Fa Nandor a Szent Jupat 700 Napja

NNCL1423-50Ev2.0

Fa Nándor

A Szent Jupát

700 napja

Szépirodalmi Könyvkiadó Budapest

Ajánlom ezt a könyvet a Hélia Társaságnak, amely akkor állt mellénk - anyagi és erkölcsi támaszt nyújtva –, amikor arra a legnagyobb szükségünk volt: indulás előtt és nehéz pillanatainkban.

l

Ez a reggel nem hasonlít a tengereken és óceánokon töltött reggeleink egyikéhez sem. Volt, amikor derűs napfelkeltével köszöntött ránk a virradat, volt, amikor a kajütablakon hajnali jégeső kopogtatott ébresztőt a bent alvónak, míg a kormányállásban ügyeletes csuklyáját mélyen fejébe húzva próbálta óvni égő szemeit a felcsapódó hullámok vízsörétjei ellen. Ezen a reggelen, 1987. szeptember 12-re virradóra azonban más szelek fújnak, s mintha a nap is másképpen emelkedne a Rijekai-öböl párás vize fölé.

Tükörsima tengeren áll a hajó, mi pedig a fedélzetről figyeljük azt a sötét csíkot, amely az Isztriai-félsziget irányából közeleg felénk. Sem a hegyek mögül lezúduló hóra, sem a keleties jugo nem jöhet arról; csak a csendben meginduló parti szél borzolja az Adria hullámait. Arcomon érzem a szél hűvös érintését, s mikor megzizzennek a fedélzetre eresztett vitorlák, szinte automatikusan tesszük, amit kell. Elöl az árbocnál Józsi kezében surran a felhúzókötél, magam pedig a kormánynál lassan a távoli part felé fordítom a Szent Jupát orrát. Arrafelé, amerre Opatija kikötőjét sejtjük.

Figyeljük, mikor bukkan fel a párából a szárazföld, de azt hiszem, egyikünk szeme sem azt látja most, amit néz.

Két évvel ezelőtt is a fedélzetről szemléltük a Rijekai-öböl tengeri táját, a távolodó partot. A Föld körüli út első mérföldjeit tettük meg akkor, az önbizalom és a szorongás vegyes érzésével gondolva az előttünk álló útra. Hetvenezer kilométer. Felfoghatatlan távolság volt ez akkor számunkra, s a felkészülés éveiben bármily sokszor néztük is át a térképeken minden mérföldjét. Tengereken és óceánokon keresztül jelöltük ki ezeket a mérföldeket, s a világot körülölelő útvonal megtervezése éppoly izgalmas feladat volt, mint azoknak a pillanatoknak az elképzelése, amikor a kis hajó fedélzetéről először lépünk majd Afrika, Ausztrália és Dél-Amerika földjére...

Keveset sejtettünk még abból, ami ránk várt, fantáziánkat messze meghaladta a hosszú tengeri utazások és a szárazföldi kalandozások felejthetetlenül szép és kegyetlen élményeinek átélt és túlélt valósága. Kusza emlékhalmazként maradt meg bennünk két év minden eseménye, alighanem hónapoknak kell eltelniük, amíg rendszerezni tudjuk majd emlékeinket. Szikár összegzést csak a hajónaplóban rögzített számok adnak: a Szent Jupáttal 70 ezer kilométert vitorlázva megkerültük a Földet, kikötöttünk 12 országban, 295 napot töltöttünk a vízen, 716 napot úton, a mai a 717. – újra Opatija előtt...

Miközben a hajó kopott vitorláit lassan északnyugati irányban dagasztja a szél, egyre sűrűbben pillantok az órámra. Pontosak leszünk. Hónapokkal ezelőtt jeleztük az itthoniaknak érkezésünk időpontját, s hónapok óta küszködünk vízzel, széllel, hogy napra, órára, percre pontosan simuljon majd hajónk a móló kőfala mellé.

Június 25-én indultunk Rio de Janeiróból – immár hazafelé. Hazafelé... Brazília óta ízlelgettük a szót, melengettük magunkban a gondolatot, hogy ez az utolsó néhány ezer mérföld már valóban hazafelé vezet. Felszabadult örömmel álltunk a kormány mögött, amikor jó szél hajtotta a hajót, s dühösek voltunk, amikor szélcsend késztetett veszteglésre.

Hazafelé jöttünk...

Negyvenhárom nap alatt szinte keresztülrohantunk az Atlanti-óceánon, s a kísérteties következetességgel mindig szembeérkező légáramlatok miatt újabb egy hónapon át

végigkínlódtuk az utat a Földközi-tengeren és az Adrián. Június 25. óta mindössze hat napot töltöttünk szárazföldön, akkor is türelmetlen sietséggel intézve dolgainkat egy-egy kikötőben. A várakozásteli feszültségnél azonban jobban éreztük már az idegeinket és a testünk minden porcikáját zsibbasztó fáradtságot. A két és fél hónapi óceáni, majd tengeri menet, az éjjel-nappali örökös készenlét állapota, a napi alig néhány órás, ájulásszerű alvás, minden megszokottsága mellett, önmagában is megviselte fizikai és lelki állapotunkat, az utolsó hetekben azonban mintha a két év minden fáradtsága összesűrűsödött volna bennünk. Nem két vidám fickó hajózott a tengereken, hanem két kimerült ember, akik napi huszonnégy órában álltak a kormány mögött, húzták a kötelet, igazgattak a vitorlán, mérték az égitestek magasságát, és csak akkor voltak boldogok, amikor a hajó nekilódulva, gyorsan hagyta maga mögött a fogyni nem akaró mérföldeket.

Hazafelé jöttünk...

Tükör, azt hiszem, hónapok óta nem volt a kezünkben, most mégis kíváncsi lettem volna, milyen arccal is néznek majd szembe, akik ott várnak ránk a parton. Lassan szakállá sarjadó borosta, a két év alatt megritkuló haj, fáradtan pillogó szemek... Talán jobb lenne frissebbnek látszani, talán a kajüt mélyéről elegánsabb öltözéket is előkaparhattam volna a kifakult rövidnadrágnál. De az nem volna az igazi, nem volna őszinte. Nem ilyenek vagyunk, nem ilyen volt az út, s nem ilyen a hajó sem.

Az ám, a hajó. Hajnalban néhány vödör vizet löttyintettünk a fedélzetre, nem túl nagy meggyőződéssel, mert tisztább lehet ugyan, de fényesebb nem.

A kormány mellől kinézek a hajó oldalára; már kívülről sem a régi a jó öreg Szent Jupát. Egykori narancssárga testét foltos fakóvá szítta a Nap, színét lemosták sok tenger hullámai. Nekünk, persze, így szép, s talán másoknak is így tetszik majd.

Marad még a kajüt, életünk néhány négyzetméteres tere. Itt volna még esély, hogy legalább az utóbbi napok rendetlenségeit eltüntetve, elfogadható küllemet adjunk otthonunknak. A szélkormány gondjaira bízom a hajót, s már indulok is lefelé. Józsi hasonló gondolatra juthatott, mert immár ketten téblábolunk az asztal és a konyha körül. Szemetesvödörbe kerül néhány üres konzervdoboz – hány századik már a két év során –, felhörpintjük maradék reggeli kávénkat, amely brazil nesskávéból készült, felöntve egy kis jugoszláv tejjel, s megédesítve kevés argentin cukorral. A különböző tárgyak nemzetközi serege vesz körül bennünket a fogkrémtől a dugóhúzóig, ebben most vendégváró szép rendet teremteni, reménytelen feladat. Azért helyére teszünk egy-két dolgot, elmosogatunk egy-két edényt, és két év óta először, gondosan élére hajtogatjuk ágyunkon a takarókat... Ezzel aztán fel is adjuk.

Indulnék vissza a kormányhoz, amikor meghallom rádiókészülékünk halk sercegését. Hajnalban kapcsolhattuk be a megszokott mozdulattal, s eszembe sem jutott: teljesen feleslegesen. Már nincs, akit hívjunk, és nincs, aki hívhatna bennünket. A Föld körüli út utolsó mérföldjeiről nem készül beszámoló. Az utazásunkat figyelemmel kísérő rádióamatőr-csapat sok tagja talán már ott áll a mólónál.

Kik lesznek ott, kikkel örülhetünk majd együtt a régen várt viszontlátásnak? Vajon sokan lesznek? Akik fogadásunkat szervezték, nem árultak el erről semmit, azt mondták: meglepetés. Ez legalábbis sejtetni engedi, hogy többen lesznek, mint 1985 szeptemberében, amikor barátaink maroknyi csapatától vettünk búcsút... Egy-két óra múlva minden kiderül. Egyvalaki biztosan eljön, rádión értesítettek róla, s a hír megdobogtatta a szívem. Székesfehérvári kis, kertes házából Opatijáig, édesanyám élete leghosszabb külföldi útját

tette meg, hogy első legyen, aki köszönti fiát. Talán ott áll már a parton, ő, aki hetvenegy évesen először látja meg a tengert.

Elfoglalnának gondolataink, de hajózni is kell. A párából tőlünk balra nagy személyszállító hajó körvonalai rajzolódnak ki. Nyilván valamelyik sziget felé tart, igyekeznünk kell, ha nem akarunk útjába kerülni. A leálló szélben motort indítunk, megkezdjük a kitérést. A jugoszláv személyszállító azonban láthatólag fordul velünk, s most már egyenesen felénk tart. Kitérnénk oldalt, de az egyre gyorsabban közelgő nagyhajó megint csak irányunkba kerül. Különös lenne, ha éppen az utolsó mérföldeken keverednénk valamilyen kalamajkába. Tekerném el a kormányt, amikor a lassító, s oldalát felénk mutató hajón megpillantom a rengeteg embert. Lehetnek vagy háromszázan a fedélzeten, mindenki a korlátoknál tolong.

