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Bird Strike risco de colisão de aeronave com pássaros

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LARISSA VALÕES DOS SANTOS

BIRD STRIKE

RISCO COLISÃO DE AERONAVE COM PÁSSAROS

Palhoça 2019

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LARISSA VALÕES DOS SANTOS

BIRD STRIKE

RISCO DE COLISÃO DE AERONAVE COM PÁSSAROS

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientadora: Dra. Conceição Aparecida Kindermann

Palhoça 2019

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LARISSA VALÕES DOS SANTOS

BIRD STRIKE

RISCO DE COLISÃO DE AERONAVE COM PÁSSAROS

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 20 de novembro de 2019

__________________________________________ Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.

__________________________________________ Avaliador: Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.

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AGRADECIMENTOS

Dedico esse trabalho à minha família, meu marido Marcelo que está sempre embarcando comigo em todos os meus planos, aos meus amigos, e aos meus professores que me ajudaram na trajetória até aqui, sem a ajuda de todos eu não chegaria até o fim desse curso.

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“Só existem dois dias no ano que nada pode ser feito. Um se chama ontem e o outro se chama amanhã, portanto hoje é o dia certo para amar, acreditar, fazer e principalmente viver”. (Dalai Lama)

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RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo geral analisar formas de se reduzir as ocorrências de animais no entorno dos aeroportos, helipontos e plataformas marítimas, a fim de aumentar a segurança das operações aéreas. Caracteriza-se como uma pesquisa descritiva com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, artigos, sites oficiais, regulamentos e leis, que abordam o tema proposto. A abordagem utilizada foi qualitativa. A análise dos dados foi realizada por meio de amostragem aleatória e estatística descritiva, para avaliar como causas e analisar os dados das ocorrências de risco aviário. Ao finalizar a pesquisa, concluiu-se que o risco aviário é um problema presente na vida dos que compartilham o espaço aéreo com as aves, e que todos os meios cabíveis devem ser utilizados para mitigar esses riscos.

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ABSTRACT

The general objective of this research was to analyze ways to reduce occurrences of animals near the airports, helipads and maritime platforms, in order to increase the safety of air operations. It is characterized as a descriptive research with bibliographic and documentary procedure through books, articles, official websites, regulations and laws that address or proposed theme. The approach used was qualitative. Data analysis was performed through random sampling and descriptive statistics, to evaluate as causes and to analyze the data of avian risk occurrences. When finalizing a survey, conclude whether avian risk is a problem present in sharers lives or in airspace with these birds, and all appropriate means should be used to mitigate these risks.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1- AVIÃO 14 BIS ... 11

FIGURA 2- CALBRAITH PERRY ROGERS E SEU ACIDENTE FATAL ... 11

FIGURA 3- AVES QUE MAIS REPRESENTAM RISCOS A AVIAÇÃO NO BRASIL ... 19

FIGURA 4-ÁREAS DE UM AVIÃO MAIS ATINGIDAS ... 20

FIGURA 5- COLISÃO POR FASE DE VOO ... 21

FIGURA 6- COLISÃO POR FASE DE VOO 2009 A 2019 ... 22

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LISTA DE SIGLAS ANAC APP ATIS CENIPA IBSC MCA NOTAM SBGR SBPA SBSV SNEA KT

Agência Nacional de Aviação Civil Controle de Aproximação

Serviço Automático de Informação em Terminal

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Internacional bird strike committee

Manual do Comando da Aeronáutica Aviso aos Aeronavegantes

Aeroporto Internacional de São Paulo Aeroporto Internacional de Porto Aeroporto Internacional de Salvador Sindicato Nacional das Empresas Aéreas Indicativo de Velocidade Aérea - Nós

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo Geral ... 13 1.2.2 Objetivos Específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 13 1.4 METODOLOGIA... 14 1.4.1 Natureza da pesquisa ... 14 1.4.2 Materiais e Métodos ... 14

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 15

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 15

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15

2 PERIGO AVIÁRIO ... 17

2.1 BIRD STRIKE... 17

2.2 PERIGO AVIÁRIO EM ALGUNS AEROPORTOS DO BRASIL ... 24

2.3 PROVIDÊNCIAS PARA REDUCÃO DE ÍNDICES ... 26

3 TECNOLOGIAS UTILIZADAS PARA REDUZIR OU MITIGAR O RISCO FAUNA 28 4 CONSIDERACÕES FINAIS ... 31

REFERÊNCIAS ... 34 ANEXO A - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares 36

ANEXO B - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares 37

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1 INTRODUÇÃO

A humanidade tem se inspirado na beleza do voo das aves ao longo de anos, com o voo do 14 Bis por Santos Dumont, o homem começou a dividir o espaço aéreo com as aves.

Figura 1-Avião 14 BIS

Fonte: Apostila CENIPA (BRASIL, 2019) - PERIGO AVIÁRIO

Quando o homem começou a enfrentar os mais diversos céus, o risco de Bird strike se tornou uma realidade.

O perigo aviário já vem cercando o homem há muito tempo. O primeiro registro oficial de bird strike ocorreu em 03 de abril de 1912. Naquele dia Calbraith Perry Rogers, um piloto americano, estava voando sobre Long Beach na Califórnia, e uma gaivota veio a colidir com a sua aeronave, que caiu no mar levando o piloto a óbito. (Fonte: Apostila CENIPA.)

Figura 2-Calbraith Perry Rogers e seu acidente fatal

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Call Rogers foi o primeiro homem a realizar um voo de costa a costa, ele era considerado um herói da aviação americana, esse evento acabou tendo grande repercussão pública.

Sabemos que foram e continuam sendo enormes os avanços da aviação em todo o mundo e, como aeroportos são áreas barulhentas, devido ao volume de pouso e decolagem de aeronaves, a prioridade, na grande maioria das vezes, é construí-los afastados dos bairros residenciais, apesar de, consequentemente, após a construção de aeroportos, comecem a surgir bairros em seu entorno. É comum vermos aeroportos sendo construídos próximos a lixões, florestas e áreas próximas ao mar, vegetações, áreas isoladas e áreas sem saneamento básico.

Essas áreas são, em sua maioria, habitats naturais de aves e outros animais não domesticados. No Brasil, o alto índice de Bird strike, deve-se, em sua maioria, ao desequilíbrio ecológico causado pelas áreas de matadouros, lixões, áreas com saneamento precário e áreas de entrepesca que operam sem respeitar a legislação.

