ANÁLISE DE VÍDEOS DE CAMPANHAS DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO A PARTIR DA PERCEPÇÃO DE MOTORISTAS
Agmar Bento Teodoro Pedro Augusto Lemos Santana
Renato Guimarães Ribeiro Yasmin Ruela Baptista
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais – CEFET-MG Departamento de Engenharia de Transportes – DET RESUMO
O objetivo deste trabalho é apresentar os resultados de uma pesquisa que buscou analisar vídeos de campanhas de segurança no trânsito, produzidas pelo Governo Federal e veiculadas na TV, considerando a opinião de motoristas da cidade de Belo Horizonte. Foram analisadas campanhas com as seguintes abordagens: Campanhas com conteúdo chocante, emotivo, cômico e campanhas com pessoas famosas. O levantamento das informações foi feito por meio de um questionário aplicado junto a motoristas. Os entrevistados assistiram a quatro algumas campanhas previamente selecionadas, uma de cada abordagem, e em seguida responderam ao questionário por meio do uso de escalas de diferencial semântico. A metodologia se mostrou eficaz para atender ao objetivo do estudo e foi possível concluir que o vídeo com abordagem chocante foi mais eficiente em despertar os motoristas para um trânsito mais seguro.
ABSTRACT
The aim of this paper is to present the results of a survey that aimed to analyze videos of safety campaigns in traffic, produced by the Federal Government and aired on TV, considering the opinion of drivers in the city of Belo Horizonte. Campaigns were analyzed with the following approaches: Campaigns with shocking content, emotional, comical and campaigns with famous people. The gathering of information was done through a questionnaire addressed to drivers. Survey respondents watched four some previously elected campaigns, one on each approach, and then the questionnaire by using a semantic differential scales. The methodology was effective to meet the objective of the study and it was concluded that the video with shocking approach was more effective in waking drivers to a safer traffic.
1. INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito são considerados um sério problema para as grandes cidades brasileiras, seja pela quantidade, pela gravidade ou pelos custos impostos à sociedade. Eles são considerados uma fonte de desperdício de recursos materiais, econômicos, e, sobretudo humanos, com que se defrontam as sociedades modernas (DNIT, 2004).
O Estado tem tentado mudar esta realidade de três formas, por meio da engenharia, da fiscalização e da educação. No entanto, mudanças relacionadas às ações de engenharia e fiscalização são limitadas, uma vez que o sistema trânsito é formado também pelas ações humanas, sendo assim um espaço também social, onde as ações como percepção, julgamento e negociação assumem papéis importantes (FARIA e BRAGA, 1995).
O trânsito é composto também por pessoas. O ser humano não somente vive no ambiente, ele estabelece com o meio uma relação de pertencimento (DA SILVA; DAGOSTIN, 2006). De acordo com Scaringella apud Ferraz et al. 2008, a presença de erro e/ou falha humana está presente na maioria dos acidentes que ocorrem no Brasil, representando 44% dos acidentes e o restante, 56%, são decorrentes da presença do fator humano mais a via o veículo e o meio ambiente. Podendo concluir, que no Brasil, a presença do fator humano está presente em 100% os acidentes de trânsito.
de acidentes no trânsito ou reduzir sua severidade. A mais comum delas e a conhecida como “3 Es”, que as classificam em: medidas relacionadas a Engenharia, Educação e Fiscalização (em inglês, Engineering, Education, Enforcement).
Desde o inicio do século passado, existem referências de ações educativas com o objetivo de aumentar a segurança no trânsito, no entanto, estas ações estavam voltadas para o controle da circulação de veículos. Já nos anos 1950 os acidentes de trânsito passam a ser vistos como um problema social e se tornam uma preocupação para as autoridades. O poder público passa então a agir com a finalidade de minimizar os efeitos causados pelo crescimento do transporte motorizado (FARIA e BRAGA, 2004).