A hajó oldalán megpillantjuk a magyar zászlót, s ekkor már látjuk az integető kezeket is, halljuk az éljenzést és halljuk a kórust: „Szép volt, fiúk!..."

A meglepetés kábulatában még működnek annyira reflexeink, hogy leállítsuk vitorlásunkat, aztán nem is tudjuk pontosan, mi történik velünk. Talán percekig vagy csak másodpercekig állunk földbe gyökerezett lábbal, boldog révületben. Közben megelevenedik körülöttünk a tenger. Érkezik még egy nagyhajó, majd még egy, ünneplőkkel zsúfoltan, ünnepi lobogókkal. S jönnek a többiek is. Kicsi és még kisebb hajókkal, zászlókkal, integető emberekkel.

Mit tettünk, és mit is értünk el mi ketten, akiknek tiszteletére ott és akkor, 1987. szeptember 12-én ezrek jöttek el ünnepelni, és akik azóta is lépten-nyomon érezzük a felénk áradó szeretetet és megbecsülést? Ki voltam, mivé váltam én magam, akit máig zavarba ejt a közszeretet megnyilvánulása?

Életutam kezdete kevéssé volt elismerésre méltó. Nem dobtak ki az általános iskolából, bár erre kellő számú okot szolgáltattam. Sokszor megbuktam, többnyire matekból és a nyelvi tárgyakból, amiből kitűnik, hogy sem a reál, sem a humán érdeklődés nem feszegette túlzottan a csibészségekre fogékony agyamat. A szédelgés, az ide-oda sodródás, a csavargás állapotában nem volt túl széles az a határ, amely hülyegyerek voltomat a kiskorú bűnöző magatartásától elválasztotta volna.

A személyiségemet és életmódomat meghatározó fordulat csak lassan következett be. Minden, ami ezzel kapcsolatos, a sporttal függött össze. Az első sportág, amellyel már tizenegy éves koromban megismerkedtem, a birkózás volt. Miért éppen a birkózással kezdtem? Sajátos oka volt. Apám – egy méter kilencven centi magas, száztíz kilós, színizom ember – hitt a testi fenyítés hasznosságában, s ezt három bátyám hamar eltanulta tőle. Elhatároztam, magam is megerősödöm, és jön majd a törlesztés szörnyű időszaka. Ehelyett jött a sport máig tartó korszaka, amely teljesen meghatározta életemet. Idővel felébredt a tudás iránti vágyam is, végeztem néhány iskolát, a legfontosabbnak mégis azt tartom, amire az ÉLET tanított, és amit a SPORT sajtolt belém tonnás érveivel.

Tizenhét éves voltam, amikor a kajak-kenu sporthoz pártoltam. Otthonunk a Velencei-tó volt, jártuk a Dunát és a Tiszát, jártunk minden olyan vízen, ahol csak versenyezni lehetett. Ziháló tüdővel gyűjtöttük a kilométereket, hajtottunk az eredményekért. A sport célt adott az életemnek, és eljutottam odáig, hogy soha, egy pillanatra se mérlegeljem, megéri-e az egyre nagyobb áldozatokat?

Megismertem, milyen érzés, amikor az emberben bíznak, amikor kialakul önbizalma, önfegyelme, amikor képessé válik arra, hogy kudarcai – ha mély lelki válságokat okoznak

is – ne roppantsák össze, hanem újabb erőfeszítésekre késztessék. Nem voltak ezek könnyű leckék.

Mégis a magas szintű versenysport önkínzással határos követelményeit valahogy természetesnek és magától értetődőnek vettük. Gyakran értetlenül nézem azokat a srácokat, akiket már sportoló pályafutásuk kezdetén visszariasztanak a nehezebb követelmények, és akik már azelőtt lemondanak a feladatok teljesítéséről, az eredmények eléréséről, mielőtt még legalább megpróbálták volna teljes szellemi és fizikai képességeiket mozgósítani a cél érdekében. Szenvedni lehet, feladni nem – én ezt tanultam meg a kajakkenu sportban.

Az anyagiak soha nem érdekeltek, csak annyiban, amennyiben valamilyen, számomra fontos cél szolgálatába tudtam ezeket állítani. Soha nem akartam vagyont szerezni, és ezt sikerült is elérnem. Amikor a székesfehérvári KÖFÉM kajak-kenu szakosztályához kerültem, a gyárban kaptam munkát. Daruszerelő voltam, de ezt a munkát nem szerettem, s nem is nagyon értettem hozzá. Kollégáim maximális jóindulattal viseltettek irántam, megértették és értékelték is, hogy számomra a sport a mindenekfelett való, arra azonban joggal és gondosan ügyeltek, hogy fizetésem a munkám arányában alakuljon, így aztán volt olyan hónap, amikor csak ötszáz forint került a borítékba. Nem a pénz izgatott, inkább a helyzet lehetetlensége. Végül Józsi bácsi, a művezető oldotta meg a dolgot.

– Nézze, Nándi – mondta egy nap. – Mi nagyra tartjuk a maga megszállottságát és eredményeit, de ettől még egy fillér hasznát sem látjuk annak, hogy itt van. Ez nekünk sem jó, magának sem. Van egy javaslatom. Nincs takarítónk a műhelyben, vállalja el. Engem nem érdekel, mikor jön be, és mikor megy el, de délután kettőkor rend és tisztaság legyen a műhelyben.

Megegyeztünk. S attól kezdve, amíg Agárdra nem kerültem hajóépítőnek, a műhelyben én voltam a szemetes.

A sportban eltöltött évek közben azonban új szerelem született, s ez már nemcsak a hajózáshoz, hanem a hajókhoz is fűződött. Hajóépítő ugyanúgy lettem, mint kajakkenulapát-készítő. Nem volt lapátom, hát csináltam egyet. Aztán nem volt hajóm, csak egy öreg, rozoga teknő, csináltam azt is. A KÖFÉM agárdi telepén először csak kisegítő voltam egy nyugdíjas öregúr mellett, később azonban egyre több önálló munkát végeztem. Építettem finn-dinghyket, kalózokat. Megragadott a hajók szépsége, szerettem a szerszámokat, az anyagok tapintását. Dolgoztam és kísérleteztem, megkínlódtam minden tapasztalatért.

Ritkán fordultam meg a fehérvári szülői házban, nappalaimat és éjszakáimat a munkahelyemen töltöttem, az agárdi sporttelepen. Laktam az öltözőben, ahol a padlóra leterített szivacs volt az ágyam, s amikor az öltözőből szauna lett, átköltöztem a zuhanyozóba. Évekkel később jutottam csak nagyobb komforthoz, amikor a telepen felállítottak egy konténert, és oda beköltözhettem. Az a konténer a lakásom ma is. Néhány négyzetméterére éppen hogy befér egy szekrény, egy ágy és egy kis asztal. Pár lépésre van a parttól, a kikötőtől. Ha kinézek, a Velencei-tavat látom, a mólók mellett ringatózó hajókat, esténként hallom, ahogy a szél csörgeti a felhúzóköteleket az árbocokon. Ez az otthonom.

Azok az évek sok más tekintetben is fordulatot hoztak életemben, a sportban. A kenuból átszálltam egy vitorlás hajóra: finn-dinghybe. Az a tűz, amely a kajak-kenu sporthoz kell, lankadni kezdett, de újraéledt a hajózás e másik sportágában. Az egyszemélyes finn-dinghy lett a hajóm, ebben az osztályban próbáltam eredményt elérni. 1980-ban hatodik lettem az országos bajnokságban, 1983-ban, az olimpiát megelőző évben ranglistaelső, és bekerültem

a válogatott keretbe. Itthon és külföldön egymást követték a versenyek. Az edzettségnek, amit még a kajak-kenu sportban szereztem, a vitorlázásban is megmutatkoztak az eredményei. A versenysport volt tehát az, ami embert faragott belőlem. Ennek során ösztönösen igyekeztem úgy fejleszteni magam, hogy fizikailag és szellemileg az eddiginél nagyobb feladat vállalására alkalmas legyek.

Sokan kérdezik azóta, hogyan is jutott eszünkbe a Föld megkerülésének gondolata. A rendkívüli ötletek nem születnek rendkívüli körülmények között. Magam először a neves angol vitorlázó, Sir Francis Chichester világ körüli vitorlásútjáról szóló könyv elolvasása után gondolkodtam el azon, milyen nagyszerű lenne hasonló utat bejárni.

Ez került szóba abban a beszélgetésben, amelyet 1979 őszén Gál Józsival folytattunk. Józsi sporttársam volt, együtt kajakoztunk – egy ideig egy hajóban –, és akkor is egy csapatban, baráti társaságban maradtunk, amikor én kenuzni kezdtem. Józsi utolsó évét taposta a Műszaki Egyetemen, s harmadmagával kis budai albérleti szobában lakott. Azon az estén, ott, a Holdvilág utcai kis lakásban kerestem fel. Beszélgettünk Chichester könyvéről, és körülbelül öt perc alatt elhatároztuk, hogy mi leszünk az első magyarok, akik ezt a Föld körüli utat vitorlás hajóval megteszik. Megállapodtunk, aztán egészen másról kezdtünk beszélgetni. Fölösleges lett volna tovább álmodozni.

