UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS
DEPARTAMENTO DE ADMINISTRAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO PÚBLICABACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA - PNAP
LEONARDO MOURA DOS SANTOS
MOBILIDADE URBANA NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO:
PANORAMA ATUAL, PERSPECTIVAS E IMPACTOS GERADOS
PELAS OBRAS DE MELHORIA NO SISTEMA DE
TRANSPORTES SOBRE TRILHOS ATÉ OS JOGOS OLÍMPICOS
DE 2016
VOLTA REDONDA
JUNHO/2015
LEONARDO MOURA DOS SANTOS
MOBILIDADE URBANA NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO:
PANORAMA ATUAL, PERSPECTIVAS E IMPACTOS GERADOS
PELAS OBRAS DE MELHORIA NO SISTEMA DE
TRANSPORTES SOBRE TRILHOS ATÉ OS JOGOS OLÍMPICOS
DE 2016
Monografia apresentada ao Curso de Administração Pública, modalidade semipresencial, do Instituto de Ciências Humanas e Sociais da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Administração Pública.
Equipe de Orientação: [Prof.ª Isabel Cabral, Tut. Zilmar Alcântara Júnior].
VOLTA REDONDA
JUNHO/2015
RESUMO
No que diz respeito ao transporte de passageiros nas grandes metrópoles, os modais sobre trilhos vêm, cada vez mais, assumindo uma posição de protagonista quando comparados aos demais meios.
Com o crescimento acelerado dos grandes centros urbanos, a atual oferta de transportes rodoviários já não dá mais vazão ao grande fluxo diário de passageiros que necessitam de uma infraestrutura de transporte de alta capacidade integrada e eficiente.
Um sistema de transportes coeso e eficaz expande as oportunidades dos usuários nas cidades. Ao passo que um sistema em fase de saturação ou pouco integrado acaba por limitar as alternativas de crescimento socioeconômico.
Os sistemas de trens e metrô, ambos de alta capacidade, visam a garantir os deslocamentos realizados em determinada localidade, funcionando como elemento chave no crescimento econômico e social de um território.
Este estudo tem como objetivo uma investigação sobre a mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro, buscando apresentar o atual sistema metroferroviário e como este será impactado até os jogos olímpicos de 2016.
Compreender a conjuntura da evolução nos transportes sobre trilhos do Rio de Janeiro é vislumbrar um cenário futuro, com um planejamento para um estado que considere os diferentes modais não mais de forma isolada como outrora, mas sim, de maneira eficientemente integrada e com a qualidade a que o cidadão faz jus.
A metodologia adotada neste estudo é de caráter predominantemente exploratório e descritivo, na medida em que busca-se a flexibilidade para analisar e descrever os mais diversos fatores relacionados ao tema.
Como resultados da pesquisa amostral respondida pelos usuários do sistema metroferroviário do estado do Rio de Janeiro obteve-se o entendimento do perfil do passageiro e, ainda, foi possível traçar um panorama do sistema sobre trilhos na visão de seu público alvo. Chegando-se a principal conclusão de que na visão de seus utilizadores, o sistema está evoluindo.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...01
2 OBJETIVOS...03
3 REFERENCIAL TEÓRICO………...…………...………….…....04
3.1. Sistema Atual de Transporte sobre Trilhos no Rio de Janeiro – Contexto 1...04
3.1.1. Breve Histórico do Transporte sobre Trilhos no Rio de Janeiro ...04
3.1.2. Rede de Trens...05
3.1.3. Rede de Metrô...07
3.2. Sistema de Trilhos Futura Proposta para o Estudo de Caso – Contexto 2...08
3.2.1. Planos e Propostas Considerados...10
3.2.2. Rede de Trens em 2016...13
3.2.3. Rede do Metrô em 2016...14
3.3. Avaliação dos Padrões de Deslocamento...15
3.3.1. Comparação entre os Contextos – Rede Metroferroviária...15
3.3.2. Comparação com outros sistemas metroferroviários...21
3.3.3. Impactos nos Padrões de Deslocamentos...24
4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...27
5 RESULTADOS DA PESQUISA...28
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES...37
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...40
1
1. INTRODUÇÃO
É de conhecimento geral que a mobilidade urbana é de fundamental importância para o desenvolvimento sustentável de qualquer grande metrópole. No Rio de Janeiro não é diferente; Não só a cidade, mas o estado como um todo necessita de uma rede de transportes do porte da sua importância, porém, sofre há tempos com a falta de investimentos no setor. Nos últimos anos, com a realização de grandes eventos, como os Jogos Pan-americanos de 2007 e a Jornada Mundial da Juventude em 2013, o governo do estado e a prefeitura do Rio passaram a destinar mais recursos para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes visando a integrar os diferentes modais.
Esses diversos modais, como os carros, trens, ônibus e metrô devem ser integrados da forma mais eficiente possível, com diminuição do tempo de translado e aumento da qualidade dos serviços entre as diversas regiões do estado. Para isso, obras como o porto maravilha, linha 4 do metrô, transcarioca, transoeste, transbrasil, transolímpica e arco metropolitano vem sendo executadas, com previsão de término até os jogos olímpicos de 2016, momento no qual, os olhos de todo o mundo estarão voltados para o Rio de Janeiro, sendo o sistema de transportes peça crucial para o sucesso dessa empreitada.
Quando da candidatura para as olímpiadas de 2012, o quesito transportes obteve nota 3.2, eliminando o Rio de Janeiro já na primeira etapa da disputa. Já o projeto para 2016 obteve nota 6.0 e uma das condições para a realização dos Jogos no Rio foi a requalificação do sistema metroferroviário.
A rede ferroviária é operada pela Supervia, a qual, diariamente, responsabiliza-se pelo deslocamento de mais de 600 mil pessoas.
Já a concessionária MetrôRio, rede metroviária é a responsável pelo sistema metroviário no Rio de Janeiro e transporta, em média, 690 mil passageiros em dias úteis.
O transporte sobre trilhos tem a missão de proporcionar mais agilidade e conforto ao cidadãos, na medida em que desafoga os diferentes modais rodoviários do Rio de Janeiro, já saturados e ineficientes.
2 Portanto, discutir, democraticamente, a crise da mobilidade começa por contestar o cenário existente. Mais do que a realização com sucesso dos grandes eventos esportivos, a estruturação do sistema de mobilidade do Rio deve ser pensado coletivamente como um legado para os habitantes do estado que, hoje, sofrem com deslocamentos diários demasiadamente demorados e sem qualidade, e que merecem um arranjo de transportes condizente com a influência da estado no Brasil e no mundo.
Assim, o problema principal desse trabalho passa a ser: O sistema de transportes sobre trilhos do estado do Rio de Janeiro, no que tange ao quadriênio 2012-2016, está evoluindo ?
