ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÃO CIVIL
FERNANDO CESAR PENTEADO FERRARIN
Requalificação de waterfronts e sustentabilidade ambiental:
A Operação Urbana da Região do Porto do Rio de Janeiro
FERNANDO CESAR PENTEADO FERRARIN
Requalificação de waterfronts e sustentabilidade ambiental:
A Operação Urbana da Região do Porto do Rio de Janeiro
Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de Mestre em Ciências
Área de concentração: Engenharia de Construção Civil e Urbana
Orientador: Prof. Dr. Alex Kenya Abiko
Este exemplar foi revisado e alterado em relação à versão original, sob responsabilidade única do autor e com a anuência de seu orientador.
São Paulo, 14 de outubro de 2016.
Assinatura do autor ______________________________
Assinatura do orientador _______________________
CATALOGAÇÃO-NA-PUBLICAÇÃO
Ferrarin, Fernando Cesar Penteado
Requalificação de waterfronts e sustentabilidade ambiental: a
Operação Urbana da Região do Porto do Rio de Janeiro / F. C. P. Ferrarin – ed. rev. – São Paulo, 2016. 127 p.
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Construção Civil.
1.Sustentabilidade 2.Operações urbanas 3.Portos [Rio de Janeiro] 4.Reciclagem urbana
AGRADECIMENTOS
À minha família pelo apoio incondicional.
Aos meus amigos Diego, Juliano, João e Silvia pela motivação. À Milene pela ajuda e compreensão decisivas nesta etapa.
Ao meu orientador Prof. Dr. Alex Abiko pela confiança, paciência e ensinamentos. À FIESP e ao CTE pela experiência e conhecimento adquiridos durante este período. Aos colegas e amigos da Poli-USP pela convivência extremamente proveitosa e agradável. À Poli-USP e Universität Regensburg pela oportunidade de estudar em ambientes acadêmicos de tão alto nível.
Ao Rogério Santovito e família pela hospitalidade em terras bávaras.
Ao meu ex-orientador, Prof. Dr. Renato Leão Rego, pelos conhecimentos compartilhados que me inspiraram a continuar nesta jornada.
RESUMO
A requalificação de áreas urbanas degradadas e subutilizadas, como waterfronts e áreas
portuárias, representa uma oportunidade singular de desenvolvimento sustentável para as cidades. A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, conhecida com Porto Maravilha, visa requalificar o antigo distrito portuário carioca como uma zona de uso misto e apresenta a sustentabilidade como uma de suas principais diretrizes. O presente trabalho analisa as principais intervenções propostas para a nova configuração da morfologia urbana e nova estrutura de mobilidade do Porto Maravilha. A abordagem, de caráter qualitativo, foca na dimensão ambiental da sustentabilidade, visando prover novas perspectivas e interpretações, sob a ótica da Engenharia Urbana. Os resultados indicam que a operação urbana se relaciona com o contexto mundial, ao demonstrar alinhamento com as principais tendências de sustentabilidade em urbanismo. O adensamento urbano e a prioridade dada à mobilidade otimizam o uso do espaço e infraestrutura, trazendo benefícios concretos para o ambiente urbanizado. No entanto, a ausência de mecanismos eficazes de fiscalização ou itens mandatórios na legislação converte as políticas públicas de sustentabilidade apenas em cartas de intenções. Em médio prazo as dinâmicas externas político-econômicas terão um papel determinante no sucesso ou fracasso da empreitada.
Palavras-chave: Requalificação. Waterfront. Sustentabilidade. Porto Maravilha. Rio de
Rehabilitation of waterfronts and environmental sustainability: the Urban Operation for the Port Region of Rio de Janeiro
ABSTRACT
The rehabilitation of degraded and underused urban areas such as waterfronts represents an unique opportunity for sustainable urban development. The Urban Operation for the Port Region of Rio de Janeiro, known as Porto Maravilha, aims to rehabilitate the former port district as a mixed-use zone and promotes sustainability as one of its main guidelines. This work is a case- study that analyzes the main interventions regarding the new configuration of the urban morphology and the new structure of mobility of Porto Maravilha. The approach focuses on the environmental dimension of sustainability, with the intention to provide new perspectives and interpretations on this project, according to Urban Engineering. The results indicate that it relates to the global context, by alignment with the main trends of sustainability in urbanism. The densification and priority given to mobility optimize the use of urban space and infrastructure, leading to consistent benefits for current and future populations. However, the absence of effective enforcement mechanisms or mandatory elements translates public policies on sustainability into merely letters of intent. In the medium term, the political-economic external dynamics will perform a decisive role in the success or failure of this endeavor.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1– Localização da área de intervenção ... 18
Figura 2– Fluxograma esquemático da metodologia de pesquisa ... 23
Figura 3– Destaque da área de estudo ... 26
Figura 4– Barcelona como modelo de cidade compacta de alta densidade ... 39
Figura 5– Revitalização do centro de Copenhague ... 40
Figura 6– Exemplos de sistemas de drenagem com utilização de arborização ... 41
Figura 7– Vista aérea da área requalificada do novo bairro Hammarby Sjöstad ... 46
Figura 8– Perímetro da área de intervenção e principais avenidas ... 47
Figura 9– Projeto do aterro para ampliação do porto no início do século XX ... 49
Figura 10 – Avenida Central e nova configuração urbanística inspirada em Paris ... 50
Figura 11– Vista aérea do Museu do Amanhã localizado no Pier Mauá ... 53
Figura 12– Corte esquemático representando as novas redes de infraestrutura ... 55
Figura 13– Imagens do desenvolvimento urbano gerado em Puerto Madero ... 60
Figura 14– Modelo de financiamento da operação urbana por meio de CEPACs ... 61
Figura 15– Áreas de comercialização de CEPAC ... 62
Figura 16 –Mapa de delimitação dos setores e subsetores da área de intervenção ... 64
Figura 17– Mapa de novos gabaritos máximos propostos ... 66
Figura 18– Área de intervenção com destaque para as áreas verdes ... 68
Figura 19– Empreendimentos aprovados ou em execução em 13/04/201 ... 70