Milhares de colisões ocorrem a cada ano, as companhias aéreas têm sofrido perdas econômicas consideráveis devido ao aumento de incidentes e acidentes, envolvendo colisão com pássaros. Os fabricantes de aeronaves têm buscado aumentar a resistência dos seus produtos para que suportem impactos com aves, buscando com isso diminuir as consequências que um bird strike traz.

Ao contrário do que muitos pensam, aves e aeronaves não compartilham o espaço aéreo pacificamente, pois com sua convivência existe o risco diário, que poderia causar um dano simples como a desestabilização de um voo, até um dano maior como é o caso de um desastre aéreo.

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Há cada ano, mais aeronaves estão circulando no espaço aéreo brasileiro, trazendo consigo a elevação do índice de Bird strike. Desta forma, o problema desta pesquisa é: como reduzir as ocorrências de animais entorno dos aeroportos, helipontos e plataformas marítimas, a fim de aumentar a segurança das operações aéreas?

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1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Analisar formas de se reduzir as ocorrências de animais no entorno dos aeroportos, helipontos e plataformas marítimas, a fim de aumentar a segurança das operações aéreas.

1.2.2 Objetivos Específicos

Verificar os índices de Bird strike no Brasil, apontando taxas de incidentes e acidentes e momentos mais propícios para a ocorrência da colisão com pássaros;

Identificar o real perigo aviário em alguns aeroportos do Brasil;

Identificar e descrever tecnologias que podem ser utilizadas para reduzir ou mitigar o risco da fauna para a aviação;

Descrever providências para reduzir índices.

1.3 JUSTIFICATIVA

Essa monografia vem com a proposta de tratar o risco de colisão com pássaros, apontando taxas de incidentes e acidentes aeronáuticos, observando áreas mais propícias para ocorrências de Bird strike, analisando meios de reduzir e mitigar esses incidentes, reduzindo, assim, o risco das operações aéreas, com mínimos impactos ao meio ambiente.

Por tratar especificamente do risco de colisão com pássaros, essa monografia torna-se de suma importância, pois vem com o objetivo de alertar os envolvidos direta ou indiretamente com atividades aéreas. Encorajar essas pessoas a sempre reportar ocorrências no site do Cenipa, para que esse órgão possa trabalhar juntamente com autoridades aeroportuárias e empresas aéreas, a fim de reduzir essas taxas, aumentando assim, a possibilidade de voar com segurança.

A importância desse trabalho por apontar maneiras de buscar conhecimento sobre o Bird strike, seja pelo site do CENIPA, que detalha taxas, meios de prevenção e existe área

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para o reporte de ocorrências outra fonte é O IBSC (Internacional bird strike committee), que existem muitas informações sobre o Bird strike e meios de prevenção e controle de eventos.

A prevenção com o Risco de colisão com pássaros pode gerar alto custo para um aeroporto, porém, com esses meios de prevenção as empresas aéreas podem economizar milhares de dólares, pois um incidente/acidente aeronáutico com Bird strike, além de trazer prejuízo financeiro, pode salvar vidas.

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Natureza da pesquisa

A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento bibliográfico que tem como alvo, pesquisar e analisar documentos e livros sobre o tema para buscar melhores maneiras de prevenir ou evitar Bird strike. E documental que conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.

A abordagem da pesquisa foi qualitativa

Os métodos mistos combinam os métodos predeterminados das pesquisas quantitativas com formas múltiplas de dados contemplando todas as possibilidades, incluindo análises estatísticas e análises textuais. Neste caso, os instrumentos de coleta de dados podem ser ampliados com observações abertas, ou mesmo, os dados censitários podem ser seguidos por entrevistas exploratórias com maior profundidade. Na pesquisa mista o pesquisador baseia a investigação supondo que a coleta de diversos tipos de dados garanta um entendimento melhor do problema pesquisado (CRESWELL, 2007, p. 34-35)

1.4.2 Materiais e Métodos

O Modelo dessa pesquisa foi:

Bibliográfico: livros, sites oficiais, artigos e revistas com temas que envolvem o risco de colisão com pássaros.

Documental: documentos diversos, legislação brasileira que abordam o tema proposto. São eles:

 Documentos do CENIPA (Centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.);

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 Lei 7.183 – Lei do Aeronauta;

 Bird strike Committee (site especializado em eventos envolvendo pássaros e aeronaves).

 Publicações da revista AEROMAGAZINE;

 Documentos da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).  Documentos da UNISUL (Universidade do Sul de Santa Catarina).  Reportagens e revistas online sobre Bird Strike.

1.4.3 Procedimentos de coleta de dados

Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos serão a pesquisa bibliográfica e a documental, com coleta e registro de dados relevantes, por meio de fichamentos e formulários. Segundo Fonseca (2002, p. 32), a pesquisa bibliográfica é feita a partir do levantamento de referências teóricas já analisadas, e publicadas por meios escritos e eletrônicos. Em relação à pesquisa documental, segundo Fonseca (2002, p. 32) recorre a fontes mais diversificadas e dispersas sem tratamento analítico, tais como: jornais, revistas, relatórios, documentos oficiais, documentários, filmes, etc.

1.4.4 Procedimentos de análise dos dados

Para a análise dos dados coletados será utilizado amostragem aleatória e estatística descritiva, para poder avaliar as causas e analisar os dados das ocorrências do risco aviário. Analisaremos especificamente o risco aviário, descrevendo índices e gráficos dessas ocorrências. Basicamente analisando taxas junto ao CENIPA, buscando citar lugares onde o índice de bird strike é mais elevado.

1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Esta pesquisa está dividida em quatro capítulos. O capítulo 1, apresenta a introdução, que fala sobre o problema da pesquisa, os objetivos, justificativa, metodologia, natureza da pesquisa, materiais e métodos, procedimento de coleta de dados, procedimento de análise de dados e organização do trabalho. O capítulo 2, fala sobre: perigo aviário, bird strike, perigo

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aviário em alguns aeroportos do Brasil e providências para redução de índices. No capítulo 3, abordam-se tecnologias utilizadas para reduzir ou mitigar o risco fauna. O capítulo 4, apresenta as considerações finais.

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2 PERIGO AVIÁRIO

Nesse capítulo trataremos sobre o Bird Strike, que é um potencial risco para a aviação, abordaremos temas como, o perigo aviário em alguns aeroportos do Brasil, tecnologias que podem ser utilizadas para reduzir ou mitigar o risco da fauna e providências para redução de índices.

