AVALIAÇÃO DO INCÔMODO SONORO DA LINHA VERMELHA NO
BAIRRO DE SÃO CRISTÓVÃO, RIO DE JANEIRO.
NIEMEYER, M. Lygia1; CORTÊS, Marina2
(1) Arquiteta, Professora, PROARQ/ FAU/ UFRJ, lygianiemeyer@gmail.com; (2) Arquiteta, Mestranda, PROARQ/ FAU/ UFRJ, marinameco@hotmail.com
RESUMO
Na maioria das grandes cidades brasileiras, e o Rio de Janeiro não é uma exceção, a opção preferencial pelos meios de transporte rodoviário tem levado à construção de vias expressas, túneis e viadutos como solução para os problemas de mobilidade urbana. Na prática, tais intervenções têm se mostrado ambientalmente agressivas, principalmente quanto implantadas em tecido urbano consolidado. Uma destas vias expressas é a chamada Linha Vermelha, cujas pistas elevadas cruzam o bairro de São Cristóvão através das ruas Bela e Figueira de Melo. O objetivo do presente trabalho é apresentar o estudo do impacto sonoro representado pelo tráfego da Linha Vermelha, sobre os pedestres e usuários dos edifícios no entorno das vias, através da comparação dos níveis de pressão sonora registrados em campo aos parâmetros de conforto e salubridade acústica. Discute também a necessidade de metodologias e parâmetros objetivos de avaliação previsional aplicáveis não apenas aos Estudos de Impacto Ambiental, exigidos para implantação de grandes estruturas viárias e outras atividades geradoras de ruído, como também em alterações na legislação urbanística que impliquem em mudanças significativas na morfologia do tecido urbano.
Palavras-chave: incômodo sonoro, ruído, poluição sonora.
ABSTRACT
In most of the major Brazilian cities, and Rio de Janeiro is not an exception, the preferential option by road transport means has resulted in the construction of highways, tunnels and viaducts as a solution to solve the problems of urban mobility. These interventions have been often harmful, especially when performed in consolidated urban context. The called Linha Vermelha is one of these highways whose viaducts cross the São Cristóvão neighborhood through Bela and Figueira de Melo streets. The aim of this paper is to present the study of the noise impact caused by road traffic on the Linha Vermelha highway, considering the pedestrians and users of the buildings surrounding the streets through the comparison of the sound pressure levels measured in the field to the parameters of acoustical comfort and healthiness. It's also discussed the need for methodologies and objective parameters of assessment, applied not only to the Environmental Impact Studies, mandatory for construction of major road structures and other activities that generate noise but also to the implementation of urban legislation that result in significant changes in the morphology of the urban fabric.
Key-words: sound annoyance, noise, noise pollution
1. INTRODUÇÃO
Os centros urbanos de países em desenvolvimento têm crescido muito rapidamente nas últimas décadas. Atualmente, 85% da população brasileira vive em áreas urbanas, sendo 30% distribuída entre as oito maiores regiões metropolitanas (IBGE, 2010). Entretanto, a maior parte das vezes, este crescimento não tem sido acompanhado por um planejamento urbano efetivo e infra-estrutura adequada que garanta a qualidade de vida para sua população (ASSIS, 2006).
Uma das principais conseqüências do crescimento desordenado das cidades é o aumento da poluição sonora, que expõe a população a níveis nocivos de ruído ambiental, causando danos significativos (distúrbios do sono, danos auditivos, perda de concentração) (WHO, 2003). No Brasil, o tráfego de veículos é a maior fonte de ruído urbano. Entretanto, impulsionada pela má qualidade dos transportes públicos, a frota de veículos particulares tem crescido a taxas superiores ao aumento da população (IBGE, 2010).
