada, neste capítulo serão apresentados os dados coletados e a discussão destes, obtidos na pesquisa de campo. Para tanto, será dividido em três partes principais:
2.1.1 Resultado e discussão dos resultados do perfil dos entrevistados.
2.1.2 Resultado e discussão dos resultados das questões quantitativas e objetivas. 2.1.3 Resultado e discussão dos resultados das questões qualitativas e subjetivas.
2.1.1 Resultado e Discussão dos Resultados do Perfil dos Entrevistados.
A amostra contou com 12 (doze) participantes, todos lotados como instrutores no Aeroclube de Uberlândia. Embora o número não seja suficiente para que os resultados sejam generalizados, alcançamos 100% do proposto na metodologia deste trabalho.
Não há nenhum participante com a idade inferior a 20 anos, isto provavelmente ligado ao fato de ser necessário na maioria das instituições de treinamento para pilotos uma
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idade mínima de 18 anos para licenças e cursos de capacitação para pilotar inicialmente em voos particulares (embora o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61 preveja que a partir dos 16 anos com a autorização dos responsáveis esta licença é permitida), depois licença e curso para voos comerciais e só então mais horas para formação de instrutor, o que acarreta maior tempo para o aprendizado e conclusão dos cursos.
A faixa etária dos participantes variou entre 20 e 50 anos, sendo a média de 30 a 34 anos. A maioria eram instrutores na empresa entre um e quatro anos, sendo que o instrutor com maior idade (50 anos) trabalha na empresa há 14 anos. Esse dado indica que a rotatividade de profissionais na instituição é regular e poderia, ou não, influenciar na formação dos novos pilotos. Não há relatos na literatura sobre a repetição deste fator em outras instituições. Recomenda-se uma pesquisa de maior abrangência e específica para determinar este dado como fator e identificar as possíveis causas.
Gráfico 1 – Quantidade de participantes por faixa etária.
Fonte: ALVES, L.F.C. (2019) 0 2 3 4 2 0 0 1
Quantidade de Participantes - Faixa Etária
Faixa Etária 1 - até 19 anos Faixa Etária 2 - Entre 20 e 24 anos Faixa Etária 3 - Entre 25 e 29 anos Faixa Etária 4 - Entre 30 e 34 anos Faixa Etária 5 - Entre 35 e 39 anos Faixa Etária 6 - Entre 40 e 44 anos Faixa Etária 7 - Entre 45 e 49 anos Faixa Etária 8 - Acima de 50 anos
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Outro dado achado no perfil de entrevistados e que é comum segundo as
pesquisas na aviação, é o fenômeno de que 100% dos instrutores são do sexo masculino, não há nenhuma mulher. Fay e Oliveira (2013) referem que os motivos para a discreta participação das mulheres na aviação devem-se, dentre outros fatores, ao fato de que o custo para a formação de pilotos é alto, além disso, a questão familiar e essencialmente a maternidade configura um obstáculo para ascender na carreira. Mas Abramo, em 2007, vai além e refere que “certamente a posição da mulher na aviação reflete a subvaloração social e econômica do papel da mulher na sociedade”.
Como mudança dos paradigmas de uma sociedade discriminatória quanto ao gênero, faz-se necessário que no campo da aviação, como nos demais setores da sociedade, a mulher seja inserida e conquiste seu espaço. Para tanto, políticas nas instituições de formação e instituições de voos devem ser discutidas e implantadas.
2.1.2 Resultado e Discussão dos Resultados das Questões Quantitativas e Objetivas.
As questões objetivas da entrevista revelaram que 58% dos instrutores já evidenciaram erros decorrentes da má utilização do CRM contra 42% que referiram não se lembrar de erros evidenciados ou cometidos por eles neste contexto.
Os participantes atribuíram esses erros e outros relacionados às missões principalmente a elevada carga de trabalho, ao estresse, à falta de planejamento e por último às falhas de comunicação durante os voos.
Tabela 1 – Fatores mais recorrentes para as falhas profissionais nos voos segundo os participantes da pesquisa.
Participantes
Fatores P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Estresse X X X X X X
Elevada carga de trabalho X X X X X 58X X X
Desatenção X X X
Imprudência X X X X X
Negligência X X X X X X
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Tabela 1 – Fatores mais recorrentes para as falhas profissionais nos voos segundo os participantes da pesquisa.
