UNIVERSIDADE DO SUL PEDRO DE OLIVEIRA LI
O IMPACTO DA EXPANSÃ
TRÁFEGO AÉREO VISUAL
UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA PEDRO DE OLIVEIRA LINO RIBEIRO
O IMPACTO DA EXPANSÃO DO AEROPORTO EURICO DE AGUIAR TRÁFEGO AÉREO VISUAL DA GRANDE VITÓRIA
Palhoça 2018
DE SANTA CATARINA
RTO EURICO DE AGUIAR SALLES NO DA GRANDE VITÓRIA/ES
PEDRO DE OLIVEIRA LINO RIBEIRO
O IMPACTO DA EXPANSÃO DO AEROPORTO EURICO DE AGUIAR SALLES NO TRÁFEGO AÉREO VISUAL DA GRANDE VITÓRIA/ES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia
Palhoça 2018
PEDRO DE OLIVEIRA LINO RIBEIRO
O IMPACTO DA EXPANSÃO DO AEROPORTO EURICO DE AGUIAR SALLES NO TRÁFEGO AÉREO VISUAL DA GRANDE VITÓRIA/ES
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 05 de Novembro de 2018
__________________________________________ Orientador: Prof. MSc. Cléo Marcus Garcia.
__________________________________________ Prof. Esp. Orlando Flavio Silva
Dedico este trabalho a todos os meus amigos e professores que me apoiaram nessa jornada, em especial a minha família por sustentar este objetivo e torná-lo possível.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por tornar possível a realização deste feito. Agradeço a minha família pelo apoio moral e auxílio financeiro.
Agradeço a todos os pilotos que prestaram relatos a respeito da situação analisada e me aconselharam a como proceder com a busca de uma solução, em especial, Ricardo Leão.
A todos os professores da Unisul que me forneceram todo o conhecimento necessário para que eu pudesse chegar aonde eu cheguei.
Ao orientador Cleo Marcus Garcia que forneceu todo o suporte necessário para o meu sucesso na confecção desta monografia.
"Tente mover o mundo - o primeiro passo será mover a si mesmo." Platão
RESUMO
Este trabalho teve como objetivo geral compreender como que a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles afetou o tráfego aéreo visual da Grande Vitória/ES. A pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento de estudo de campo através da aplicação de questionários e documental por meio da análise de reportagens, livros, regulamentos e cartas aeronáuticas. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. A análise dos dados foi feita por meio de opiniões, relatos e regulamentos aeronáuticos analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao término desta pesquisa, conclui-se que houve impactos significativos na operação aérea analisada devido ao cancelamento de rotas visuais, e que a aplicação de uma carta de corredores visuais reformulada pode vir amenizar os impactos gerados, beneficiando os pilotos que operam por regras visuais sem interferir nos procedimentos instrumentos do aeroporto.
Palavras-chave: Corredores visuais. Procedimento IFR. Aeroporto Eurico de Aguiar Salles. Tráfego aéreo.
ABSTRACT
The objective of this work was to understand how the expansion of the Eurico de Aguiar Salles Airport affected the visual air traffic of Grande Vitória/ES. The research is characterized as exploratory, with a field study procedure through the application of questionnaires and documentary through the analysis of reports, books, regulations and aeronautical charts. The approach used was qualitative and quantitative. The analysis of the data was made through opinions, reports and aeronautical regulations analyzed according to the theoretical basis. At the end of this research, it was concluded that there were significant impacts on the aerial operation analyzed due to the cancellation of visual routes, and that the application of a redesigned visual air way chart could reduce the impacts generated, benefiting pilots operating by visual rules without interfere with airport procedures.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Carta de REAs na CTR Vitória... 13
Figura 2 - Elevações próximas a REA Cariacica. ... 23
Figura 3 - Turbulência em regiões montanhosas ... 24
Figura 4 - Esboço da rota litorânea. ... 27
Gráfico 1 - Tipo de aeronave que voa com maior frequência ... 29
Gráfico 2 - Base de operação ... 30
Gráfico 3 - Atividade desempenhada como piloto ... 30
Gráfico 4 - Horas voa por mês na região da Grande Vitória ... 31
LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Mínimos de visibilidade e de distância de nuvens em VMC ... 21
Tabela 2 - Gradiente dos procedimentos IFR da nova pista. ... 26
Tabela 3 - Atividade X Média de horas voadas... 31
LISTA DE SIGLAS AIC AMSL ANAC APP CTR ENRC FL ICA IFR Kt NOTAM REA ROTAER TMA TWR VFR WAC
Aeronautical Information Circular (Circular de Informação Aeronáutica) Above mean sea level (Acima do nível médio do mar)
Agência Nacional de Aviação Civil Controle de aproximação
Zona de controle
Enroute Chart (Carta de rota) Flight level (Nível de voo)
Instrução do comando da aeronáutica Regras de voo por instrumentos Nós (Milha náutica por hora)
Notice to Airman (Notícia aos Aeronavegantes) Rota Especial de Aeronave em Voo Visual Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas Terminal
Torre de controle de aeródromo Regras de voo visual
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO... 12 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 14 1.2 OBJETIVOS ... 14 1.2.1 Objetivo Geral ... 14 1.2.2 Objetivos Específicos ... 14 1.3 JUSTIFICATIVA ... 15 1.4 METODOLOGIA... 16
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 16
1.4.2 Sujeitos da pesquisa ... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 18
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 19
2FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 20
2.1 REGRAS DO AR ... 20
2.1.1 Regras de Voo Visual... 20
2.1.1.1 Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual ... 21
2.2 REFLEXOS NA OPERAÇÃO... 22
2.3 PROPOSTA ... 25
2.3.1 Conflito Com Procedimentos IFR ... 26
2.3.2 Esboço ... 27
3APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 29
4CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 35
REFERÊNCIAS ... 37
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1 INTRODUÇÃO
O Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, de acordo com a INFRAERO (2018), foi fundado na década de 1930 na cidade de Vitória/ES, fica situado a 10km do centro da cidade. Além de ser o principal aeroporto do estado do Espírito Santo, este movimenta, diariamente, uma média de 9.955 passageiros, 163 voos e 52.590kg de carga aérea.
Segundo Machado (2018), as instalações aeroportuárias possuíam inicialmente apenas uma pista para operações de pouso e decolagem com dimensões de 1750 metros de comprimento por 45 metros de largura, 5 posições para aeronaves no pátio, 6,2 mil m² de área do terminal de passageiros e a capacidade era de 3,3 milhões de passageiros/ano. Com a crescente demanda, se tornou imprescindível a expansão do aeroporto, conforme presente no jornal Gazeta Online (2015), o convênio para realização das obras foi assinado em 2003 pelo ex-presidente Luis Inácio Lula da Silva, as obras foram iniciadas anos mais tarde, porém em 2008 o Tribunal de Contas da União identificou uma série de irregularidades e paralisou a construção, cujo reinício ocorreu apenas no ano de 2015.