Figura 20– Proposta da nova estrutura de transportes da zona portuária ... 75
Figura 21 –Plano de hierarquização funcional do novo sistema viário ... 77
Figura 22– Túnel do Binário do Porto com galeria central para o VLT ... 78
Figura 23– Trajeto da Via Expressa com trecho subterrâneo pontilhado ... 79
Figura 24– Trajetos dos novos corredores expressos do BRT TransBrasil... 81
Figura 25– Primeira etapa (azul) e segunda etapa (verde) de implantação do VLT ... 84
Figura 26– VLT modelo Citadis (Alstom) em circulação na Praça Mauá ... 86
Figura 27– Corte esquemático de inserção do VLT em corredor urbano ... 87
Figura 28– Mapa cicloviário proposto da região do Porto Maravilha ... 90
Figura 29– Vista aérea do novo bulevar, armazéns restaurados e passagem do VLT ... 91
Figura 30– Setorização e gabarito máximo por quadra ... 93
Figura 32 – Casario histórico restaurado e Museu de Arte do Rio de Janeiro ... 97
Figura 33 –Densidades e gabaritos propostos ... 99
Figura 34– Nova configuração urbana com vista a partir da Baía da Guanabara ... 100
Figura 35 –Cortes esquemáticos com os campos visuais do Morro da Conceição ... 100
Figura 36– Direções dos ventos predominantes e novo padrão de ocupação ... 101
Figuras 37 e 38– Grandes blocos edificados sem recuos e utilização de brises ... 104
Figura 39 – Via segregada e plataforma de embarque de VLT em Houston, EUA ... 111
LISTA DE TABELAS Tabela 1– Comparativo da emissão de CO2 equivalente ... 88
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AEIS – Área de Especial Interesse Social AEIU – Área de Especial Interesse Urbanístico AQUA – Alta Qualidade Ambiental
BRT –Bus Rapid Transit
CAT – Coeficiente de Aproveitamento do Terreno
CDURP – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro CEPAC – Certificado de Potencial Adicional de Construção
CNU – Congress for the New Urbanism COI – Comitê Olímpico Internacional CPN – Concessionária Porto Novo EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança ETE – Estação de Tratamento de Esgoto
FGTS – Fundo de Garantia do Tempo de Serviço GEE – Gases de efeito estufa
HIS – Habitação de Interesse Social
LEED –Leadership in Energy and Environmental Design
MAR – Museu de Arte do Rio de Janeiro ONU – Organização das Nações Unidas
OUC – Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro PAC – Programa de Aceleração do Crescimento
PPP – Parceria Público-Privada
SAGAS – Saúde, Gamboa e Santo Cristo TO – Taxa de ocupação do terreno TOD –Transit Oriented Development
USGBC – U.S. Green Building Council VLT – Veículo Leve sobre Trilhos ZP – Zona Portuária
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ... 17
1.1.1 Objetivo ... 19
1.1.2 Justificativa ... 19
1.1.3 Metodologia ... 20
1.1.4 Caracterização da pesquisa ... 24
1.1.5 Delimitações ... 25
1.1.6 Estrutura do trabalho ... 26
2. REVISÃO TEÓRICA ... 27
2.1.1 O ambiente urbano ... 27
2.1.2 Desenvolvimento sustentável ... 31
2.1.3 Desenvolvimento urbano sustentável ... 33
2.1.4 Morfologia e mobilidade urbana ... 35
2.1.5 Urbanismo sustentável ... 38
2.1.6 Requalificação urbana de waterfronts ... 43
3. ESTUDO DE CASO: A OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA DA REGIÃO DO PORTO DO RIO DE JANEIRO ... 47
3.1 Contexto histórico ... 48
3.2 Caracterização ... 53
3.2.1 Legislação e gestão ... 56
3.2.2 Estrutura de financiamento ... 59
3.3 Morfologia urbana ... 64
3.3.1 Zoneamento ... 65
3.3.2 Alinhamento das quadras ... 65
3.3.3 Gabarito ... 66
3.3.4 Taxa de ocupação do terreno (TO) ... 67
3.3.5 Coeficiente de Aproveitamento do Terreno (CAT) ... 67
3.3.6 Meio Ambiente ... 67
3.3.7 Parâmetros edilícios ... 69
3.3.8 Empreendimentos imobiliários ... 70
3.4 Mobilidade urbana ... 75
3.4.2 Novo sistema viário ... 77
3.4.3 Transporte público ... 80
3.4.4 Demais formas de infraestrutura de mobilidade ... 89
4. ANÁLISE E DISCUSSÃO ... 92
4.1 Morfologia Urbana ... 93
4.1.1 Meio ambiente ... 97
4.1.2 Análise Microclimática ... 98
4.1.3 Empreendimentos imobiliários ... 102
4.2 Mobilidade Urbana ... 106
4.2.1 A demolição da Perimetral ... 107
4.2.2 Veículo Leve sobre Trilhos – VLT ... 109
4.2.3 Comparação de sistemas de transporte ... 112
4.3 Perspectivas ... 115
5. CONCLUSÃO ... 117
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1. INTRODUÇÃO
A cidade do Rio de Janeiro passou, recentemente, por um momento singular sob a perspectiva urbanística. Com o argumento de preparar a cidade para a recepção de megaeventos esportivos – Copa do Mundo de Futebol em 2014 e Jogos Olímpicos em 2016, – a Prefeitura Municipal aproveitou o momento propício para alavancar um grande número de projetos urbanos na cidade. Situada neste contexto, está em desenvolvimento a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, comercialmente conhecida como Porto Maravilha. Criada em 2009, visa requalificar a antiga zona portuária da cidade transformando-a em um novo distrito de uso misto, reunindo moradia, trabalho e lazer. A operação urbana envolve obras de reconstrução da infraestrutura e requalificação da antiga zona portuária, com os objetivos de promover o incremento populacional e fomentar novos investimentos, estimulando o desenvolvimento econômico e social. Além disso, busca, também, recuperar e valorizar o patrimônio histórico, material e imaterial, ampliar a prestação de serviços públicos, e melhora das condições de mobilidade urbana. Com vistas a valorizar e reintegrar a área portuária à cidade e região metropolitana. Esta intervenção de grande escala representa a maior requalificação urbana já realizada na América Latina (AMSLER, 2011). No Rio de Janeiro, assim como em outras cidades portuárias do mundo, os waterfronts
configuram áreas tradicionalmente negligenciadas pela sociedade e poder público e hoje, em sua maioria, encontram-se degradados, desvalorizados e abandonados. Estes locais possuem as vantagens de serem formados, geralmente, por extensas áreas subutilizadas, localizadas próximas aos centros urbanos e contarem com a presença de atrativos naturais desprezados. Ao se considerar tais atributos, os waterfronts apresentam grande potencial de atratividade e
desenvolvimento, constituindo uma das últimas fronteiras urbanas a serem exploradas.