3
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivos gerais:
O objetivo deste estudo é apresentar como encontra-se o sistema de transportes sobre trilhos no estado do Rio de Janeiro, suas perspectivas e os impactos gerados pelas obras de melhoria no sistema de transportes no estado do Rio de Janeiro até os jogos olímpicos de 2016. A visão macro do compêndio desse sistema servirá de subsídio para futuros estudos que visem a aprimorar ainda mais a mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro.
Pretende-se mostrar a importância dos investimentos no transporte de alta capacidade por meio da comparação da capacidade do atual sistema e da capacidade após as obras de melhoria ocorridas até 2016.
2.2. Objetivos específicos:
Destacar a situação do atual Sistema Metroferroviário. Sistema esse que será chamado de Contexto 1 (ano base 2012).
Verificar quais melhorias ocorrerão nas redes de trens e metrô até os jogos olímpicos do Rio de Janeiro, redes essas que estarão incluídas no chamado Contexto 2 (ano base 2016).
Comparar a capacidade do sistema metroferroviário nos dois contextos, buscando mensurar a expansão do sistema nesse quadriênio.
Entender como o modal sobre trilhos impacta o sistema de mobilidade urbana como um todo.
Recomendar intervenções plausíveis na rede metroferroviária buscando aumentar a eficiência desta.
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3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1. Sistema Atual de Transporte sobre Trilhos no Rio de Janeiro – Contexto 1
O entendimento do atual sistema sobre trilhos se mostra válido para que se possa mensurar a expansão da capacidade da rede quando em confronto com o sistema após os investimentos ocorridos, momento em que o panorama do sistema de alta capacidade deverá estar mais condizente com a demanda e importância do estado do Rio de Janeiro.
3.1.1. Breve Histórico do Transporte sobre Trilhos no Rio de Janeiro
As principais empresas ferroviárias no Brasil datam da década de 1830, a partir da legislação editada pela Regência Feijó. A São Paulo Railway – SPR, ligava a região de Jundiaí a Santos, passando pelo centro histórico da capital paulista e pela estação Luz. A Estrada de Ferro Sorocabana se desenvolveu para o oeste, partindo do terminal Júlio Prestes, com um terminal urbano de cargas na Barra Funda. A ligação a leste para o Rio de Janeiro era feita pela Estrada de Ferro Central do Brasil, partindo da região do Brás, a qual foi administrada até 1976 pela sede da empresa no Rio, passando à superintendência paulista da Rede Ferroviária Federal – RFFSA (TORRES, 2010).
Já em 1984, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, oriunda da Rede Ferroviária Federal S.A., constituiu-se em uma sociedade de economia mista, através do Decreto-Lei n° 89.396, com o objetivo de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos no país. Desde então, os sistemas ferroviários operados pela Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza, foram incorporados à CBTU. A partir de 1994, as unidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza foram sendo paulatinamente transferidas para os seus respectivos governos locais (CBTU, 2014).
Atualmente, cabe a AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviços Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias
5 do Estado do Rio de Janeiro) a fiscalização do sistema metroviário - a qual cabia anteriormente a ASEP. Por sua vez, a RIOTRILHOS continuou responsável pelos projetos e obras de expansão do Metrô do Rio de Janeiro (RAILBUSS, 2007).
Após, em 1997, a CBTU passa a demanda de trens no Rio de Janeiro para o governo do estado com o nome de Flumitrens, a SuperVia, em 1998, começou a operar o transporte urbano de passageiros em 11 municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro (SUPERVIA, 2014).
Já o Metrô, inaugurado em 1979, contava com apenas 4,3 quilômetros de trilhos ligando cinco pontos próximos da cidade. A partir de 1980 diversas estações foram inauguradas como é o caso da Uruguaiana e Carioca. O ano de 1984 foi marcado pelo início da operação comercial da Linha 2 e até 1996 mais duas estações foram inauguradas: Thomaz Coelho e Vicente de Carvalho (METRORIO, 2014).
3.1.2. Rede de Trens
O conjunto de linhas do sistema ferroviário considerado para o contexto 1, denominado de rede atual, é gerido pela SUPERVIA desde 1998 e é formado por 12 grupos de serviços de transporte ferroviário (Linhas de nº.1 até nº.12) modeladas no PDTU do ano referência de modelagem de 2012. Um grupo de serviço adicional, a Linha 13, foi acrescentado na previsão da rede para 2016.
Na tabela 01, a seguir, são mostradas essas linhas com destaque para os dados referentes ao Headway, que é o intervalo entre duas composições sucessivas, a partir de 2016. O Headway é uma variável importante na medida em que demonstra o desempenho de operação de determinado modal, no caso desse estudo, o trem e metrô. Nesse sentido, pode-se perceber que a frequência de trens será muito maior a partir de 2016, o que acarretará no aumento da capacidade da rede.
O ramal deodoro, por exemplo, terá o menor intervalo do sistema, operando com intervalos de apenas 3 minutos. Esse ramal, atua com composições “paradoras”, isto é, os trens param para embarque e desembarque em todas as estações da linha. Ao passo que outras linhas de maior extensão, como o ramal
6 Santa Cruz, operam com paradas apenas em estações pré-definidas visando a encurtar o tempo de viagem.
Tabela 01 – Comparação Sistema Ferroviário 2012 – 2016.
Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/ exibeconteudo?article-id=626280 >
Um mapa esquemático desse sistema é apresentado na figura 01 a seguir.
Figura 01. Fonte: Supervia. Disponível em: < www.supervia.com.br/imagens/diagramaderede.png >
7 As linhas de metrô existentes em 2012, utilizadas como parâmetro para a apresentação do contexto 1, são as que se apresentam na tabela 02.
Tabela 02 – Dados Operacionais Metrô Linhas 1 a 4 em 2012
Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans > Atualmente, a rede de metrô se limita à Cidade do Rio de Janeiro, sendo que a estação Pavuna também atende ao município de São João de Meriti, por estar na divisa.
A rede metroviária de 2012 possuía 40,9 km de extensão e 35 estações divididas em duas linhas, conforme a Figura 02 a seguir (RIO DE JANEIRO, 2014).
Sendo distribuídas entre as linhas 1 e 2 que têm seus dados operacionais do contexto 1 apresentados conforme as Tabelas 03 e 04 a seguir:
Linha 1 (Tabela 03), que liga a Praça Saens Peña, no bairro da Tijuca, à Praça General Osório, no bairro de Ipanema;
Tabela 03 – Dados Operacionais Metrô Linha 1 em 2012
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans > Linha 2 (Tabela 04), que liga o bairro de Estácio à Pavuna.
8 Tabela 04 – Dados Operacionais Metrô Linha 2 em 2012
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans >
Figura 02 – Rede Metroviária em 2012 e expansões previstas até 2016.
Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/ exibeconteudo?article-id=626280
3.2 Sistema de Trilhos Futuro Proposto para o Estudo de Caso – Contexto 2
Para o desenvolvimento do panorama proposto de um sistema metroferroviário, foram considerados os estudos e planos elaborados pela Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro – Setrans além de outras fontes diversas.
A rede sobre trilhos prevista nestes documentos foi selecionada em virtude da profundidade dos estudos realizados que visam a garantir a adequada execução da dos projetos de transporte do Governo do Rio de Janeiro.
No entanto, há que se salientar, que alterações podem ser feitas nesses projetos ao longo do tempo, pois, diversos fatores devem ser considerados e muitas variáveis podem mudar nesse decorrer. Ainda assim, os projetos estudados devem ser mantidos em sua grande maioria.
9 A perspectiva cronológica disposta como de possível estabelecimento desta rede é 2016 e expandirá a extensão da rede metroviária em mais de 30 km. Já para o sistema ferroviário, os investimentos serão, predominantemente, voltados à modernização e investimentos nos sistemas de tecnologia da informação. A aquisição de novos trens com ar condicionado (figuras 03 e 04), visando a aumentar a oferta e o conforto e reduzir os intervalos, bem como a inauguração de novas estações auxiliarão na maximização da eficiência da rede de trens do Rio de Janeiro.
Figura 03 – Trem Série 1000 e Trem Coreano Série 2005
Fonte: Supervia. Disponível em: < www.supervia.com.br/ >
Trens Série 1000 fabricados em 1954 com última reforma ocorrida em 1993, tinham capacidade para 1.035 passageiros e foram substituídos, gradativamente, pelos trens coreanos série 2005 que já contavam com sistema de refrigeração, uma das principais reivindicações dos usuários.
Figura 04 - Vista Externa e Interna do Trem Chinês (2012)
10 Os trens Chineses foram implementados em 2012. Foram 30 composições que permitiram acréscimo diário de aproximadamente 290 mil lugares (Rio de Janeiro, 2014).
Figura 05 – Trem Alston Série 4000 (2014 a 2016)
Fonte: Supervia. Disponível em: < www.supervia.com.br >
Os novos trens da Supervia da Série 4000 (Figura 05) possuem tecnologia de ponta e modernos circuitos de tração e frenagem, o trem é mais amplo, climatizado e equipado com TVs, painéis de informações de LED e câmeras de monitoramento e tem capacidade para transportar até 1.200 passageiros (Supervia, 2014a).
3.2.1. Planos e Propostas a Serem Considerados
Diversos estudos, como o Plano Diretor de Transportes Urbanos do Rio de Janeiro, vêm sendo elaborados no decorrer dos últimos anos com o objetivo de entender as necessidades e executar os projetos viáveis no que tange à temática da mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro, tratando este trabalho, mais especificamente, do que diz respeito aos modais ferroviário e metroviário.
Nesse contexto, os relatórios que deram origem ao Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ), assim como foram as principais bases para a implementação do sistema sobre trilhos no Rio de Janeiro, foram também para o desenvolvimento deste estudo.
11 O PDTU, apesar de já existir no Rio de Janeiro desde o início dos anos dois mil, só passou a ser exigência de lei a partir da lei 12.587 de 2012 que traz em seu artigo 24 o seguinte:
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
(...)
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes (grifo do autor) e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
(...)
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. (BRASIL, 2012).
O Plano foi originalmente elaborado pela SETRANS (Secretaria de Estado de Transportes) no período 2003 / 2005 e tem como objetivo subsidiar o Governo do Estado no desenvolvimento das políticas públicas setoriais orientando, não só as ações executivas relativas aos investimentos em infraestrutura viária e sistemas de transporte coletivo como metrô, trens, barcas, terminais de integração, etc., como, também, definir modelos operacionais e tarifários que possibilitem otimizar o uso das redes de transporte disponíveis (Rio de Janeiro, 2014a).
Os transportes de passageiros e cargas no Rio de Janeiro usam uma rede viária bastante complexa, em especial pelas peculiaridades de uso do solo, socioeconomia e aspectos institucionais envolvidos. Assim, o enfoque fundamental deste trabalho é sobre o deslocamento de pessoas nos vários modos de transporte.
O atual PDTU abrange cerca de 20 municípios do estado do Rio de Janeiro, conforme pode ser visualizado a seguir na figura 06, sendo a Cidade do Rio de Janeiro o município polo da RMRJ e Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica, Tanguá e municípios membros. (RIO DE JANEIRO, 2013).
12 Figura 06 - Divisão da área de abrangência do PDTU segundo Zonas de Tráfego
Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/ exibeconteudo?article-id=626280 >
Em 2011 começou-se uma atualização do plano que veio a ser concluída em agosto de 2014. Já atualizado, o plano visa a avaliar resultados anteriores e elaborar novas propostas no horizonte dos próximos dez anos considerando os relevantes investimentos que estão sendo realizados na Região, com impacto sobre as necessidades de circulação de pessoas, e as demandas relativas aos eventos da Copa do Mundo, em 2014 e Jogos Olímpicos, em 2016. (RIO DE JANEIRO, 2014a).
13 O contexto 2, rede metroferroviária projetada para 2016, levou em consideração as linhas de trem a seguir:
Tabela 05 - Dados Operacionais Rede Ferroviária em 2016
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/>
Nenhuma linha nova foi construída, apenas novas estações foram estabelecidas (Figura 07):
Figura 07 – Rede Ferroviária em 2016
Figura 07. Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/>
14 As modificações na rede metroviária para 2016 incluem a construção da Linha 4, ligando Ipanema à Barra da Tijuca e Gávea; extensão da linha 2; e alterações na operação das Linhas 1 e 2. A rede metroviária prevista para 2016 é a que se apresenta nas figuras a seguir.
Figura 08 – Linha 4 do Metrô em 2016
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < www.seaerj.org.br/pdf/PDTUSEAERJ.pdf > Figura 09 – Linha 4 do Metrô em 2016
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < www.seaerj.org.br/pdf/PDTUSEAERJ.pdf > Figura 10 – Linha 4 do Metrô em 2016
15 Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < www.seaerj.org.br/pdf/PDTUSEAERJ.pdf >
3.3 Avaliação dos Padrões de Deslocamento
Foi feita a comparação de demanda dos dois contextos visando a obter entendimento do impacto das melhorias. As simulações resultaram no que já se esperava no que se refere às estimativas de usuários do transporte sobre trilhos.