Depois de 16 anos de espera desde o primeiro anúncio, o novo aeroporto de Vitória foi inaugurado nesta quinta-feira (29). A demora custou mais caro para o cidadão: o gasto final com a obra foi de mais de R$ 559 milhões, diferente dos R$ 200 milhões anunciados em 2002. (MACHADO, 2018)
Conforme Machado (2018), após a expansão, a área do terminal de passageiros passou para 29,5 mil m², foi acrescentado uma pista de 2.058 metros de comprimento por 45 metros de largura e a capacidade de passageiros/ano subiu para 8,4 milhões. As operações de pouso e decolagem por instrumentos da nova pista conflitaria diretamente com as REA’s que passam pelo litoral próximo a cidade de Vitória-ES. Tal conflito ocasionou o cancelamento de duas rotas por meio de NOTAM, a rota Vitória e a Coqueiral.
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Figura 1 - Carta de REAs na CTR Vitória
Fonte: DECEA (2010)
Na imagem acima, retirada da carta de rotas especiais de aeronaves em Voo Visual na CTR Vitória, temos as rotas canceladas em coloração avermelhada, e as rotas ainda em vigor na coloração esverdeada, de acordo com os NOTAMs B0922/18 e B0919/18 do aeroporto Eurico de Aguiar Salles, apresentado abaixo e que está representado próximo ao centro da imagem com um ponto azul escuro.
B1240/18 R B0922/18 21/08/2018 18:09
REA COQUEIRAL TRECHO BTN NOVA ALMEIDA E PORTAO BARRA DO SAI NEG AVBL
B1241/18 R B0919/18 21/08/2018 18:11
RTE ESPECIAL DE ACFT (REA) VITORIA TRECHO BTN SIVU E JACARAIPE NEG AVBL
21/08/18 18:11 a 18/11/18 23:59 UTC (AISWEB, 2018)
Segundo o DECEA (2010), a Rota Vitória tem por característica ser utilizada pelas aeronaves com destino ou origem nos Aeródromos João Monteiro e Vitória/Eurico de Aguiar Salles, bem como para conexão com as Rotas Coqueiral, Congo e Jucu. A Rota Coqueiral, por sua vez, também é utilizada pelas aeronaves com destino ou origem nos Aeródromos João Monteiro e Vitória/Eurico de Aguiar Salles, bem como conexão com a Rota Vitória.
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O cancelamento das REA’s teve impacto direto no tráfego aéreo visual que flui dos aeródromos situados ao sul para os situados ao norte do estado do Espírito Santo e vice e versa, bem como o tráfego aéreo visual existente dentro da própria área controlada de Vitória, proveniente dos aeródromos de Guarapari, João Monteiro e o Eurico de Aguiar Salles.
O tráfego aéreo visual na Grande Vitória/ES caracteriza-se pela operação de aeronaves de pequeno porte, constituída principalmente de aviação privada, executiva e de instrução de voo. Cabe destacar a instrução de voo, pois, as duas únicas escolas de aviação presentes no estado do Espírito Santo situam-se na zona controlada do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles. A escola mais distante é do tipo privada, fica situada no município de Guarapari-ES e opera com sete aeronaves, enquanto a mais próxima pertence ao Aeroclube do Espírito Santo, localizada a apenas trinta quilômetros do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, operando atualmente 4 tipos de aeronaves para a instrução prática de voo.
Diante da problemática supracitada, este trabalho tem como objetivo reconhecer as mudanças que os cancelamentos das REA’s provocaram no tráfego aéreo visual, pesquisar opiniões dos aeronautas diretamente envolvidos com as mudanças, analisar a presença de impactos negativos e apresentar uma proposta que amenize os impactos relatados.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Como o tráfego aéreo visual da Grande Vitória/ES foi afetado com a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles?
1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral
Compreender como a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles afetou o tráfego aéreo visual da Grande Vitória/ES.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Analisar as mudanças diretas que a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles causou nas operações de aeronaves em regras de voo visual que operam na zona de controle do aeroporto;
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b) Verificar junto aos pilotos e alunos que voam frequentemente na região da Grande Vitória por regras visuais, as mudanças identificadas com o cancelamento das REA’s; c) Propor medidas para amenizar os impactos causados ao tráfego aéreo visual da Grande
Vitória/ES;
d) Apresentar os resultados ao responsável pela operação do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles para que este o encaminhe para os órgãos competentes.
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta Pesquisa começou a ser idealizada semanas antes da inauguração das operações na nova pista do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em uma reunião formal realizada no Aeroclube do Espírito Santo entre os controladores de voo do aeroporto e os pilotos da aviação geral de pequeno porte da região. No decorrer da reunião, quando os controladores informaram das novas regras que passariam a valer na região, incluindo o cancelamento das REAs, houve a notável insatisfação por boa parte dos pilotos presentes, mesmo com diálogo, o pequeno tempo compreendido foi insuficiente para estabelecer alternativas que pudessem satisfazer ambas as partes.
Um melhor entendimento do cenário atual e a busca por soluções que amenizem os efeitos do cancelamento das REAs na aviação local é motivada pelo contato do autor com a Rota Especial desde 2014, no início de sua formação como piloto, o que garante uma maior afinidade com o tema a ser pesquisado.
É fato que as mudanças existentes em virtude do cancelamento das REA’s não ocasionaram relatos envolvendo risco operacional. Mas, o que motivou a insatisfação dos pilotos é que, a única alternativa, para aqueles que estiverem cruzando a Zona de Controle de Vitória, situa-se próximo a inúmeras elevações, que por sua vez aumenta a ocorrência de turbulência orográfica, o que torna o voo desconfortável para os passageiros e também para os pilotos, sendo que um fator agravante a estas turbulências está relacionado à altitude máxima dentro das REAs, que na maior parte fica limitado a apenas 2000 pés.
Outro impacto percebido pelos pilotos foi o aumento na distância dos voos que ligam aeródromos do norte ao sul do estado e vice e versa. Em uma simulação, por uma rota visual entre o aeroporto de Guarapari e o aeródromo de Primo Bitti, que antes poderia ser executada pelo litoral, com uma distância de aproximadamente 105 quilômetros, agora o menor trajeto, seguindo as REAs, que ainda se encontram em vigor, tem a distância de 131
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quilômetros, este aumento da distância leva a um aumento na duração do voo e consequentemente no custos operacionais do mesmo.
A proximidade de REAs com procedimentos instrumentos de grandes aeroportos não é exclusividade do aeroporto Eurico de Aguiar Salles, caso semelhante a este ocorre na zona de controle do aeroporto internacional Deputado Luiz Eduardo Magalhães, localizado na cidade de Salvador-BA, onde os procedimentos de pouso e decolagem por instrumentos da pista 10/28 conflitam diretamente com a rota Forte.
Segundo o DECEA (2011), a rota Forte tem como finalidade o uso por aeronaves destinadas ao aeródromo de Salvador/Deputado Luiz Eduardo Magalhães, pelo litoral Norte, ou dele procedentes, com destino aos aeródromos de Jauá, Praia do Forte e outros. Os limites de altitude no trecho da rota Forte mais próximo do aeroporto é de 1000 a 1500 pés de altitude.
