AVALIAÇÃO DA OFERTA DE TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO REGULAR DE PASSAGEIROS NO BRASIL
Hugo Vieira de Vasconcelos
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Marcelino Aurélio Vieira da Silva
Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (PET/COPPE/UFRJ)
RESUMO
Este texto contém avaliações acerca da oferta de transporte aéreo doméstico regular de passageiros no Brasil, apresentando uma avaliação da distribuição dos voos regulares no período de 2012 a 2016. Buscou-se avaliar a evolução da oferta de voos regulares neste período como função da distância às cidades e à população atendida. Ainda, buscou-se verificar o potencial aumento na capilaridade da oferta, no caso do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional obter sucesso na geração de voos regulares para todos os aeroportos por ele abrangidos.
ABSTRACT
This text contains analysis about the offer of regular domestic passenger flights in Brazil, with an assessment of the distribution of scheduled flights in the period from 2012 to 2016. The aim was to assess the evolution of the offer of regular flights as a function of the distance to cities and population served. The text also tries to investigate the potential increase in offer capillarity in the case of Regional Aviation Development Program succeed in generating regular flights to all airports covered by it.
1. INTRODUÇÃO
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulga periodicamente dados estatísticos do setor de aviação civil, incluindo séries históricas de oferta e demanda, tanto de passageiros quanto de carga, e tanto para operações domésticas quanto internacionais.
Neste contexto, nota-se que apesar de a demanda doméstica de passageiros – medida em passageiros x quilômetros – ter tido crescimento elevado em todos os anos da última década, a oferta de assentos quilômetros tem se mantido relativamente num mesmo patamar desde 2011, de forma que as taxas de ocupação (aproveitamentos dos voos) tornaram-se mais elevadas.
Figura 1: Evolução da Oferta e da Demanda no mercado doméstico de passageiros Fonte: ANAC, 2016 0 20 40 60 80 100 120 140 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Mi lhõ es
Oferta e demanda - mercado doméstico de passageiros
Neste período de grande crescimento, o setor passou por algumas transformações e por eventos marcantes, tais como: a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – inicialmente vinculada ao Ministério da Defesa e posteriormente à Secretaria de Aviação Civil (hoje ligada ao Ministério dos Transportes) –; o chamado “apagão aéreo”; a edição da Resolução n° 141 da ANAC, de 2010, a qual “Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos e às hipóteses de preterição de passageiros e dá outras providências”; e os processos de concessões de grandes aeroportos, o qual gerou investimentos obrigatórios pelos vencedores dos leilões e ampliou a capacidade de processamento de passageiros nestes aeroportos.
O presente artigo visa avaliar a questão da disponibilidade de transporte aéreo para a população brasileira, motivo pelo qual está focado nos voos domésticos regulares de passageiros. Assim, o artigo possui um aspecto geográfico e social, na medida em que busca avaliar as parcelas da população que possuem a sua disposição voos regulares, como função da distância ao aeroporto mais próximo, isto é, busca-se verificar de que forma a oferta de voos está distribuída.
2. INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA DISPONÍVEL
Inicialmente, observa-se que a Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica define e classifica os aeródromos civis em públicos e privados, sendo que os aeródromos privados “só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial”. Ainda, a lei define que os aeroportos são “os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas”. Neste contexto, frequentemente neste artigo refere-se aos aeródromos públicos dotados de voos regulares como aeroportos, uma vez que os mesmos necessariamente são dotados de instalações para o processamento de passageiros.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulga e atualiza periodicamente, em sua página, a lista de aeródromos públicos e privados cadastrados (abertos ao tráfego). A Figura 1 apresenta o número total de aeródromos públicos cadastrados, de março de 2010 a março de 2016.