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Um argumento bastante utilizado para conferir legitimidade a projetos de requalificação urbana é a preocupação social e ambiental. Tais questões proveem conteúdo, significado e relevância ao paradigma da sustentabilidade (XAVIER, 2012). Neste sentido, em sintonia com as atuais demandas da sociedade, o poder público do Rio de Janeiro tem investido esforços em direção ao desenvolvimento sustentável, por meio de políticas públicas, decretos e ações em parceria com o setor privado. O que indica, ao menos nas intenções, um novo direcionamento em relação ao desenvolvimento da cidade. Desse modo, a OUC1 trata-se de um exemplo situado no panorama geral que os governos locais estão focando atualmente. Com base nesse cenário e buscando a generalização das conclusões, elaborou-se a pergunta de pesquisa que orientou o desenvolvimento deste trabalho: a requalificação de waterfronts é
uma alternativa viável para o desenvolvimento urbano sustentável? A partir deste questionamento, buscou-se identificar e analisar os principais fatores e condicionantes relacionados ao desenvolvimento urbano sustentável de um waterfront2. De modo a situar o
objeto de estudo, a Figura 1 ilustra a localização da área de intervenção no Brasil, Estado e município do Rio de Janeiro e a distância média em relação aos principais pontos da cidade.
Figura 1 – Localização da área de intervenção no Estado e cidade do Rio de Janeiro (s/ escala)
Fonte: www.portomaravilha.com.br. Acesso em 03/06/2015
1 Para efeito de simplificação, a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro é
mencionada no decorrer do texto, preferencialmente, por sua sigla OUC.
2 A denominação waterfront é adotada no original em inglês, por se tratar de um termo genérico que abrange
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1.1.1 Objetivo
O objetivo geral desta dissertação é analisar a Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, com foco nas principais estratégias propostas para a reconfiguração da morfologia urbana e nas intervenções previstas para a nova estrutura de mobilidade do projeto, sob a perspectiva da dimensão ambiental da sustentabilidade.
1.1.2 Justificativa
A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro foi escolhida como objeto de estudo de caso por sua representatividade econômica, escopo abrangente e escala urbana, além do relevante significado sociocultural da região portuária carioca. Por se tratar de um caso recente e relativamente pouco explorado sob a ótica da Engenharia Urbana, este estudo visa, principalmente, prover novas perspectivas e interpretações acerca dos aspectos ambientais do projeto. Além de servir como subsídio para fomentar a discussão acerca da sua viabilidade e sustentabilidade enquanto as obras e ações se desenvolvem.
Na cidade do Rio de Janeiro as questões sociais são extremamente sensíveis. A proximidade geográfica entre grupos de níveis econômicos díspares exacerba os abismos sociais existentes na sociedade brasileira. Possivelmente devido a tais fatores, a literatura acadêmica é rica em trabalhos que debatem e criticam, principalmente, a problemática social do Porto Maravilha. No caso especifico desta operação urbana, tais questões podem ser entendidas em termos da ausência de participação pública na tomada de decisões, construção insuficiente de Habitação de Interesse Social (HIS), criação de programas voltados à educação e inclusão social e, principalmente, desapropriação de moradias e realocação da população deslocada pelas obras. A abordagem dessas questões depende da pesquisa de contextos socioeconômicos e avaliação ampla de políticas públicas de desenvolvimento social e inclusão. Sem a intenção de relegar a dimensão social a um segundo plano, pode-se considerar que tais questões estão sendo devidamente amparadas por diversos trabalhos acadêmicos3. A realização de mais um estudo nesta área poderia não agregar conhecimento relevante, tampouco é o objetivo deste trabalho realizar uma crítica social, mas sim, analisar o projeto sob a ótica da Engenharia Urbana.
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Igualmente importante no caso de uma operação urbana, a estruturação financeira, o comportamento do mercado imobiliário e as conjunturas político-econômicas no cenário nacional e global são fatores determinantes para a sua viabilidade e desenvolvimento. As questões econômicas são muito dinâmicas e dependem de fatores políticos e externalidades de difícil previsão e controle. O estudo deste tema complexo exigiria um trabalho com foco aprofundado e específico em economia, que, tampouco, é o objetivo e especialidade deste4. A estruturação financeira e perspectivas do mercado imobiliário local foram brevemente abordadas, com o intuito de auxiliar na compreensão dos objetivos macro e características fundamentais do projeto e suas repercussões no processo de desenvolvimento.