A construção de túneis e viadutos tem sido adotada como solução imediata para os problemas de mobilidade urbana, quase sempre sem avaliação prévia ou medidas mitigadoras do impacto ambiental (bloqueio visual, interferência na insolação e ventilação, exposição de fachadas a calor, poluição e ruído emitidos pelos veículos automotores (NIEMEYER, 2010). Como o projeto de vias expressas envolve, além de aspectos puramente técnicos, questões econômicas e políticas, no Rio de Janeiro algumas dessas “cirurgias” foram particularmente agressivas.
O traçado da Auto Estrada Lagoa Barra foi definido após longo período de discussão. Na solução adotada, a via expressa atravessa o Conjunto Habitacional Marques de São Vicente (Figura 1), provocando uma lesão irreversível no projeto de Afonso Eduardo Reidy e, evidentemente, comprometendo a saúde dos moradores. Na Zona Norte da cidade, os alunos do Colégio Estadual Olinto da Gama Botelho sofrem com o ruído do tráfego sobre a Linha Amarela, cujas pistas obstruíram a fachada principal do edifício (Figura 2). (NIEMEYER et al, 2006).
Figura 1: Auto-estrada Lagoa Barra
atravessa o CHMSV na Gávea/ RJ Figura 2: Linha Amarela bloqueia fachada do CEOGB/ Pilares/ RJ
A Diretiva 2002/49/EC deu aos países da Comunidade Européia um instrumento fundamental para a gestão do ruído urbano. Os mapas de ruído estratégico, exigidos para cidades com mais de 250.000 habitantes e para implantação de estruturas de tráfego de grande porte consistem na distribuição espacial de níveis sonoros baseados em cenários futuros. A simulação permite a comparação, ainda na fase de projeto, do desempenho acústico de diferentes soluções projetuais e da viabilidade técnica e econômica de medidas mitigadoras de impacto.
Apesar de não exigido pela legislação, no contexto das universidades e centros de pesquisa brasileiros, a cartografia sonora tem sido utilizada para avaliação acústica de várias cidades. A maioria destes estudos tem em comum o fato de terem verificado níveis sonoros muito acima dos limites recomendados pela legislação brasileira e pela OMS.
Esta situação, de certa forma, pode ser esperada em um contexto urbano denso e consolidado como o do bairro de Copacabana, no Rio de Janeiro (PINTO E MARDONES, 2007) ou mesmo em centros metropolitanos regionais como Belém (MORAES et al, 2009) e Salvador (BARRETO e FREITAS, 2008). Mas certamente é motivo de preocupação quando verificada em cidades recém planejadas como Águas Claras (GARAVELLI et al, 2010) ou bairros residenciais de cidades de médio porte, como Bauru (SOUZA, 2006).
Os Estudos de Impacto Ambiental e de Vizinhança, exigidos para implantação de empreendimentos potencialmente nocivos ao meio ambiente, devem conter, entre outros itens: a análise do aumento da densidade populacional, alterações no padrão de uso do solo, geração de tráfego e demanda por transporte publico. Apesar da influencia de alguns destes indicadores sobre o ambiente sonoro, o texto não define metodologias para avaliação de impacto sonoro. A referência para avaliação de ruído ambiental no Brasil é a norma NBR 10151 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas Visando o Conforto da Comunidade que estabelece Critérios para avaliação de Ruído ambiental, relacionado as uso do solo. Entretanto, os procedimentos estabelecidos pela norma são baseados na conformidade entre o ruído emitido e os níveis critério, ou seja, para atividades em funcionamento. Documentos de avaliação previsional, como mapas de ruído, não são exigidos nem mesmo para a construção de infra-estruturas viárias de grande porte, como rodovias ou viadutos.