3.3.1 - Comparação entre os Contextos – Rede Metroferroviária
Nas tabelas e gráficos a seguir, é mostrado como os sistemas de trens e metrô evoluíram do contexto 1 para o contexto 2 no que tange as suas capacidades. Os dados referem-se ao indicador Passageiros/Hora/Sentido (P/H/S) que é obtido pela fórmula [Capacidade x 60/Headway], estando o headway em minutos e a capacidade em número de passageiros. Esse indicador aponta a quantidade de passageiros transportados por determinado modal durante o período de uma hora em um sentido estabelecido.
16 Tabela 06 – Evolução Linha 1 do Metrô
Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013. Tabela 07 – Evolução Linha 2 do Metrô
Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013. Tabela 08 – Evolução Linha 4 do Metrô
Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Gráfico 01. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Pela análise das tabelas 06, 07 e 08 e do Gráfico 01 pode-se constatar que haverá um créscimo de 40500 P/H/S na capacidade da rede de metrô no contexto 2. Essa variação representa um aumento de 112,5% na capacidade de transporte do sistema em comparação com o contexto 1.
17 Apesar do aumento substancial das linhas 1 e 2, ainda está aquém do projeto original do metrô. Como pode ser observado na tabela 09, o projeto previa Headway de 1,5 minuto para a linha 1 e 2 minutos para a linha 2, atingindo um P/H/S de 72.000 em ambas as linhas. Na conclusão desse trabalho será feita uma recomendação para que se possa chegar mais próximo do Headway original, levando o P/H/S além das perspectivas do PDTU para 2016.
Tabela 09 – Dados do Projeto Original do Metrô
Fonte: MetrodoRio. Disponível em < www.metrodorio.blogspot.com.br/search/label/Linha%201A >
Evolução da capacidade quanto ao sistema de Trens do Rio de Janeiro:
Tabela 10. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 11. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 12. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
18 Tabela 14. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 15. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 16. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 17. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Tabela 18. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Pela observação das 9 tabelas imediatamente acima, verifica-se que 4 linhas foram suprimidas. São elas: Campo Grande – Central, Bangu – Central, Nova Iguaçu – Central e Central – Queimados. Essas linhas operavam como auxiliares dentro das linhas principais. Funcionavam em percursos menores, porém, parando em todas as estações. Foram extintas visando a melhorar o desempenho do sistema como um todo, dando mais espaço às composições “expressas”.
19
Gráfico 02. Fonte: Elaboração Própria. Dados: PDTU 2013.
Nota: Os dados do total do contexto 1 levam em conta os P/H/S das 4 linhas extintas (10460 no total). As linhas da Supervia aumentaram a quantidade de passageiros devido a diversos fatores. Impactando diretamente, houve a inauguração de novas estações, aquisição de novas composições, redução de headway, entre outras melhorias. Indiretamente, pode-se citar a atratividade ocasianada pelas novas linhas de metrô, o que possibilitou o aumento da integração entre os dois sistemas.
Quando do exame do Gráfico 02, fica nítida a melhoria na capacidade do sistema ferroviário do estado do Rio de Janeiro. Com a diminuição do intervalo, a rede pôde expandir sua capacidade total em quase 150% em relação ao contexto 1.
O ramal de Deodoro representou um ponto fora da curva, aumentando sua capacidade em 500%. Tal expansão se deve ao fato da extinção das 4 linhas paradoras citadas anteriomente. Com isso, o ramal deodoro se tornou a única linha operando composições “paradoras” no trecho Deodoro – Central, devendo ter sua capacidade aumentada consideralvelmente para absorver a demanda gerada.
O transporte coletivo de alta capacidade, a partir do contexto 2, cumpre a sua função de componente sistematizador e modelador do desenvolvimento urbano ao conceder aos usuários dos diferentes municípios uma maior mobilidade. Percebe-se
20 que o metrô e os trens aumentam sua participação no total agregado de uso em relação aos demais modais. Em 2012, o sistema metroferroviário era responsável por apenas 5,4% da quantidade de viagens realizadas na RMRJ (Figura 12).
Figura 11 – Distribuição de demanda por modal na RMRJ – 2012
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/>
Ainda na figura 12, Vale perceber que os percentuais de trem e bicicleta são os mesmos, por exemplo. No entanto, apesar das bicicletas terem o mesmo número de viagens dos trens, elas têm uma rede mais capilar e ampla, ao passo que o trem tem muito mais potencial de atendimento.
Considerando-se 800m de raio das estações de trem e metrô e 500m dos itinerários das linhas de ônibus, calculou-se a população residente na área de influência de cada um destes modos, por município. Percebe-se que, em 2012, apenas cerca de 14% da população da RMRJ estava na área de influência direta da rede de trens, e apenas 7% na do metrô. Nesse mesmo ano base, a Supervia contava com uma demanda de 540 mil passageiros/dia, Entretanto, considerando-se 800m de raio para acesso a partir das estações de trem, o seu potencial de atendimento direto é de uma área com 1,69 milhões de habitantes. Ou seja, em uma
21 conta simplificada, os trens atendem a 34% da população em sua área de influência direta. Se atendessem a 100%, chegariam a uma demanda máxima de cerca de 1,6 milhões de pax/dia. Esse número pode ser muito superior ao se considerar integrações, visto que isso aumenta a área de influência das estações em relação aos 800m adotados. Por outro lado, há uma limitação inerente ao tamanho da rede de trens, pois nem todas as viagens de transporte coletivo das pessoas que moram na área de influência do trem podem ser atendidas por essa rede, visto que não há trens em toda a RMRJ e fazer esta viagem com múltiplas integrações não é razoável, quando se tem ligação direta por ônibus e existe o Bilhete Único com limite de conexões. Portanto, dadas as particularidades inerentes a cada rede, não é razoável comparar o market share dos trens na RMRJ a outros locais (Governo do Rio de Janeiro, 2014b).
Seguindo o mesmo raciocínio e considerando-se 800m de raio a partir das estações de metrô, o mesmo atendia diretamente a uma área com 860 mil habitantes, mas atendia a 600 mil pessoas, ou seja, 70% da população de sua área de influência. As mesmas considerações do trem quanto a integrações, limitação da rede e market share se aplicam (Governo do Rio de Janeiro, 2014b).
Estes valores do mercado potencial de atender a cerca de 1,6 milhões de viagens no trem e 800 mil no metrô são para que se possa fazer uma comparação entre o fluxo de transporte em 2012 e o que teria potencial de transportar se e só se não houvesse meio alternativo, com vistas a se ter uma ordem de grandeza da sua capacidade máxima nestas condições em comparação às de 2016.
3.3.2 – Comparação com outros sistemas metroferroviários
O sistema sobre trilhos é a chave para uma mobilidade urbana eficiente em qualquer grande metrópole. Assim, as maiores capitais mundiais possuem extensas malhas ferroviárias que integram os mais diferentes modais como metrô, trem, vlt, etc.