Após identificadas estas condicionantes, verificou-se, ao mesmo tempo, a relativa ausência ou pouca relevância da dimensão ambiental da sustentabilidade em trabalhos acadêmicos sobre o Porto Maravilha, com algumas exceções5. De acordo com Silva e Romero (2011), a carência de estudos a respeito de revitalizações de áreas portuárias que empreguem a sustentabilidade como premissa decorre, entre outros fatores, da dificuldade de se estabelecer parâmetros adequados à realidade brasileira. Com vistas a suprir em parte esta lacuna, buscou-se aprofundar o estudo da dimensão ambiental da sustentabilidade, com o intuito de eleva-a novamente ao seu papel de relevância. Sem a pretensão de ser um trabalho inédito, o estudo explora o tema na intenção de descobrir novas problemáticas, renovar perspectivas existentes e questionamentos, preparando o caminho para futuras pesquisas.
1.1.3 Metodologia
A metodologia empregada consiste em uma pesquisa de caráter exploratório e estudo de caso com abordagem qualitativa, no sentido de desenvolver um maior entendimento sobre a natureza do problema analisado. O trabalho correlaciona, de forma analítica e qualitativa, o que o projeto de requalificação oferece como objeto de pesquisa e reflexão. O método adotado possibilitou a análise e interpretação do projeto a partir dos dados e informações encontrados. Para alcançar tal objetivo, foram cumpridas as seguintes etapas durante o desenvolvimento do trabalho:
4 Para mais informações, podem ser verificados os trabalhos de Medeiros (2015) e Amsler (2011).
5 Os trabalhos de Batista (2014) e Motta (2013), ambos do Programa de Engenharia Urbana da Escola
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• Construção de quadro teórico relacionado à problemática ambiental urbana e aos agentes e dinâmicas que regem as práticas de planejamento e gestão urbana atuais; • Conceptualização de desenvolvimento sustentável, sustentabilidade ambiental,
desenvolvimento urbano sustentável e urbanismo sustentável;
• Abordagem dos principais elementos envolvidos na requalificação de waterfronts, a
fim de extrair lições relevantes e recomendações baseadas na experiência mundial; • Contextualização do processo histórico de transformações socioespaciais da Região do
Porto do Rio de Janeiro e os eventos que motivaram a sua requalificação;
• Compreensão da estruturação financeira, dos principais atores e conjunturas político-econômicas determinantes para a concepção e viabilidade da operação urbana;
• Caracterização das principais estratégias e intervenções para a reconfiguração da morfologia urbana e nova estrutura de mobilidade da área de intervenção;
• Análise das principais estratégias em intervenções em morfologia e mobilidade urbanas, sob a perspectiva da sustentabilidade ambiental.
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O estudo de caso consiste na etapa de caracterização técnica e físiomorfológica do projeto. Foram investigados os seguintes aspectos ou elementos estruturais da organização física: zoneamento; uso e ocupação do solo; densidade construtiva; gabaritos; sistema viário; infraestrutura; meios de transportes; equipamentos públicos; redes de saneamento (água, esgoto, drenagem); e áreas verdes. Os fundamentos foram extraídos a partir do levantamento de dados de fontes oficiais e publicamente acessíveis, tais como: projetos de infraestrutura e urbanismo; documentos e informações disponibilizados pela prefeitura do Rio de Janeiro; empresa gestora do projeto (CDURP); consórcio responsável pela execução das obras (Porto Novo); e Cidade Olímpica – companhia organizadora dos Jogos Olímpicos de 2016.
Após plena apreensão do objeto de estudo, desenvolveu-se a análise da sustentabilidade ambiental, balizada em termos de dois eixos fundamentais: morfologia e mobilidade. A metodologia adota uma abordagem sistêmica ao analisar como tais fatores e seus respectivos elementos individuais se inter-relacionam na construção do sistema urbano. O método é constituído por análises secundárias de bancos de dados quantitativos e observações qualitativas de documentos disponíveis, assim como interpretação de mapas e imagens da área de intervenção, que servem de apoio a este banco de dados. Os resultados e conclusões de artigos, teses e dissertações relacionados ao tema orientam e auxiliam na correta utilização dos critérios empregados. A execução das obras foi verificada por meio de pesquisa de campo com visitas técnicas in loco, portais eletrônicos e reportagens publicadas na imprensa.
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Figura 2 – Fluxograma esquemático da metodologia de pesquisa
Fonte: Autor (2016) Aplicação
REVISÃO TEÓRICA
Conceptualização Sustentabilidade
Requalificação de Waterfronts
Urbanismo Sustentável
Desenvolvimento urbano sustentável
Morfologia e mobilidade urbana
CONCLUSÃO
Ambiente urbano
Morfologia
Caracterização Legislação
e Gestão
Desenvolvimento urbano sustentável
Financiamento
ESTUDO DE CASO
Contexto histórico
Escopo
Uso e ocupação do solo e Gestão
Empreendimentos imobiliários Setorização
Mobilidade Novo sistema
viário Transporte público
Elevado da Perimetral
Morfologia urbana
ANÁLISE E DISCUSSÃO
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1.1.4 Caracterização da pesquisa
Como método de pesquisa, o estudo de caso é uma estratégia escolhida ao se examinar acontecimentos contemporâneos. Segundo Bruyne, et al. (1991), o estudo de caso reúne informações tão numerosas e detalhadas quanto possível com objetivo de apreender a totalidade de uma dada situação. Para tanto, recorre a técnicas de coleta de dados variadas, tais como: observações, entrevistas, documentos, normas, projetos e certificações existentes. Um critério que justifica a escolha do estudo de caso como abordagem adequada de um problema de pesquisa é se tratar de fenômeno pouco investigado, o qual exige estudo aprofundado de poucos casos, que leve à identificação de categorias de observação ou à geração de hipóteses para estudos posteriores. O estudo de caso como estratégia de pesquisa caracteriza-se pelo interesse em casos individuais e não pelos métodos de investigação, que podem ser variados, tanto qualitativos como quantitativos (YIN, 2010).