Participantes
Fatores P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Falta de coordenação entre a
tripulação X X X X Operação indevida de equipamentos X X Complacência X X Distração X X X X Falha de treinamento X X Imperícia X Erro de julgamento X X X X Supervisão deficiente Falhas de comunicação X X X X X X
Fonte: Dados da coleta desta pesquisa
Gráfico 2 – Fatores mais recorrentes para falhas profissionais nos voos segundo os participantes da entrevista Fonte: ALVES, L.F.C. (2019) 6 8 3 5 6 5 4 2 2 4 2 1 4 6 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
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Todos os participantes referiram que o CRM/SRM é muito importante para a segurança do voo e 33% ainda verbalizaram que o protocolo é de “extrema” importância. Sendo assim, para responder à pergunta eixo deste trabalho sobre o quão comprometido os instrutores estão no ensino e na prática do CRM/SRM as demais perguntas da pesquisa foram realizadas. Com relação ao ensino do CRM/SRM e sua abordagem nas questões objetivas, 33% da amostra confessou não abordar sobre o tema durante suas aulas. Em contrapartida, também outros 33% da amostra abordam o tema em todas as suas aulas. Cerca de 34% da amostra relatou que aborda em aulas práticas e em alguns outros momentos sobre o CRM/SRM.
Os participantes afirmaram que os métodos mais utilizados para a apresentação do CRM/SRM são as aulas teóricas e aulas práticas. Como recursos para o ensino utilizam prioritariamente vídeos com comportamentos adequados e inadequados nos voos. Em menor frequência utilizam debates e simuladores de voos.
Tabela 2 – Recursos de aula utilizados para o ensino do CRM/SRM
Recursos de aula para o ensino do CRM/SRM Nº de participantes que utilizam o recurso
Aulas expositivas 8 Debates 4 Aulas práticas 7 Apresentações audiovisuais 7 Exercícios simulados 2 Simuladores de voos 4
Fonte: Dados da coleta desta pesquisa
Outro resultado obtido na pesquisa revela que todos os instrutores estão com sua reciclagem do tema CRM/SRM atualizadas conforme a legislação requer. Todos os participantes também referem que em sua formação foram ministradas muitas horas aulas sobre a temática com uma média de 50 horas/aulas apenas para este tema.
Os resultados da pesquisa quantitativa/objetiva revelaram que nem todos os instrutores abordam o CRM/SRM em suas aulas, fator preocupante, uma vez que o CRM/SRM são recursos obrigatórios nos voos e é de responsabilidade do instrutor o ensino e a conscientização para a realização das missões de forma segura e com os padrões determinados pela legislação da aviação.
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Segundo Stolt em seu artigo disponível no site da ASAS Brasil e já citado na revisão bibliográfica, a responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos, como perante a indústria Aeronáutica. Ele ainda ressalta que este instrutor será responsável pelos hábitos de voo e consequentemente, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a carreira do piloto.
Além disso, segundo Stolt, o instrutor ainda será responsável pela segurança, não somente dos seus alunos, mas também quanto ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais tarde aos cuidados dos mesmos. Sendo assim, se forem negligentes no ensinamento, haverá desastrosas consequências, podendo os alunos mais tarde se tornarem também instrutores e, por sua vez, esses resultados serão talvez transmitidos e multiplicados numa extensão imprevisível.
Os recursos citados como utilizados pelos instrutores desta pesquisa são eficazes e sugeridos para a formação dos alunos. Além disso, são de extrema importância porque devem despertar no aluno o incentivo de aprender e estimulá-lo a executar de forma completa e eficaz o que foi assimilado. O Manual do instrutor de voo em 2016 refere que toda aprendizagem depende de aspectos cognitivos, afetivos e psicomotores associados à didática do instrutor, bem como a forma como o instruendo aprende, e ainda que o nível de responsabilidade e maturidade obtido na função de instrutor, exercerá uma profissionalização de suas atitudes e comportamentos.
Desta forma, esta pesquisa aponta a necessidade de uma ação de intervenção para a conscientização dos instrutores sobre sua responsabilidade no ensino e as consequências desta instrução ineficiente em larga e imprevisível escala para a segurança na aviação. Quanto aos recursos utilizados pelos instrutores que abordam a temática em suas aulas, são adequados e comumente utilizados na formação em outras instituições. Para determinar quais recursos são mais eficientes, recomenda-se uma pesquisa com os instruendos.