Döntöttünk.

Néhány hónap múlva már ritkán étkeztünk normális körülmények között. Amikor Balatonfüreden jártunk, többnyire a nagyáruház élelmiszerosztályára ugrottunk be egy kis parizerért, kifliért. Vettünk hozzá némi zöldséget, az elmaradhatatlan fél liter soványtejes kakaóval, ez volt „összevont" reggelink, ebédünk. Mindezt sebtében fogyasztottuk el a hajógyárig, de néha a gyárudvaron majszoltuk el az utolsó falatokat. Jó okunk volt a sietségre; hajót szerettünk volna szerezni, igazi tengerjáró vitorlást építeni...

Először is, ki kellett választanunk, melyik hajótípus felel meg a Föld körüli vitorlázás követelményeinek, és persze, a mi szerény pénzügyi lehetőségeinknek is. Szóba került például a Balaton-21-es, aztán a nekem nagyon tetsző, igazi tengerálló hajótípus, a folkbot. Miközben tanakodtunk, egyfolytában „szemeztünk" a Balaton-31-essel. Ebből a típusból már több is futott a Balatonon, annak ellenére, hogy elsősorban exportra gyártották. A nevében jelzett szám azt jelenti, hogy a hajó 31 láb, vagyis 9,5 méter hosszú, 3 méter széles és kényelmes állómagassága van. Eredetileg svéd tervezés, a gyár szakemberei azonban jelentős módosításokat hajtottak végre rajta, részben előnyére, részben hátrányára. A „B-31"-be első látásra beleszerettünk, ám l millió 200 ezer forintos ára miatt ez a szerelem igencsak platóinak ígérkezett. Mígnem egy nap arról értesültünk, hogy van egy elfekvő, selejt hajóhéj a gyárban...

Pénzünk ugyan nem volt, de elkezdtük az utánajárást. Próbáltuk felderíteni, hogyan juthatnánk hozzá, ám ez protekció nélkül nehéz mérkőzésnek ígérkezett. A rengeteg utánajárás mégis eredménnyel kecsegtetett, és már-már biztosra vettük, hogy a mienk lesz, de nem így történt. Egy magas rangú elvtárs protezsáltjának is megtetszett a hajó, és kinyújtotta érte a miénknél lényegesen hosszabb kezeit.

A hír hallatán villámsújtottan álltunk a füredi gyár értékesítési osztályának irodájában, és nem tudtuk elképzelni, hogyan tovább. Tanácstalanságunkat látva az ott dolgozó egyik hölgy addig forgatta az iratokat, kalkulációkat, míg elő nem állt egy javaslattal:

– Egy komplett, üres hajótest alig drágább, mint a selejt volt – közölte. – Ha lemondanak az összes apróságról, mint például a nyílászárók, ablakkeretek, fedelek, árban szinte ugyanott lesznek. Megrendelik így?

– Megrendeljük – vágtuk rá szinte gondolkodás nélkül, jóllehet tudtuk, hogy a pénzünk erre sem lesz elég. Megírtuk a megrendelőt és egy kérvényt, mert addig csak kész hajók hagyták el az üzemet. Számtalan személyes megjelenés után úgy látszott, végre minden akadály elhárul.

Hetente többször leautóztunk megnézni, hogyan áll a hajónk, és minden alkalommal jutott egy kis itóka a melósoknak, csak hogy jobban menjen a munka, és helyenként több anyag kerüljön a héjba. El is készült szépen, gyorsan, csak a pénzünk nem jött össze. Kétszázezer forint kellett volna, de ennyit nem tudtunk összegyűjteni a kölcsönökből sem. Haladékot kértünk és kaptunk a kifizetésre és elszállításra, de közben tovább jártunk a gyárba. Egy nap azt vettük észre, hogy olyan munkákat végeznek a hajón, amilyeneket mi nem rendeltünk. Szóvá tettük.

– Maguk még nem tudják? – kérdezték vissza. – Ez már nem a maguk hajóhéja. Megvette valaki...

– Megvette? – hüledeztünk. – A mi hajónkat? Kicsoda? – Ugyanaz, aki a selejt hajóhéjat is elvitte...

Álldogáltunk ott egy darabig, aztán úgy döntöttünk, hogy a jövőben nem lepődünk meg semmin. Kezdtünk elölről mindent. Rokoni kölcsönökkel végre megszereztük a kétszázezer forintot, s amikor elkészült az új hajóhéj, lóhalálában menekítettük Agárdra, a sporttelepre. Innen már nem viheti el senki, ez már a mienk, nekikezdhetünk tehát annak a hajónak a megépítéséhez, berendezéséhez, amely otthonunk lesz a világtengereken. 1981 nyarát írtuk.

Balaton-31-esünk egyelőre csak fődarabokból állt. Megvolt a tizenhét mázsás öntöttvas tőkesúly, a hajóhéj a fedélzettel, de ezenkívül semmink se volt. Hiányzott a kormányrendszer, a kötélzet, vitorlázat, a hajó teljes berendezése és millió olyan „apróság", amit nekünk kellett kitalálni, megtervezni. Tudtuk, évekig tart majd a munka, s iszonyú mennyiségű teendő, elintéznivaló vár ránk.

Mindenekelőtt gyűjtögetni kezdtük az anyagokat, felszereléseket. A füredi összeszerelő üzemben már mindenki ismerte a két ábrándos lelkű fickót, akik mindig ott tébláboltak a hajók és a munkások között. Az üzemben dolgozók pedig segítettek, ahogy tudtak. Azokat a nyílászárókat, amelyekért több tízezer forintot kellett volna fizetnünk, megcsinálták néhány száz forintért. Egyszer odajött hozzánk az egyik főnök, és a kezünkbe nyomott négy-öt doboz rozsdamentes csavart és két csörlőkart. Egy másik fiú hozott még öt dobozzal egy pozíciólámpa-garnitúra társaságában, amit az évek során takarított meg.

Sok mindent kaptunk még kevés pénzért vagy éppen ingyen, hol szabályos, hol szabálytalan úton-módon. Az egyik fehérvári vállalat tévedésből kétszer importált nagyobb mennyiségű rozsdamentes csavart. Jó ismerősöm volt, aki a szekrényében őrizgette a fölösleget, s bár nem nekünk való méretek voltak, később, NSZK-beli utazásaimon becserélgettem őket olyanra, amilyen kellett. A veretek hegesztéséhez szükséges rozsdamentes lemezek egy részét a Ferihegy melletti ócskavastelepről guberáltuk össze. A ragasztott lemezeket egy Gyöngyös környéki szövetkezettel gyártattuk le, igaz, háromszorra, mert mindig alábecsültük a szükséges mennyiséget.

Nemegyszer a szerencse is segített. Éppen a füredi hajógyárban jártam, amikor kiderült, hogy van nekünk való selejt árboccsövük. Gyorsan megvettük, így kilencezer-néhányszáz forintért, szinte anyagárban jutottunk hozzá az árbochoz. Komoly gondot jelentett a hajómotor beszerzése. Az agárdi vízisportiskolának volt egy raktáron heverő, félig-meddig lepusztult, kéthengeres, 16 lóerős Volvo-diesel motorja. Nekünk kellett a motor, nekik kellett egy O. K. dinghy versenyhajótest. Megegyeztünk. Megépítettem a dinghyt, megkaptuk a motort. Lótottunk-futottunk tovább. Az adonyi fatelep tartozott Józsi édesapjának néhány köbméter faanyaggal. Elhoztuk baráti fuvarral, és máris megvolt a belső berendezéshez szükséges famennyiség. Százkilós üvegpaplan göngyöleget vásároltunk a Sirály Ktsz-től, a gyantát részben Fűzfőről, részben Budapestről szereztük be.

Sok tízezer forint értékű anyagot, felszerelést szereztünk be a vásárlások során, vagy kaptunk meg barátoktól, ismeretlen emberektől, akik valamiképpen támogatni akarták ezt a vállalkozást, amelyben igazán nem is hittek, de állhatatosságunk és szívük mélyén eltemetett gyermekkori álmaik arra indították őket, hogy segítsenek.

Mindaz persze, amit ily módon összegyűjtögettünk, édeskevés volt a hajó teljes felszereléséhez. A legfontosabb felszerelési tárgyakat külföldről kellett beszereznünk. Vagy azért, mert ezeket itthon eleve nem gyártották, vagy azért, mert a hazai minőségben

nem bízhattunk. A biztonságos hajózáshoz jó műszerek kellenek. A tengeri tájékozódásban a klasszikus csillagászati navigációra kívántunk berendezkedni. A hajózásban ma általánosan használt radarra, a tájékozódást műholdrendszerrel segítő satelit navigátorra nem telt pénzünkből, ezért úgy döntöttünk, nincs is rájuk szükségünk. Vennünk kellett azonban egy sor más, alapvető műszert; többek között ultrahangos mélységmérőt, sebességmérőt, mérföldszámlálót, rádióirányméröt, szextánst, kézi szélmérőt és hasonlókat. A kötélzetet és – a magunk gyártotta darabok kivételével – az összes veretet meg kellett vásárolnunk, ha nem akartuk kitenni magunkat később kellemetlen meglepetéseknek, mert a hazai gyártmányok még az édesvizet sem bírták. Tudtuk, hogy a különböző csörlőknek, csigáknak, csúszkáknak, síneknek, kötélfogó bikáknak, kötélfeszítőknek és még az apróbb szerelvényeknek is rendkívüli igénybevételt kell majd kibírniuk. A beszerzés első számú szempontja így a megbízható minőség volt, amelyet viszont csak az e téren is nagy hagyományokkal rendelkező hajós nemzetek műhelyei képesek produkálni.