2.1 BIRD STRIKE

O perigo aviário é um potencial risco para a aviação, pois eventos que envolvem pássaros são ocorrências que podem surgir na gravidade de um simples amassado na fuselagem de uma aeronave até um desastre aéreo, envolvendo centenas de vidas. Esse risco pode ocorrer no solo e em voo. No solo, exige primeiramente uma boa ação da manutenção das aeronaves, para verificarem se existem aves nos motores ou no interior da fuselagem das aeronaves, principalmente aeronaves que estão algum período de tempo se voar, essas aves buscam por lugares para formarem ninhos. Por ser um evento natural do meio ambiente, nenhuma aeronave está imune ao Bird strike.

O primeiro evento registrado foi no diário dos irmãos Wright, em 7 de setembro de 1905, mostra que ainda não havia a percepção que as aves se transformariam no tipo de incidente mais repetitivo na aviação mundial, como se observa na transcrição do diário, a seguir: “Orville [...] já voara 4.751 metros, em 4 minutos e 45 segundos [...]. Ele estava perseguindo, pela segunda vez, um bando de aves quando colidiu com uma delas, que ficou presa em uma superfície da aeronave, vindo a se soltar após uma curva acentuada”. (BRASIL, 2017, p. 9).

As razões pelas quais as aves escolhem aeródromos não são óbvias. Muitos aeródromos estão localizados próximo a áreas verdes, espaçosas, relativamente vazios, rondeado por plantas e, muitas vezes, localizam-se próximo a lixões, áreas com saneamento precário, fazendas, dentre outros. (BRASIL, 2019).

A figura 3 nos mostra as aves que mais apresentam risco à aviação no Brasil. A fragata, por exemplo, pesa em torno de 1600 gramas, tem hábitos diurnos e alimenta-se de peixes oriundos de descartes como é o caso de barcos de peixes e mercados de peixe. (BRASIL, 2019).

A garça vaqueira pesa em torno de 500 gramas e alimenta-se de insetos e larvas encontrados em vazadouros, aterros mal controlados e vegetação rasteira, tem hábitos diurnos

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e forma grandes bandos associados a bovinos e ambientes aquáticos como lagos e pântanos, constituindo assim, um risco elevado para a aviação. (BRASIL, 2019).

O urubu de cabeça preta pesa em torno de 1600 gramas, alimenta-se de matéria orgânica em decomposição, como carcaças de animais mortos e ovos. Constitui um risco muito alto para a aviação, já que forma bandos com mais de mil indivíduos. Eles usam correntes térmicas para voar em grandes alturas e os ambientes mais convidativos para esse tipo de ave são lixões, fontes de água e áreas urbanas como vazadouros. (BRASIL, 2019).

O urubu de cabeça vermelha, pesa em torno de 2000 gramas, alimenta-se de matéria orgânica em decomposição, insetos e larvas. Tem hábitos associados a áreas naturais como florestas, campos, manguezais e pastagens. Voa com bandos em correntes térmicas a grandes alturas. (BRASIL, 2019).

O quero-quero pesa em torno de 426 gramas, alimenta-se de peixes, invertebrados aquáticos e terrestres. Voa em grandes bandos e está associado a áreas com vegetação rasteira, constitui risco moderado a aviação. (BRASIL, 2019).

O carcará pesa em torno de 1460 gramas, alimenta-se de lixos, animais vivos, mortos e em decomposição, vegetais e ovos. Constitui alto risco para a aviação. (BRASIL, 2019).

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Figura 3- Aves que mais representam riscos a aviação no Brasil

Fonte: CENIPA. (BRASIL, 2019).

Como muitas dessas aves voam em bandos, podem agravar a situação de uma colisão em voo. O custo de uma colisão com pássaros é altíssimo. Grandes empresas aéreas brasileiras têm sofrido em média prejuízos anuais superiores a U$ 4.000.000,00 (custos diretos), de acordo com o SNEA. (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias).

Considerando-se que os custos indiretos são aproximadamente quatro vezes maiores que os diretos, e que os custos de uma empresa aérea decorrentes de colisões com aves são difíceis de se levantar, pois envolvem muitos fatores, desde seguro a indenizações, dependendo da gravidade da ocorrência, e ainda que apenas 20% das colisões são reportadas, como não temos dados exatos, vale-se ressaltar o fato de que tais custos devem ser muito maiores. (MENDONÇA, 2009).

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Figura 4-Áreas de um avião mais atingidas

Fonte: CENIPA. (BRASIL, 2019).

Segundo o CENIPA, essas partes que a figura 4 ilustra acima, são as áreas de um avião com a maior probabilidade de serem atingidas em uma ocorrência de Bird strike, como é o caso da área do nariz, asa, hélice, fuselagem, para-brisa, cauda, motor, trem de pouso. No helicóptero as áreas são similares, adicionando-se o rotor ao invés da asa e o rotor de cauda em basicamente quase todos os helicópteros. A figura 5 ilustra estatisticamente os índices de colisão por fase de voo, mostrando que a colisão pode ocorrer em todas as fases de um voo, porem esses índices são nitidamente mais elevados nas fases no táxi, decolagem e pouso. (BRASIL, 2019).

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Figura 5- Colisão por fase de voo

Fonte: CENIPA. (BRASIL, 2019).

Esse risco aviário traz inúmeras consequências para aeronaves e empresas aéreas, um Bird strike afeta diretamente a segurança de voo, pois, danos ao para-brisa, asa, rotor, motor e fuselagem podem causar lesões para tripulantes e passageiros ou até mesmo a morte. Sabe-se que as fases do voo mais críticas, para que ocorra o Bird strike, é a fase de pouso e decolagem, já que o número de incidente e acidentes nessas fases é alarmante. É importante que a tripulação fique atenta aos indícios de bird strike, observando sempre essas incidências no pré e pós voo da aeronave. No MCA 3-8 (Manual de gerenciamento de risco de fauna) 2017 p, 69. Consta que aproximadamente 75% das colisões não são percebidas por tripulantes, sendo identificadas por marcas de impacto ou indícios orgânicos em aeronaves após o voo.

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Figura 6- Colisão por fase de voo 2009 a 2019

Fonte: CENIPA. (BRASIL, 2019).