Esta pesquisa também aponta que embora alguns profissionais não apresentem aos alunos sobre o CRM/SRM em suas aulas, todos estão atualizados com seus cursos de reciclagem obrigatórios e referem que na formação obtiveram muito acesso ao tema, fato que deveria motivar 100% dos instrutores a abordarem a matéria em suas aulas.
2.1.3 Resultado e Discussão dos Resultados das Questões Qualitativas e Subjetivas.
Dentre os resultados das questões qualitativas pode-se evidenciar que todos os participantes executam e ensinam o Brifieng em suas missões e aulas. Dois participantes (16%)
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da amostra relataram que executam exatamente os passos dos manuais de voo de preferência. 100% da amostra relata realizar o Debrifieng e 25% dos entrevistados relatam que utilizam a auto-avaliação do aluno como procedimento base para este momento.
Este resultado demonstra que assim como recomendado os instrutores abordam o Brifieng e o Debrifieng nas suas missões e aulas e que se baseiam na literatura científica, como manuais, para esta execução e ensino.
Com relação às maiores dificuldades evidenciadas pelos instrutores para o aprendizado do aluno quanto ao CRM/SRM, 25% relataram o nervosismo como um fator agravante. Este indicador pode ser amenizado com a maior prática e segurança do aluno.
Outro fator preponderante para a dificuldade dos alunos no aprendizado do CRM/SRM e relatado por 33% dos instrutores é a falta de conhecimento pela negligência do estudo. Os instrutores têm a responsabilidade de estimular e cobrar maior comprometimento dos alunos e utilizar estratégias que devem ser estudadas para alcançar este objetivo.
A falta de padronização e as dificuldades nas relações interpessoais foram expostas apenas por um participante como fator dificultador na aprendizagem dos alunos, mas são dados importantes e relevantes para a avaliação deste trabalho, visto que, se a padronização fosse oficial e obrigatória, o profissional não se basearia na própria experiência ou conhecimento para a execução da tarefa e o ensino, mas, através de evidências científicas os realizaria de forma completa e efetiva. A padronização também potencializaria o aprendizado do aluno e facilitaria os mecanismos de avaliação para cada uma das missões executadas, dos alunos, dos pilotos e até instrutores.
Para solucionar o problema da falta de padronização os participantes sugeriram a elaboração de manuais, protocolos e mapas mentais universais com especificidade para cada tipo de voo e aeronave. Além disso, sugeriram maior divulgação e treinamentos sobre o tema.
As dificuldades nas relações interpessoais citadas apenas por um participante como um fator dificultador no aprendizado do aluno, se reafirmou na pesquisa quanto a questão que abordava as maiores dificuldades, após formados, que os pilotos encontram para o desenvolvimento eficiente do CRM, com 50% dos participantes que relataram que a auto-confiança adicionada de individualismo e auto-suficiência podem interferir de forma desastrosa na segurança do voo.
Essa dificuldade nas relações interpessoais e na comunicação efetiva também foram citadas nas questões objetivas pelos participantes como um fator responsável por falhas nas missões, inclusive, como visto no referencial teórico, um dos objetivos do CRM é gerenciar os recursos, principalmente os recursos humanos para um voo seguro e livre de erros. Assim,
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foram sugeridas medidas para o melhoramento dessa realidade pelos próprios participantes do estudo, sendo recomendado que no processo de formação, as relações interpessoais sejam reafirmadas com disciplinas e práticas em grupo para apoio e incentivo das mesmas. Ainda aconselha-se que as instituições disponibilizem serviços de acompanhamento e apoio psicológicos, além de treinamentos que sejam necessários gerenciamentos em equipe.
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5 CONCLUSÃO
Este estudo alcançou os objetivos a que se propôs, evidenciando inicialmente quanto a pergunta eixo do trabalho, que os instrutores do Aeroclube de uma cidade polo de Minas Gerais (Uberlândia) não estão, de forma total, comprometidos com o ensino do CRM em suas aulas teóricas ou práticas. Os autores do trabalho sugerem uma abordagem intervencional em uma pesquisa posterior para conscientização da abordagem do tema nas aulas pelos instrutores, justificado pela obrigatoriedade da realização do CRM/SRM durante os voos. Quanto ao perfil dos entrevistados, o dado mais relevante, e que é uma repetição do padrão, é o fato de que a amostra, e consequentemente os instrutores da instituição abordada, é composta em 100% por profissionais do sexo masculino, evidenciando a necessidade do envolvimento de políticas de incentivo nas instituições pela formação e a contratação de mulheres.