Körül kellett tehát néznünk, s 1982 őszén Józsival tanulmányi és beszerző körútra indultunk az NSZK-ba. Az NDK felé mentünk, s hogy ne kerüljön az üzemanyag túl sokba, betettünk a Zsiguli kombiba egy 120 literes, teletöltött teherautó benzintankot. Kitehettük volna a táblát: „Vigyázat! Tűz- és robbanásveszély!"...

Kielben kezdtük a körutat, ott, ahol az olimpiai vitorlásversenyek céljára kiépített hatalmas kikötő és yachtklub most a túravitorlázás egyik legjelentősebb központja is. November volt, havas eső esett, de mi csak róttuk a köröket a partra kiállított hajók körül, mit sem törődve a hideggel, átázott ruhánkkal. Bebújtunk a hajók alá, felkapaszkodtunk a fedélzetekre. Vajon a mi hajónk propellerének milyen csapágyazása legyen, milyen festékkel kenik le a hajók alját, hová is kell majd tennünk a cinkprotektort?... Ezeken a kérdéseken tanakodtunk naphosszat. Közben elgondolkodtunk azon is, milyen csodálatos hajót tudnánk építeni, ha nekünk ennyi pénzünk lenne.

Egyelőre azonban azzal voltunk elfoglalva, hogy a rendőröket kerüljük el, takarékossági okokból ugyanis szálloda helyett az autóban akartuk tölteni az éjszakát. Este a város egyik csendes mellékutcájában leparkoltunk, és megágyaztunk a benzintankon. Kezünk, lábunk egymás zsebébe és nyakába lógott, ám arra gondoltunk, hogy ez majd a hajóban sem lesz másképp. Hogy ne fagyjunk meg, járattuk a motort. Ebből az lett, hogy az egyik közeli ház lakói lejöttek, és követelték távozásunkat.

Megtettük, arrébb álltunk a kocsival, de mielőtt elaludtunk volna, megint zörgettek az ablakon. Azt hittük, rendőr jött, ám helyette egy kedves női arc csodálkozott be az ablakon.

– Hát maguk kicsodák? – kérdezte a hölgy magyarul. Megmondtuk, kik vagyunk.

– És hol laknak? – érdeklődött tovább a hölgy.

– Itt az autóban, tetszik tudni, ez egy nagyon kényelmes kis kocsi... – feleltem, s próbáltam feltűnés nélkül levenni a lábam a kormányról, miközben a másik beakadt a sebességváltóba.

Ébresztőnk egy ideig tűnődve nézte a manővert, aztán ellentmondást nem tűrve kijelentette:

– Jöjjenek utánunk. Mostantól nálunk laknak...

Perceken belül megérkeztünk Kiel kertvárosában álló kétemeletes, csinos házukhoz. Máriának és német férjének még akkor éjszaka el kellett mesélnünk vállalkozásunk célját. Finom vacsorával, jó fajta italokkal kínáltak bennünket, igazi meleg ágyban alhattunk. Vendéglátóink felajánlották lakásukat a következő napokra is.

Ez a segítség volt az első alkalom, amikor megsejtettük, hogy leendő utunk során számíthatunk majd a külföldön élő magyarok támogatására is. Azt azonban nem sejthettük még, hogy a segítség minden képzeletünket felülmúlja majd...

Kiel után Hamburgba, onnan Tübingenbe autóztunk. Egyik bátyámat látogattuk meg, aki fogorvoslást tanult a tübingeni egyetemen. A három közül két testvérem él az NSZK-ban, segítségük alapvető volt, hogy sok mindent megvásárolhassunk. Addig ugyanis nincs semmi gond, amíg az ember bemegy a méregdrága hajósüzletekbe, és rámutat arra, amire szüksége van. Akkor esik egyre alacsonyabbra az álla, amikor a pénztárnál is rámutatnak a számlára. Megvettünk egy s mást, aztán robogtunk tovább Münchenbe. Újabb vásárlások következtek, és már tele is lett az autó.

Indulhattunk hazafelé. Útközben megálltunk az ausztriai Kaprunban síelni. Két napig csúszkáltunk a havas lejtőkön, alig akartuk abbahagyni. Tudtuk, hogy ezután talán évekig nem lesz több szabad időnk.

A megvásárolt felszereléseket valamiképpen be is kellett hozni a határon. Megszerveztük, hogy néhány cimboránk elénk jön Csehszlovákiába, és a holmit szétosztjuk a két autó között. Több ember vámkedvezményébe már sok minden belefér. Szépen ketté is osztottuk a felszereléseket, és külön-külön elindultunk. A terv szerint nekem kellett volna később érkeznem, ám a határon torlódtak a kocsik, és mire felocsúdtam, néhány autó híján Józsiék várakozó autója mögé kerültem. Józsiékkal éppen végeztek volna, amikor kiszúrták, hogy én is ott vagyok. Az NSZK-ból jöttem, én is fehérvári vagyok, az autó ugyanolyan felszerelésekkel van tele, mint a Józsiéké. Csak a vak nem látta, miről van szó. Felszólítottak, valljam be, hogy ismerem az első autó utasait, s azt is, hogy tőlem kapták a cuccot.

– Soha nem láttam őket – állítottam. Ha elhiszik, olybá vehetjük, hogy minden szabályosan történt, ha nem, baj van. A csigákra, csörlőkre, kötelekre mindent rá lehetett fogni, csak azt nem, hogy kurrens, üzletelésre behozott áruk, így aztán némi töprengés után úgy döntöttek, hogy hisznek nekünk.

– Menjenek, de a szemünk elé ne kerüljenek többé – mondták.

Mi pedig mentünk, megsejtve most már azt is, hogy vállalkozásunkhoz nemcsak sok segítségre, hanem sok jóindulatra is szükségünk lesz.

Jókedvűen érkeztünk haza, mert üres zsebbel, de nem üres kézzel térhettünk meg Agárdon várakozó kis hajónkhoz. A felszerelések nagy része együtt volt, most már kezdődhetett a munka.

Sok mindent tudtunk, tudtam a hajókról, a hajóépítésről, tervezésről, ezek az ismeretek azonban kiegészítésre szorultak. Elvégre olyan hajót kellett felszerelnünk, berendeznünk, amilyet Magyarországon még nem csinált senki. Ez a Balaton-31-es nem a Balatonra, nem is néhány száz mérföldes tengeri útra készült, hanem olyan óceánokra, ahol esetleg nem lesznek ritkák a tizenöt-húsz méteres hullámok, ahol a hajó anyagának minden négyzetcentiméterére iszonyú fizikai erők hatnak majd. Hogy ezeket a megpróbáltatásokat mi hogyan fogjuk bírni, az még kérdéses volt, de hogy a hajónak bírnia kell – az vitathatatlan volt előttünk.

Eleinte sokat kilincseltünk azoknál az embereknél, akiket a vitorlás szakma mágusként tartott számon. Tanácsot, tapasztalatot szerettünk volna szerezni tőlük. Nem sok sikerrel.

Aki igazán értett a dolgokhoz, a megoldásra váró problémák egy bizonyos szintjén túl tisztességgel bevallotta: fogalma sincs, mit, hogyan kellene csinálni. Akik kevésbé értettek hozzá, többnyire misztifikálták tudásukat. Rá kellett jönnünk, nem számíthatunk másra, csak magunkra. Nem hagyatkozhatunk másra, csak a saját tudásunkra, tapasztalatainkra.

Az építést jó körülmények között kezdhettük. Rendelkezésünkre állt a KÖFÉM agárdi műhelye; villannyal, szerszámokkal, gépekkel. Most már csak azt kellett kikísérletezni, hogyan lehet a nap huszonnégy órájába negyvennyolc óra teendőjét belesűríteni. Készítettük a rajzokat, rohangáltunk a még hiányzó anyagokért, pénzt kellett keresni, s nekem közben még ott voltak az edzések, versenyek is. Ingáztunk a műhely és a halasztást nem tűrő feladataink különböző helyszínei között, s a végén már fel sem tűnt, ha két-három napig alvásra nem jutott idő. A hajó azonban formálódott, kívül is, belül is kezdett úgy kinézni, ahogy egy tengeri vitorlásnak illik.

Az első munka, amit a hajón végeztünk, inkább rombolás volt, mint építés. A héjból ki kellett vésnünk azt a négy belaminált fület, aminél fogva a testet kidaruzták a sablonból, majd az alsó héjnak és a fedélzetnek körben levágtuk a szélét. A testet üvegszálerősítésű poliészterből gyártották, és a széle úgy nézett ki, mintha a hajónak szakálla lett volna. Miután összeillesztettük a két felet, elkezdődött a főelemek helyének kimérése és elkészítése.