Outro caso a ser comentado ocorre no Rio de Janeiro-RJ, nesse caso, de acordo com análise na carta de corredores visuais na TMA-RJ (DECEA, 2015), para que a rota litorânea Delta não conflitasse com os procedimentos de pouso e decolagem por instrumentos do Aeroporto Santos Dumont, optou-se pelo afastamento do eixo da rota em direção ao mar por cerca de 16 quilômetros.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como exploratória, com procedimento de estudo de campo e documental. Segundo Gil (2008, p.29), a principal finalidade das pesquisas exploratórias é desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias, visando a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores.
Pesquisas exploratórias são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato. Este tipo de pesquisa é realizado especialmente quando o tema escolhido é pouco explorado e torna-se difícil sobre ele formular hipóteses precisas e operacionalizáveis. (GIL, 2008, p.29)
Quanto ao procedimento da pesquisa, este caracteriza-se inicialmente como bibliográfico, pois através de sites, livros e artigos é possível compreender os fatores que motivaram a expansão do aeroporto analisado e como se desdobrou a progressão destas. Porém a parte principal da pesquisa se trata de um estudo de campo. De acordo com Gil (2008, p.57) "no estudo de campo estuda-se um único grupo ou comunidade em termos de sua
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estrutura social[...]". O grupo a ser estudado neste caso são os pilotos que constituem o tráfego aéreo visual da Grande Vitória-ES. A pesquisa terá uma parte documental, onde será buscado informações no site do DECEA, referente a regulamentos aeronáuticos, a fim de nortear a confecção de um esboço que venha a amenizar os impactos gerados pela expansão do aeroporto.
A abordagem da pesquisa é de caráter qualitativo, pois visa reunir dados narrativos, por meio de questionários abertos cujo objetivo é reunir opiniões. Segundo Godoy (1995, p.21) hoje em dia a pesquisa qualitativa ocupa um reconhecido lugar entre as várias possibilidades de se estudar os fenômenos que envolvem os seres humanos e suas intrincadas relações sociais, estabelecidas em diversos ambientes.
Ainda no que se refere a abordagem da pesquisa, também se caracteriza como quantitativa, visto que os questionários também visam produzir dados estatísticos a respeito das operações dos pilotos entrevistados. "Ainda que os estudos de caso sejam, em essência, pesquisa de caráter qualitativo, podem comportar dados quantitativos para aclarar algum aspecto da questão investigada."(GODOY, 1995, p.26)
1.4.2 Sujeitos da pesquisa
Os sujeitos da pesquisa serão pilotos de aeronaves que operam frequentemente na zona de controle de Vitória por regras visuais, ou seja, que usam constantemente as REA’s da CTR Vitória.
Os critérios de inclusão da amostra visam selecionar pilotos que tenham voado na zona de controle de Vitória após as mudanças ocasionadas pela expansão do aeroporto de forma a identificar possíveis mudanças que tenham influenciado na operação como um todo, inclusive no que tange a segurança.
No que se refere aos critérios de exclusão, não será considerado o nível de experiência do piloto, podendo ser este um aluno ainda em formação ou piloto com anos de experiência na área. Serão excluídos da amostra aqueles que por algum motivo não responderem o questionário com seriedade ou ainda que fizerem uso de palavras inapropriadas durante a confecção das respostas.
Os materiais a serem analisados serão:
Bibliográficos: Sites oficiais, livros, e artigos online que abordam a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles.
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Documentais: Documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil brasileira oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
São eles:
o Circular de Informação Aeronáutica (AIC); o Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA); o Carta aeronáutica de rota (ENRC);
o Carta de Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual (REA); o Carta aeronáutica mundial OACI (WAC)
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Para a coleta de dados, o autor da pesquisa buscará voluntários por meio de visitas aos principais aeródromos da região,será obtido o número de contato do mesmo por onde será enviado o link contendo o questionário, este formulado através da ferramenta Google Forms, estima-se a participação de aproximadamente 10 pilotos.
Quanto ao conceito de questionário, tem-se:
Pode-se definir questionário como a técnica de investigação composta por um conjunto de questões que são submetidas a pessoas com o propósito de obter informações sobre conhecimentos, crenças, sentimentos, valores, interesses, expectativas, aspirações, temores, comportamento presente ou passado etc. (GIL, 2008, p. 121)
O questionário visa obter informações que venham a contribuir com os objetivos deste trabalho, inicialmente por meio de perguntas fechadas relacionadas as características da operação do entrevistado, como o tipo de aeronave que voa, frequência de voos e a base em que opera. Após a construção do perfil do entrevistado, tem-se perguntas abertas que visam saber qual o ponto de vista do entrevistado a respeito de como a operação do mesmo foi afetada pela expansão do aeroporto. Portanto o questionário é do tipo semiestruturado,
Podemos entender por entrevista semiestruturada, em geral, aquela que parte de certos questionamentos básicos, apoiados em teorias e hipóteses, que interessam à pesquisa, e que, em seguida, oferecem amplo campo de interrogativas, fruto de novas hipóteses que vão surgindo à medida que se recebem as respostas do informante. Desta maneira, o informante, seguindo espontaneamente a linha de seu pensamento e de suas experiências dentro do foco principal colocado pelo investigador, começa a participar na elaboração do conteúdo da pesquisa. (TRIVIÑOS, 1987, p. 146)
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1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
A análise de dados é do tipo a posteriori, onde a análise é feita após a coleta de dados. As respostas obtidas por meio do questionário foram analisadas visando detectar erros, evitou-se aplicar na fundamentação teórica respostas que estivessem confusas ou incompletas. Após a seleção, houve a classificação das respostas, cujo critério selecionado foram os tipos de impactos que os pilotos relataram em suas respectivas operações.
Não houve codificação de dados quantitativos, as questões do questionário que tinham como objetivo traçar o perfil do entrevistado ofereceram opções de respostas claras e objetivas para interpretação.
As representações dos dados qualitativos foram em forma de citações diretas na fundamentação teórica, sendo fundamentados posteriormente com a análise do autor por meio de referências documentais.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
No primeiro capítulo desta monografia é apresentado uma breve introdução ao tema, onde é explicado os motivos que levaram as mudanças do espaço aéreo analisado. Também é exposto o objetivo geral e objetivos específicos, a justificativa do trabalho, a metodologia aplicada na confecção do mesmo, o público a ser analisado e quais as referências documentais que nortearam a pesquisa.
O segundo capítulo se aprofunda na situação, analisando as regras vigentes no ambiente estudado e buscando através do estudo de cartas, o que mudou para o tráfego aéreo visual na região. Houve fundamentação dos impactos apontado através de referências teóricas. Na última parte deste capítulo foi estudado uma medida que viesse a amenizar os impactos identificados ao longo da análise, o que levou a confecção de uma nova carta de rota que por sua vez foi encaminhada ao encarregado pelo tráfego aéreo do aeroporto Eurico de Aguiar Salles.