O estudo das Informações para mitigar risco de fauna do CENIPA, nos faz concluir que, não existe uma regra estabelecida para tornar as aeronaves imunes ao risco de Bird strike, deve-se ter o máximo de atenção para evitar colisões com pássaros, pois nessas situações, aeronaves podem sofrer sérios danos. Aeronaves bimotoras e jatos têm grande incidência de sofrerem esses danos, pois essas aeronaves voam em alta velocidade. Os helicópteros podem sofrer desbalanceamento de seus rotores em situação de Bird strike, e, também, todas as aeronaves estão propicias ao risco de ter pássaros sugados por seus motores e sério risco de danos à estrutura delas e seus para-brisas que além de avariados podem ser quebrados com aves, penetrando-os e vindo a lesionar membros da tripulação. (BRASIL, 2019).

Nesse mesmo documento do CENIPA, consta que, de 90 a 80kt, as aves têm tempo de desviar das aeronaves, evitando uma colisão, 28 de 30 acidentes com faunas, ocorrem abaixo de 500ft de altura. Ainda não existem evidências quanto ao uso de radar e luzes externas das aeronaves para afastar pássaros, mas muitos pilotos os usam com essa finalidade. Tripulantes devem estar sempre alerta, pois as aves voam de dia e de noite. À noite, nossa capacidade de ver essas aves fica reduzida, quanto mais alto for o voo, menor as chances de ocorrerem Bird stike. (BRASIL, 2019).

Informações como NOTAM, ATIS, dentre outras devem ser verificadas antes de cada voo para avaliar e existência de bando de pássaros nas proximidades do aeródromo e da

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rota a ser voada, segundo o documento Informações para mitigar risco de fauna que consta no site do CENIPA. (BRASIL, 2019).

Sempre que possível, aeronaves devem evitar a trajetória de voo abaixo de bando de pássaros, esses animais normalmente quando tentam desviar, efetuam um mergulho para trocar altura por velocidade, podendo assim vir a colidir com a aeronave.

O CENIPA também em seu documento Informações para mitigar risco de fauna preconiza a importância de todos os eventos envolvendo pássaros, sejam reportados, para que ações necessárias sejam tomadas com a finalidade de evitar o bird strike, avistamento, quase colisão e colisão, essas ocorrências devem ser reportadas o mais rápido possível, por todos os envolvidos, pilotos, mecânicos, pessoal de apoio de solo, torre de controle aéreo, controle de aproximação APP, fiscais de pátio, etc. fonte. Esses reportes são fontes valiosas para identificar fatores atrativos para essas aves. Devem ser reportados por meio do preenchimento da Ficha CENIPA 15, o CENIPA pode utilizar esses dados para observar, avaliar riscos e aproveitar, estudando formas de ajudar autoridades aeroportuárias a tomarem ações mitigatórias para que essas ocorrências não se repitam, e empregar como barreira para que não ocorra um episódio pior. Lembrando sempre que toda colisão, ou quase colisão com fauna é uma ocorrência aeronáutica e deve ter seu reporte obrigatório. (BRASIL, 2019).

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Figura 7- Ficha CENIPA 15

Fonte: CENIPA. (BRASIL, 2019).

Segundo o CENIPA, no Brasil, foram registradas mais de 8.000 colisões com fauna entre 2011 e 2018. Segundo método proposto por Allan (2000), estima-se que esta quantidade corresponda a somente 27% do total efetivamente ocorrido. (BRASIL, 2019).

Com a conscientização e o aumento de reporte, esses índices podem tornar-se cada vez mais próximos da realidade.

2.2 PERIGO AVIÁRIO EM ALGUNS AEROPORTOS DO BRASIL

A ameaça de perigo aviário no Brasil é real, ocorre em todas as estações do ano. Essa ameaça atinge diversas fases do voo, tipos de aeronaves, e nem os mais experientes aviadores estão isentos desse risco. Segundo o CENIPA, no Brasil cerca de 98% das colisões com pássaros acontecem dentro ou nas proximidades dos aeroportos. (BRASIL, 2009). As

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aves são atraídas aos aeroportos por várias razões, todas relacionadas à sobrevivência. Entretanto essas necessidades básicas aumentam o risco de acidentes causados pelo perigo aviário a não ser que um eficiente programa de gestão da fauna no aeroporto seja implementado. (BRASIL, 2009).

Somente de 5 a 10% das colisões com pássaros geram efeitos negativos ao voo e danos as aeronaves, esses baixos índices devem-se ao fato de que cada tipo de aeronave é construído com certa resistência ao impacto com aves. Com essa defesa de engenharia a quantidade de acidentes fatais com aeronaves de grande porte diminuiu. (BRASIL, 2015).

Segundo dados do Anuário de Risco de Fauna do CENIPA (BRASIL, 2015), dos aeroportos nacionais, o Aeroporto Internacional de Porto Alegre (SBPA) apresenta 141 colisões de aves com aeronaves, dos aeroportos nacionais esse é o que apresenta número mais elevado. O Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) possui um número elevado de colisões (101), porém dentro da normalidade. O Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV), apresenta altos índices de colisões com pássaros (91). Acredita-se que a razão destes elevados índices esteja relacionada com as características da região e seu entorno favorecendo a ocorrência destes. (BRASIL, 2015).

Inúmeros fatores influenciam para a redução do risco relacionado às aves, a autoridade aeronáutica de aviação civil, as empresas de transporte aéreo, a aviação militar, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), e também tripulantes podem fazer importantes contribuições para a prevenção. Quando esses esforços são feitos juntos, é nítida a percepção de um aumento significativo na segurança operacional. Esse problema exigem uma abordagem continua. (MENDONÇA, 2008).

Existem alguns casos de colisão com pássaros no Brasil. Em 2003 uma aeronave MD-11 da Varig colidiu com um bando de pássaros a aproximadamente 15 milhas náuticas do aeroporto internacional de Guarulhos (SBGR), em São Paulo. Houve perda total de um dos motores, e o outro motor foi gravemente danificado, apesar disso, a tripulação efetuou um pouso seguro após alijar o combustível. Os custos diretos desse evento foram superiores a 2 milhões de dólares, e a aeronave ficou indisponível por alguns dias. (MENDONÇA, 2005). Outro ocorrido foi de Um Airbus A-320, que na aproximação final em Porto Velho, em Rondônia teve um motor severamente danificado após sofrer um bird strike. A aeronave ficou indisponível por mais de uma semana. Foi necessário utilizar uma aeronave C-130 da Força Aérea Brasileira para o transportar um motor e peças de reparo do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, até Porto Velho. Os custos diretos desse ocorrido foram além de 1.2 milhão de dólares. (MENDONÇA, 2005).