O CTB – Código de Trânsito Brasileiro, sancionado no dia 23 de setembro de 1997 pela Lei n. 9.503, em seu capítulo VI, dispõe sobre a obrigatoriedade da educação de trânsito na forma dos artigos abaixo apresentados:
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito. (BRASIL, 1997)
Na visão de Ferraz et al (2008) as campanhas de conscientização no trânsito tem como objetivo principal mudar o comportamento dos motoristas. Na visão de Montmorency, (2008), a educação para o trânsito tem por finalidade, além de convencer os usuários do sistema trânsito a adotarem comportamentos adequados nas vias públicas, também de promover a preservação da vida e a integridade física das pessoas.
Para Hoffmann e Luz Filho (2011), A educação de trânsito deve ser encarada como um compromisso social e político de todos os cidadãos, com foco numa educação ética e social buscando integrar o sujeito ao meio social onde ele vive. Ela deve contribuir para a formação de uma boa conduta da população alvo seja motorista, pedestre ou passageiro. Para Perfeito e Hoffmann (2011) um dos objetivos das intervenções em segurança viária é promover a mudança de comportamento dos usuários assim os autores mencionam que as intervenções devem atuar sobre as atitudes esperando efeitos sobre o comportamento.
Partindo do pressuposto de que as campanhas de conscientização e educação no trânsito são consideradas pela literatura técnica, uma forma de levar os condutores a ter um comportamento adequado no trânsito, faz-se necessário identificar quais as campanhas e conteúdos expressos nelas, apresentam maior potencial para induzir a um comportamento seguro dos motoristas. Buscando, desta forma, responder as seguintes perguntas:
Será que as campanhas de conscientização e educação no trânsito são capazes de mudar a triste realidade apresentada pelos números referentes aos acidentes de trânsito que ocorrem no país?
Será que estas campanhas são capazes de levar os usuários a uma mudança de comportamento?
2. CAMPANHAS DE EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO
Na Resolução nº 30 de 21 de Maio de 1998, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN propõe ao Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN a “promoção de campanhas permanentes pela segurança do trânsito, em âmbito nacional, as quais serão desenvolvidas em torno de temas específicos relacionados com os fatores de risco e com a produção dos acidentes de trânsito”. (BRASIL, 1998. P. 1).
De acordo com o artigo 2º da Resolução nº 30, os principais fatores de risco abordados em tais campanhas devem ser os acidentes com pedestres, a ingestão de álcool e direção, excesso de velocidade, a segurança veicular, os equipamentos obrigatórios dos veículos e seu uso, sendo que de acordo com o Art. 3°, os temas serão estabelecidos e aprovados anualmente pelo CONTRAN (BRASIL, 1998).
Os temas das campanhas de educação para o trânsito classificam-se em:
Gerais: consistem em peças publicitárias, que abordam algum dos fatores de risco impostos no Artigo 2º da Resolução 30/1998, como álcool e direção;
Sazonais: são campanhas que obedecem a um ciclo, e se preocupam com os períodos de festividades, por exemplo: Carnaval, Semana Santa e Natal;
Específicos: temas que geralmente antecedem mudanças na legislação e/ou políticas de fiscalização. Ex: campanhas sobre a “Lei Seca” (Lei federal, nº 11.705, em vigor desde 20 de junho de 2008, proíbe o consumo de qualquer quantidade de bebidas alcoólicas por condutores de veículos).