O estudo de caso qualitativo constitui uma investigação de uma unidade específica, situada em seu contexto, selecionada segundo critérios predeterminados e, utilizando múltiplas fontes de dados, se propõe a oferecer uma visão holística do fenômeno estudado. Ao situar o estudo na discussão acadêmica mais ampla, o pesquisador posiciona a questão estudada ao recorte de sua própria pesquisa, possibilitando a aplicação de suas conclusões a outros contextos e contribuindo para o avanço do conhecimento e a construção de teorias. O pesquisador deve relatar seu caso sabendo que ele será comparado a outros e, por isso, deve descrevê-lo detalhadamente para que o leitor possa fazer boas comparações.
Outro ponto relevante para o entendimento dos métodos empregados neste trabalho é em relação à diferença conceitual entre avaliação e análise. De acordo com Macedo (2010), os dois conceitos podem ser expressos pelas seguintes definições:
• Avaliação significa a comparação de um resultado alcançado com resultado desejado. Avaliar corresponde a observar, pesar, contar, medir um fenômeno, compará-lo a um padrão desejado, um desempenho histórico, uma meta estabelecida, e, concluir se o fenômeno alcançou o que era esperado.
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A avaliação visa apresentar, descrever e comparar os resultados obtidos, enquanto a análise tem a ver com a interpretação dos resultados para descobrir as causas do resultado alcançado, envolvendo um exercício de compreensão sobre o que os dados mostram, fazendo referência a projetos, estudos ou pesquisas anteriores, que alcançaram resultados similares ou distintos. O produto da avaliação é a conclusão de que se chegou ou não ao resultado desejado, enquanto que o produto da análise é a síntese da avaliação, seguida da identificação dos fatores, das causas do resultado, que permitirão recomendar ações e soluções. Ao analisar, podem-se prospectar ações futuras, baseando-se em boas práticas passadas ou em novas ações, visando constituir um futuro de melhores resultados (MACEDO, 2010).
A partir dessas considerações, conclui-se que uma avaliação não seria suficiente para oferecer um diagnóstico preciso do objeto de estudo de caso, cabendo então uma análise para identificar as causas e apontar soluções para os problemas encontrados.
1.1.5 Delimitações
A sustentabilidade é um tema amplo e complexo, assim como a área de intervenção urbana da OUC compreende um território extenso e heterogêneo. Com o objetivo de simplificar, focar e aprofundar a pesquisa, é fundamental contextualizar os limites e abrangência deste trabalho, tanto físicos como conceituais. A análise sob a perspectiva da dimensão ambiental da sustentabilidade irá nortear o desenvolvimento do trabalho, sem se aprofundar nas dimensões social e econômica, conforme fundamentado no item 1.2 Justificativa. Em relação aos limites geográficos da pesquisa, o estudo explora os possíveis impactos na escala de distrito, em uma área específica pré-determinada, sem considerar o entorno metropolitano.
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Figura 3 – Perímetro de intervenção com destaque para a área de estudo (s/ escala)
Fonte: Autor (2016)
1.1.6 Estrutura do trabalho
O primeiro capítulo é composto pela Introdução e seus subitens, que caracterizam a pesquisa. O Capítulo 2 constitui a Revisão Teórica e expõe, por meio de uma abordagem conceitual, um panorama geral sobre a crise ambiental urbana e os principais conceitos e paradigmas no campo teórico do desenvolvimento urbano sustentável. A revisão teórica versa, ainda, sobre a morfologia urbana, mobilidade, cidade compacta e requalificação de waterfronts no mundo.
O Capítulo 3, Estudo de Caso, contextualiza o processo de desenvolvimento e caracteriza os principais elementos do objeto de estudo. A contextualização visa construir um pano de fundo para o entendimento dos objetivos macro da Operação Urbana. A evolução histórica da região portuária e os fatores que motivaram a sua requalificação situam o projeto em relação ao contexto de transformações socioespaciais e econômicas em que está inserido. A caracterização técnica e fisiomorfológica das principais estratégias e intervenções fornece o embasamento necessário para o próximo capítulo.
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2. REVISÃO TEÓRICA
2.1.1 O ambiente urbano
A cidade é uma concentração de pessoas e edifícios que apresentam características sociais, políticas e econômicas específicas de seu contexto cultural. Como hábitat artificial do homem, a cidade constitui um ecossistema antrópico, onde o grau de transformação da natureza atinge seu nível mais elevado. O ambiente urbano é altamente complexo e heterogêneo, e transforma rapidamente seus padrões, configurações e recursos. O desenvolvimento urbano resulta em intensa e profunda manipulação do ambiente natural, que reverte em acentuadas modificações sobre a paisagem, a comunidade e seus habitantes (BERTOLDI, 2005).
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As grandes cidades apresentam características intrínsecas de expansão horizontal e vertical, onde a urbanização intensiva praticamente desvincula o ser humano de sua relação com a natureza. Segundo Tucci (1997), o processo de ocupação de espaços urbanos no Brasil não considera aspectos fundamentais de planejamento urbano. Devido ao rápido crescimento, muitas cidades latino-americanas demonstram pouca coesão entre planejamento, arquitetura, clima e hábitos culturais, afetando diretamente a qualidade ambiental (SMOLKA, 2013). A escassez e alto valor de terrenos, infraestrutura saturada, trânsito, poluição e violência dificultam o desenvolvimento em áreas densamente urbanizadas. Assim, os centros das grandes cidades são gradativamente esvaziados e subutilizados, com vastas quantidades de imóveis desocupados e vazios urbanos, o que agrava o ciclo de desvalorização e degradação. Por outro lado, a redução das atividades comerciais e residenciais nos centros contrasta com a expansão acelerada e sem planejamento dos subúrbios ou periferias, em um padrão de ocupação conhecido como “urbanização dispersa” (ANDRADE et al., 2013).