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Existiu apenas um acidente fatal no Brasil, aconteceu em 1962, com um tripulante da Força Aérea Brasileira 5143. Um fotógrafo que foi atingido no rosto por um pássaro. Outra aeronave da Força Aérea Brasileira que se acidentou foi um F-5E, que estava realizando missão de treinamento à baixa altura, foi atingida por uma ave. O piloto da cabine traseira foi atingido no rosto e perdeu a visão, mas piloto da cabine dianteira conseguiu pousar a aeronave com segurança. (MENDONÇA, 2005).

2.3 PROVIDÊNCIAS PARA REDUCÃO DE ÍNDICES

O Brasil tem um território vasto, existem muitos aeródromos espalhados, cada um deles com suas particularidades, não existe um grupo de procedimentos que seja melhor para todas as ocasiões, portanto cada ambiente deve ser estudado para que se possa definir o gerenciamento mais adequado ao risco aviário. Antes de operar em uma área, os tripulantes devem consultar informações de presença de fauna, via NOTAM, ATIS, a fim de evitar essas áreas. (COIMBRA, [21?]).

No Brasil, foram registradas mais de 8.000 colisões com fauna entre 2011 e 2015. Segundo método proposto por Allan (2000), estima-se que esta quantidade corresponda a somente 27% do total efetivamente ocorrido. (BRASIL, 2016).

Para o controle das aves é importante que desde o início os grupos de pássaros considerados perigosos, sejam afugentados evitando assim que essa população aviaria cresça nas proximidades do aeródromo. (MENDONÇA, 2009).

Operadores de aeródromos, de aeronaves e de controle de tráfego aéreo são a linha de frente do gerenciamento de risco de fauna, devendo ter regras integradas, emitidas pelas autoridades de aviação nesse sentido. O Comando da Aeronáutica tem papel indispensável ao emitir pareceres aeronáuticos, enquanto a Agência Nacional da Aviação Civil deve atuar junto a prefeituras em apoio a seus regulados. Por sua vez, autoridades municipais e ambientais são responsáveis pela fiscalização de empreendimentos. As atribuições são específicas, mas a atuação integrada é a maneira para reduzir atratividade de aves nas proximidades dos aeroportos. (BRASIL, 2019).

Para reduzir os índices de bird strike, a participação da mídia é uma providência essencial pois via televisão, propaganda, radio e revistas, podem conscientizar mais pessoas sobre o real problema que o risco aviário traz e suas possíveis soluções. (COIMBRA, [21?]).

Próximo a aeródromos é comum existirem lixões, matadouros e áreas sem ou quase inexistente saneamento básico, o que se torna o ambiente ideal para grupo de pássaros

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como é o caso do urubu. Com o empenho das autoridades responsáveis, o fechamento desses lixões e medidas de saneamento básico, contribuem para que os pássaros busquem alimentos em outros ambientes distantes dos aeroportos, deixando assim áreas de pouso e decolagem mais seguras. (MENDONÇA, 2009).

Medidas de dispersão de pássaros apesar de não serem técnicas baratas, são validas como: o uso de espantalhos, pistolas pirotécnicas, emissores de sons estressantes, raio laser portátil, armadilhas, uso de predadores treinados como é o caso de falcoes e cães, utilizados para afugentar aves, ou até mesmo o controle letal, com o uso de armas de fogo, dentre outros. (MENDONÇA, 2009).

A modificação do habitat é uma das técnicas mais baratas e deve ser utilizada continuamente pelos aeroportos, pois ela torna o ambiente menos atrativo para a população de aves. Toda ação que venha a reduzir ou mitigar a oferta de água e comida nos aeródromos acarreta a diminuição do número de aves nesse aeroporto e consequentemente na diminuição do risco aviário. (MENDONÇA, 2009).

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3 TECNOLOGIAS UTILIZADAS PARA REDUZIR OU MITIGAR O RISCO FAUNA

O gerenciamento de risco é um processo contínuo que se dividem em identificação de perigos, análise de medidas de controle e desenvolvimento e execução de estratégias para reduzir exposição. Essas três fases são essenciais e contínuas. (BRASIL, 2017).

Apesar de não existir um mecanismo eficaz que possa resolver de uma vez por todas o risco aviário, existe a possibilidade de utilizar medidas e tecnologias para atingir índices aceitáveis, como: promover trabalho educacional, por parte das prefeituras e administradores aeroportuários, esses órgãos devem ter empenho em promover um trabalho educacional e ambiental junto as comunidades próximas a aeroportos, para que assim possam esclarecer sobre os perigos oriundos da desorganizada armazenagem e destino do lixo; Implantação de redes sobre focos de água, as Prefeituras ou as administrações aeroportuárias podem instalar redes ou telas de proteção sob focos de água próximos aos aeroportos, com a finalidade de reduzir o acesso ao suprimento de água para os pássaros; falcoaria, os falcões treinados, podem ser utilizados para afugentar outras aves, eles atacam essas aves e até mesmo podem ser utilizados para o controle letal, reduzindo assim os perigos advindos de algumas aves, porém os falcões são inúteis contra os urubus, já que essa espécie não possui predadores naturais; Artifícios pirotécnicos, diversos tipos de fogos podem ser utilizados, mas os mais comuns são os rojões pois tem melhor custo benefício. (BRASIL, 2011).

O foco na implantação das medidas para redução de modificação do ambiente e exclusão física, deve ser feito juntamente com medidas de dispersão, captura ou até mesmo o abate, criando assim a sensação permanente de um ambiente ameaçado, o que levará as aves, à escolha de ambientes que pareçam mais seguros, e consequentemente longe de aeródromos. (BRASIL, 2017).

A PETROBRAS trabalha com o projeto de monitoramento de impactos de plataformas e embarcações sobre a avifauna, visando padronizar procedimentos específicos para a captura, coleta, manejo e transporte de aves em suas plataformas marítimas afim de assegurar a segurança operacional dos voos que operam em suas unidades sem prejudicar o bem-estar desses animais. Cada Unidade marítima da PETROBRAS tem um técnico embarcado que é responsável por esse assunto, esse profissional atua no atendimento de qualquer ocorrência que envolva aves, ele comunica a gerência de segurança e meio ambiente e a equipe de consultoria veterinária contratada. (PETROBRAS, 2019).