No Brasil, o metrô do Rio de Janeiro é apenas o terceiro colocado em termos de extensão, atrás de São Paulo e Brasília e seguido de perto por Recife (Figura
22 17). Apesar de ambos terem sido inaugurados na mesma década, o de São Paulo em 1974 e o do Rio de Janeiro em 1979, o sistema de São Paulo tem quase o dobro da extensão do Rio de Janeiro. Há de se considerar que SP tem maior extensão territorial e é mais populosa, entretanto, uma explicação para o avanço superior do nesse estado é a não alternância de poder existente nas últimas duas décadas. Em 2015, o PSDB completa 20 anos de poder no estado, o que possibilita um planejamento de longo prazo.
Já no Rio de Janeiro, os projetos que se referem ao transporte sobre trilhos vinham sendo colocados em segundo plano até poucos anos atrás. Somente com a confirmação dos grandes eventos esportivos é que houve mobilização para implementá-los de vez.
Figura 12 – Extensão do Metrô nas Cidades Brasileiras (Km) - 2013
Fonte: Mobilize. Disponível em: < http://www.mobilize.org.br/estatisticas/3/extensao-do-metro-nas-cidades-brasileiras-km.html >
Se em comparação com São Paulo, o sistema metrôviário do Rio de Janeiro, já se mostra atrasado, quando posto em perspectiva com outras grandes cidades globais, percebe-se ainda mais seu subdesenvolvimento (Figura 13). O metrô de Xangai, é, talvez, o maior exemplo do que uma gestão competente com planejamento estratégico e execução comprometida pode fazer. O sistema ferroviário da metrópole chinesa sequer existia até 1993, em 2015, pouco mais de
23 20 anos depois, já são cerca de 567 km de extensão, sendo considerado o maior do mundo (Figura 14).
Figura 13 – Sistema Metroviário de Xangai
Fonte: Mapametro. Disponível em: < http://www.mapametro.com/pt/mapa-metro-de-shanghai-china/ >
24 Devido às diversas melhorias no sistema de trens e metrô e ,ainda, com as mudanças ocorridas nos outros modais, ocorreu uma variação na capacidade de oferta do sistema de transportes do estado como um todo quando comparados os dois contextos. Tal fato já era esperado, já que é natural que haja migração de usuários entre os modais; espera-se que onde haja melhorias mais significativas, também haja aumento de demanda, como é o caso, por exemplo, das novas linhas de metrô.
Outro fator que aumenta a demanda do transporte sobre trilhos é a maior integração entre os modais. Para chegar às estações, a maioria dos usuários utiliza algum tipo de transporte, com exceção daqueles que vão “a pé”, os quais correspondiam pela maior parte dos modos utilizados em 2012 (Gráfico 03). Assim, com a maior oferta de outros modais, como o BRT (Bus Rapid Transit), mais passageiros conseguem chegar aos trens e ao metrô utilizando o mesmo sistema de bilhete único com tarifa reduzida.
Apesar do gráfico 03 mostrar que o modal “a pé” é o mais utilizado para ter acesso ao sistema metroviário do contexto 1, pode-se esperar que ocorra uma mudança nessa dinâmica no contexto 2, tendo em vista que os novos modos de transporte possibilitarão melhor integração física e tarifária, culminando com o usuário preferindo utilizar outro modal complementar em razão da economia de tempo e conforto.
Quanto à integração, o estado do Rio de Janeiro foi pioneiro no país. O bilhete único intermunicipal tornou-se elemento de inclusão social através do transporte, por meio do subsídio direto do governo estadual no valor da tarifa. As estimativas efetuadas indicam que a integração tende a aumentar substancialmente com o Bilhete Único. Isso acontece porque as decisões de viagem deixam de ter o menor custo (soma das tarifas) como motivador primordial. Por isso, o aumento de qualidade de vida do usuário do transporte público pode ser indicado como o primeiro benefício do Bilhete Único. Além disso, pode-se frisar como segunda consequência importante a redução de um dos maiores estímulos à favelização em áreas centrais: o alto custo do transporte. Dessa forma, em longo prazo, pode
25 provocar uma verdadeira revolução no uso do solo urbano, trazendo consequências positivas, inclusive, para o meio ambiente (Teixeira, 2011).
Gráfico 03 – Modo de Chegada às Estações - 2012
Fonte: PDTU 2013. Disponível em: < http://www.rj.gov.br/web/setrans/>
Nesse contexto, a cidade do Rio de Janeiro deveria utilizar os Ônibus do chamado BRT como complementares aos modais de alta capacidade e não concorrentemente com eles. Este modal deveria servir de alimentador dos modais trocais (trem e metrô) e não substituí-los como é o caso da Transcarioca.
Já a expansão do modal metroferroviário vai impactar diretamente nas rodovias. Na linha 4, segundo estudo da FGV, 40% dos atuais usuários de automóveis passarão a utilizar o metrô para seus deslocamentos e 48% dos passageiros do transporte público também o farão. Assim, a demanda do metrô será composta de 28% de pessoas que utilizavam transporte privado e 72% oriundas do transporte público, como apresentado na Figura 19 a seguir (FGV, 2011).
26 Fonte: Metrolinha 4 Disponível em < http://www.metrolinha4.com.br/wp-content/uploads/2012/03 /Relat%C3% B3rio-Final.pdf >
Essa nova Linha vai transportar, a partir de 2016, mais de 300 mil pessoas por dia e retirar das ruas mais de 2 mil carros por hora/pico no eixo Barra – Zona Sul. Assim como acontece com as Linhas 1 e 2, o passageiro poderá utilizar todo o sistema metroviário da cidade com uma única tarifa (MetroLinha4, 2014).
Sendo assim, o sistema metroferroviário, sendo composto de modais de alta capacidade, deve assegurar as condições de mobilidade dos cidadãos e a sustentabilidade do desenvolvimento urbano, colocando-se como elemento estruturador no arranjo do solo, impedindo a deterioração do solo e dos espaços próximos às principais vias.
Um sistema que sirva a grande parte do estado do Rio de Janeiro e não apenas à cidade do Rio de Janeiro, contribui para despolarizar os eixos tradicionais de grande demanda, como o centro da região metropolitana, contribuindo para um fluxo mais homogêneo de pessoas na medida em que facilita o transporte.
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4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Este trabalho tem caráter, predominantemente, exploratório na medida em que se buscou analisar e entender a situação específica do sistema de transporte sobre trilhos do Rio de Janeiro em duas datas bases distintas, quais sejam, 2012 e 2016. Após esse estudo inicial, a hipótese levantada focou-se em comparar ambos os contextos e verificar os avanços ocorridos no sistema metroferroviário até o ano dos jogos olímpicos de 2016. Esta abordagem foi selecionada tendo em vista que o fenômeno estudado é extenso e complexo, não podendo ser analisado fora de seu contexto natural.