Sokat töprengtünk azon, hogy a hajó belső berendezésében kövessük-e az eredeti terveket, mert nekünk csak két ágyra volt szükségünk, jó esetben viszont egy hajót nemcsak egy útra terveznek. Maradt az eredeti hat fekvőhely és többé-kevésbé az eredeti elrendezés, csak a gyáritól eltérő méretekkel. A többi Balaton-3l-eshez hasonlóan, a mi hajónkban is egy nagy fekhely töltötte ki az egész orr-részt. Itt azonban nem hagytunk belépőt, hanem a válaszfal vonalában lezártuk, így nagyobb zárt rakodóteret nyertünk. A fekvőhely alá építettük be egyetlen ivóvíztartályunkat is. Százötven liternél ugyan nem fért bele több víz, úgy gondoltuk azonban, hogy készletünket a szükségesnek tartott 350 literre különálló műanyag kannákkal egészítjük ki.

A hajóorrt a kajüt többi részétől elkülönítő válaszfal mögé jobbra egy ruhás rekeszsort, balra a WC-t és polcokat terveztünk. A főkabinban a jobb oldalon egy szimpla ágyat, a bal oldalon pedig dupla ágyat készítettünk, középen felhúzható asztallal. A kabin két oldalán csúszóajtokkal ellátott polcokat építettünk be.

Az ágyak alá mindenhol vízmentesen záró válaszfalak kerültek, így tizenhárom zárt rekeszt alakíthattunk ki az élelmiszerek és más holmik tárolására. A rekeszekbe legrosszabb esetben is csak a berakodó nyíláson, az ágyszivacs felől szivároghatna be a víz, de bíztunk abban, hogy a becsapódó hullámfröccsök idáig már nem jutnak el.

A hajó bejárati ajtajától balra építettük ki a konyhasarkot, mosogatóval, saját készítésű billenő gázfőzővel, amelyhez egy másik, kívülről megközelíthető rekeszből csatlakoztattunk egy háztartási gázpalackot.

A konyhával szemben alakítottuk ki a navigációs teret. Fontos hely ez a hajón, gondosan tervezgettük, mekkora legyen az enyhén lejtő térképasztal, hová helyezzük majd a műszereket, a rádió adóvevő készülékeket. A térképasztalhoz a koporsóágy végén ülve lehetett hozzáférni. A kormányállás alatt, a motortértől jobbra található ágy – mint minden hasonló vitorláson – koporsó alakú formájáról kapta nevét. (Amúgy menet közben, aki itt alszik, nemigen talál síri nyugalmat...)

A Lloyd szabványait követve, első lépésként négy hosszbordát építettünk a hajóba. Kettőt közvetlenül a vízvonal alá, kettőt a peremvonal és az alsó bordák közé fél

távolságra. Nemes egyszerűséggel oldottuk meg ezt a feladatot: vettünk két és fél colos műanyag szennyvízcsövet, hosszában kettéfűrészeltük és fellamináltuk. A 17 mázsás öntöttvas tőkesúly feletti talpbordákat fenyődeszkából szabtuk ki és lamináltuk a helyére, a gyárinál lényegesen erősebben.

Rengeteget dolgoztunk az állókötélzeti veretekkel is. Sablon után rozsdamentes acéllemezekből egy budapesti maszek végezte a hegesztést, de olyan csapnivaló munkát végzett, hogy a szemétbe dobtuk az egészet. Józsi állt neki az újaknak, és otthon, saját műhelyében megcsinálta úgy, ahogy kellett. Ettől kezdve hasonló munkákat már nem bíztunk senkire. Bebizonyosodott, ha nem magunk csinálunk meg valamit, fölöslegesen költjük a pénzt.

A hajón általában túlerősítettünk és túlméreteztünk mindent. Az árboc és az oldalsó merevítő kötelek terhét viselő fő válaszfalat a fehérvári Asztalosipari Ktsz-nél ragasztottuk össze, két 8 milliméteres ragasztott lemezből és 16 milliméter vastag fenyőfa deszkából. Ily módon egy 32 mm-es szendvicset kaptunk. Mikor bent volt a fő válaszfal, ehhez kezdtük mérni és építeni a bútorzatot. Minden rekeszfalat, válaszfalat erősen odalamináltunk a héjhoz, minden egyes darabot epoxival ragasztottam, csavaroztam egymáshoz.

Számtalan egyéb teendők közepette, műhelymunkákkal teltek a hetek, hónapok, múltak el évszakok, szinte észrevétlenül. 1983 telén már a fedélzeten dolgoztunk. A téli hónapokban fűtőtestekkel, hősugárzókkal próbáltunk megfelelő hőmérsékletet teremteni a laminálásokhoz, de így is nagyon sokat küszködtünk. S még hátravolt a teljes elektromos hálózat, a szivattyú- és vízrendszer beépítése. Örömmel fogadtuk, amikor Laci, egy ismerős repülőelektronikai szakember, felajánlotta segítségét. Maga szerezte be a szükséges anyagokat, vállalta a tervezést és a kivitelezést.

Különös gondot fordítottunk a vitorlázatra. A minőségből itt sem engedtünk jottányit sem, ezért külföldön kellett felkutatnunk olyan vitorlakészítőt, akinek munkájában feltétlenül megbízhattunk. Meg is találtuk egy idős osztrák mester személyében, akihez 1984 tavaszán kiutaztunk Ausztriába. Salzburg melletti műhelyében rendeltünk meg két nagyvitorlát, egy génuát, egy hátszélvitorlát, valamint öt orrvitorlát; 20, 15, 10, 6 és 4 négyzetméteres változatban. Tizenegy méteres árbocunkra így négytől ötven négyzetméterig húzhattunk vásznat. A vitorlázatnál is azt a szempontot követtük, mint az egész hajó építésénél: a teljesítmény rovására növeltük a biztonságot.

A nyár feszített munkával, lótás-futással telt el, dolgoztunk fával, vassal, műanyaggal. Hogy hány négyzetméter ragasztott lemezt, hány kiló festéket, lakkot, hány ezer facsavart és hány kilométer kábelt használtunk fel, nem tudom pontosan. Azon viszont magunk is meglepődtünk, amikor összeszámoltuk, mennyi időt töltöttünk eddig a hajó építésével. Kettőnk együttes munkája több mint 20 ezer órát tett ki a Szent Jupáton...

Igen, a Szent Jupáton, hiszen hajócskánknak neve is volt. Ott díszelgett narancssárgára festett oldalán, fekete rajzolt betűkkel. Azóta tudjuk, hogy hajónk nevének megfejtése sokak számára nem kis fejtörést okozott, megjelentek olyan publikációk is, amelyek történelmi korokból ásták elő a név megszemélyesítőjét, a hajósok ősi szentjét. Magunk ehhez csak annyit tehetünk hozzá, hogy Szent Jupátot a kajak-kenusok kitalált védőszentjeként tiszteljük. Ennek a kitalált alaknak a legkevésbé sincsenek szenthez illő tulajdonságai. Például igen szeret lumpolni, és nagyon szereti a nőket...

Szent Jupát felavatására 1984 őszéig kellett várnunk. Akkor következett be a nagy esemény. Hajónk végre elszakadt a szárazföldtől, és Almádiban először „kóstolta meg" a Balaton vizét. A tóról már csaknem mindenki kiszedte hajóját, téli tárolókban pihent a

hajópark, amikor vízre bocsátottuk a Szent Jupátot. Felejthetetlen pillanatok voltak... Megtettünk néhány kört, próbálgattuk a felszerelést. Tudtuk, sok ismeretet kell még szereznünk erről a hajóról, és neki is rólunk, hogy barátságunk tartóssá és elsüllyeszthetetlenné váljon...

Szerettünk volna minél több időt tölteni hajónk mellett, de temérdek egyéb teendőnk is akadt. A tengeri hajózásra az elméleti felkészülést már korábban elkezdtük, de most ennek ütemét is gyorsítani kellett. Hetente felautóztunk Budapestre, ahol tengeri vizsgákra előkészítő tanfolyamot tartottak, Csellei Laci bácsi nyugdíjas hajóskapitány vezetésével. A tanfolyamot vagy hatvanan kezdtük, a „végelszámolásnál" azonban alig maradtunk nyolcan. Laci bácsi végtelen türelemmel próbálta belénk sulykolni a biztonságos hajózás tudományát. Megismerkedtünk a partnavigációval, a csillagok és a Nap megfigyelésén alapuló pozíciószámítás rejtelmeivel, megtanultuk az időjárási és hajózási térképek, táblázatok használatát, a kitérési szabályzatot és még sok mindent. Ezenkívül komolyan kellett vennünk a nyelvtanulást is, tisztában voltunk azzal, hogy az angol, a hajózás nemzetközi nyelvének ismerete nélkül nem boldogulunk a nagyvilágban.

Decemberben még többször meglátogattuk a Szent Jupátot. Ő már akkor túl volt a vizsgáin, a Hajózási Felügyelet szigorú szemléje alkalmasnak találta előbb a belvízi, majd a tengeri vitorlázásra is. Ám amíg nem rendelkeztünk a nyílt tengeri papírokkal, hajónk is csak korlátozott engedélyt kaphatott. Különleges, a megszokottnál szigorúbb elbírálás volt ez, de jogos és érthető, hiszen nem akármilyen út elé nézett.

A karácsony előtti napokban érkeztünk Almádiba, a vízimentő sportegyesület kikötőjébe. Az egyesület akkori vezetője, Boros Béla lelkes segítője volt vállalkozásunknak, ezért is hoztuk ide a Szent Jupátot. Esett a hó, jéghártya borította a kikötő vizét, napok kérdése volt, hogy beálljon a jég a Balatonon. Ez évi utolsó próbautunk körül nem csináltunk nagy felhajtást, néhány ismerősünk jött csak el, és egy-két arra járó figyelte, ki az a két őrült, aki ilyenkor vízre száll. Felvontuk a vitorlákat, és kisuhantunk a kikötőből.