Com o objetivo de orientar a realização das campanhas educativas para o trânsito, o CONTRAN publicou a Resolução nº 314, em 08 de maio de 2009, que estabelece procedimentos para seu desenvolvimento. No anexo desta Resolução, são colocados os procedimentos necessários para a realização de tais campanhas, e é ressaltado que as mesmas “devem orientar cada cidadão e toda a comunidade, quanto a princípios, valores, conhecimentos, habilidades e atitudes favoráveis e adequadas à locomoção no espaço social, para uma convivência no trânsito de modo responsável e seguro”. (BRASIL, 2009, p.3). Consta também, na Resolução nº 314, que antes da elaboração da campanha, deve ser realizada uma pesquisa na qual deverá mostrar indicadores qualitativos e/ou quantitativos sobre a percepção da população em relação ao trânsito, levando em consideração a maiores preocupações, e as dificuldades relacionadas ao trânsito enfrentadas pela população. E ainda deve detectar envolvimento da população em acidentes de trânsito, identificando como, quando, onde, o motivo dos acidentes. Tal pesquisa deve considerar também as estatísticas de trânsito relacionadas a passageiros, pedestres, condutores, examinando faixa etária, sexo, entre outras questões importantes para determinar temas, objetivos, público-alvo. (BRASIL, 2009).
Organização Mundial de Saúde que estimou, em 2009, cerca de 1,3 milhões de mortes por acidente de trânsito em 178 países. Segundo estudos da OMS (Organização Mundial de Saúde) o Brasil aparece em 5º lugar entre os países recordistas em acidentes de trânsito precedido pela Índia, China, EUA e Rússia (BRASIL, 2011).
Sendo assim, em 11 de maio de 2011 foi lançado no Brasil o “Pacto Nacional pela Redução de Acidentes no Trânsito - Um Pacto pela Vida”, que tem por objetivo buscar o engajamento dos poderes executivo, legislativo e judiciário, nos três níveis de governo, e da sociedade civil na redução dos acidentes e violência no trânsito (BRASIL, 2011).
3. METODOLOGIA
Além da revisão bibliográfica sobre a temática em questão, com foco nas principais publicações, a metodologia para este trabalho tomou como referência as seguintes etapas hierarquizadas conforme apresentadas na Figura1 e descritas nos itens a seguir:
Figura 1: Etapas da metodologia da pesquisa 3.1. Levantamento e Seleção das campanhas
Esta etapa consistiu no levantamento das principais campanhas de segurança no trânsito veiculadas na televisão aberta nos últimos anos, produzidas pelo Governo Federal, das quais foram selecionadas as campanhas que participaram do estudo. Foram escolhidos quadro vídeos, que na visão dos autores são os que melhor representam as abordagens que serão descritas, como por exemplo, o vídeo com pessoa famosa, foi escolhido a campanha protagonizada pela cantora Paula Fernandes, pois é uma artista de sucesso e que logicamente está no imaginário das pessoas. Os vídeos escolhidos foram:
1. Campanhas com conteúdo chocante: apresentam cenas de colisões, vítimas e/ou mortes, que aconteceram devido à má conduta no trânsito. O vídeo selecionado foi “Campanha de Trânsito Para o Carnaval 2014”, cujo tema era “álcool e direção”. 2. Campanhas com conteúdo emotivo: mostram cenas de pessoas tristes e/ou de sobre
efeito de culpa devido a mortes ou acidentes por decorrência da má conduta no trânsito praticada por outros ou por essas. O vídeo selecionado foi “Campanha pela Consciência no Trânsito”, de setembro de 2012.
3. Campanhas com conteúdo cômico: transmitem informações relativas à educação no trânsito de maneira engraçada, com piadas e/ou de forma musical. O vídeo selecionado foi “Sou Legal no Trânsito – Motorista Legal é Motorista Consciente – Pé de Chumbo”, de dezembro de 2009, cujo tema era “direção e velocidade”.
Levantamento e Seleção das
campanhas
Elaboração do
questionário Teste piloto
4. Campanhas com pessoas famosas: utilizam de pessoas conhecidas pela mídia e público para transmitir uma mensagem relativa à educação e segurança no trânsito. O vídeo selecionado foi “Campanha de Trânsito Nacional – Álcool e drogas no volante – Paula Fernandes”, de junho de 2013.