Os objetivos específicos alcançados por este trabalho permitiram a este estudo concluir que, ainda que o CRM/SRM seja obrigatório nos voos e no ensino, ainda há o que avançar na padronização das ações com protocolos, manuais, mapas mentais, etc., na minimização de dificuldades relacionais da equipe e na intensificação do conhecimento e abordagem teórico/prático por parte dos instrutores e alunos.
Os dados desta pesquisa não podem ser julgados como universais, visto que a amostra se limitou a apenas uma instituição e uma cidade. Para que os resultados possam ser considerados amplos e determinantes, faz-se necessário uma pesquisa mais abrangente que englobe diversas instituições das diversas regiões do país.
Esta pesquisa possibilitou a resposta da questão tema e gerou diversas indagações importantes, ressaltando a relevância no avanço de mais pesquisas no campo da aviação e a fragilidade das descobertas ainda latentes na área.
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in Naval aviation mishaps: A review of U.S. Naval Safety Center. Aviation, Space, and
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APÊNDICE A - PERFIL DO ENTREVISTADO
1 Cargo:
Divisão/Unidade em que trabalha:______________________________________________
2 Faixa Etária:
( ) Até 19 anos ( ) 25 – 29 anos ( ) 35 – 39 anos ( ) 45 – 49 anos ( ) 20 – 24 anos ( ) 30 – 34 anos ( ) 40 – 44 anos ( ) Acima de 50 anos
3 Sexo:
( ) Feminino ( ) Masculino
4 Há quanto tempo trabalha na instituição?
( ) Há menos de 1 ano ( ) Entre 5 e 9 anos ( ) Entre 15 e 19 anos ( ) Entre 1 e 4 anos ( ) Entre 10 e 14 anos ( ) Há mais de 20 anos
5 Nível de escolaridade:
( ) Graduação
( ) Especialização ( ) Especialização em andamento
( ) Mestrado ( ) Mestrado em andamento Área: ___________________________ ( ) Doutorado ( ) Doutorado em andamento Área: ___________________________
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APÊNDICE B – ENTREVISTA SEMI-ESTRUTURADA
1- Identificação Pessoal:
Nome: _________________________________________________________________________
2 - Qual a importância do CRM/SRM para você?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 3 - Você já presenciou um erro decorrente da má utilização do CRM? Qual?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
4 - Qual dos fatores a seguir, na sua experiência, você considera como mais recorrente para as falhas profissionais?
( ) Estresse ( ) Complacência
( ) Elevada carga de trabalho ( ) Distração
( ) Desatenção ( ) Falha de treinamento
( ) Imprudência ( ) Imperícia
( ) Negligência ( ) Erro de julgamento
( ) Falha de planejamento ( ) Supervisão deficiente ( ) Falta de coordenação entre a tripulação ( ) Falhas de comunicação ( ) Operação indevida de equipamentos
5 - Qual a data da última vez que estudou sobre o assunto?
___________________________________________________________________________ 6 – Quais dos recursos a seguir você utiliza para o treinamento de CRM?
( ) Aulas expositivas ( ) Apresentações audiovisuais
( ) Debates ( ) Exercícios simulados
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7 - Quantas horas, aproximadamente, já estudou sobre o assunto, incluindo cursos como o Jet Training?___________________________________________________________________ 8 – Você dedica tempo durante suas aulas para exposição e desenvolvimento do CRM/SRM? Se sim, dentro de 10 aulas quantas delas o assunto é abordado?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 9 – Você já apresentou o CRM aos seus alunos com alguns dos recursos a seguir?