A dermesztő hideg csontunkig hatolt, a szél hópelyhek tömegével szórta meg arcunkat. A partból már régen semmi sem látszott, s a kihalt, hullámzó vízen először érintett meg bennünket az egyedüllét, a magunkra hagyatottság érzete. Tekertük a kormányt, rohantunk a csúszós fedélzeten, váltogattuk a vitorlákat, húztuk a köteleket. Nézzük, mit tud a hajó félszélben, háromnegyed szélben, hátszélben, hogyan viseli a cirkálószakaszt, ha széllel szembe kell rohanni!...

Csapzottan, jegessé dermedt ruhákban értünk ki a partra. Már csak kilenc hónap és a Szent Jupát útnak indul...

A következő hónapok a teljes zűrzavar állapotában teltek el. Éjjel-nappal folyt a hetvenezer kilométeres útvonal tervezése, gyűjtöttük az elméleti és gyakorlati információkat, készültünk különböző vizsgákra, tanultuk az angolt, és közben még rengeteg apró-cseprő felszerelést kellett szerezni a hajóhoz. Gyakran már képtelenek voltunk fejünkben tartani és adminisztrálni, mikor, hová kell menni, kivel kell találkoznunk, mit kell intéznünk. Nyilvánvalóvá vált, hogy utunk szervezését komolyabb alapokra kell helyezni, mielőtt a temérdek ügyintézés hullámai átcsapnának a fejünk felett.

1985 januárjában Boros Béla elvitt bennünket bemutatni egyik vitorlázó barátjához, így kerültünk el a rádióba és ismerkedtünk meg Szitnyai Jenővel. Előbb egy órán át figyelmesen hallgatta beszámolónkat, aprólékosan kifaggatott terveinkről. Nem tekintettük bizalmatlanságnak, tudtuk, hogy egyelőre ismeretlen, névtelen álmodozónak látszhatunk,

aki mégis mellénk áll, beláthatatlan mennyiségű feladatra, bonyodalomra számíthat a következő években, s maga is kockázatot vállal. Végül Jenőtől elhangzott az a mondat, amelytől kezdve őt tekinthettük a Szent Jupát expedíciót segítő kis, de annál lelkesebb csapat vezetőjének: – Rajta, vágjunk neki!

És nekivágtunk.

Az indulásig hátralévő kilenc hónap egyik legfontosabb feladata volt a hazai kapcsolattartás megszervezése. Székesfehérváron már korábban összeismerkedtünk a Videoton Rádióklub két munkatársával, Pál Zsolttal és Nemesek Károllyal. Mindketten szakmájuk, hobbijuk megszállottjai, nemzetközi színvonalú művelői. Tőlük vettük az első rádiós leckéket, amelyekhez eleinte nem nagyon fűlt a fogunk. Rengeteg műszaki tudnivalót kellett megtanulni: a rádió adóvevők kezelését, a morzeábécét, és így tovább. Nem állítom, hogy az első perctől kezdve tudatosult bennünk, hogy majd a hajón és itthon milyen rendkívüli munkát jelent a rádiókapcsolatok megszervezése, fenntartása, és mindez milyen jelentőségre tesz szert utunk során. Egyelőre bíbelődtünk a készülékekkel, s néha, hajnalban, arra riadtam fel, hogy tititáktól zsong a fejem.

Az ügyben újabb fordulatot hozott, amikor felkerestük az MHSZ akkori – azóta nyugállományba vonult – főtitkárát, Kiss Lajos vezérőrnagyot.

– Mi támogatjuk a vállalkozást, még akkor is, ha most még kevesen hisznek benne – mondta.

A szövetség elvállalta rádiós oktatásunkat, vizsgáztatásunkat, a rádiós kapcsolattartás országos megszervezését, ezenkívül két rádió adóvevőt is adott a hajóra. Nem voltunk hozzászokva, hogy hivatalos helyen ilyen gyorsan és ilyen kedvezően döntsenek támogatásunk ügyében.

Akkorra ugyanis már voltak tapasztalataink. Nekem már nem volt egy fillérem sem, csak adósságom, Józsi is kimerítette a családi és rokoni kölcsönök összes keretét. Vállalkozásunkhoz szponzorokat kellett találnunk. Nem volt könnyű. Jó ideig kilincseltünk a vállalatoknál eredmény nélkül. „Sajnáljuk, fiatalemberek, nincs pénzünk" – hárítottak el a legtöbb helyen. Ez legalább érthető és egyenes válasz volt. Sok cég azonban hétről hétre, hónapról hónapra hitegetett bennünket, s a fölösleges utánjárás rengeteg időt és energiát emésztett fel.

Miután szervező csapatunk is mozgásba lendült, e téren is változott a helyzet, mind több felől tapasztaltuk a segítő szándékot, így kerültünk kapcsolatba a debreceni BIOGAL Gyógyszergyárral, illetve a Hélia Társasággal. Vállalkozásunkat itt kezdettől fogva személyes rokonszenv kísérte, amely párosult kockázatvállaló készséggel. A feladat, amelyet a támogatás fejében ránk bíztak, először különösnek tűnt. A hazai piacon kivül a világ sok országába elkerülő Hélia-termékeket kellett tesztelnünk az utunk során várható rendkívüli körülmények között. Természetesen úgy, hogy a krémeket használjuk is. Mint a külcsínre őszintén szólva nem sokat adó férfiember, korábbi időkben nem hánykolódtam álmatlanul, ha egy nap nem kentem be magam valamilyen krémmel. Tengeri utazásunk közben azonban a tesztelés kötelezettségéből napi szokás lett, a Hélia krémei ugyanis valóban beváltak. A Hélia Társasággal pedig „jó társaságba" kerültünk, mert legjelentősebb szponzorunk lett.

Érdekes módon, vitákkal kezdődött együttműködésünk az Állami Biztosítóval. A tengeri úton – felkészülve törésre, szakadásra – szerettük volna hajónkat biztosítani. Az Állami Biztosító – nyilván házi szabályait követve – a nevezetes Lloyd biztosító társaságtól kért szakvéleményt, a hajó paraméterei alapján. A világ legnagyobb hajózási biztosító cége

aligha lehetett hozzászokva, hogy kilenc méteres hajóval nekivágjanak Föld körüli útnak, s miután a papírokból kiderült, hogy ennek a dióhéjnak a legénysége nem rendelkezik különösebb tengeri tapasztalatokkal, olyan szakvéleményt adott, amelynek alapján az is kétségessé válhatott volna, hogy hajónk keresztbe tud menni a Balatonon. Az ÁB-t kötötte az angol szakvélemény, így a hajóbiztosításból nem lett semmi. Hogy mégis hittek vállalkozásunk sikerében, azt az mutatja, hogy pénzügyi támogatásukon kívül díjmentesen, személyenként egy-egy millió forintos életbiztosítást, valamint baleset- és poggyászbiztosítást ajánlottak fel nekünk. A szerződést kölcsönösen abban a reményben kötöttük meg, hogy az ÁB annak az egy-egy millió forintnak a kifizetését megspórolja majd...

A Ganz-Danubius Hajó- és Darugyár magától értetődő természetességgel ajánlotta fel segítségét. Szép jubileum szolgáltatott erre alkalmat: indulásunk évében ünnepeltük a magyar hajógyártás történetének 150. évfordulóját. Abban bíztunk, hogy hajógyártásunk hírnevét a Szent Jupáttal is öregbíthetjük a nagyvilágban. Támogatónk lett a jászberényi Lehel Hűtőgépgyár, amely egyszerűen csak segíteni akart, és a FORTE-gyár, amely olyan bőségesen látott el bennünket filmanyaggal, hogy felvételeink kilencvennyolc százalékát FORTE-filmre készítettük. Említettem már, hogy a felkészülés éveiben sokat köszönhettünk a fehérvári Könnyűfémmű Vállalatnak és sportegyesületüknek, a KÖFÉM SC-nek. Vállalatunk akkor is ott állt mellettünk, amikor óceáni utunkon bajba kerültünk. Ám ez későbbi történet, s jó, hogy előre nem sejtettünk meg belőle semmit...

Néhány hónapos munka és tárgyalások után kialakult támogatóink köre. Az a tény, hogy most már többen vállalták a kockázatot egy végül is bizonytalan kimenetelű vállalkozás támogatásával, önbizalmunkat és felelősségünket egyaránt növelte. Közvetlen gyakorlati haszna pedig az volt, hogy törleszteni tudtuk több százezer forintra rúgó adósságainkat. Többletként nem maradt egy fillér sem, nullán álltunk, de legalább a tartozások terhétől megszabadulva intézhettük egyéb dolgainkat.

Útleveleink ügye sokáig elhúzódott. Úgy számítottuk, hogy a Föld körüli úton tíz-tizenkét országban kötünk ki, s ehhez legegyszerűbb „belépőül" a sportútlevél kínálkozott volna. A hivatalos sportszervek nem mutattak túl nagy érdeklődést vállalkozásunk iránt, bár ígéretekben itt sem volt hiány. Amikor már nagyon szorított az idő, elhatároztuk, megkerüljük a nehézkesen végigjárható hivatalos utat. Egyenesen benyitottunk az akkor még OTSH-nak nevezett sporthivatal volt elnökhelyetteséhez, Schmidt Pálhoz. Terveinket végighallgatva egy percig sem habozott a döntéssel, és útleveleinket hamarosan kézhez kaphattuk.