2. A PASSAGEM DA LINHA VERMELHA PELO BAIRRO DE SÃO CRISTÓVÃO
2.1. Descrição da área de estudo
A ocupação inicial do bairro remonta ao século XVI, quando padres jesuítas construíram uma pequena ermida, junto ao caminho de São Cristóvão. Em 1808, a sede de uma das chácaras da região – a Quinta da Boa Vista - foi doada ao Príncipe Regente D. João, que dela fez sua residência de verão. Em curto espaço de tempo, a acanhada vila de pescadores foi ocupada, transformando-se no aristocrático arrabalde de São Cristóvão Imperial. Com o fim da monarquia, o bairro entrou decadência. Refletindo as modificações por que passava o resto da cidade, mudaram o perfil social de sua ocupação, a natureza de seu tráfego e a forma e a função de seus edifícios.
No inicio da década de 1990, a construção da Linha Vermelha (RJ-071) marcou de forma definitiva a paisagem do bairro. A via expressa que liga a Baixada Fluminense ao Centro e é um dos principais acessos para o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro tem cerca de vinte e um quilômetros de extensão e um fluxo médio diário de 142.000 veículos (SMTR, 2012). Suas pistas elevadas cortam o bairro passando pela Rua Bela, Campo de São Cristóvão e Rua Figueira de Melo (Figura 3).
Figura 3: À esquerda: indicação da passagem da LV através de São Cristóvão. À direita: acima e no meio,
a passagem da LV pela Rua Figueira de Melo, abaixo a entrada da LV na Rua Figueira de Melo a partir do Campo de São Cristóvão
As ruas Bela e Figueira de Melo apresentam características morfológicas e de uso bastante semelhantes. As calçadas são estreitas, com as fachadas muito próximas das vias de tráfego. Apesar da presença de alguns edifícios de até seis pavimentos, predominam as construções térreas e os sobrados. O uso do pavimento superior dos sobrados como habitação, muito comum nestas ruas antes da implantação da Linha Vermelha, é bastante raro. Atualmente, o tipo de uso mais presente é o de comércio e serviços, principalmente garagens, depósitos, oficinas mecânicas, lojas de acessórios para veículos e artefatos de borracha. Em alguns trechos, principalmente da Rua Bela verifica-se o abandono de muitos imóveis.
Com exceção do Campo de São Cristóvão, ocupado por edifício de grande porte e de algumas construções mais recentes, o padrão de ocupação dominante nas ruas estudadas é típico dos primeiros bairros cariocas. As lojas e sobrados ocupam praticamente toda a área disponível, sem afastamento nas laterais e na testada do lote. A ventilação e iluminação dos compartimentos são realizadas principalmente através dos vãos da fachada principal, complementadas por poços de ventilação ou clarabóias. Na área estudada, como proteção contra o ruído, muitas das edificações optaram pela vedação completa dos vãos da fachada frontal e uso de ar condicionado. Entretanto, a tipologia dominante do comércio local ainda são lojas abertas direta e permanentemente para a calçada, expondo os trabalhadores ao ruído (e ao calor e poluentes) emitido pelos veículos.
2.2. Medição de níveis sonoros
Em função do uso predominantemente comercial e de serviços dos edifícios, as medições apresentadas neste artigo foram realizadas durante o dia. Foi utilizado um Medidor de Nível de Pressão Sonora marca Larson Davies, modelo 831, na curva de ponderação (A), em resposta rápida (fast). De acordo com as recomendações da NBR-10.151 (ABNT, 2000) o equipamento foi posicionado 1,20 metros acima do solo e afastado, no mínimo, 1,50 metros de fachadas, muros ou outras superfícies refletoras.
Para efeito de comparação com os parâmetros da legislação foram medidos os níveis de ruído equivalente (LAeq) por períodos de 5 minutos. De acordo com a lei 3268 (PCRJ, 2001) o nível critério para avaliação de áreas externas em Zonas de Uso Misto (Rua Bela) e Zonas de Comércio e Serviços (Campo de São Cristóvão e Rua Figueira de Melo) é de 65 dB(A) para o período diurno. Para avaliar a flutuação do ruído no tempo foram também registrados os valores máximos e mínimos (Lmax, Lmin) e índices estatísticos (L10 e L90) ocorridos no período. Simultaneamente às medições, foi realizada a contagem dos veículos que trafegavam nas vias (nível da calçada). Na figura 4, o mapa com a localização dos pontos de medição e na tabela 1, os resultados.