( ) Sala de aula ( ) Simuladores de voo ( ) Voos de linha (Vídeos) ( ) Aulas práticas
10 – Quais os procedimentos adotados e ensinados por você no briefing?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 11 - Quais os procedimentos adotados e ensinados por você no debriefing?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 12 - Na sua opinião e baseado na experiência, quais são as maiores dificuldades encontradas pelos alunos para o aprendizado do CRM? Diante disso, qual a estratégia que você utiliza para minimizar esta situação?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 13- Após a formação dos alunos, quais as maiores dificuldades encontradas pela tripulação para a execução do CRM e o que você acredita ser necessário como intervenção para minimizar essa situação?
__________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________
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APÊNDICE C – Tabelas de Excel para a Análise dos dados.
Tabela Excel – Perfil dos Entrevistados
Instiruição Faixa etária Sexo Tempo na instituição Nível de Escolaridade
P1 Aeroclube Udi 4 M 2 1 P2 Aeroclube Udi 3 M 1 1 P3 Aeroclube Udi 4 M 2 1 P4 Aeroclube Udi 2 M 2 1 P5 Aeroclube Udi 5 M 1 3 P6 Aeroclube Udi 3 M 1 1 P7 Aeroclube Udi 4 M 1 1 P8 Aeroclube Udi 5 M 2 1 P9 Aeroclube Udi 3 M 2 2 P10 Aeroclube Udi 8 M 3 2 P11 Aeroclube Udi 2 M 2 1 P12 Aeroclube Udi 4 M 2 1
Instiruição Faixa etária Sexo Tempo na instituição Nível de Escolaridade
Média Aeroclube Udi 4 M 2 1
Mínimo Aeroclube Udi 2 M 1 1
Máximo Aeroclube Udi 5 M 3 3
Mediana Aeroclube Udi 4 M 2 1
Legenda Instiruição Faixa etária Sexo: Tempo de trabalho na instituição Nível de Escolaridade Aeroclube Udi - Aeroclube de Uberlândia 1 - até 19 anos Masculino - M 1 - Há menos de 1 ano 1 - Graduação
2 - 20 a 24 anos Feminino - F 2 - Entre 1 e 4 anos 2 - Especialização 3 - 25 a 29 anos 3 - Entre 5 e 9 anos 3 - Mestrado 4 - 30 a 34 anos 4 - Entre 10 e 14 anos 4 - Doutorado 5 - 35 a 39 anos 5 - Entre 15 e 19 anos
6 - 40 a 44 anos 6 - Mais de 20 anos 7 - 45 a 49 anos
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Tabela Excel – Questões objetivas
Questão 3 - Você já presenciou um erro decorrente da
má utilização do CRM? P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Sim ou Não S S N N N N S S N S S S
Sim 7 58%
Não 5 42%
Média 6 50%
Questão 4 - Qual dos fatores a seguir, na sua experiência, você considera mais recorrente para as
falhas profissionais? P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Estresse X X X X X X
Elevada carga de trabalho X X X X X X X X
Desatenção X X X
Imprudência X X X X X
Negligência X X X
Falta de Planejamento X X X X X X
Falta de coordenação entre a tripulação X X X X
Operação indevida de equipamentos X X
Complacência X X Distração X X X X Falha de treinamento X X Imperícia X Erro de julgamento X X X X Supervisão deficiente Falhas de comunicação X X X X X X Estresse 6
Elevada carga de trabalho 8
Desatenção 3
Imprudência 5
Negligência 3
Falta de Planejamento 6 Falta de coordenação entre a tripulação 4 Operação indevida de equipamentos 2 Complacência 2 Distração 4 Falha de treinamento 2 Imperícia 1 Erro de julgamento 4 Supervisão deficiente 0 Falhas de comunicação 6 Questão 6 - Quais dos recursos a seguir você utiliza para
o treinamento do CRM? P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Aulas expositivas X X X X X X
Debates X X X X
Vídeos de comportamentos Adequados e Inadequados X X X X X X X
Apresentação de audiovisuais X X X X X
Exercícios simulados X X
Aulas expositivas 6
Debates 4
Vídeos de comportamentos Adequados e Inadequados 7 Apresentação de audiovisuais 5 Exercícios simulados 2 Questão 9 - Você já apresentou o CRM aos seus alunos
com quais dos recursos a seguir? P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
Sala de aula X X X X X X X X
Voos de linha - Vídeos X X X X X
Simuladores de voo X X X X
Aulas práticas X X X X X X X
Sala de aula 8
Voos de linha - Vídeos 5 Simuladores de voo 4 Aulas práticas 7