Na ausência de opções dentro do perímetro urbano, as cidades buscam terras acessíveis para crescimento em áreas cada vez mais afastadas, esparramando-se de forma dispersa, com baixas densidades populacionais e grandes vazios urbanos. Este padrão de ocupação consome grandes extensões de terras rurais produtivas, promove a destruição de florestas, impermeabiliza o solo, se apropria de hábitats e recursos naturais. Seu funcionamento exige vultosos investimentos públicos em infraestrutura, aumenta a demanda por energia e transportes, promove o uso intensivo de automóveis como único meio de deslocamento, gerando poluição e congestionamentos (SILVA; ROMERO, 2011). Este processo é conhecido
como “suburbanização” ou “urban sprawl 6”, característico das cidades norte-americanas.
Nos países em desenvolvimento, o crescimento acentuado da população não é acompanhado do devido crescimento da infraestrutura e resulta em cidades desiguais. As cidades passam a
ser “divididas”, gerando uma cidade formal e outra informal num mesmo espaço, cujas inter-relações mostram-se cada vez mais complexas e conflituosas (ABIKO, MORAES, 2009). Em geral, o padrão de crescimento imobiliário formal está concentrado no entorno das áreas centrais, enquanto que o crescimento das periferias ocorre na forma de assentamentos ilegais,
6 O fenômeno do “urban sprawl”, ou “espalhamento urbano”, ocorre na forma de assentamentos dispersos,
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fora dos limites dos padrões e leis urbanísticas, em grande parte, ignorados pelo poder público e investimento privado. As áreas mais valorizadas das cidades, que contam com infraestrutura consolidada e onde a produção imobiliária formal é constante, estão fora do alcance das populações de baixa renda (NOBRE, 2004).
O crescimento desordenado registra-se, sobretudo, nas áreas periféricas e ecologicamente sensíveis, onde a ocupação informal é intensa, com infraestrutura inadequada ou inexistente, enquanto que os centros consolidados são sistematicamente abandonados pela população e poder público (LUNGO, 2001). A ausência de alternativas de moradias legais produz como uma de suas consequências mais negativas as agressões ambientais. Ecossistemas frágeis –
margens de córregos, encostas deslizantes, várzeas inundáveis, áreas de proteção de mananciais – são ocupados majoritariamente pela população de baixa renda, mas também por empreendedores e especuladores imobiliários. As ocupações irregulares cobram um alto preço do meio ambiente, como a extinção de nascentes e a erradicação de áreas agriculturáveis, fundamentais para fornecimento de água e produção de alimentos (TUCCI, 1997).
Do mesmo modo, mesmo em países em desenvolvimento, a busca por novas áreas para o desenvolvimento imobiliário leva à expansão da área urbanizada em zonas suburbanas, desprovidas de infraestrutura e ambientalmente sensíveis. As mudanças demográficas e econômicas das últimas décadas influenciaram a expansão de diversos novos tipos de empreendimentos nas regiões metropolitanas brasileiras. Desde grandes conjuntos habitacionais para população de baixa renda à proliferação de condomínios fechados, exclusivos para grupos de renda média-alta, que coexistem com grandes shopping-centers
situados à beira de rodovias, replicando o modelo de suburbanização norte-americano.
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De acordo com Silva e Romero (2011), o padrão de expansão horizontal ilimitada das cidades, à custa do meio ambiente, configura um padrão de crescimento caro, ultrapassado e altamente insustentável. A tendência é que a situação se agrave se os sistemas de planejamento urbano não forem repensados. Os enormes desafios enfrentados pelas cidades em determinadas áreas, como as mudanças climáticas, energia, pobreza, saúde, habitação e transporte, exigem uma abordagem integrada. A necessidade de orientar o crescimento e gerir a cidade, preocupando-se com os problemas ambientais, habitacionais, viários e de infraestrutura, de forma integrada e mais flexível, é cada vez mais urgente, para a melhoria da qualidade de vida dos habitantes dos centros urbanos (ANDREATTA, 2008).
Em função da ocupação intensa e desordenada do espaço urbano, torna-se necessário estabelecer parâmetros de crescimento das cidades, para evitar assentamentos em áreas ambientalmente inadequadas e o comprometimento da qualidade do ar e recursos hídricos. Uma gestão urbana adequada pode auxiliar a manter o crescimento afastado de ecossistemas frágeis que necessitem ser preservados. Tal política, no entanto, deve estar baseada em diretrizes de uso e ocupação do solo nas quais se estabeleçam não apenas as regras e as punições para seu não cumprimento, mas principalmente que orientem a ocupação do espaço urbano e de suas áreas de expansão (ABIKO, MORAES, 2009).
Nas últimas décadas, os problemas ambientais não se concentram mais exclusivamente nas esferas locais e regionais e são agora considerados como globais. As mudanças climáticas e a destruição de hábitats, acelerados pelo padrão contínuo de expansão urbana, posam como significativos desafios. Os desequilíbrios ambientais alertam a sociedade acerca dos efeitos que os ataques ao meio ambiente podem produzir e passaram a constituir um fator de preocupação dos Estados e da comunidade científica. Levando-os a repensar novas estratégias para enfrentar estas novas questões de ordem mundial (HERZOG, 2011).
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2.1.2 Desenvolvimento sustentável
A Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente Humano, organizada pelas Nações Unidas (ONU) e realizada em 1972 em Estocolmo, Suécia, é reconhecida como um marco definitivo na busca do equilíbrio entre desenvolvimento econômico e preservação ambiental. Em 1987, a Comissão Mundial para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (WCED), também da ONU, publicou o relatório “Nosso Futuro Comum” (“Our Common Future”, também conhecido como Relatório Brundtland). Este relatório profere a definição mais amplamente
aceita e difundida do conceito de desenvolvimento sustentável, definido como “[...] aquele que satisfaz as nossas necessidades atuais sem comprometer a capacidade de satisfazer as necessidades das gerações futuras” (WCED, 1987, p. 43).