Já o terceiro tratou sobre a apresentação dos resultados, onde é exposto as respostas obtidas através dos questionários, após a exposição as respostas foram analisadas e pelo autor e foram feitas referências ao capítulo anterior onde tais relatos foram teoricamente fundamentados.
O último capítulo encerra o trabalho com a exposição da conclusão, relatando os objetivos alcançados, questões respondidas e novas questões a serem esclarecidas por meio de novas pesquisas.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 REGRAS DO AR
Para melhor contextualização da problemática, é necessário compreender as regras impostas no tráfego aéreo da região a ser estudada, que por sinal são as mesmas de todo o Brasil. O documento que abrange tais regras é a publicação ICA 100-12 cuja finalidade é explícita no seguinte trecho: "A presente publicação tem por finalidade regulamentar, no Brasil, as Regras do Ar previstas no Anexo 2 à Convenção de Aviação Civil Internacional." (DECEA, 2016, p. 9).
As Regras do Ar, segundo o DECEA (2016), aplicam-se aos órgãos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e usuários do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. Quanto a obediência às Regras do Ar, temos que:
A operação de aeronaves, tanto em voo quanto na área de movimento dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, adicionalmente, quando em voo: a) às regras de voo visual; ou
b) às regras de voo por instrumentos. (DECEA, 2016, p. 23)
2.1.1 Regras de Voo Visual
Visto que a pesquisa tem como foco impactos gerado no tráfego aéreo que voa de acordo com as regras de voo visual, cabe a presente seção aprofundar nos conceitos pertinentes as essas regras, pertencente as regras do ar. De acordo com o DECEA (2016), os critérios gerais das regras de voo visual são:
5.1.1 Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas no quadro da tabela 1.
5.1.2 Não obstante o estabelecido em 5.1.1 anterior, os voos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições:
a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; b) voar abaixo do FL 150; e
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Tabela 1 - Mínimos de visibilidade e de distância de nuvens em VMC
Classe de
espaço aéreo B CDE
FG Acima de 900 m (3000 pés) AMSL ou
acima de 300 m (1000 pés) sobre o
terreno o que for maior
A 900 m (3000 pés) AMSL abaixo ou 300m (1000 pés) acima do terreno, o
que for maior Distância das
Nuvens Livre de Nuvens
1500 m horizontalmente 300 m(1000 pés) verticalmente 1500 m horizontalmente 300m verticalmente Livre de nuvens e avistando o solo Visibilidade 8 km se voando no ou acima do FL100 8 km se voando no
ou acima do FL100 ou acima do FL100 8 km se voando no
5 km 5 km se voando
abaixo do FL100 abaixo do FL100 5 km se voando abaixo do FL100 5 km se voando Limite de
velocidade 380 kt
250 kt IAS se voando abaixo do FL100 380 kt IAS se voando acima do FL100 Fonte: DECEA (2016)
Conforme consta na carta ENRC L2 (DECEA, 2018), a zona de controle de Vitória é um espaço aéreo classe D, sendo assim, as regras de visibilidade e distância que regem sobre o tráfego aéreo visual da região a ser estudada encontra-se na coluna CDE da tabela acima, destacada na cor amarela.
Ainda no que se refere as regras de voo visual, no item 5.1.7 da ICA 100-12 (DECEA, 2016) é citado a respeito da prioridade dos procedimentos de aproximação e decolagem via instrumentos sobre o tráfego aéreo visual através da seguinte sentença:
As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão sobrevoar os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC. (DECEA, 2016, p. 41)
2.1.1.1 Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual
Tem-se que uma das maiores modificações ocasionadas pela expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles foi o cancelamento de duas rotas pertencentes ao conjunto de rotas especiais de aeronaves em voo visual presente na zona de controle de Vitória, diante disso, identificou-se as funções pertencentes a essas REA’s, por meio da publicação aeronáutica AIC 20/10.
Esta Circular de Informações Aeronáuticas visa disciplinar o tráfego de aeronaves voando VFR na Zona de Controle (CTR) de Vitória, por meio do uso de Rotas
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Especiais de Aeronaves em Voo Visual (REA), objetivando evitar interferência com o tráfego IFR do Aeródromo de Vitória/Eurico de Aguiar Salles ES, por meio do estabelecimento de limites verticais e percursos com referências visuais bem definidas. (DECEA, 2010, p.1)
Face ao exposto, é esclarecido que a função pertinente as REAs situadas na Grande Vitória é evitar interferência com o tráfego que, voando via regras instrumento, tem como destino ou procedência o Aeroporto Eurico de Aguiar Salles. É conclusivo, então, o fato de que o cancelamento das rotas Vitória e Coqueiral teve como principal motivo os procedimentos de pouso e decolagem da nova pista do aeroporto.
Ainda no que tange o uso das REA’s, a imprescindibilidade de seu uso para aeronaves voando por regras visuais na zona de controle de Vitória é evidenciada pela AIC 20/10 (DECEA, 2010) no seguinte trecho:
Toda aeronave em evolução na CTR Vitória, de acordo com as regras de voo visual (VFR), com destino aos aeródromos SBVT e SIVU, ou deles procedentes, deve, compulsoriamente, utilizar as REA estabelecidas nesta AIC (ANEXO 1), exceto em situações operacionais específicas, autorizadas pelo APP VT, em concordância com as regras previstas nas ICA 100-12 e ICA 100-4, no que for pertinente. (p. 3)
O fato do cumprimento das REA’s serem de caráter obrigatório enfatiza as consequências constatadas pelos pilotos que voam por regras visuais na região, visto que não é mais previsto a passagem de tráfego pelo litoral próximo ao aeroporto, conforme visto na figura 1, exceto em situações específicas, autorizadas pelo órgão de controle local.
2.2 REFLEXOS NA OPERAÇÃO
Ao analisar as rotas canceladas na Carta de REA’s (DECEA, 2010), foi possível perceber que aeronaves que tenham como intenção realizar a mudança entre os setores Norte e Sul da área ou até mesmo prosseguir para o Aeroporto Eurico de Aguiar, ficam agora restritas a apenas uma rota, mais longa do que a cancelada, o que vem a aumentar o tempo de duração do voo, aumentando consecutivamente o custo operacional do mesmo.
Outro fator constatado com a análise foi que, na presente rota que liga os setores Norte e Sul da CTR Vitória, há a presença de elevações significativas nas proximidades. Dentre as elevações identificadas, duas chamam mais atenção, a Serra do Cavalo, com 2451 pés de elevação, fica situada fora das projeções da rota Cariacica, porém bem próxima a
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mesma. Já o Morro do Céu, com 1359 pés de elevação fica situado dentro das projeções da rota.
Para melhor representação, foi recortado parte da carta das REAs da CTR Vitória que destaca a área da rota Cariacica onde há a maior concentração de elevações, as altitudes das mesmas estão expressas em pés e sublinhadas em vermelho, a imagem foi descolorida para melhor contraste.