Para Gil (2008) como se trata de um tipo de pesquisa muito específica, quase sempre ela assume a forma de um estudo de caso. O que foi o ocorrido neste trabalho. Por meio de pesquisa bibliográfica baseada, principalmente, nos arquivos do Plano Diretor de Transportes Urbanos 2013 (PDTU) e em fontes documentais diversas foi possível identificar as características da rede metroferroviária do Rio de Janeiro e promover uma perspectiva comparada entre os cenários propostos, culminando com recomendações de melhorias no sistema.
A pesquisa realizada em forma de questionário teve um caráter descritivo complementar à pesquisa bibliográfica e buscou conhecer a opinião e necessidade dos maiores interessados na melhora da mobilidade urbana, os usuários.
O questionário utilizado no levantamento de dados dos usuários encontra-se em anexo e utilizou enunciados simples facilitando o processo para o entrevistado. Foi realizado através da ferramenta “Google Docs – Forms” e divulgado em fóruns e comunidades online voltados à temática da mobilidade urbana, locais onde encontra-se o público alvo da pesquisa. Este universo foi delimitado, tendo em vista que a pesquisa pode ser respondida por qualquer pessoa, usuária ou não do sistema de transportes sobre trilhos. Já a ferramenta foi escolhida em virtude da notória credibilidade da marca Google e, também, porque o Google Analytics já agrupa as respostas e gera gráficos instantâneos, facilitando o trabalho de interpretação dos resultados.
28 O questionário foi estruturado em forma de questões de múltipla escolha, tendo algumas a possibilidade de se assinalar mais de uma alternativa e ainda, duas perguntas na forma de listas que pretendem verificar a matriz origem destino dos usuários. Não houve a necessidade de informar dados pessoais como o nome, já que, muitas vezes, tal critério afasta os entrevistados que ficam receosos de como suas informações serão utilizadas. Quanto às questões em si, a primeira pretendia saber a zona de origem residencial do entrevistado, visando a localizar geograficamente o perfil da resposta. A segunda funcionava como uma espécie de triagem, onde dependendo da resposta, o entrevistado era encaminhado a questões distintas. Caso respondesse que era usuário do sistema metroferroviário, as questões a seguir buscavam identificar suas opiniões acerca dessa rede; caso contrário, as perguntas tinham como finalidade entender o motivo do entrevistado não utilizar tal sistema.
O levantamento desses dados serviu para entender, na perspectiva do usuário, onde o sistema precisa ser aprimorado. E para compreender, na visão dos não usuários, o porquê da não utilização. Entendimentos que podem ser utilizados pelas concessionárias para fidelizar os atuais e atrair novos clientes.
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5. RESULTADOS DA PESQUISA
A pesquisa foi realizada entre os dias 1º (primeiro) e 17 (dezessete) de maio de 2015. No total, foram coletadas 141 respostas de usuários e não usuários do transporte público sobre trilhos do estado do Rio de Janeiro.
O questionário foi aplicado em ambiente online, em fórum específico sobre infraestrutura e transporte (Skyscrapercity). Esse ambiente foi escolhido em virtude do perfil de seus usuários, os quais têm um senso crítico apurado sobre a mobilidade urbana, gostam de debater sobre essa temática e, inclusive, ajudaram sugerindo ajustes no questionário.
Ao todo foram 13 questões, porém, como o questionário foi feito para usuários e não usuários do sistema metroferroviário, caso o entrevistado respondesse que não era usuário na segunda pergunta, era imediatamente levado até as duas últimas questões. Do contrário, seguiria respondendo normalmente até a 11ª questão, onde o questionário tinha fim.
A pesquisa foi estruturada de forma a obter o máximo de informações, mantendo a objetividade. Visou-se a entender o modo como o público alvo do modelo de mobilidade urbana do Rio de Janeiro enxerga o sistema de transportes, coletando seus dados de utilização, necessidades e sugestões.
A primeira pergunta indagou a origem (residência) do entrevistado dentro do estado do Rio de Janeiro. Foram apenas 9 respostas de pessoas de fora da RMRJ, dando um total de 93% dos entrevistados pertencendo à Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Esse resultado é natural, tendo em vista que o sistema sobre trilho atual encontra-se quase que em sua totalidade nos municípios pertencentes à RMRJ.
30 Gráfico 04 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 1). Fonte: Elaboração Própria.
A segunda pergunta funcionou como um filtro visando a separar usuários e não usuários do transporte sobre trilhos, como explicado no terceiro parágrafo deste capítulo. Foi possível perceber que grande parcela dos usuários utilizam ambos os meios sobre trilhos, o que indica a importância da integração entre um e outro.
Gráfico 05 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 2). Fonte: Elaboração Própria.
A terceira pergunta buscou saber a frequência de utilização dos passageiros no trem e metrô. Quase 52% utilizam o sistema metroferroviário de 5 a 7 dias na
31 semana, indicando que, apesar dos picos, a demanda por esses modais é constante e alta no decorrer do tempo.
Gráfico 06 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 3). Fonte: Elaboração Própria.
A quarta pergunta foi sobre a duração da viagem. O resultado mostrou que os extremos respondem por uma parcela menor dos passageiros, 15% levam atém 15 minutos no modal sobre trilhos, enquanto 11% levam mais de 60 minutos. 74% levam de 15 a 60 minutos, indicando que a maior demanda é por viagens de médias distâncias. Na prática, o que ocorre é que as viagens de longa distância, muitas vezes intermunicipais são, no geral, as realizadas por passageiros das Supervia. Ao passo que a maior demanda do metrô é por viagens curtas ou médias.
32 Na quinta pergunta, indagou-se o sobre o motivo da utilização do transporte sobre trilhos. Aqui, não houve surpresas, mostrando que as maiores razões são trabalho (55%) e educação (20%).
Gráfico 08 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 5). Fonte: Elaboração Própria.
A sexta e sétima perguntas versaram sobre as estações de origem e destino dos usuários. Na origem, as respostas foram muito diluídas, com nenhuma estação alcançando nem 5% dos resultados. Já na estação de destino, destacam-se as estações da Central - Trem, Central - Metrô, Carioca e Uruguaiana. Segundo a pesquisa, as estações da Central (trem e metrô) foram responsáveis por 18% dos desembarques de todo o sistema, o que ratifica um fato visto na prática pelos usuários e tema de recomendação do capítulo 6 deste trabalho, que é saturação dessas estações.