Como resultado desta publicação, um intenso debate foi desencadeado em todos os níveis sobre a sustentabilidade e, desde então, muito progresso foi alcançado para elevar a consciência e conhecimento a respeito do tema. No entanto, ainda hoje existe muito debate
sobre o que a palavra “sustentabilidade” realmente significa. De acordo com Warren (2009), o
conceito clássico do Relatório Brundtland é uma definição simples e resumida, retirada de um relatório abrangente, e tem sido inútil, levando à imprecisão sobre o conceito de desenvolvimento sustentável. A palavra “sustentabilidade”, por ser muito ampla e abstrata, tornou-se praticamente ineficaz, com o seu significado aparentemente expandido para incluir virtualmente quase tudo. Esta definição tem recebido diversas críticas por ser pouco operativa e pela sua ambiguidade, o que não impede que ações sejam efetivadas, inclusive de recuperação de áreas urbanas (ABIKO, MORAES, 2009).
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Para Veiga (2014), o desenvolvimento não deve se limitar unicamente aos aspectos sociais e econômicos, não considerando as complexas relações entre o futuro da sociedade e do planeta. Existe uma evolução compartilhada entre dois sistemas, regidos por escalas de tempo e espaciais distintas. A sustentabilidade no tempo da sociedade dependerá de sua capacidade de considerar os preceitos de prudência ecológica e bom uso da natureza. O desenvolvimento sustentável deve ser socialmente includente, ambientalmente sustentável e economicamente sustentado no tempo. Faz-se necessário enfrentar esses desafios para que não se comprometa o futuro da humanidade por mudanças climáticas irreversíveis e deletérias.
A proliferação de indicadores nessas três dimensões (ambientalmente correto; economicamente viável; socialmente responsável) foi tão intensa que gerou uma espécie de nevoeiro intelectual sobre a mensuração da sustentabilidade. Pode-se constatar a evidência de que não há um indicador único que revele simultaneamente o grau de sustentabilidade do processo socioeconômico e o grau de qualidade de vida decorrente. Ainda que sejam duas características complementares, não existe um método contábil ou estatístico capaz de gerar uma única fórmula sintética em que ambos sejam expressos. Essa abordagem esbarra no obstáculo metodológico da quantificação em valores de muitos ativos fundamentais, especialmente de recursos naturais estratégicos. Como resultado, os resultados não têm sido convincentes ou persuasivos (VEIGA, 2010).
Dito isso, buscou-se limitar o grau de abrangência e, consequentemente, da complexidade do conceito de sustentabilidade a ser empregado no desenvolvimento desta pesquisa. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente (2000), o desafio de definir um modelo de desenvolvimento que compatibilize crescimento econômico, conservação de recursos naturais e um projeto de sociedade produziu uma série de definições relacionadas à sustentabilidade, entre as quais uma é de especial relevância para o direcionamento deste trabalho7, a saber:
Sustentabilidade ambiental: relacionada à capacidade de suporte dos ecossistemas associados de absorver ou se recuperar das agressões derivadas da ação humana (ação antrópica), implicando um equilíbrio entre as taxas de emissão e/ou produção de resíduos e as taxas de absorção e/ou regeneração da base natural de recursos.
7 Os aspectos que, neste trabalho, se entendem como “ambientais” estão relacionados ao meio físico, visando à
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2.1.3 Desenvolvimento urbano sustentável
Dentro do amplo contexto da sustentabilidade, as "cidades sustentáveis" tornaram-se o principal paradigma de desenvolvimento urbano nas últimas décadas no mundo (WHITEHEAD, 2003). Em um mundo altamente urbanizado, a sustentabilidade urbana exerce um papel fundamental na busca pela mitigação dos impactos negativos das atividades humanas no ambiente natural e construído. Todavia, cabe interpretar o que se entende exatamente por sustentabilidade quando aplicada ao meio urbano, no sentido de determinar quais são os parâmetros mais adequados para propiciar o desenvolvimento urbano sustentável. Segundo Haughton e Hunter (1994), este conceito gira em torno dos seguintes impactos gerados pelos processos de urbanização:
1. Substituição do espaço edificado existente, muitas vezes em condições de habitabilidade, por novas construções;
2. Incompatibilidade entre a limitação da oferta de recursos energéticos e a matriz de transportes urbanos adotada;
3. Contaminação gerada pelas atividades humanas, principalmente, relacionada ao uso intensivo do automóvel e à queima de combustíveis fósseis;
4. Destruição do hábitat natural ocasionada pela expansão urbana contínua.
No âmbito da engenharia urbana, a cidade sustentável é definida quando os recursos são utilizados de forma eficiente, os sistemas mapeados, as perdas e incertezas são identificadas (WILLIAMS, 2010). Na engenharia civil, a construção sustentável pode ser definida como um sistema construtivo que promove alterações conscientes no entorno nas três principais e mais discutidas dimensões: econômica, de forma a atender as necessidades de edificação e uso do homem moderno; ambiental, preservando o meio ambiente e os recursos naturais; e social, garantindo qualidade de vida para as gerações atuais e futuras (IDHEA, 2013).
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A densidade populacional é um importante princípio da sustentabilidade urbana. A criação de tecidos urbanos compactos aproxima as pessoas e as atividades em uma estrutura integrada de vida e trabalho. Tal configuração morfológica diminui a necessidade de deslocamentos intra-urbanos, otimiza a infraestrutura, incrementa o uso e ocupação do solo, promove a eficiência no consumo de materiais, energia e água, reduz a pegada ecológica e favorece a existência de áreas verdes e espaços abertos integrados à malha urbana (LERNER, 2009).
O segundo princípio está relacionado com a matriz de transporte adotada. De modo geral, densidades populacionais baixas são compatíveis com sistemas de transporte de baixa capacidade, como o automóvel, e vice-versa. Centros urbanos com densidades populacionais elevadas viabilizam economicamente a implantação de transporte público de alta capacidade, pela maior presença de potenciais passageiros. A adoção de transporte de massa representa a redução de custos energéticos e ambientais per capita (LERNER, 2009).