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Para o auxílio da mitigação do risco aviário algumas técnicas podem ser utilizadas para que o aeródromo não seja uma área atrativa, tais como: Controle da vegetação, com aparas de vegetação; Controle de focos atrativos secundários, como é o caso de pequenos animais, colmeias, formigueiros e insetos; Valas de drenagem e galerias de água, que podem atrair pássaros; Lagos, e poços de água; Esgoto sanitário e Coleta de lixo e entulho. (BRASIL, 2014).

Além de todas as medidas possíveis adotadas para a mitigação do risco aviário, é necessário evidenciar a importância da conscientização da comunidade aeronáutica. Somente 20% dos avistamentos ou colisões com pássaros são reportados. 80% desses ocorridos não são informados e todos os envolvidos com o sistema de aviação devem informar essas ocorrências, desde o funcionário de pista, que pode observar marcas de impacto nas aeronaves e informar a tripulação até o controlador aéreo que ao avistar um bando de pássaros deve emitir um alerta aos tripulantes que podem coletar mais informações sobre esses pássaros e preencher a ficha CENIPA 15. (BRASIL, 2019).

A busca por segurança, abrigo e alimentos faz com que as aves se sintam atraídas por ambientes próximos a aeroportos. Os aeroportos por, geralmente serem cercados de áreas verdes, grandes gramados, mares e rios nas proximidades, tornam-se um local ideal para que essas aves possam abrigarem-se, formando ninhos e aumentando cada vez mais a população aviária. (BRASIL, 2017).

Existem muitas razões de atração de aves nas proximidades ou nos sítios aeroportuários, porém nem sempre são óbvios os motivos que levam essas aves a procurarem esses habitats. Elas podem sentir-se atraídas pela oferta de alimentos, como pequenos mamíferos, invertebrados, ou lixões, tipos de plantas ou arbustos, frutas, sementes, charcos, rios, poços, prédios, ou até mesmo pelo simples fato de as proximidades dos aeródromos serem áreas livres, com espaços abertos, onde elas podem voar livremente, sem predadores ou onde podem observar com antecedência predadores. (BRASIL, 2017).

É importante o acompanhamento de um profissional para determinar a razão da atração dessas aves pelo ambiente aeroportuário. Com isso pode-se determinar a razão de cada espécie estar sendo atraída e a melhor maneia de dispersão ou captura delas.

Como aeródromos são áreas que exigem bastante espaço, acabam sendo construídos em áreas mais isoladas, existindo muitas vezes a necessidade de desmatamento para a sua implantação, destruindo assim o habitat natural de muitos desses animais. A construção desses aeroportos também é um atrativo para pessoas que trabalham neles, essas

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pessoas acabam morando em seu entorno, atraindo comercio e criando bairros nas proximidades. (MENDONÇA, 2009).

A atração de pássaros para as proximidades de aeródromos, aumenta a possibilidade de bird strike, que é um evento que causa grandes prejuízos para a aviação, seja prejuízo material que pode custar milhões de dólares ou até mesmo perda de vidas. (MENDONÇA, 2009).

O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos) é o órgão responsável por colher dados e divulga-los, trabalhando juntamente com pilotos, empresas aéreas e autarquias responsáveis por aeroportos. Uma das ferramentas que podem ser utilizadas na ocasião de avistamento, colisão ou quase colisão com pássaros, é o preenchimento da ficha CENIPA 15. O preenchimento da ficha CENIPA 15, ajuda o CENIPA a colher dados para as estatísticas que envolvem pássaros, dados como, espécies envolvidas e quantidade de pássaros, qualquer pessoa envolvida com atividade aérea pode preencher a Ficha, através do site do CENIPA. (BRASIL, 2019).

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4 CONSIDERACÕES FINAIS

Este trabalho analisou formas de se reduzir as ocorrências de animais no entorno dos aeroportos, helipontos e plataformas marítimas, a fim contribuir para aumentar a segurança das operações aéreas. A metodologia utilizada para atingir esse objetivo, foi a pesquisa do tipo descritiva, com abordagem qualitativa. A análise foi feita por meio de pesquisas bibliográficas e documental. Com embasamento teórico de importantes fontes, como: ANAC (2019), CENIPA (2019), MENDONÇA (2005), SIPAER (2019), entre outros.

Quanto aos objetivos específicos:

a) Verificar os índices de Bird strike no Brasil, apontando taxas de incidentes e acidentes e momentos mais propícios para a ocorrência da colisão com pássaros, observou-se que os índices de bird strike no Brasil tem taxas crescentes devido diversos fatores, como por exemplo o aumento contínuo de aeronaves dividindo o espaço aéreo com as aves todos os dias, também ao fato de que aeródromos estarem localizados próximo a áreas verdes, espaçosas, relativamente vazias, rondeado por muita vegetação e, muitas vezes, localizados próximo a lixões, áreas com saneamento básico precário, fazendas, dentre outros. Observamos que bird strike pode ocorrer em todas as fases de um voo, porém devemos atentar de que esses índices são claramente mais elevados nas fases de táxi, decolagem e pouso. Segundo o CENIPA, entre 2011 e 2018 no Brasil, foram registradas mais de 8.000 colisões com pássaros. Segundo Allan (2000), estima-se que esta quantidade corresponde a somente 27% do total efetivamente ocorrido, pois existe uma precariedade de registros desses acontecimentos.

b) Identificar o real perigo aviário em alguns aeroportos do Brasil, constatou-se que a ameaça de perigo aviário no Brasil é real, ela ocorre em todas as estações do ano, diariamente atingindo diversas fases do voo, tipos de aeronaves, e nem os mais experientes aviadores estão isentos desse risco. O CENIPA, nos informa que no Brasil cerca de 98% das colisões com pássaros acontecem dentro ou nas proximidades dos aeroportos (CENIPA, 2009). Essas aves são atraídas aos aeroportos por diversas razões, em busca de sobrevivência. Por migrarem e se abrigarem nos aeroportos ou em suas proximidades, o risco de acidentes envolvendo colisão com fauna e aeronaves é nitidamente ampliado, a não ser que um eficiente programa de gestão da fauna no aeroporto seja implementado. Observou-se que o perigo aviário é um potencial risco a aviação pois eventos que envolvem pássaros são ocorrências que podem surgir na gravidade de uma simples amassado na fuselagem de uma aeronave ou

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até uma catástrofe aérea, envolvendo centenas de vidas. Sendo assim, esse perigo é uma realidade crescente no cotidiano de todos que operam aeronaves.