A oitava pergunta confirmou os dados do PDTU 2013, mostrando que o meio mais utilizado pelos usuários para chegar às estações é o modal “a pé” que obteve 62% das respostas. Já o ônibus comum obteve 27% das respostas sendo o segundo modal mais utilizado. O modal BRT obteve apenas 3% das respostas, que vai ao encontro da informação já exposta nesse trabalho de que esse sistema não funciona no estado como alimentados dos modais troncais, mas sim concorrentemente a estes. Outra informação interessante se dá quanto ao uso de bicicletas, com 2%, no entanto, embora pouco significativa sua participação nesta divisão modal, a mesma é superior ao transporte individual motorizado (automóvel).
33 Gráfico 09 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 8). Fonte: Elaboração Própria.
Na nona questão poderiam ser assinaladas mais de uma resposta. As duas principais reinvindicações de melhoria do sistema feitas pelos usuários foram quanto aos intervalos (headway), tema amplamente discutido nesse estudo no item 3.3.1, e a questão da integração entre os modais, tópico visto no item 3.3.3.
Gráfico 10 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 9). Fonte: Elaboração Própria.
O décimo item questionou qual seria o principal ponto a ser melhorado entre as opções da pergunta anterior. Com 40% dos votos, a alternativa “intervalos” (headway) figurou como a demanda mais importante a ser otimizada no sistema
34 metroferroviário do Rio de Janeiro. Assim, se o sistema conseguir colocar em prática as previsões do projeto do PDTU 2013, a demanda mais importante dos passageiros, que é a redução dos intervalos, será alcançada.
Gráfico 11 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 10). Fonte: Elaboração Própria.
O décimo primeiro e último item do questionário para usuários do sistema sobre trilhos foi uma pergunta chave no que tange à temática desse estudo. Como esse trabalho buscou mostrar a evolução do sistema metroferroviário do Rio de Janeiro até o ano de 2016, a pergunta buscou registrar a opinião dos usuários do sistema quanto a esse ponto. Quando perguntados se acreditam que o sistema sobre trilhos do Rio de Janeiro está evoluindo em virtude das obras de infraestrutura que estão sendo realizadas para as olimpíadas de 2016, 31% disseram que sim e que conseguem ver melhorias na prática, 5% responderam que não e não veem mudanças, 58% avaliaram que sim, porém, não veem mudanças significativas, os outros 6% disseram que não e que o sistema está piorando. Pôde-se perceber que quase 90% dos usuários acreditam que o sistema está evoluindo o que mostra a importância desse trabalho, tendo em vista que o mesmo buscou destrinchar essa evolução no plano teórico, enquanto os usuários a enxergam na prática.
35 Gráfico 12 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 11). Fonte: Elaboração Própria.
A pergunta de número 12 foi voltada para os não usuários do sistema sobre trilhos e questionou o principal motivo da não utilização desses modais. A principal resposta, que obteve 76% dos retornos, afirmou que o problema é que os modais não atendem a determinadas regiões. Este item demonstra a importância da expansão do sistema sobre trilhos para as mais diversas regiões do estado, já que foi demonstrado que há demanda por estes modais.
36 Por fim a questão de número 13 encerrou o questionário para não usuário do sistema metroferroviário. A pergunta visava a descobrir quais são os fatores preponderantes para alguém se tornar passageiro do sistema sobre trilhos. As respostas confirmaram o entendimento explanado no parágrafo anterior (12ª questão), já que todas, exceto uma das respostas, afirmaram que a chegada do sistema até sua respectiva região fá-los-iam passar a utilizar esses modais.
Gráfico 14 – Resultado da Pesquisa (Questão nº 13). Fonte: Elaboração Própria.
Portanto, esta pesquisa amostral respondida pelos usuários do sistema metroferroviário do estado do Rio de Janeiro foi capaz de entender o perfil do passageiro e, ainda, traçar um panorama do sistema sobre trilhos na visão de seu público alvo. Chegando-se a principal conclusão de que na visão de seus utilizadores, o sistema está evoluindo.
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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Este trabalho buscou entender o impacto da evolução do transporte de passageiros sobre trilhos no estado do Rio de Janeiro, explorando, mais especificamente, o quadriênio 2012/2016.
Ficou clara a importância do sistema metroferroviário para o estado fluminense, assim como o é para qualquer grande área urbana densamente povoada do mundo. Foram mostradas as vantagens de se investir no transporte sobre trilhos; ganha-se na diminuição do tempo de deslocamento e ao mesmo tempo há um impacto positivo no modal rodoviário, pois com a diminuição de veículos nas ruas há menos congestionamento e menos poluição.
No que tange à melhoria do trânsito, o impacto será direto. Como já foi dito, só a linha 4 terá capacidade de retirar das ruas mais de 2.000 carros por hora/pico no eixo Barra – Zona Sul, segundo dados da concessionária responsável pela obra. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) estima que no ano de 2012 o tráfego intenso na Região Metropolitana do estado fluminense gerou um custo deR$ 27,2 bilhões decorrentes do tempo perdido para chegar ao destino e outros R$ 15,2 bilhões devido às mortes causadas pela poluição no trânsito. Portanto, fica claro que o modal rodoviário deve ser gradativamente reduzido, dando lugar ao sistema sobre trilhos que é mais eficiente e com baixo nível de poluição.
Quando comparada a outros sistemas do Brasil e do mundo, pôde-se constatar que a rede metroferroviária do Rio de Janeiro ainda é incipiente. Segundo os cálculos feitos pela BBC Brasil, o metrô do Rio de Janeiro precisaria de mais 300 anos para chegar à extensão atual do metrô de Londres (BBC, 2013). Há que se utilizar essas cidades com sistemas mais desenvolvidos como parâmetro para que a rede do Rio de Janeiro possa se expandir de forma mais constante, atingindo um nível de cobertura maior dentro do estado.
Por fim, a principal razão desse estudo foi mostrada quando da comparação da capacidade do sistema metroferroviário no contexto 1 (2012) e contexto 2 (2016).
38 A oferta do metrô aumentará em todas as 3 linhas. Na linha 1 será possível transportar 27.000 novos passageiros/hora/sentido (P/H/S), um aumento de 50%. Na linha 2, o aumento será de 100%, passando de 18.000 para 36.000 passageiros/hora/sentido transportados. Já a linha 4 que não existia no contexto 1, terá capacidade de transportar 13.500 passageiros/hora/sentido. No total, as melhorias possibilitarão um total absoluto de quase 80.000 passageiros/hora/sentido, mais que dobrando a capacidade da rede.
No sistema ferroviário, haverá ampliação da capacidade em 12 dos 13 ramais existentes, apenas o ramal Paracambi – Japeri manterá seu P/H/S. Analisando os dados dos 3 maiores ramais, pôde-se perceber que o Ramal de Deodoro - Central aumentou seu P/H/S em 500%, passando de 5000 para 30000 P/H/S. No ramal Santa Cruz – Central, o incremento foi de quase 10000 P/H/S, o que representa uma variação positiva de 167%. Por fim, o ramal Japeri – Central, que tinha P/H/S de 5000, passará a transportar 15000 Passageiros/Hora/Sentido, uma expansão de 200%.