Figura 2 - Elevações próximas a REA Cariacica.
Fonte: DECEA, 2010
A presença das elevações constatadas não gera riscos operacionais por si só desde que sejam respeitados os mínimos estabelecidos para o voo visual presente nas regras do ar, porém, estas geram consequências como a turbulência orográfica e a formação de nuvens.
A turbulência orográfica, segundo Banci (2014, p.66) "é a turbulência provocada pelo ar que sopra perpendicularmente a uma cordilheira. Ocorre a sotavento1 e sua intensidade é em consequência da velocidade do vento e da altura do relevo.". A esquematização gráfica da turbulência orográfica está representada na Figura 3.
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Por mais que as aeronaves sejam projetadas para enfrentar os mais diversos tipos de turbulência, essa ainda sim gera desconforto aos passageiros e tripulantes do voo. Para evitar esse tipo de turbulência, a ANAC faz a seguinte sugestão:
Para que uma aeronave possa evitar os efeitos de turbulência de montanha, é recomendado cruzar a barreira a uma altura de 2,5 vezes a elevação da montanha. Por exemplo: Uma montanha que mede 1.000 metros de altura teria que ser cruzada a uns 2.500 metros de altura. (ANAC, 2018)
Considerando as altitudes máximas das REAs e as elevações constatadas na carta, a recomendação supracitada se torna impraticável.
Figura 3 - Turbulência em regiões montanhosas
Fonte: FAA (2016)
Além da turbulência, as elevações identificadas podem gerar outro problema para quem voa na região, a formação de nuvens, tal fenômeno é explicado no seguinte trecho:
Os ventos locais podem também se formar ao longo de montanhas ou serras, com os fluxos de baixo para cima, nas encostas desses relevos. Como um dos lados de uma montanha ou de uma serra se aquece mais durante o dia, o ar adjacente às encostas é aquecido, causando sua ascensão, ocasionando o vento anabático2. Essas áreas são
facilmente localizadas em uma imagem de satélite meteorológico quando as áreas adjacentes às montanhas ou às serras estão claras e nuvens convectivas são somente notadas sob as regiões mais elevadas. (JÚNIOR, 2013)
Considerando que o voo visual não pode ter a visibilidade obstruída por nuvens, a existência das mesmas em rota de voo obriga o piloto a mudar sua altitude ou a aplicar desvios na rota a fim de evitá-las. No caso da rota Cariacica, a largura da rota e o limite de altitude da mesma restringe as opções do piloto, que por sua vez fica a mercê de uma autorização do controle para estar praticando um desvio sem conflitar com tráfegos em regras
2 anabático - ar que durante o dia, ao se aquecer na base de uma encosta e tende a se elevar ao longo da
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IFR, podendo até mesmo ter que optar pelo cancelamento do plano de voo e retorno ao aeródromo de origem ou alternativa.
Outro problema gerado pela proximidade das montanhas com a rota Cariacica é a falha de comunicações entre o órgão de controle de tráfego e as aeronaves voando por trás do monte Mestre Álvaro. O Mestre Álvaro, é representado na carta de REA’s (DECEA, 2010) como uma elevação de 2.733 pés localizada entre o aeroporto Eurico de Aguiar e a rota Cariacica no trecho entre as cidades Cariacica e Aracruz, onde o voo é limitado verticalmente a 2.000 pés. Visto que o órgão de controle que presta o serviço as aeronaves em voo na CTR Vitória encontra-se no aeroporto Eurico de Aguiar, a elevação do Mestre Álvaro funciona como uma espécie de barreira que bloqueia a comunicação entre aeronaves voando atrás desta em relação ao aeroporto.
2.3 PROPOSTA
Diante o exposto nas sessões anteriores, conclui-se que a medida que viria a beneficiar os pilotos que tenham como objetivo a troca de setores através do litoral, seria uma nova REA que não viesse a conflitar com os procedimentos IFR da nova pista do Aeroporto. Para isso, uma medida a ser aplicada é a diminuição da altitude máxima permitida na nova rota de 500 pés no trecho conflitante com os procedimentos supracitados, tendo o eixo nominal deslocado para o mar. Analisando tal proposta, conclui-se que a mesma não conflita com as legislações pertinentes as regras do ar, pois considerando que o mar é uma área inabitada, é permitido sim que o voo seja realizado a 500 pés de altitude, a premissa é evidenciada no item 5.1.4 da ICA 100-12:
5.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado: a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300 m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600 m em torno da aeronave; e
b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou da água. (DECEA, 2016, p.41)
Quanto ao afastamento para dentro do mar, não há regulamento que preveja distância máxima para tal, é especificado apenas "manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto" (DECEA, 2016, p. 41).
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2.3.1 Conflito Com Procedimentos IFR
Prosseguindo com a sugestão da rota afastada para dentro do mar, há a necessidade de verificar se a nova rota não cruzará as trajetórias dos procedimentos de saída e chegada por instrumentos da nova pista em altitudes conflitantes, estando de acordo com o item 5.1.7 da ICA 100-12 (DECEA, 2016, p.41). Junto a isso, visto que o espaço aéreo em questão é controlado, é necessário ter em mente que existe uma separação vertical mínima aplicada por este órgão, tal separação é explicada na ICA 100-37 referente aos serviços de tráfego aéreo, através do seguinte trecho:
4.3 DISPOSIÇÕES GERAIS SOBRE A APLICAÇÃO DE MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO ENTRE AERONAVES.
[...]
4.3.4 SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA A separação vertical mínima será a seguinte:
a) abaixo do FL 290: 300m (1.000 pés); (DECEA, 2017, p. 87)
Perante o exposto, tem-se que, uma aeronave partindo ou chegando da nova pista via procedimento IFR, ao cruzar o ponto mais próximo dos limites da nova rota visual, deverá estar a no mínimo 1000 pés acima do mesmo, ou seja, a 1500 pés de altitude. Para calcular tais limites, serão usados como referência os gradientes mínimos exigidos nas cartas de procedimento IFR da nova pista (DECEA, 2018), vide tabela 2.
Tabela 2 - Gradiente dos procedimentos IFR da nova pista. Carta Tipo Gradiente mínimo Distância até 1500 ft
RNAV(GNSS) Z RWY 02 IAC 5,6% 4,5 nm
RNAV VAPOK 1A SID 4,4% 3,3% 5,9 nm
Fonte: Elaboração do autor, 2018.
Vale ressaltar que estes são os únicos procedimentos existentes na nova pista até a data de conclusão deste trabalho, os demais procedimentos existentes na antiga pista nunca conflitara com as REAs já existentes devido ao fato do rumo não ser conflitante.