Sokat gondolkodtunk azon, mi legyen a vízumokkal. Elintézésük újabb hónapokba és nem kevés pénzbe került volna. Végül úgy határoztunk, hogy egyetlen országba sem kérünk vízumot. Bíztunk az ottani hatóságok jóindulatában, rugalmasságában, és abban, hogy a távoli vizekről érkező sportolókat másképpen fogadják, mint a turistákat.

Közben megérlelődött az az elhatározásunk is, hogy mielőtt a nagy útra elindulnánk, próbautat teszünk a közeli tengereken. Kipróbáljuk a felszereléseket, kialakítjuk a napi munkabeosztást, a rádiókapcsolatok rendjét. Júniusra terveztük az indulást, két hónapi időtartamra a próbautat.

Soha ilyen türelmetlenül nem vártuk még, hogy tavasz legyen. A tél épp csak elköszönt a Balatontól, máris rángattuk le a ponyvát a hajóról, a Szent Jupát újra a vízen himbálódzott. Előbb Almádiban, majd Balatonfüreden kötöttünk ki, itt folytattuk a belső szerelések sziszifuszi apró munkáit. Munkálatainknak és terveinknek akkor már híre járt. A

Fejér Megyei Hírlapban Posch Ede barátunk megírta első cikkeit, a rádióban elhangzottak az első riportok; a közvélemény kezdett felfigyelni ránk. A fogadtatás vegyes volt. Jöttek a lelkesen gratulálok, és jöttek azok is, akik a partról a bolondoknak kijáró szánakozó mosollyal nézték tevékenységünket. Nem zavartattuk magunkat. A gratulálókkal kezet ráztunk, a mosolygókra visszamosolyogtunk, és dolgoztunk tovább.

Voltak nagyszerű pillanataink. Például amikor először próbáltuk ki a szélkormányt. Egyik korábbi utunkon, egy kölni mestertől vásároltuk azt az angol gyártmányú mechanikus szerkezetet, amely állandó szelekben képes adott szögben elvezetni a hajót anélkül, hogy a kormányos a kormányhoz nyúlna. A szerkezet a Balatonon remekül bevált, reméltük, igy lesz a tengeren is.

Voltak keserves pillanataink is. A hajómotor propellerét egy müncheni cégtől rendeltük meg. Sokáig csak a szekrényben tartogattuk, és csak amikor szerelni kezdtük, derült ki, hogy a csiga ellenkező forgású. A hajó nem előre megy vele, hanem hátra. A cég tévedése 400 márkánkba került, de nagyobb kárt okozott az időveszteség. Újabb részletes rajzokkal megrendeltük a megfelelő forgásirányú propellert, bízva a cég ígéretében, hogy Hollandiában haladéktalanul legyártatják nekünk. Meg is tették, a propeller a holland üzemből átkerült Münchenbe, onnan pedig Pisti bátyám robogott vele Székesfehérvárra.

Bontogatva a csomagot, Józsi keze járt gyorsabban, gépészmérnökként a hajóban elsősorban az ő feladata volt a motorszerelés. Egyszer csak megszólal:

– Ez nem lehet igaz! Megint ellenkező forgású csigát küldtek...

Közel álltunk a gutaütéshez. Most már két használhatatlan propellerünk is volt. Gondolkodtunk: vagy mint a rák, háttal fogunk bemotorozni a világ kikötőibe, vagy megpróbálunk hazai gyártót keríteni. Szaladgáltunk egyik gyártól a másikig, el is készült egy propeller, ami ugyan jó irányba forgott, de gyenge minősége gyakorlatilag használhatatlanná tette. Nem is tudtuk ezt a gondot megoldani, csak jóval később, amikor jugoszláv barátunk, Major Carlo segítségével egy rijekai üzem végre azt gyártotta le, amit kellett.

Javában tartott már a szeles, de szép tavasz, amikor újabb sürgős munkálatok kezdődtek a hajón. Megjelent az MHSZ RKI csapata Fichs Ferenccel, Soket Róberttel, Tarkovács Sándorral, és jöttek mások is, hogy beépítsék a rádió adóvevőt, szereljék a műszereket, telepítsék az antennákat. Heteken át tartott a munka, de a bonyodalmak itt sem maradtak el. A hajóra látogató vendégek közül valaki egy lezser mozdulattal letörte az egyik legdrágább antennánkat. Az NSZK-ból kellett rendelni újat, rendkívüli sürgősséggel, hogy indulásunk előtt, az utolsó pillanatban megérkezzen.

Mindezt leszámítva, jól haladtak a munkák. Emlékezetes pillanat marad, amikor hajónk hívójelét először mondtuk be a mikrofonba, és máris jelentkezett egy másik rádióamatőr állomás. Jóllehet a válasz egyelőre csak a Balaton túlsó partjáról, Siófokról érkezett, ám bíztunk abban, hogy rádiónk ilyen remekül szól majd a Föld túloldaláról is...

Sürgetővé vált annak megszervezése, hogyan juttatjuk le a hajót a tengerre? S egyáltalán: melyik tengerre? Kézenfekvőnek látszott lehajózni a Dunán a Fekete-tengerig, a folyami útvonal azonban vitorlásunknak túl nehézkes és főleg hosszadalmas utazást ígért. Jobb megoldásnak látszott, ha uszállyal juttatjuk le. A MAHART-nál is volt néhány jó ismerősünk, például a navigációs irodalom, a kereskedelmi hajózásban használatos térképek összeállításában jártas Terdy Attila, egykori hajóskapitány segített nekünk. Kiderült, hogy akkortájt indul egy hajó lefelé, azon éppen elférnénk. Csupán az hiányzott, hogy több emelettel följebb valaki rátegyen a papírra egy pecsétet. Az a valaki azonban úgy

gondolhatta, hogy az ilyen szállítmánnyal több vesződség van, mint haszon, így a pecséttel együtt a dunai és fekete-tengeri út is elmaradt...

Most már csak az adriai irány maradt, a szárazföldi szállítás azonban más nehézségeket ígért. Szükségünk volt a hajó öttonnás terhét megbízhatóan szállító trélerre, útvonal és tranzitengedélyekre, ki tudja még, mire. Újabb futkosásaink nem vezettek eredményre, amikor megint megjelent szervező csapatunk, és megjelent a Hungarocamion speciális fuvarozó vállalata, amely díjmentesen ajánlotta fel a hajó leszállítását. Ezzel végleg eldőlt, hogy utunkat az Adriáról kezdjük meg.

Így érkeztek el június első napjai, és érkezett el az a nap, amikor Balatonalmádiban egy daru kiemelte hajónkat a Balaton vizéből, ahova talán már soha nem tér vissza. Különös volt látni a Szent Jupátot a speciális Volvo-tréleren, amint megkezdte szárazföldi utazását a tenger felé. A szállítás igazi profi módon zajlott. Elöl villogó sárga lámpákkal a Hungarocamion kísérő autója robogott, mögötte – nem kis feltűnést keltve az országúton – a Szent Jupát. Minden baj nélkül érkeztünk meg a jugoszláviai Portorozs kikötőjébe. Kötelek fonódtak a műanyag test köré, fordult a daru, és hajónk szépen rásimult az Adria zöldeskék vizére. Alig tudtuk felfogni, hogy itt vagyunk, már csak egyetlen szál kikötőkötél választ el a kalandok birodalmától...

A próbaút története röviden összefoglalható. Az Adrián csendes időt fogtunk ki. Átvitorláztunk Triesztbe, majd Velencébe. A hazai rádióamatőrökkel létrejöttek az első rádiókapcsolatok, bár voltak fennakadások, mert az egyik antennakábelünk elromlott. Szervező csapatunk vezetője a Nemzeti Bank segítségével órák alatt elintézte az új kábel kiviteli engedélyét, hajnalban kirohant az Engels téri buszpályaudvarra, ahonnan a menetrend szerinti buszjárat vezetője lehozta nekünk Velencébe. Hajóztunk tovább. Elhaladtunk az olasz partok mentén, kikötöttünk Viestében, Briindisiben, majd délnek tartva az irányt, megálltunk Málta szigetén, Valettában. Innen áttértünk az Égei-tengerre, rövid látogatást tettünk Krétán és Korfun. Visszafelé az utat Hercegnovi, Dubrovnik és Split érintésével tettük meg, majd a hajót kikötöttük és ott hagytuk Opatijában.

Két hónap alatt csaknem háromezer mérföldet gyűjtöttünk, de nem elég tapasztalatot. Erre az útra nemcsak ketten mentünk, elkísért bennünket Józsi felesége és egy közös barátunk is. A próbaút így sok tekintetben nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a hajón nem alakulhattak ki ugyanazok az élethelyzetek, mint amilyenekre a későbbiek során számíthattunk. Kísérletezgetésre nem volt több idő, minden, ami ezután történik, már „élesben" megy.

Visszautaztunk Székesfehérvárra. Augusztus utolsó napjaiban jártunk, egy hónappal későbbre tűztük ki az indulás időpontját, és még elképesztően sok tennivalónk volt hátra. Rendezni kellett olyan alapvető ügyeket, mint azt, hogy a Föld körüli út időtartamára fizetés nélküli szabadságot kapjak... Józsinál egyszerűbb volt a helyzet, mint szellemi szabadfoglalkozású, saját magát „szabadságolta".