c) Identificar e descrever tecnologias que podem ser utilizadas para reduzir ou mitigar o risco da fauna para a aviação, foi identificado que não existe uma regra estabelecida para tornar as aeronaves imunes ao risco de Bird strike. De acordo com o CENIPA, se aeronaves manterem velocidade de 90 a 80kt, as aves têm tempo de desviar dessas aeronaves, evitando uma colisão e que 28 de 30 acidentes com faunas, ocorrem abaixo de 500ft de altura, devendo assim abaixo dessa altura os pilotos buscarem voar mais atentos. Ainda não existem evidências quanto ao uso de radar e luzes externas das aeronaves para afastar pássaros, mas muitos tripulantes os usam com essa finalidade. Aeronaves devem evitar a trajetória de voo abaixo de bando de pássaros, pois esses animais normalmente quando tentam fugir, efetuam um mergulho para trocar altura por velocidade, podendo assim vir a colidir com a aeronave.

d) Descrever providências para reduzir índices, observou-se que as ocorrências que envolvem pássaros devem ser reportadas por meio do preenchimento da ficha CENIPA 15, para que o CENIPA tenha ciência desses acontecimentos, melhorando os índices dessas ocorrências e para que ações necessárias sejam tomadas, para o controle das aves é importante que desde o início os grupos de pássaros considerados perigosos, sejam afugentados evitando assim que essa população aviaria cresça nas proximidades do aeródromo. O envolvimento da mídia também é uma providência efetiva pois ela pode informar e de certa maneira conscientizar pessoas sobre o real problema que o risco aviário traz e suas possíveis soluções. Medidas de dispersão de pássaros apesar de não serem técnicas baratas, são validas. Como o uso de espantalhos, pistolas pirotécnicas, emissores de sons estressantes, raio laser portátil, armadilhas, uso de predadores treinados como é o caso de falcoes e cães, utilizados para afugentar aves, ou até mesmo o controle letal, com o uso de armas de fogo, dentre outros. A modificação do habitat é uma das técnicas mais baratas e deve ser utilizada continuamente. Todo ato que venha a reduzir ou mitigar a oferta de água e comida nos aeródromos traz a diminuição do número dessas aves nos aeroporto e logo a diminuição do risco aviário e contribuindo para a segurança de voo.

Podemos concluir com o que foi apresentado neste trabalho que o risco de bird strike é uma realidade no cotidiano aeroportuário, que precisa continuamente ser monitorado pois traz prejuízos reais para o dia a dia dos envolvidos, seja esses prejuízos materiais ou até mesmo perda de vidas humanas. Dessa maneira ressalto a importância de todos os envolvidos, informarem aos órgãos de controle sobre o avistamento de pássaros, seja via fonia e preenchimento da ficha CENIPA 15, contribuindo assim para que os eventos envolvendo

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pássaros possam ser minimizados ou até mesmo mitigados. Todos trabalhando em conjunto, e tendo registro das porcentagens de pássaros e regiões, fica mais fácil exigir das autoridades governamentais a fiscalização estabelecimentos como lixões, matadouros, portos de pesca ou até mesmo áreas que com falta de saneamento basico.

A problemática que precisa ser solucionada é: Como reduzir as ocorrências de animais entorno dos aeroportos, helipontos e plataformas marítimas, a fim de aumentar a segurança das operações aéreas? Quando se pretende construir um aeródromo em uma nova localidade, é de suma importância fazer o estudo da área em questão para que evite construi-lo em áreas que já exista grande população de aves. Cada cidade e bairro tem sua particularidade por isso não existe um plano padrão para a construção desses aeroportos.

As autoridades governamentais e as autoridades aeroportuárias devem buscar meios de controle do perigo aviário, seja em aeroportos, plataformas marítimas ou helipontos, executando vistorias de segurança, incentivando o registro com preenchimento da ficha CENIPA 15, focando os indicativos de perigo aviário em cada região, com a finalidade de reduzir os índices de colisão ou quase colisão e aumentar a segurança dos voos.

Por fim, ainda não há um mecanismo eficaz que consiga mitigar o perigo aviário. É certo que as aves estão ocupando os céus há muito mais tempo que o ser humano, sendo assim, o homem que deve buscar meios de dividir os ares com esses animais de forma segura.

No decorrer da pesquisa sobre bird strike, foi encontrada uma limitação que tem a ver com a dificuldade em obter amostras mais significativas sobre a ocorrência de bird strike em aeroportos do brasil, e em plataformas marítimas visto que segundo CENIPA, 80% dessas ocorrências não são reportadas.

Para posteriores pesquisas, recomenda-se que analise os índices de pássaros em áreas menores, ao invés de todo o Brasil, para que assim possa obter resultados mais conclusivos desses índices.

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REFERÊNCIAS

ADELIDE AIRPORT. Material sobre Bird Strike, out 2014. Disponível em:

https://issuu.com/rileyknaggs/docs/bird-strike-risks-for-racing-pigeon. Acesso em: 20 ago. 2019.

BRASIL. Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984. Regula o exercício da profissão de aeronauta, e dá outras providências. Disponível em:

http://www.guiatrabalhista.com.br/legislacao/lei7183.htm. Acesso em: 16 de ago. 2019. BRASIL. RBAC 163 - REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL 2014. Disponível em:

https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-164/@@display-file/arquivo_norma/RBAC164EMD00.pdf. Acesso em 10 nov. 2019.

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. CARTA DE SEGURANCA OPERACIONAL – 2011. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/arquivos/carta/edicao-3 Acesso em: 01 nov. 2019.

BRASIL. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. CENIPA. Cartazes e materiais - Risco de Fauna. CENIPA, 2011. Disponível em:

http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/cartazes-risco-de-fauna. Acesso em: 20 ago. 2019. BRASIL. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutica. CENIPA.

Aeródromo sumário estatístico 2008 – 2017. p. 79-82. Disponível em:

http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/estatisticas/risco-da-fauna. Acesso em: 20 ago. 2019.

BRASIL. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutica. CENIPA. Ranking Brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna – 2016 p. 79-82, 2007. Disponível em: http://www2.fab.mil.br/cenipa/images/Anexos/Ranking_Risco_da_Fauna.pdf. Acesso em: 7 set. 2019.

BRASIL. MINISTERIO DA DEFESA COMANDO DA AERONAUTICA. MCA 3-8 Manual de gerenciamento de risco de fauna, 2017. Disponível em:

http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/mca-manual-do-comando-da-aeronautica. Acesso em: 23 ago. 2019.