Será considerado o procedimento de saída cujo gradiente é menor, pois este requer maior distância para que a aeronave atinja 1500 pés de altitude. O procedimento escolhido para referência foi o de saída padrão por instrumentos da pista 20, este exige que a aeronave, após a decolagem, mantenha um gradiente mínimo de subida de 4,4% no rumo magnético
27
196º até a posição VAPOK, após este fixo, manter subida a um gradiente de 3,3% até a próxima posição, que pode ser SEKMI, NIKSU, DOSVI ou MABSI. Considerando que a aeronave manteve o gradiente de 4,4% por 5 milhas até a posição VAPOK, o fixo será bloqueado a uma altitude de 1336 pés, portanto, seria necessário mais 0,9 milha para que a aeronave subindo a um gradiente de 3,3% atinja 1500 pés. Sendo assim, será considerado a 0,9 milha de cada um dos quatro segmentos após VAPOK, para que não haja interferência da nova rota visual.
2.3.2 Esboço
Para a elaboração do esboço de uma nova rota, foi usado como base a carta aeronáutica WAC 3263(DECEA, 2017), após o recorte, foram plotadas todas as rotas presentes na CTR Vitória, modificou-se apenas as que antes conflitavam com os procedimentos IFR da nova pista, o resultado obtido está representado na Figura 4.
Figura 4 - Esboço da rota litorânea.
Fonte: Elaboração do autor, 2018.
Os segmentos na cor vermelha representam a trajetória que uma aeronave decolada da pista 20 em procedimento IFR percorreria até atingir a separação vertical mínima
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de 1000 pés com a altitude limite da rota sugerida, conforme descrito no item 2.4.1. Portanto, a nova rota cumpre com os mínimos exigidos pelas regras do ar.
Houve a adição de uma nova posição, cuja referência visual é a Praia de Itapuã, a referência é percebida facilmente em voo devido a curvatura que a praia apresenta, a posição Itapuã é o ponto da nova rota que apresenta maior afastamento do litoral. A posição Porto Turbarão manteve o nome e as referências visuais, sendo apenas deslocado para cima do mar, junto com os respectivos portões de entrada e saída, as demais posições permaneceram inalteradas.
Quanto aos limites verticais, este foi reduzido para 500 pés compulsório entre a posição SIVU, referenciada pelo aeródromo de João Monteiro, e a posição Porto Tubarão, da qual referência visual é o porto de Tubarão. O trecho entre a posição Porto Tubarão e a Jacaraípe sofreu mudanças de rumo devido ao deslocamento da posição Porto Tubarão, porém o limite vertical permanece limitado ao máximo de 1000 pés. As demais rotas e posições não sofreram alterações, motivo pelo qual não estão detalhadas na imagem, a fim de facilitar a compreensão da mesma.
3 APRESENTAÇÃO E DISCU
O questionário visou obter informações para a fundamentação da pesquisa por meio de 7 perg
discussão dos resultados.
A primeira pergunta teve como objetivo saber qual o tipo de aeronave que o entrevistado voa com mais
Gráfico 1 - Tipo de aeronave que voa com maior frequência
Fonte: Elaborado pelo autor.
A pergunta foi aplicada com o intuito de descobrir se houve diferenças na percepção dos impactos gerados no ponto de vista de quem opera p
tipos de aeronaves visto que há pequenas diferenças na operação de cada uma mesmo que ambas estejam voando sob regras visuais. Tal
houve diversificação nas respostas dos predominantemente aeronaves de asa fixa.
A segunda pergunta quis saber qual a b
de respostas eram acrescentadas a medida que novos aeródromos eram informados como opção do entrevistado.
APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
O questionário visou obter informações para a fundamentação da
pesquisa por meio de 7 perguntas que serão aqui explicadas, seguido da apresentação e
A primeira pergunta teve como objetivo saber qual o tipo de aeronave que o entrevistado voa com mais frequência.
Tipo de aeronave que voa com maior frequência
Fonte: Elaborado pelo autor.
A pergunta foi aplicada com o intuito de descobrir se houve diferenças na percepção dos impactos gerados no ponto de vista de quem opera por meio desses diferentes tipos de aeronaves visto que há pequenas diferenças na operação de cada uma mesmo que ambas estejam voando sob regras visuais. Tal diferença não pôde ser obtida visto que houve diversificação nas respostas dos entrevistados, todos responderam que voam predominantemente aeronaves de asa fixa.
A segunda pergunta quis saber qual a base de operação do entrevistado
de respostas eram acrescentadas a medida que novos aeródromos eram informados como
0
6 0
29
O questionário visou obter informações para a fundamentação da presente untas que serão aqui explicadas, seguido da apresentação e
A primeira pergunta teve como objetivo saber qual o tipo de aeronave que o
A pergunta foi aplicada com o intuito de descobrir se houve diferenças na or meio desses diferentes tipos de aeronaves visto que há pequenas diferenças na operação de cada uma mesmo que não pôde ser obtida visto que não odos responderam que voam
ase de operação do entrevistado, as opções de respostas eram acrescentadas a medida que novos aeródromos eram informados como
Ultraleve Asa Fixa Asa Rotativa
Gráfico 2 - Base de operação
Fonte: Elaborado pelo autor.
O intuito da questão foi semelhante
mudanças na percepção dos impactos gerados no ponto de vista de pessoas que operam diferentes aeródromos da região.
operam em João Monteiro com as repostas do entrevistado que opera em Guarapari, não foi percebido diferenças significativas dos tópicos relatados, portanto, piloto
diferentes aeródromos perceberam os
A terceira pergunta procurava saber qual atividade o entrevistado desempenha como piloto, obtendo os seguintes resultados:
Gráfico 3 - Atividade desempenha
Fonte: Elaborado pelo autor.
Semelhante as questões anteriores, essa também teve como intenção construir o perfil do piloto, e por meio disso identificar se haveria diferença nas respostas seguintes devido ao contexto do qual o entrevistado se insere
2
Base de operação
Fonte: Elaborado pelo autor.
O intuito da questão foi semelhante a da primeira pergunta, saber se houve mudanças na percepção dos impactos gerados no ponto de vista de pessoas que operam diferentes aeródromos da região. Ao comparar as respostas seguintes dos entrevistados que operam em João Monteiro com as repostas do entrevistado que opera em Guarapari, não foi percebido diferenças significativas dos tópicos relatados, portanto, piloto
diferentes aeródromos perceberam os mesmos impactos.
pergunta procurava saber qual atividade o entrevistado desempenha como piloto, obtendo os seguintes resultados:
Atividade desempenhada como piloto
Fonte: Elaborado pelo autor.
Semelhante as questões anteriores, essa também teve como intenção construir o perfil do piloto, e por meio disso identificar se haveria diferença nas respostas seguintes qual o entrevistado se insere. Os resultados obtidos revelaram uma
5 1 2 2 0 30
a da primeira pergunta, saber se houve mudanças na percepção dos impactos gerados no ponto de vista de pessoas que operam em Ao comparar as respostas seguintes dos entrevistados que operam em João Monteiro com as repostas do entrevistado que opera em Guarapari, não foi percebido diferenças significativas dos tópicos relatados, portanto, pilotos que operam nesses
pergunta procurava saber qual atividade o entrevistado desempenha
Semelhante as questões anteriores, essa também teve como intenção construir o perfil do piloto, e por meio disso identificar se haveria diferença nas respostas seguintes . Os resultados obtidos revelaram uma
SIVU SINGA Instrutor de voo Aluno em formação Piloto particular Outro
diversidade equilibrada, o que veio a contribuir respostas seguintes.