Figura 4: Mapa dos locais de medição: (1) a (4) na Rua Bela, (5) no Campo de São Cristóvão e (6) a (9) na Rua
Tabela 1: Resultado das medições
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Hora 14h43min 15h00min 15h28min 15h50min 16h05min 16h23min 16h45min 17h05min 17h10min Veículos leves/ pesados 58/ 9 57/ 7 54/ 1 53/ 4 90/ 17 55/ 12 61/ 9 78/ 13 44/ 15
Total de veículos 67 64 55 57 107 67 70 91 59 LAeq 81,5 73,1 75,0 75,8 74,8 78,7 79,7 80,8 81,3 Lmax 89,2 78,0 85,9 85,3 81,5 94,9 88,6 94,4 95,1 L10 83,9 74,8 77,1 77,6 76,9 80,9 81,9 82,1 83,2 L90 77,9 68,4 70,6 72,4 71,6 74,1 76,5 77,2 76,5 Lmin 74,3 67,3 66,9 68,6 69,3 70,2 73,5 69,2 73,2
Embora todos os locais medidos tenham em comum o fato apresentarem níveis de ruído muito elevados, superiores aos NCA de 65 dB(A) permitido pela legislação, a comparação entre os valores de LAeq (Figura 5) e o numero de veículos durante o período de medição (Figura 6), permite destacar a influencia da morfologia do campo sonoro nos resultados.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 2 3 4 5 6 7 8 9 d B (A )
Figura 5: Níveis de LAeq por local de medição. A linha tracejada indica o NCA
0 20 40 60 80 100 120 1 2 3 4 5 6 7 8 9 V E ÍC U L O S PESADOS LEVES
Figura 6: Contagem de veículos durante o período de medição
Na medição realizada no Campo de São Cristóvão (5), em que o campo sonoro é mais aberto, foram registrados, simultaneamente, o maior numero de veículos e o menor LAeq. Ressalte-se que a medição foi realizada no canteiro central, abaixo das pistas do viaduto, com a contribuição das reflexões sobre a face inferior das pistas (Figura 7).
Por outro lado, os locais que apresentam os maiores níveis de pressão sonora correspondem aos pontos de estrangulamento, onde, em muitas situações, a estrutura dos viadutos encosta nos edifícios (Figura 8). Correspondem também às áreas em que a deterioração do espaço urbano fica mais evidente.
Figura 7: Local (5) no Campo de São Cristóvão Figura 8: Local (1) na Rua Bela
Apesar do fluxo de veículos no nível das ruas ser extremamente descontínuo, os níveis de ruído apresentam pouca variação no tempo (Figura 9). Embora a diferença entre os valores de Lmax e Lmin reflita a relação veículos leves e pesados, a diferença entre L10 e L90 é sempre pequena, em decorrência do campo sonoro reverberante estabelecido pela “cobertura” das ruas e pela contribuição do tráfego, intenso e permanente, de veículos sobre as pistas da Linha Vermelha.
15 11 19 17 12 25 15 25 22 6 6 7 5 5 7 5 5 7 0 5 10 15 20 25 30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 d B (A ) Lmax-Lmin L10 - L90
Figura 9: Variação do ruído no tempo
O trecho da Rua Figueira de Melo, localizado junto ao Campo de São Cristóvão é o que apresenta a maior concentração de lojas e o mais intenso fluxo de pedestres. Para avaliar a influencia do ruído externo sobre os usuários, especialmente funcionários que permanecem no local durante todo o dia, foram realizadas medições em duas lojas, localizadas em frente aos locais (6) e (7). A loja em frente ao local (6), que apresenta recuo em relação às construções mais antigas, está afastada cerca de 10,0 metros do meio fio. Já a fachada da loja do local (7), que fica em um dos pontos de “estrangulamento”, dista apenas 2,50 metros do meio fio. Os resultados das medições estão na figura 10.