BRASIL. Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. SIPAER. Estatística de bird strike 2009 – 2019. Disponível em:

http://painelsipaer.cenipa.aer.mil.br/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=SIGAER%2Fgia% 2Fqvw%2Fpainel_sipaer.qvw&host=QVS%40cirros31-37&anonymous=true. Acesso em: 22 ago. 2019.

COIMBRA. Flávio Antonio. RISCO AVIARIO- trabalho cedido pelo Maj Av Flávio Antonio COIMBRA Mendonça ex Coordenador da CCPAB e do Grupo Sul-americano do Comitê CARSAMPAF de Prevenção do Perigo Aviário e Fauna, [21?].

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CRESWELL. John W. livro PROJETO DE PESQUISA – Disponível em:

https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/4573912/mod_resource/content/1/Creswell.pdf Acesso em: 18 de agosto de 2019.

FONSECA, João José Saraiva. Metodologia da pesquisa científica. Fortaleza: UEC, 2002. Apostila.

MENDONÇA, Flávio Antonio Coimbra. Apostila de Perigo Aviário. Brasília: CENIPA, 2005.

MENDONÇA, Flávio Antonio Coimbra. GERENCIAMENTO DO PERIGO AVIÁRIO EM AEROPORTOS 2009.

PETROBRAS. Disponível em: https://www.comunicabaciadesantos.com.br/programa- ambiental/projeto-de-monitoramento-de-impactos-de-plataformas-e-embarcacoes-sobre-a-avifauna-da-bacia-de-santos-pmave.html. Acesso em 10 nov. 2019.

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA. Biblioteca Universitária. Disponível em: http://pergamum.unisul.br/pergamum/biblioteca/index.php#sobe_paginacao. Acesso em: 14 ago. 2019.

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ANEXO A - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares

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Presidência da República

Casa Civil

Subchefia para Assuntos Jurídicos

ANEXO B - Direitos autorais - Lei nº 9.610, de 19 de fevereiro de 1998. Disposições preliminares

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Presidência da República

Casa Civil

Subchefia para Assuntos Jurídicos

LEI Nº 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.

Mensagem de veto Altera, atualiza e consolida a legislação sobre direitos autorais e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Título I

Disposições Preliminares

Art. 1º Esta Lei regula os direitos autorais, entendendo-se sob esta denominação os direitos de autor e os que lhes são conexos.

Art. 2º Os estrangeiros domiciliados no exterior gozarão da proteção assegurada nos acordos, convenções e tratados em vigor no Brasil.

Parágrafo único. Aplica-se o disposto nesta Lei aos nacionais ou pessoas domiciliadas em país que assegure aos brasileiros ou pessoas domiciliadas no Brasil a reciprocidade na proteção aos direitos autorais ou

equivalentes.

Art. 3º Os direitos autorais reputam-se, para os efeitos legais, bens móveis.

Art. 4º Interpretam-se restritivamente os negócios jurídicos sobre os direitos autorais. Art. 5º Para os efeitos desta Lei, considera-se:

I - publicação - o oferecimento de obra literária, artística ou científica ao conhecimento do público, com o consentimento do autor, ou de qualquer outro titular de direito de autor, por qualquer forma ou processo; II - transmissão ou emissão - a difusão de sons ou de sons e imagens, por meio de ondas radioelétricas; sinais de satélite; fio, cabo ou outro condutor; meios óticos ou qualquer outro processo eletromagnético; III - retransmissão - a emissão simultânea da transmissão de uma empresa por outra;

IV - distribuição - a colocação à disposição do público do original ou cópia de obras literárias, artísticas ou científicas, interpretações ou execuções fixadas e fonogramas, mediante a venda, locação ou qualquer outra forma de transferência de propriedade ou posse;

V - comunicação ao público - ato mediante o qual a obra é colocada ao alcance do público, por qualquer meio ou procedimento e que não consista na distribuição de exemplares;

VI - reprodução - a cópia de um ou vários exemplares de uma obra literária, artística ou científica ou de um fonograma, de qualquer forma tangível, incluindo qualquer armazenamento permanente ou temporário por meios eletrônicos ou qualquer outro meio de fixação que venha a ser desenvolvido;

VII - contrafação - a reprodução não autorizada; VIII - obra:

a) em co-autoria - quando é criada em comum, por dois ou mais autores;

b) anônima - quando não se indica o nome do autor, por sua vontade ou por ser desconhecido; c) pseudônima - quando o autor se oculta sob nome suposto;

d) inédita - a que não haja sido objeto de publicação; e) póstuma - a que se publique após a morte do autor; f) originária - a criação primígena;

g) derivada - a que, constituindo criação intelectual nova, resulta da transformação de obra originária; h) coletiva - a criada por iniciativa, organização e responsabilidade de uma pessoa física ou jurídica, que a publica sob seu nome ou marca e que é constituída pela participação de diferentes autores, cujas contribuições se fundem numa criação autônoma;

i) audiovisual - a que resulta da fixação de imagens com ou sem som, que tenha a finalidade de criar, por meio de sua reprodução, a impressão de movimento, independentemente dos processos de sua captação, do suporte usado inicial ou posteriormente para fixá-lo, bem como dos meios utilizados para sua veiculação; IX - fonograma - toda fixação de sons de uma execução ou interpretação ou de outros sons, ou de uma representação de sons que não seja uma fixação incluída em uma obra audiovisual;

X - editor - a pessoa física ou jurídica à qual se atribui o direito exclusivo de reprodução da obra e o dever de divulgá-la, nos limites previstos no contrato de edição;

XI - produtor - a pessoa física ou jurídica que toma a iniciativa e tem a responsabilidade econômica da primeira fixação do fonograma ou da obra audiovisual, qualquer que seja a natureza do suporte utilizado; XII - radiodifusão - a transmissão sem fio, inclusive por satélites, de sons ou imagens e sons ou das representações desses, para recepção ao público e a transmissão de sinais codificados, quando os meios de decodificação sejam oferecidos ao público pelo organismo de radiodifusão ou com seu consentimento;

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XIII - artistas intérpretes ou executantes - todos os atores, cantores, músicos, bailarinos ou outras pessoas que representem um papel, cantem, recitem, declamem, interpretem ou executem em qualquer forma obras literárias ou artísticas ou expressões do folclore.

Art. 6º Não serão de domínio da União, dos Estados, do Distrito Federal ou dos Municípios as obras por eles simplesmente subvencionadas.

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