3.2. Elaboração e aplicação do questionário
Para alcançar o objetivo do estudo foi desenvolvido um questionário composto por duas partes. Na primeira parte foi levantado o perfil do entrevistado como: gênero, faixa etária, grau de instrução e também informações a respeito da frequência em que dirige e envolvimento em acidentes de trânsito. Na segunda parte os entrevistados responderam por meio do uso de escala de diferencial semântico, a quatro questões, sendo que a primeira abordava sobre os sentimentos que as campanhas pode despertar no entrevistado, a segunda era sobre a influência do vídeo na atitude do entrevistado, a terceira o entrevistado avaliava os efeitos sonoros e visuais da campanha, e na quarta o entrevistado avaliava itens sobre a capacidade do vídeo em prender a atenção do expectador. A Figura 2, apresentada a seguir, mostra a perguntas utilizadas na segunda parte do questionário utilizado na pesquisa.
Figura 2: Questionário utilizado na pesquisa 3.3 Teste piloto
Foi realizado um teste piloto com três motoristas de diferentes graus de instrução para testar o instrumento. Conforme aponta Marconi e Lakatos (2003) a pesquisa piloto contribui para avaliar se o instrumento está claro para o entrevistado, ou seja, possibilita verificar se o entrevistado consegue entender todas as perguntas. As pessoas que responderam ao instrumento afirmaram ter compreendido e entendido com clareza todas as questões do questionário.
professor pesquisadores, já que teriam que convocar pessoas e marcar um horário disponível para todas irem a um local determinado, o que nem sempre seria possível. Assim, para a realização do teste final, foi utilizado um aparelho notebook com caixas de som, onde os pesquisadores se dirigiram até aos entrevistados, tornando a pesquisa mais eficaz.
3.4. Levantamento dos dados
O local escolhido para a realização da pesquisa foi o Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais Campus I (CEFET MG), localizado na Av. Amazonas, 5253, Nova Suíça – Belo Horizonte. Foram aplicados 32 testes para a pesquisa, sendo 12 aplicados no dia 14 de outubro de 2015 e 20 aplicados no dia 16 de outubro de 2015. Foram entrevistados professores e funcionários do CEFET MG Campus I, em seus devidos departamentos, tendo como critério de escolha pelos pesquisadores os candidatos que possuíam carteira nacional de habilitação. Os materiais utilizados para a realização dos testes foram notebook, caixas de som, canetas e os questionários. Ao término de cada vídeo, os entrevistados respondiam o questionário, ressaltando-se que as questões eram as mesmas para as quatro campanhas selecionadas. Somente os pesquisadores tinham conhecimento sobre o critério de classificação de cada vídeo.
3.5. Tabulação e análise dos dados
Após o levantamento de campo, os dados foram digitados em planilha do Excel e tabulados de forma a melhorar a interpretação dos mesmos.
3.5.1. Perfil dos entrevistados
A amostra foi composta por 32 motoristas, sendo 16 homens e 16 mulheres. A faixa etária dos entrevistados está compreendida entre 18 e 45 anos de idade, conforme ilustra a Figura 3, apresentada na sequência.
Figura 3: Faixa etária dos entrevistados
Foi levantado a grau de instrução dos entrevistados, bem como, a frequência que os entrevistados dirigem. A Tabela 1, apresentada na sequência, revela a quantidade de motoristas por grau de instrução, bem como, representação em percentual dos diferentes graus de instrução, dentro da amostra.
Tabela 1: Grau de instrução da amostra
Grau de instrução Total %
É possível notar que a amostra foi composta por pessoas de vários graus de instrução, devido os dados terem sidos coletados dentro de uma instituição pública de ensino alcançou-se mais pessoas com o nível de instrução mais elevado, com pós graduação completa.
Levantou-se também a frequência em que os entrevistados dirigem, conforme ilustra a Figura 4 na sequência.