Az Opatijában maradt hajó már így is zsúfolva volt a legkülönfélébb holmikkal, a hazahozott hiánycikklista azonban felvetette a kérdést, hogy az újabb úti csomagok beszerzése után, mi ketten felférünk-e még? Elkezdtük, pontosabban folytattuk az

élelmiszerek tömeges gyűjtését. Szervező csapatunk figyelme arra is kiterjedt, hogy táplálkozástudományi szakértővel táblázatokat készíttessenek a kondíció megőrzéséhez szükséges napi optimális fogyasztásunkról, mi azonban úgy véltük, azt fogjuk enni, ami éppen kézre esik. Arról, hogy sok minden kerüljön a hajókonyha asztalára, és megfelelő legyen a választék, három cég is bőségesen gondoskodott: a Nagykőrösi Konzervgyár, a Csepeli Duna Mgtsz és a Debreceni Tartósító Üzem. Autóval hoztuk-vittük a felajánlott szállítmányokat, olyanok voltunk, mint a mozgó konzervboltok.

Az indulás előtti utolsó hetekben lázas munkában voltak azok a rádióamatőrök is, akik tagjai lettek a Szent Jupát útját ezentúl figyelemmel kísérő szervezett társaságnak. Eldőlt, hogy az ország hét versenyállomása vesz részt hajónk rendszeres éteri felkutatásában, de rajtuk kívül természetesen még nagyon sok rádióamatőr segítségére számíthattunk. Készültek a terjedést előrejelző számítógépes programok, egymást követték a megbeszélések, tanácsok. A sok tudnivalótól néha már úgy zúgott a fejünk, mint egy igazi adóvevő.

Sor került első sajtótájékoztatónkra. Az Újságíró Szövetség székházában levetítettük a próbaútról készült videofilmet, beszámoltunk terveinkről, válaszoltunk a kérdésekre. Először léptünk a nagy nyilvánosság elé. A rádióban meghallgattuk a Napközben rólunk szóló műsorsorozatának tervezett szignálját, a híres Rod Stewart számmal. Tetszett, bár akkor nem gondoltuk, hogy ez a szignál egyszer még százezreket ültet a rádiókészülékek mellé.

Napi rohangálásaink közben egyszer csak arra ocsúdtunk fel, hogy még egy-két nap, és indulnunk kell Opatijába. A búcsúest nem maradhat el – gondoltuk. A táci Gorsium Étteremben tartottuk, a legszűkebb családi és baráti körben. Jó hangulatú est volt, sűrű koccintgatásokkal, viccelődésekkel, amelyekkel kitűnően leplezhettük belső feszültségeinket.

Az indulás előtti estén lementem az agárdi sporttelepre, magam előtt is azzal az ürüggyel, hogy konténerházikómban el kell rendeznem még dolgaimat. Persze, nem volt sok rendeznivaló. Az a kevés holmi, amit egyáltalán személyi tulajdonomnak mondhattam, már rég a hajóba került. Kimentem a partra. Nincs szebb látvány, mint ősszel a Velencei-tó. Séta közben elnézegettem a fűcsomókat; ezen a helyen állt a Szent Jupát, amikor még üres hajóhéj volt. Itt vált igazi hajóvá, itt kapott lelket. Már az is nagy dolog, hogy idáig eljutottunk. A gondolat megszületésétől az indulásig öt év nehezén túlvagyunk már.

De tudtam, hogy tévedek: rám a legnehezebb percek holnap várnak.

Reggel elmentem a fehérvári kis kertes házba, anyámhoz. A Föld körüli út terveiről kezdettől fogva mindent tudott, és sohasem helyeselte. De azt se mondta soha, hogy ne menjek. „Ha tiltanám, akkor is elmenne – magyarázgatta a Nefelejcs utcai szomszédoknak –, legfeljebb nem mondaná el, mit forgat a fejében, így meg, hogy nem tiltom, kibeszéli magát..."

Most ott álltunk a kertben. Nem szoktunk mi hozzá az érzelmes szavakhoz, anélkül is tudtuk, mi az, ami egymáshoz köt.

– Muttikám – mondtam. – Én most megyek... – Jól van, fiam... – bólintott.

Szerettem volna még valamit mondani, de nem tudtam. Anyám, ez az apró, ősz hajú asszony mindig jobban értette, hogyan oldja fel a torokszorító helyzeteket:

– Mielőtt elmégy, fiam, segítsd leverni a diót, ne maradjon rám...

3

Álltunk a nyüzsgés közepette a parton, és igyekeztünk nyugodtnak, mosolygósnak, vidámnak látszani. Talán húszan jöhettünk össze az opatijai mólón: a legközelebbi családtagok, barátok, televíziósok, néhány bámészkodó halász és hajós. Öt évig vártunk erre a pillanatra, elképzeltük ezerszer, milyen lesz a búcsú, de átélni mégiscsak más. Józsi kezében nagyot pukkant a pezsgősüveg. Az első cseppek a hajót illették, aztán a palack kézről kézre járt. Ölelkezések, biztató vállveregetések; ne aggódjatok, visszajövünk, de az arcokon több könny, mint mosoly. Hajónk lassan elúszott a móló mellől, egyre messzebb

vitt az integetőktől... A rajt talán lehetett volna elegánsabb, ám nagy megilletődöttségünkben alig tudtuk felhúzni a vitorlákat. Amikor mégiscsak sikerült felrángatni a vásznat, a Kvarner-szoros irányában nekivágtunk az Adriának.

A parton töltött utolsó négy nap, mondhatnám, méltó folytatása volt az elmúlt öt évnek. Jó, ha három-négy óra jutott a pihenésre, a hajóban kora reggeltől éjszakáig tartott a berakodás, rendezgetés, idegeskedés. Mindenki sürgőtt-forgott, iparkodott segíteni, mi pedig próbáltuk kiismerni magunkat a szilvalekvárok és mentőmellények, vészjelző rakéták és krumpliszsákok között. Valamiért azt hihettük, másutt a világban táplálékot szerezni nem lehet; annyi élelmiszert halmoztunk fel. Az ágyak alatti rekeszekbe került nyolcszáz készétel és háromszáz egyéb konzerv, nagy mennyiségű Aromix-italporral, száraz tésztával, szárított gyümölccsel, liszttel, korpával, hagymával, különböző édességekkel, egy láda almával és száz liter tartós tejjel. A határán voltunk annak, hogy az ivóvíz- és üzemanyag-készletekkel együtt a két tonnát is meghaladó súly rontsa a hajó menettulajdonságait. Emellett az MHSZ RKI munkatársai is az utolsó napokban fejezték be a rádiózással kapcsolatos munkákat. Ez teljessé tette a felfordulást, ha a kajütben egy kalapácsért nyúltam, biztos, hogy egy erdélyi rakott káposzta került a kezembe...

A végén, persze minden elkészült, és a helyére került, így a hajónaplóba beírhattuk az első hivatalos bejegyzést: „1985. szeptember 26., 14 óra. A Szent Jupát elindult..."

A Kvarner-szoros felé tartottunk.

Valamikor úgy képzeltem, hogy a tengeren, a nagy út elején az első mérföldeket hihetetlenül felszabadult, eufórikusan boldog hangulatban, ujjongva tesszük meg. Ujjongásról szó sem volt. A sok hónapi hajtás mindkettőnket kimerített, és nem múlt el nyomtalanul az otthoni és az opatijai búcsúk, elválások sokkhatása sem.

Az indulás első óráiban kialakult nyomasztó hangulat napokig nem oldódott fel a hajóban. Keveset beszéltünk, nagyokat hallgattunk, igyekeztük magunkat elfoglalni a hajózással. Az egyre erősödő szélben már hajnalban magunk mögött hagytuk a Kvarner-szorost. A lehetséges taktikák közül a legegyszerűbbet választottuk: az olasz partok vonalát követve toronyiránt vitorláztunk Vieste felé, bízva abban, hogy az áramlások nem térítenek el túlságosan a helyes iránytól. Útközben örömmel láttuk viszont azokat a partalakzatokat, esti fényeket, amelyeket már a próbaúton megismertünk.

A napi munkabeosztás az indulás perceitől az elhatározott menetrend szerint alakult. Hat óra a kormány mellett, hat óra pihenés, így osztottuk fel a huszonnégy órát. Még a próbaúton gondoltunk a négyórás váltásokra, ez az időbeosztás azonban munkára ugyan nem volt sok, de a pihenésre kifejezetten kevés. A keményebb szelekben fárasztó fizikai munkát és erős szellemi koncentrációt követelő hajóvezetés legalább hatórai lazítást igényelt. Erről még nem az Adrián, nem is a Földközi-tengeren, hanem jóval később szereztünk csak tapasztalatokat.

Aki éppen nem volt szolgálatban, a kajütben próbált legalább az ágya körül – látszólagos – rendet teremteni, feltette főni a közös megegyezéssel kiválasztott konzervet, vagy csak eldőlt és aludt egyet. A tengeri lötyögés szerencsére már nem zavart bennünket, a tengeri betegségen – annak minden kínos tünetével együtt – már a próbaúton átestünk. Ilyesfajta „hányattatásban" többé nem volt részünk...

Az Adria barátságos széllel örvendeztetett meg bennünket, így a kétszer hatórás kormányügyelet a legkevésbé sem volt megerőltető. A pihenőidőben a térképasztalnál újra átgondoltuk azt az útvonalat, amit már ezerszer átgondoltunk és megrajzoltunk.