Apesar do aumento da capacidade do sistema da Supervia, a demanda também vem crescendo e com isso alguns problemas são gerados. O maior volume de passageiros da estação ferroviária da Central do Brasil, que tem o maior número de embarques e desembarques de todo o sistema, tende a colapsar a estação de mesmo nome do metrô, tendo em vista que nos horário de pico, a situação já é crítica. Assim, sugere-se que a Linha 2 do metrô retome seu projeto original e seja estendida no trecho Estácio-Carioca-Praça XV. Desse modo, os passageiros advindos da linha 2 não precisariam mais passar pela Central para seguir para a Zona Sul, desafogando a estação da Central que recebe os passageiros da Supervia.
Outro fator positivo desse projeto seria a integração do metrô com as barcas. Esse modal vêm aumentando sua capacidade e, atualmente, foram adquiridas novas embarcações com o dobro da capacidade; a estação Praça XV absorveria esses passageiros.
39 Assim, esse trabalho demonstrou que no quadriênio dos grandes eventos, o sistema sobre trilhos do Rio de Janeiro apresentará uma expansão considerável, porém, ainda serão necessários investimentos continuados na rede para acompanhar a demanda crescente.
Foi evidenciado como os investimentos vão ampliar a capacidade do sistema metroferroviário e como esse crescimento vai impactar direta e positivamente outros modais e, consequentemente, a população do estado.
Portanto, o poder público junto com seus parceiros privados deve considerar o investimento nos modais metroferroviários como prioritários, tendo em vista suas vantagens sobre seus principais concorrentes, os modais rodoviários.
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7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BBC. No ritmo atual, SP levaria 172 anos para ter metrô como o de Londres. Brasília, 2013. Disponível em < http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2013/01 /130111_metro_comparacao_sp_londres_rw.shtml > Acesso em 15 de fevereiro de 2015.
BRASIL. Lei 12.587 – Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasil, 2012. Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587 > Acesso em 16 de dezembro de 2014.
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Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Disponível em: < http://www.institutomillenium.org.br/blog/engarrafamentos-causam-impacto-de-424-bilhes-na-economia-da-regio-metropolitana-rio-de-janeiro/>. Rio de Janeiro, 2013. Acesso em 25 de Fevereiro de 2015.
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METRORIO. Como tudo começou. Disponível em: <https://www.metrorio.com.br/ Empresa/Historia > Acesso em 25 de setembro de 2014.
41 METRODORIO.Estudo para o MPRJ Sugere Obras nas Linhas 1 e 2. Disponível
em: < http://metrodorio.blogspot.com.br/search/label/Linha%201A > Acesso em 20 de março de 2015.
RAILBUSS. Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro: Breve Histórico do
Metrô Carioca. Disponível em < www.railbuss.com/historico-metro-carioca > Acesso
em 25 de setembro de 2014.
RIO DE JANEIRO, Governo do Estado. Minuta do Relatório 4 – Planejamento e
Execução das Pesquisas: Parte 3: Diagnóstico da Situação Atual. Rio de
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TEIXEIRA, Eunice Horácio de Souza de Barros. O Bilhete Único Intermunicipal do
Rio de Janeiro – Impactos e Benefícios. Rio de Janeiro, 2011.
TORRES, Sílvio Rogério. Um novo padrão de deslocamentos dos usuários de
transporte público urbano regido por uma rede sobre trilhos proposta para a região metropolitana de são paulo. São Paulo, 2010.
42 Pesquisa com Usuários do Sistema Metroferroviário do Rio de Janeiro
1 - Em que Região do ESTADO do Rio de Janeiro você reside ?
Metropolitana Norte Noroeste Sul Baixadas Litorâneas Centro Serrana Outras
2 - Você utiliza o Metrô ou Trem no Rio de Janeiro ?
Não. Sim, Trem. Sim, Metrô. Ambos.
Essa pergunta funcionou como triagem dos entrevistados (usuário e não usuários do sistema sobre trilhos). No caso da resposta “Não”, o entrevistado era encaminhado diretamente para as últimas duas perguntas (12 e 13). No caso das demais
alternativas, as questões se seguiam normalmente, excluindo-se as duas últimas (12 e 13).
3 - Com que frequência ?
Ocasionalmente. Um dia na semana. Até 3 dias na semana. Até 5 dias na semana. Diariamente.
4 - Quanto tempo, em média, dura sua viagem no transporte sobre trilhos ?
Até 15 minutos. 15 a 30 minutos. 30 a 60 minutos. Mais de 60 minutos.
5 - Qual o principal motivo de seu deslocamento diário por meio do transporte sobre trilhos ?
43 Educação Lazer Negócios Saúde Trabalho Outros
6 - Em que estação, normalmente, tem início sua viagem ?
Resposta: (Caixa com todas as estações de trem e metrô).
7 - Normalmente, qual a estação de destino da sua viagem ?
Resposta: (Caixa com todas as estações de trem e metrô).
8 - Qual meio você utiliza para chegar à estação ?
A pé Bicicleta Carro Ônibus Comum BRT Trem Metrô Barca Outros
9 - Quais pontos você acredita que precisam ser melhorados no sistema de trens ou metrô ? Segurança Intervalos Conforto Tarifa Duração da Viagem Integração Acessibilidade
10 - Se você tivesse que escolher apenas um dos itens da pergunta acima, qual seria ?
44 Intervalos Conforto Tarifa Duração da Viagem Integração Acessibilidade
11 - Você acredita que o sistema sobre trilhos do Rio de Janeiro está evoluindo em virtude das obras de infraestrutura que estão sendo realizadas para as olimpíadas de 2016 ?
Sim. Consigo ver melhorias na prática. Não. Não vejo mudanças.
Sim. Porém, não vejo mudanças significativas. Não. Está piorando.
12 - Qual o principal motivo para você não utilizar o transporte sobre trilhos ?
Prefiro outros Meios. Sinto-me Inseguro.
Considero Desconfortável. Tarifas não Compensam. Não atende minha Região.
13 - Quais fatores abaixo fariam você passar a utilizar o transporte Metroferroviário?
Melhora na Segurança.
Diminuição do tempo de Viagem. Redução de Tarifas.
Maior Acessibilidade aos Veículos e Estações. Expansão na Integração.
Menor tempo de espera nas Estações. Mais conforto nas Composições. Não teria interesse de forma alguma.
Link para o formulário online:
Docs.google.com/forms/d/1j1TBiZO2q9ePz2Y6Pyy76PQ4ApV03pl4igeeGcBdQO8/vi ewform