Figura 4: Frequência de deslocamento dos entrevistados
O objetivo de obter essa informação é averiguar com que frequência os entrevistados têm contado com o sistema trânsito na situação de motorista. Ao analisar os dados referentes à frequência em que os entrevistados dirigem nota-se que mais da metade da amostra (59%) afirmou dirigir todo dia, somente 3% da amostra afirmou dirigir raramente
Sobre o envolvimento dos entrevistados em acidentes de trânsito 63% dos entrevistados informou já ter se envolvido em acidentes de trânsito com danos materiais e/ou em acidentes com vítimas feridas, conforme pode ser visto na Figura 5.
Figura 5: Percentual dos entrevistados que já se envolveram em acidentes de trânsito
3.5.2. Cálculo do Grau de influência
Para averiguar a influência das campanhas selecionadas no comportamento dos motoristas entrevistados foi calculado o seu “grau de influência (G.I.)”. Para tal, as respostas obtidas nos questionários foram transformadas em um escore numérico, que foi calculado para cada item
3% 6% 32% 59% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Raramente
No máximo uma vez por semana Algumas vezes por semana Todo dia 0% 13% 37% 50% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Acidente com vítima fatal Envolveu em aciddente com feridos Nunca envolveu Envolveu em acidentes com danos
presente no questionário, por meio da associação de um peso, com base em uma escala de probabilidade, que foi atribuído, para cada item de resposta. A escala de probabilidade representa a influência de cada item no comportamento de um determinado indivíduo. Bottesini (2010) recomenda, para associar a escala de probabilidade à escala de diferencial semântico, considerar que a escala 1, que equivale a “nada” no diferencial semântico, influencia a pessoa em 5% e que “totalmente” (7 na escala de diferencial semântico) influencia em 95%. O autor menciona que os entrevistados podem se comportar de forma diferente de sua resposta. Ou seja, um entrevistado pode considerar ser totalmente influenciado por uma das opções apresentadas, mas esta não ter efeito sobre seu comportamento e vice versa.
A Tabela 2 mostra a atribuição de pesos para cada valor da escala de respostas de uma questão presente no questionário. Esse procedimento foi realizado para todas os itens da segunda parte do instrumento.
Tabela 2: Peso atribuído à escala de diferencial semântico
Por meio de uma média ponderada calculou-se o “grau de influência” (G.I.) de cada uma das opções, multiplicando o peso, apresentado na Tabela 1, de cada resposta pela quantidade em que ocorreram, e dividindo o resultado pelo numero total de respostas, com a aplicação da equação (1).
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( (1)
Onde: G.I. = grau de influência das opções; e n1...7 = quantidade de respostas opções 1 a 7, respectivamente.
G.I. é o peso que está associado, um valor que predomina na escala de resposta, esse valor predominante trata-se de uma ponderação dos valores atribuídos pelos participantes da pesquisa na escala de respostas para um determinado item apresentada ao entrevistado.
3.5.3. Análise das campanhas
Após tabulação dos dados e aplicação da equação 1 com os respectivos pesos apresentados na Tabela 1, obteve-se o grau de influência (G.I) de cada fator, conforme pode ser observado na Tabela 3. Foi feito um ranking com os valores do G.I., para cada efeito da campanha nos quatro vídeos selecionados, e aquele de maior valor se apresenta em destaque na tabela.