Figura 2: Histórico de Aeródromos Públicos Cadastrados Fonte: ANAC 745 724 720 719 714 684 649 640 660 680 700 720 740 760
mar/09 mar/10 mar/11 mar/12 mar/13 mar/14 mar/15 mar/16 mar/17
Observa-se que a partir de 2014, iniciou-se um declínio mais acentuado no número de aeródromos públicos abertos ao tráfego. Neste contexto, deve-se destacar que a Secretaria de Aviação Civil foi criada a partir da Lei n° 12.462, de 4 de agosto de 2011. Em consonância com o artigo 24-D, inciso IV desta lei (“À Secretaria de Aviação Civil compete: elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)”), a Secretaria de Aviação Civil vem promovendo a regularização dos instrumentos de outorga de exploração dos aeródromos civis públicos brasileiros. Com a regularização das outorgas (Convênios de Delegação com Estados e Municípios), notadamente a partir de 2014, alguns aeródromos estão sendo excluídos do cadastro de aeródromos públicos (fechados ao tráfego ou transformados em aeródromos privados).
2.1. Aeródromos Públicos Dotados de Voos Regulares
Após esta primeira avaliação, deve-se levar em consideração que o fato de haver infraestrutura disponibilizada não significa que existe necessariamente a oferta de voos regulares em todos os aeródromos civis públicos.
Nisto, deve-se observar que as empresas aéreas possuem livre iniciativa para escolherem onde ofertam voos regulares e com que frequência os oferta (desde que atendidas normas expedidas pela ANAC, incluindo as relativas à segurança operacional), uma vez que a Lei 11.182 estabelece em seu artigo 48, § 1° que “fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC”.
Desta forma, para melhor caracterizar a oferta de transporte aéreo regular, mais importante do que avaliar o quantitativo de aeródromos públicos é avaliar em quais destes aeródromos há oferta de voos regulares.
A ANAC também divulga em sua página, os Horários de Transporte Vigentes (HOTRAN), de onde é possível extrair dados dos voos regulares autorizados pela ANAC em uma determinada data. Para as análises apresentadas no presente artigo, foram obtidas as planilhas de HOTRAN de 2012 a 2016, sempre em dias úteis da segunda semana de março, observando que as datas das planilhas obtidas não coincidem com feriados prolongados, notadamente o carnaval, o que poderia ter algum efeito na oferta de voos.
Importante observar que o gráfico da Figura 3 apresenta apenas o número de ligações diretas regulares distintas, sem entrar no mérito da frequência destas ligações, sendo que algumas das ligações observadas apresentam poucas frequências semanais.
Torres (2015) já havia observado esta concentração, no período de 2000 a 2012, período em que houve redução de 189 para 122 aeroportos atendidos pela aviação regular, mesmo com aumento da demanda (de cerca de 25 milhões de passageiros quilômetros para 87 milhões de passageiros quilômetros).
Figura 3: Histórico de Aeródromos Públicos Servidos por Voos Domésticos Regulares de Passageiros e do Número Total de Ligações Regulares Distintas de Voos Regulares de Passageiros
Segundo Oliveira (2007), após o período de desregulamentação do setor aéreo vivido pelo Brasil nas últimas décadas, há uma tendência à concentração da rede em poucos aeroportos concentradores de tráfego (os chamados “hubs”), uma vez que as empresas aéreas buscam gerar economias de escopo e densidade, estimulando-se a ampliação do mix de passageiros com diferentes origens e destinos em uma mesma aeronave. Oliveira (2007) conclui que a combinação de livre mercado para o setor aéreo com o estrito controle e regulação das infraestruturas relacionadas mostrou-se fortemente indutora de perdas de bem-estar econômico, sugerindo a necessidade de avançar na desregulamentação econômica com a flexibilização também das infraestruturas. Desta forma a melhor precificação das infraestruturas poderia reduzir o poder de mercado das empresas aéreas e induzir melhor alocação das instalações escassas do setor. Além disso, Oliveira (2007) sugere para a necessidade de haver mecanismos de fomento à aviação regional e de indução de tráfego em aeroportos subutilizados.