A quarta pergunta objetivou saber quantas horas o entrevistado voa
região da Grande Vitória via regras visuais, os resultados obtidos se assemelharam ao da terceira questão.
Gráfico 4 - Horas voa por mês na região da Grande Vitória
Fonte: Elaborado pelo auto
Através dos resultados identificou atividade exercida pelo entrevistado, tal relação
Tabela
NÚMERO DE HORAS
Fonte: Elaborado pelo autor.
Diante deste resultado,conclui
experiência de voo na região estudada, seguido dos pilotos particulares e por último, alunos em formação. A partir deste dado pode
perguntas a seguir casos estas sejam divergent
2
ibrada, o que veio a contribuir com a diversificação dos pontos de vista nas
pergunta objetivou saber quantas horas o entrevistado voa
região da Grande Vitória via regras visuais, os resultados obtidos se assemelharam ao da
Horas voa por mês na região da Grande Vitória
Fonte: Elaborado pelo autor.
Através dos resultados identificou-se relação entre a média de horas voadas e a atividade exercida pelo entrevistado, tal relação está apresentada na tabela a seguir:
Tabela 3 - Atividade X Média de horas voadas
NÚMERO DE HORAS ATIVIDADE
Menos que 10h Alunos em formação Entre 10 e 30h Piloto particular
Acima de 30h Instrutor de voo
Fonte: Elaborado pelo autor.
iante deste resultado,conclui-se que instrutores de voo possuem maior experiência de voo na região estudada, seguido dos pilotos particulares e por último, alunos em formação. A partir deste dado pode-se atribuir pesos diferentes nas respostas obtidas nas perguntas a seguir casos estas sejam divergentes.
2
2
31
a diversificação dos pontos de vista nas
pergunta objetivou saber quantas horas o entrevistado voa por mês na região da Grande Vitória via regras visuais, os resultados obtidos se assemelharam ao da
se relação entre a média de horas voadas e a está apresentada na tabela a seguir:
es de voo possuem maior experiência de voo na região estudada, seguido dos pilotos particulares e por último, alunos se atribuir pesos diferentes nas respostas obtidas nas
Menos que 10h Entre 10 e 30h Acima de 30h
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Um entrevistado, aluno em formação que opera no aeroporto de Guarapari, ao ser questionado se no ponto de vista do mesmo a mudança do aeroporto impactou a segurança das operações VFR explicou que:
Sim, pois com o cancelamento de uma parte essencial do corredor pelo litoral entre o aeródromo de João Monteiro e o novo aeroporto de Vitória, levou as aeronaves terem de passar por uma parte dos corredores que não era frequentemente usada, onde há presença de morros na altitude máxima do corredor e também frequente presença de nuvens. As aeronaves que desejam prosseguir pelo litoral estão sujeitas ao tráfego no momento, para poder realizar uma coordenação com a torre de Vitória e assim então realizar o cruzamento do eixo da nova pista.
Um instrutor de voo que exerce a atividade no aeródromo de João Monteiro, ao ser questionado com a mesma pergunta relatou que:
Sim, pois os corredores que foram propostos ficam muito próximos de elevações que são mais altas, e um corredor que tem grande tendência de ficar encoberto. Outro problema e a falta de comunicação que existe entre APP, TWR e aeronave atrás do Mestre Álvaro.
Diante o exposto, fica evidenciado que, de acordo com os pilotos, os fatores que impactam na segurança das operações visuais pelas rotas remanescentes são a presença de elevações significativas próximo a rota, presença de nuvens e falha de comunicação com os órgãos de controle local, todos os fatores retratados foram fundamentados no item 2.3. Os argumentos são reforçados com a resposta de outro entrevistado no seguinte trecho: "Sim, pois foi cancelada uma rota via litoral que proporciona segurança as aeronaves devido a sua planícies e condições climáticas como a maioria das vezes a inexistência de nuvens."
Os demais entrevistados relataram não terem identificado impactos a segurança de voo, foram eles um instrutor de voo, um aluno em formação e um piloto em comando, sendo assim, a resposta negativa não pôde ser relacionada ao perfil do entrevistado. Porém pode-se concluir que houve um empate na divergência de opiniões sobre este tema.
A quinta pergunta questiona como que a expansão do aeroporto influenciou na operação cotidiana do entrevistado, um instrutor de voo relatou que:
Apesar de quase sempre (cerca de 90% das vezes) conseguir autorização do controle vitória para ingressar no corredor Vitória, que é o corredor do litoral atualmente fechado por NOTAM, tenho que aguardar essa autorização no circuito do aeródromo de João Monteiro (SIVU), que geralmente leva cerca de 2 a 5 minutos. Quando não sou autorizado a prosseguir via REA VITÓRIA, seja para pouso em Vitória ou apenas para passar de um setor para outro, tenho que prosseguir pelos corredores JUCU, CARIACICA e GOIABEIRAS, o que atrasa o voo em pelo menos 10 minutos. O aluno nesse caso, perderia pelo menos 1 (uma) hora de voo durante o seu
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curso de Piloto Privado, se nunca fosse permitido para ele o ingresso na REA VITÓRIA. O Aeroclube do Espírito Santo teve sua ROTA 1 (SIVU - Convento da Penha - SIVU) de voos panorâmicos prejudicada, porque mesmo quando somos autorizados a prosseguir pela REA VITÓRIA, ainda perdemos alguns minutos aguardando essa autorização. É importante lembrar que essa rota só é possível de ser realizada passando pela REA VITÓRIA.
Visto isso, fica evidenciado que o cancelamento das REA’s teve como reflexo o aumento no custo operacional dos voos de instrução e também nos voos panorâmicos que realizam a rota intitulada Convento da Penha, que faz uso da REA Vitória.
Entende-se por voo panorâmico um serviço prestado pelo Aeroclube ao público em geral, constituído por voo no qual é(são) transportado(s) passageiro(s) e que começa e termina, sem pouso intermediário, no aeródromo sede de operações da Entidade. (ANAC, 2006, p. 11)
O argumento é reforçado no relato de um aluno em formação através de sua resposta.
Por causa da nova pista, foi cancelado na REA o trecho entre o aeródromo de SIVU e a posição Jacaraípe, assim como o trecho entre Nova Almeida e Portão Barra do Saí, o que dificultou a passagem das aeronaves VFR por esse trecho, tendo que ser feita pelo continente, em um percurso maior, com mais elevações e geralmente, com mais nuvens. Também tornou complexa a rota de aproximações visuais para o aeroporto de Vitória, principalmente para as aeronaves que saiam de SIVU, pois tem que percorrer um trajeto mais longo.