Escala de respostas 1 2 3 4 5 6 7
Escala de Probabilidades 5% 20% 35% 50% 65% 80% 95%
Tabela 3: Grau de influência
Efeitos da
campanha Itens
Grau de Influência
Vídeo 1 Vídeo 2 Vídeo 3 Vídeo 4
Sentimento
Tristeza 81,41 61,72 8,28 55,16
Comoção 75,31 75,31 20,94 68,28
Espanto (no sentido de
medo, susto) 56,09 35,00 14,84 37,34 Raiva 29,84 24,22 10,16 20,47 Alegria 6,41 16,72 50,94 13,44 Influência da mensagem Preservação da vida 86,09 85,16 51,41 81,41 A atitude no trânsito 80,47 77,66 67,34 76,72 A importância de obedecer as leis de trânsito 77,19 75,31 67,34 72,03 Influência na reflexão Efeitos visuais 87,03 79,53 50,47 74,38
Sonoplastia (música, ruídos,
efeitos acústicos etc.) 69,69 72,03 74,84 72,03
Prender a atenção Tema abordado 80,94 80,94 66,88 72,03 História 77,19 77,66 69,69 80,00 Frases escritas 65,47 60,31 22,81 34,06 Frases faladas 54,22 77,66 72,03 68,75
OBS: (vídeo 1 conteúdo chocante); (vídeo 2 conteúdo emotivo); vídeo 3 conteúdo cômico) e (vídeo 4 com pessoas famosas)
Observa-se que o item com o maior grau de influência foi o de “efeitos visuais” do vídeo 1 (conteúdo chocante), com 87,03, seguido do item “preservação da vida” também do vídeo 1, com 86,09. Ao todo, o vídeo 1 foi o que mais liderou entre os itens de todos os vídeos selecionados e assistidos pelos entrevistados, tendo causado em médio peso “espanto” (56,09) e em grande peso “tristeza” (81,41) e “comoção” (75,31), tendo o último item empatado em peso com o vídeo 2. Constatou-se que o vídeo 1 possui uma melhor mensagem capaz de influenciar os telespectadores do teste em sua atitude no trânsito (80,47), na importância de obedecer as leis de trânsito (77,19) e na preservação da vida (86,09), além de ter prendido mais a atenção do público nos quesitos “tema abordado” (80,94 novamente empatando com o vídeo 2) e “frases escritas” (65,47). O vídeo 2 (conteúdo emotivo) liderou sozinho apenas o item “frases faladas” (77,66). Os vídeos 3 e 4 (conteúdo cômico e com pessoas famosas, respectivamente) apresentaram menor efeito nos entrevistados, sendo que o primeiro liderou apenas nos quesitos “alegria” (50,94) e “sonoplastia” (74,84), e o segundo venceu os demais vídeos apenas em relação ao item “história” (80,00). O item “raiva” apareceu em menor peso em todos os vídeos.
regulação da ameaça." (CHABROL e DILIGEART, 2008 p. 37). Ou seja, o receptor passa, então, a se protegerem das mensagens, quando essas têm apelo muito negativo, ao invés de se protegerem dos riscos mostrados por elas.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo da pesquisa foi analisar as campanhas televisivas de educação e segurança no trânsito do DENATRAN, e constatar a influência que elas podem exercer no comportamento dos motoristas da cidade de Belo Horizonte. Após o cálculo do grau de influência, foi possível observar que o vídeo com conteúdo chocante obteve maiores resultados em todas as quatro questões do teste, levando a acreditar que campanhas com essa abordagem podem ter mais efeito no comportamento dos motoristas, para que dirijam de maneira mais segura e em respeito à vida e às normas de trânsito. Vale ressaltar que o grau de instrução, bem como, a diferença de gênero, a faixa etária dos entrevistados e o envolvimento dos entrevistados em acidentes não foram fatores que influenciaram a opinião dos mesmos.
Considerando os questionamentos, iniciais que impulsionaram a realização deste estudo, é possível considerar que as campanhas são capazes de promover mudanças nas atitudes de motoristas e conforme apontou o estudo campanhas de conteúdo chocante podem ser mais eficazes nesse sentido.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao CNPq pelo auxílio no desenvolvimento da pesquisa. Agradecem aos motoristas que participaram da pesquisa e ao Departamento de Engenharia de Transportes. Finalmente, os autores agradecem a FAPEMIG pelo auxílio coletivo para participação no evento e ao Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais pela concessão de auxílio financeiro.
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