Neste contexto, observa-se que algumas ações estratégicas adotadas posteriormente no setor (no âmbito do Programa de Investimentos em Logística – PIL, do Governo Federal) vão ao encontro destas propostas, em especial no que diz respeito:
a) ao lançamento do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), em 2012, pela Secretaria de Aviação Civil. Segundo a SAC, o Programa está apoiado em 3 pilares: infraestrutura aeroportuária, gestão e subsídios, e tem como objetivo aumentar o acesso da população brasileira ao sistema de transporte aéreo brasileiro. O programa visa elevar o número de frequências das rotas regionais operadas regularmente e aumentar o número de cidades e rotas atendidas por transporte aéreo regular de passageiros, com prioridade aos residentes nas regiões menos desenvolvidas do País. Assim, o Programa selecionou 270 localidades (algumas ainda sem aeródromos, outras com aeródromos – com operação de voos regulares ou não) para
125 120 116 110 108 795 745 712 726 703 640 680 720 760 800 840 95 100 105 110 115 120 125 130 2012 2013 2014 2015 2016
Histórico de Aeródromos com Voos Regulares e de Ligações Diretas Regulares Distintas
receberem investimentos, seja na implantação da infraestrutura em si, seja na aquisição de equipamentos, ou na formação e capacitação de pessoal;
Figura 4: Histórico de histogramas de número de aeroportos em função do número de destino distintos b) às concessões dos aeroportos de São Gonçalo do Amarante/Natal (em 2011), Guarulhos, Campinas e Brasília (em 2012), Galeão e Confins (em 2013), além dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre (com previsão de acontecerem ainda em 2016). No entanto, não é possível afirmar que as concessões ocorridas até o momento tiveram o efeito sugerido por Oliveira (2007), isto é, de melhor precificar as infraestruturas, reduzindo o poder de mercado das empresas aéreas, uma vez que as tarifas aeroportuárias praticadas nos
aeroportos concedidos (que estão entre os aeroportos mais movimentados) ainda são reguladas pela ANAC e, em geral, menores que as tarifas praticadas por aeroportos de grande porte que ainda estão sob a gestão da Infraero.
A tendência da concentração de voos em alguns aeroportos pode ser analisada também a partir dos dados de HOTRAN ao se elaborar um histograma da quantidade de aeroportos em função do número de destinos distintos atendidos por voo regular em cada aeroporto. A série histórica (de março de 2012 a março de 2016, conforme ilustra a Figura 4) permite observar a tendência de crescente concentração do mercado em alguns aeroportos, uma vez que o número de destinos distintos nos aeroportos com mais ligações teve uma tendência de aumento no período, isto é, os aeroportos considerados “hubs” domésticos passaram a ter ainda mais opções de destinos. Em outras palavras, os histogramas passaram a ter amplitude maior – uma vez que havia no máximo 44 destinos diferentes para um único aeroporto em 2012 (no Aeroporto de Guarulhos), passando para 52 destinos diferentes em um único aeroporto em 2016 (no Aeroporto de Campinas) – mesmo com uma diminuição no número total de aeroportos presentes no histograma. Por outro lado, verifica-se que a partir de 2014, os aeroportos com apenas uma opção de destino passaram a ser mais frequentes no histograma.
2.2. Relação entre a Infraestrutura Disponível e a Oferta de Voos
Outra questão importante a ser destacada para avaliar a oferta de transporte aéreo à população está relacionada à regularidade das operações. Aeroportos que permitem operações noturnas ou sob condições de visibilidade mais reduzidas proporcionam menos riscos de atrasos e cancelamentos de voos, gerando maior eficiência no setor. Alves e Amaral (2012) destacaram a necessidade de, no contexto do fomento da aviação regional na região amazônica, se dotar os aeródromos públicos de infraestrutura que permitam voos noturnos ou em condições IFR (regras de voo por instrumento).