Neste caso, embora a loja (7) esteja mais exposta ao ruído, as características da fachada e até mesmo os produtos expostos atuam para reduzir o ruído junto ao balcão. De qualquer forma, os níveis de ruído estão muito acima dos limites de conforto e salubridade acústica. De acordo com a NR17 (MT, 1978) para as atividades que não apresentam equivalência ou correlação com aquelas relacionadas na NBR 10152, o nível máximo de ruído aceitável para efeito de conforto será de até 65 dB (A).
77 ,6 77 ,1 7 9, 7 79 ,2 76 ,1 7 8, 7 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85
RUA FACHADA BALCÃO
LOJA (6) LOJA (7)
Figura 10: A esquerda, fachada da loja (6), no meio resultado das medições, à direita fachada da loja (7).
2.3. O PEU de São Cristóvão:
O Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro (1992) estabelece a obrigatoriedade da execução de Projetos de Estruturação Urbana (PEUs) com o objetivo de nortear o desenvolvimento físico-urbanístico de um conjunto de bairros vizinhos e com características semelhantes. As questões tratadas por estes projetos - hierarquia de vias, definição de intensidades de uso e ocupação do solo e determinação de áreas para equipamentos urbanos – são fundamentais para a qualidade ambiental do espaço urbano. O PEU de São Cristóvão instituído pela lei Complementar n0 73 (2004) abrange também os bairros de Benfica, Mangueira e Vasco da Gama.
No texto da lei está incluída a previsão de restrições à implantação de atividades que venham a causar impactos no sistema viário (atividades atrativas de veículos leves e de carga, pólos geradores de tráfego) ou impactos no meio ambiente (atividades incômodas ou nocivas e empreendimentos potencialmente modificadores do meio ambiente). Entretanto, entre os anexos do PEU, existe um mapa de gabaritos (figura 11) com a previsão de edifícios de até 12 pavimentos, ocupação que certamente seria potencialmente geradora de muitos dos impactos acima mencionados.
Figura 11: Mapa de Gabaritos e IAT instituídos pelo PEU. Fonte: PCRJ/ SMU, 2004
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
No Brasil, em função de particularidades climáticas, o controle da poluição sonora assume especial importância para a qualidade do ambiente urbano, como um todo. Ao contrário de zonas temperadas e frias, onde a entanqueidade do edifício, necessária contra as baixas temperaturas, atua como proteção acústica, em climas quentes a ventilação natural nos edifícios é necessária para redução do calor e da umidade. Nas cidades brasileiras persiste também a tradição de utilização dos espaços ao ar livre, públicos e privados, como local de interação social e lazer. Neste contexto, as populações ficam mais expostas às condições acústicas do entorno.
Em duas décadas de funcionamento, a Linha Vermelha tornou-se um dos principais eixos viários da cidade. Entretanto, é inegável que sua implantação é responsável não apenas pela poluição sonora, mas também pela deterioração de outros indicadores de qualidade ambiental (temperatura, poluição atmosférica e visual) e pela degradação física de sua área de influência. O elevado custo exigido para redução de danos em situações já estabelecidas aponta para a necessidade de incluir metodologias objetivas de avaliação de cenários futuros, não apenas aos estudos de impacto ambiental e de vizinhança, mas também às alterações da legislação que impliquem em alterações significativas na morfologia urbana. O uso de programas de cartografia sonora, por exemplo, permite que a simulação de desempenho de diferentes alternativas projetuais e de medidas mitigadoras seja realizado durante o processo de planejamento. Apesar dos avanços científicos verificados no campo da acústica ambiental urbana, percebe-se ainda um descompasso entre o estado da arte das pesquisas e as práticas de gestão da poluição sonora.
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