Outros 3 entrevistados tiveram argumentos semelhantes ao supracitados, os argumentos foram fundamentados no item 2.3. Apenas 1 piloto relatou não ter percebido interferências na operação do mesmo. Sendo assim, é possível concluir que o maior impacto percebido foi o aumento no percurso e duração do voo, que consequentemente trouxe aumento no custo operacional da atividade, além do desconforto ocasionado pela presença de nuvens e elevações nas proximidades retratados nas respostas da questão anterior.
A última pergunta do questionário solicita uma proposta para amenizar os impactos gerados pela expansão do aeroporto, a presente pergunta indagou a seguinte resposta de um dos entrevistados:
Durante a inauguração da nova pista, pilotos e controladores de voo se juntaram para tentar resolver esse problema, chegando a desenhar uma nova REA litorânea, que tinha como altitude máxima 500 ft e era cerca de 2 nm descolada para dentro do mar, com isso, a interferência do tráfego VFR no tráfego IFR seria mínima, levando em consideração que o Aeroporto de Vitória não possui grande fluxo de aeronaves.
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Tal sugestão se assemelha com a de outro entrevistado:
A implantação de uma REA afastada do litoral em baixa altura na área conflitante com o tráfego em aproximação e decolagem IFR, para facilitar a passagem das aeronaves VFR.
Um terceiro entrevistado apresentou proposta semelhante as citadas acima, porém outro piloto sugeriu "Manter a rota antiga e ficar sujeito a espera sobre o aeródromo de SIVU caso tiver algum tráfego para decolar ou pousar na pista nova de Vitória.". Sugestão essa que veio ao encontro com a de outro entrevistado que por sua vez disse: "Uma maior flexibilidade de prosseguir pelo litoral, e talvez a possibilidade de cruzamento a uma altura mais baixa." Tal flexibilidade havia sido relatada anteriormente por outro entrevistado em uma questão anterior no seguinte trecho: "Apesar de quase sempre (cerca de 90% das vezes) conseguir autorização do controle vitória para ingressar no corredor Vitória[...]".
Apenas um entrevistado não apresentou sugestão, o mesmo que relatou não ter percebido reflexos da expansão do aeroporto em sua operação na questão anterior.
Diante o exposto, conclui-se que o afastamento da rota para dentro do mar junto a redução de sua altitude máxima seria uma medida que viria a solucionar os problemas diagnosticados com a aplicação do questionário, desde que não vá de encontro com os regulamentos aeronáuticos vigentes. Os procedimentos para a confecção de uma nova rota que viesse a solucionar tais fatores está fundamentado no item 2.4.2.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise das mudanças diretas que a expansão do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles causou nas operações de aeronaves que voam por regras visuais na zona de controle de Vitória - ES foi o ponto inicial para o seguimento do trabalho. Por meio da análise de cartas aeronáuticas e notificações de aeródromo foi possível constatar que, devido a criação da nova pista, houve conflitos entre aeronaves que decolavam desta e aeronaves em voo visual que passavam pelo litoral próximo ao aeroporto, este conflito levou ao cancelamento das rotas visuais que passavam pelo litoral, constatou-se então que esta foi a mudança principal.
Analisando o cancelamento das rotas litorais, foi possível presumir como tal modificação impactara na operação visual da região por meio da visualização de cartas, análise de elevações e estudos meteorológicos.
Fundamentado os possíveis impactos gerados na operação visual, buscou-se verificar junto aos pilotos e alunos que voam por regras visuais na região analisada, quais impactos que estes perceberam após o cancelamento das rotas que passavam pelo litoral. Por meio da aplicação de questionários foi constatado que os impactos principais foram o aumento na distância dos voos em determinadas rotas e o aumento do desconforto visto que na rota a ser cumprida se encontra próxima a grandes elevações que por sua vez geram turbulências e formações de nebulosidade.
Estudada a situação, foi explorado medidas que pudessem amenizar os impactos apresentados. Por meio de estudo de regulamentos aeronáuticos pertinentes as regras do ar, foi possível confeccionar o esboço de uma nova rota litoral, modificada a fim de atender as necessidades dos pilotos voando em regras de voo visual sem conflitar com os procedimentos de quem estiver pousando ou decolando do aeroporto.
Já com os resultados em mãos, estes foram encaminhados para o Encarregado de Atividades de Tráfego Aéreo do aeroporto Eurico de Aguiar Salles via e-mail, o mesmo se comprometeu a analisar a proposta, dando o parecer sobre a aplicabilidade ou não da nova rota, porém tal resposta não pôde ser obtida até a data do término deste trabalho, ficando apenas este objetivo específico dado por parcialmente alcançado no ponto de vista do autor.
A pesquisa delimitou-se a analisar apenas um caso isolado de conflito entre tráfego aéreo visual e instrumentos na capital do estado do Espírito Santo, onde constatou-se que o tráfego visual havia sido prejudicado dentro do contexto, com isso foi possível encontrar medidas que se aplicadas, podem vir a amenizar a situação sem infringir as prioridades que os procedimentos via instrumentos tem sobre o tráfego visual. Visto isso, é
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sugerido ampliar o campo da pesquisa para situações semelhantes que podem estar ocorrendo em outros aeródromos do Brasil e do mundo, promovendo melhorias na agilidade e segurança do tráfego aéreo.
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REFERÊNCIAS
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<https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4662>. Acesso em: 04 set. 2018 ______. ______ WAC 3262. ICA, 2017. 1 mapa. Escala 1:1:000.000. Disponível em: <https://www.aisweb.aer.mil.br/?i=cartas&p=visuais>. Acesso em: 04 set. 2018
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38
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<https://climatologiageografica.com/ventos-anabaticos-e-vento-catabaticos/.>. Acesso em: 2 set 2018.
MACHADO, Viviane.Aeroporto de Vitória leva 16 anos para ficar pronto, custando mais que o dobro. Disponível em: <https://g1.globo.com/es/espirito-santo/noticia/novo-aeroporto-de-vitoria-e-inaugurado-depois-de-16-anos-de-longa-espera.ghtml.> Acesso em: 31 ago 2018. TRIVIÑOS, Augusto Nibaldo Silva. Introdução à pesquisa em ciências sociais: a pesquisa qualitativa em educação. São Paulo: Atlas; 1987.
39
40
QUESTIONÁRIO
Nome completo:_______________________________________________ 1) Qual tipo de aeronave que você voa com maior frequência?
( ) Ultraleve ( ) Asa fixa ( ) Asa rotativa
2) Qual a sua base de operação? Ex: SIVU, SBVT, SNGA.... R:_________
3) Qual atividade desempenha como piloto? ( ) Instrutor de voo
( ) Aluno em formação ( ) Piloto particular ( ) Outro
4) No seu ponto de vista, a mudança do aeroporto impactou a segurança das operações VFR? Caso positivo, explique.
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
5) Como que a expansão do aeroporto influenciou na sua operação cotidiana?
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
6) Você teria uma proposta para amenizar os impactos gerados pela expansão do aeroporto? Caso positivo, explique-a.
___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