Tabela 1: Perfil do tipo de operação dos aeródromos públicos e dos aeródromos públicos com voos regulares (data base: março/2016).
Aeródromos públicos Aeródromos públicos com operação de voos domésticos regulares
Exclusivo visual diurno 432 66,6% 7 6,5%
Noturno 213 32,8% 100 92,6%
Exclusivo visual 534 82,3% 22 20,4%
IFR 115 17,7% 86 79,6%
IFR Precisão 31 4,8% 31 28,7%
IFR Precisão CAT II / III 3 0,5% 3 2,8%
Total 649 100,0% 108 100,0%
Fonte: ANAC (2016), DECEA (2016)
também pode ser utilizada de outras formas, seja por voos cargueiros, por voos não regulares de passageiros (incluindo situações de emergências), por aeronaves militares, por centros de instrução, etc. No entanto, deve-se destacar que, considerando o poder de decisão das empresas aéreas em operar nos destinos que lhes geram maiores lucros, o investimento público em um determinado aeródromo não necessariamente produz o efeito de geração de oferta de voos regulares neste aeródromo.
3. OFERTA DE VOOS REGULARES
Outra forma de se avaliar a oferta de voos regulares à população é verificar a distância da população aos aeródromos públicos providos de voos regulares. Torres (2015) observa que existem algumas definições para a área de polarização (catchment area), a qual busca delimitar as áreas de captação de demanda por transporte aéreo em torno de um determinado aeroporto, destacando que os níveis de demanda e a catchment area são altamente dependentes um do outro e que a acessibilidade representa um papel fundamental nesse binômio (motivo pelo qual alguns autores definem a área de polarização pela distância ou pelo tempo de deslocamento até o aeroporto). Quanto maior a catchment area maior será o potencial de demanda para o aeroporto. Evidentemente, aeroportos distintos possuem diferentes características de acessibilidade, motivo pelo qual a área de polarização varia muito de um aeródromo para outro. Segundo a ACI (2012), considera-se 100 km de distância ou 1 hora de condução via rodoviária uma estimativa conservadora para a catchment area de um aeroporto. Muito embora esta medida varie de aeroporto para aeroporto, em razão da acessibilidade e até mesmo do propósito da viagem (lazer, trabalho ou visita a amigos e parentes) – conforme observado no estudo do CAA (2011) –, esta medida de 100 km ou 1 hora de trânsito vem sendo também defendida por outros estudos (Prazeres e Ferreira, 2012; Torres, 2015).
Desta forma, buscou-se analisar de forma simplificada, a distância (em linha reta) da população aos aeródromos brasileiros providos por voos regulares. Para realizar este estudo, foram utilizadas as seguintes bases de dados:
a) Municípios brasileiros (IBGE): O IBGE disponibiliza em sua página um arquivo georreferenciado (extensão .kmz), a partir do qual é possível obter as coordenadas de referência de cada município. A Figura 5 mostra parte da visualização deste arquivo, com foco no Estado de São Paulo.
b) População dos Municípios (IBGE): utilizou-se como base de dados a população dos municípios brasileiros determinada pelo censo de 2013.
c) Aeródromos com voos regulares (ANAC): a partir da planilha de HOTRAN divulgada na página da ANAC (data base de 10 de março de 2016), obteve-se os aeroportos com operações de voos regulares. A Figura 6 ilustra os aeroportos com voos regulares no Estado de São Paulo.
Figura 6: Visualização dos Aeroportos com Voos Regulares no Estado de São Paulo FONTE: ANAC, 2016
De posse dos dados acima, adotou-se como simplificação para os cálculos, que toda a população de um determinado município está concentrada no ponto (coordenada) definido pelo IBGE. Outra simplificação foi considerar a Terra como uma esfera de raio 6.371 quilômetros, de forma a se obter a distância entre dois pontos (coordenadas de um município e coordenada de um aeroporto) com base na geometria esférica.
Assim, a partir das coordenadas de todos os 5.570 municípios e de todos os 108 aeroportos com voos regulares, é possível determinar uma matriz com as distâncias de todos os municípios (e a população de cada município) a todos os aeroportos com voos regulares. Com isto, pode-se elaborar o gráfico da Figura 7, no qual é apresentado o percentual da população brasileira atendida por aeroportos com voos regulares, em função da distância ao aeroporto mais próximo. Da mesma maneira, é apresentado o percentual de municípios atendidos por aeroportos com voos regulares, em função da distância ao aeroporto mais próximo. Assim, como exemplo, 56,25% dos municípios brasileiros (correspondentes a uma população de 78,47% da população brasileira) tem à sua disposição pelo menos um aeroporto com voo(s) regular(es) (dentre os 108 aeroportos com oferta de voos regulares) a no máximo 100 km de distância.
Convém observar que o gráfico apresenta um crescimento muito acentuado da população atendida entre 0 km a 30 km, enquanto o número de cidades atendidas neste intervalo apresenta um crescimento bem mais discreto. Isto é coerente se pensarmos que as cidades com maiores populações possuem aeroportos próximos a elas dotados de voos regulares.
disponibilidade de pelo menos um aeroporto, com pelo menos uma linha de voo regular a uma determinada distância da população.
Figura 7: Porcentagem da população e das cidades atendidas por aeroportos com voos regulares em função da distância (km) para o aeroporto mais próximo
A mesma análise acima pode ser feita segregando os dados por empresa aérea. A análise segregada por empresa aérea tem relevância, uma vez que do ponto de visto do passageiro, existe a possibilidade de, dentro de um mesmo contrato de transporte, realizar conexões, ampliando-se as possibilidades de destinos sem a necessidade de comprar mais de um bilhete de passagem. Novamente, não se considerou nesta análise a questão das frequências dos voos. Nisto, deve-se ter em mente que conexões muito demoradas podem inviabilizar deslocamentos via aérea, fazendo com que os passageiros optem por outro modo de transporte (notadamente o rodoviário, no caso brasileiro).
Assim, na análise segregada por empresa, pode-se pensar também na abrangência dos municípios atendidos como possíveis destinos. Apenas como exemplo, pode-se dizer que 46% da população brasileira tem à sua disposição com menos de 100 km de distância, aeroportos que operam voos da Avianca, e que estes voos proporcionam aos seus passageiros uma cobertura de 21% dos municípios brasileiros (considerando também os 100 km de distância entre o aeroporto de destino e o município de destino).
Para efeito de histórico, a partir das planilhas de HOTRAN de anos anteriores, pode-se verificar o efeito da concentração da oferta na diminuição de cidades e de população atendidas. Observando a Figura 9, pode-se dizer que a diminuição da oferta de aeroportos com voos regulares é mais nítida no gráfico que apresenta o percentual de municípios atendidos, e quase imperceptível no gráfico que representa a população atendida. Como exemplo, de 2012 a 2016, houve uma queda de 3,97% de municípios (correspondente a 221 municípios) atendidos por um aeroporto a até 100 km de distância. No entanto, essa queda representa apenas 0,03% da
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
População e cidades atendidas por aeroportos com voo regular em função da distância (km) para o aeroporto mais próximo
população brasileira (cerca de 60 mil habitantes). Para explicar este fato, deve-se levar em consideração que no ambiente competitivo, as empresas aéreas buscam operar próximo das maiores cidades, que tendem a gerar maior demanda. Desta forma, a redução de cerca de 13% (de 125 para 108) de aeroportos com voos regulares entre 2012 e 2016 teve impacto muito menor na redução da população atendida (independente da distância considerada ao aeroporto mais próximo).
Figura 8: Porcentagem da população e das cidades atendidas por aeroportos com voos regulares em função da distância para o aeroporto mais próximo (segregado por empresa aérea)
Figura 9: Comparação da oferta de voos regulares (2012 a 2016)
Por fim, no contexto do Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, conforme destacado anteriormente, o Governo Federal pretende investir em 270 aeroportos regionais. O
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 100 200 300 400 500 % de municípios atendidos x distância (km) AVIANCA AZUL GOL MAP PASSAREDO TAM 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 100 200 300 400 500 % de população atendida x distância (km) AVIANCA AZUL GOL MAP PASSAREDO TAM 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 100 200 300 400
População atendida por voos regulares x distância ao aeroporto mais próximo (km)
2012 2016 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 100 200 300 400
Cidades atendidas por voos regulares x distância ao aeroporto mais próximo (km)
Programa prevê inclusive subsídios em rotas regionais como forma exercer o papel do Estado de indutor do desenvolvimento.
A Figura 10 mostra como seria a distribuição da oferta de voos regulares para a população brasileira, na hipótese de que todos os aeroportos do Programa viessem a receber voos regulares. Observa-se da Figura 10 que o PDAR tem um potencial de gerar um maior benefício para distâncias entre 50 km e 100 km, isto é, de gerar um aumento considerável de população atendida por aeroportos a estas distâncias.
Deve-se observar que das 270 localidades, 73 delas já constam da lista de 108 aeródromos públicos que recebem voos regulares (em 2016), e que o total de localidades atendidas por voo regular subiria para 305 aeródromos. Nisto, observa-se que um dos objetivos do Programa (de atender 96% da população com aeroportos a menos de 100 quilômetros de distância) é cumprido com a disponibilidade de voos regulares nos 270 aeródromos. Poder-se-ia, entretanto, avaliar se são necessários investimentos em todos estes 270 aeródromos para atender esta parcela da população, o que fica aqui como sugestão para trabalhos futuros.
Figura 10: Comparação da oferta de voos regulares atual (2016) com o potencial gerado pelo PDAR 4. CONCLUSÕES
Este texto buscou avaliar a disponibilidade de voos domésticos regulares de passageiros para a população brasileira, em função da distância ao aeroporto mais próximo com operações de voos regulares. Algumas simplificações foram adotadas para o estudo, pois adotou-se a distância em linha reta entre a coordenada de cada município e a coordenada de cada aeródromo, e considerou-se que toda a população do município está concentrada na coordenada do mesmo. Verificou-se que, no período de 2012 a 2016, apesar de ter havido uma tendência de concentração da oferta em alguns aeroportos (chamados de “hubs”) e da queda no número de aeroportos atendidos por voos regulares, não houve diminuição significativa da oferta em termos da população atendida por voos regulares. Observou-se que a redução de cerca de 13% (de 125 para 108) de aeroportos com voos regulares entre 2012 e 2016 teve impacto muito menor na redução da população atendida (independente da distância considerada ao aeroporto
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 100 200 300
População atendida por voos regulares x distância ao aeroporto mais próximo (km)
2016 2016 + PDAR 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 100 200 300
Cidades atendidas por voos regulares x distância ao aeroporto mais próximo (km)
mais próximo). Neste ponto, importante destacar que o estudo não avaliou frequências de voos nem as opções de destinos (sejam diretos ou com conexões).
Por fim, buscou-se apontar o potencial aumento da população atendida por voos regulares domésticos de passageiros na hipótese de todos os aeródromos incluídos no Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional receberem voos regulares. Uma sugestão para trabalhos futuros seria analisar os aeroportos ou localidades incluídas no Programa, de forma a avaliar: se há aeródromos cuja retirada do Programa traria pouco impacto em termos da população atendida; e se há cidades não contempladas no Programa que trariam maior incremento de população atendida do que outras cidades contempladas no Programa.
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COPPE. Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ, Rio de Janeiro.
Hugo Vieira de Vasconcelos (hugo.vasconcelos@anac.gov.br) Marcelino Aurélio Vieira da Silva (marcelino@pet.coppe.ufrj.br)