Atualmente, os meios de transporte representam a principal fonte de contaminação atmosférica nas grandes cidades do mundo, em lugar da poluição industrial, a maior geradora de contaminação em décadas anteriores. Nessa conta, os automóveis e ônibus são os principais responsáveis pela poluição do ar nas grandes cidades. Portanto, há que se priorizar a implantação de sistemas de transporte de alta capacidade e não poluentes, como o ferroviário (trens, metrôs e VLT) que utiliza a eletricidade como força motriz, ao contrário da queima de combustíveis fósseis por automóveis e ônibus. Evidentemente, há que se considerar os impactos gerados na geração e distribuição dessa energia (NOBRE, 2004). A interação entre a morfologia e a mobilidade urbana tem sido uma questão-chave na busca para o desenvolvimento urbano sustentável. O espaço urbano é determinado por meio da forma física e arranjo de suas partes num entendimento sistêmico, onde o desenho das ruas ou, mais precisamente, o traçado viário constitui o elemento estruturador. A associação entre o layout urbano e as estratégias de redução de impacto ambiental dos sistemas de
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2.1.4 Morfologia e mobilidade urbana
As características de uma cidade variam em densidade, população, diversidade de usos e diferentes tipologias de construções. Esta multiplicidade ocorre por conta de costumes regionais, economia, clima e condições topográficas. O tecido urbano é configurado pelo sistema viário, padrão do parcelamento e uso do solo, aglomeração e isolamento entre as edificações, assim como pelos espaços livres. O espaço urbano resulta da composição de edificações, ruas, quadras e lotes, parques, praças e monumentos nos seus mais variados arranjos. O que mais se destaca no desenho de uma cidade é a sua tessitura, ou seja, a trama de seus elementos urbanos (REGO, 2009).
De acordo com Marins e Romero (2012), “a morfologia urbana, frequentemente referida como estrutura ou mesmo malha urbana, é resultado da combinação de diversos elementos que formam as áreas ocupadas, livres, com vegetação ou pavimentação, com volumetrias, materiais e cores diversas.” Para Andreatta (2008), a configuração do espaço urbano decorre de múltiplos fatores: a forma e as tipologias de ocupação e uso do solo urbano, e a ocupação espontânea, influenciadas pelo mercado imobiliário, sistema viário e transportes, topografia, hidrografia, disponibilidade de redes de infraestrutura, equipamentos e serviços. Em relação às interdependências desses elementos, Marins (2014) define que:
A morfologia urbana está física e funcionalmente integrada aos subsistemas técnicos urbanos, formados pela infraestrutura e pelos serviços públicos urbanos e responsáveis pelo transporte e circulação de pessoas e mercadorias, além do fornecimento de água e energia, transmissão de dados e coleta e tratamento de esgotos e resíduos. Há profunda interdependência entre esses elementos, no que tange à demanda por serviços resultante da densidade populacional e à capacidade dos sistemas, às formas de uso e ocupação do solo e às características das redes de infraestrutura. O nível e a qualidade das interações impactam na eficiência e na qualidade de cada um desses elementos e da área urbana como um todo, em termos econômicos, sociais e ambientais.
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Matthews e Turnbull (2007) examinam a relação entre o layout das ruas de um bairro,
proximidade de comércio e valores de propriedade, e concluem que as pessoas valorizam bairros de uso misto com acessibilidade fácil a lojas, serviços e outros locais não residenciais. O valor da terra, considerando todo o sistema de transporte (transporte coletivo, veículos individuais e pedestres), compreende o efeito positivo do acesso conveniente a comércio e serviços, compensados pelos efeitos negativos das externalidades (congestionamento, barulho, lixo, etc.), associados a atividades comerciais e industriais.
A rede de transportes é um conjunto de origens e destinos das viagens. A interação entre os sistemas de transporte e uso do solo ocorre, principalmente, em termos de acessibilidade, pois está associada com a facilidade de circulação das pessoas entre diversos lugares. Assim, a acessibilidade é uma medida de esforço (ou vontade) de superar uma separação espacial. Quanto mais acessível uma área é para os vários tipos de atividades nela realizadas, maior será o seu potencial de crescimento e desenvolvimento (MACHADO et al. 2013).
A melhoria da acessibilidade por meio da implantação de meios de transporte de massa reduz os custos de deslocamento, atrai atividades de comércio e valoriza os imóveis, que, por sua vez, geram mudanças no uso do solo e influenciam no aumento da quantidade de viagens geradas (MACHADO et al., 2013). O desenho urbano deve promover o uso misto, com um padrão descentralizado de local de trabalho/moradia, a fim de reduzir as viagens e custos de deslocamento e, como resultado, reduzir os efeitos negativos das externalidades de transporte. Para Lerner (2009), as estratégias de mobilidade devem se somar ao desenho urbano, a uma estrutura de crescimento que as articule em um todo coerente, formando uma trama sistêmica
– territorial, econômica, social – na qual diferentes modos de deslocamento, densidades mistas, uso e ocupação do solo, e diversas atividades se ancorem e prosperem. Para cada novo investimento em transporte, os governos locais devem responder com alterações de zoneamento que propiciem o aumento da densidade populacional e promovam o uso misto. Qualquer proposta para buscar a sustentabilidade urbana deve, necessariamente, passar pela questão da mobilidade, um dos temas cruciais para a cidade do século XXI.
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apenas arranhar a superfície. A mobilidade varia de acordo com a oferta e as condições dos meios de transporte, a acessibilidade à rede (custo de utilização, acessibilidade física) e a forma urbana dentro da qual se repartem os geradores e atratores de tráfego (LERNER, 2009). No Brasil, grande parte da precariedade da mobilidade urbana se deve à predominância do modo rodoviário sobre os demais meios de transporte. A matriz de transportes brasileira apresenta elevado impacto ambiental e é pouco eficiente do ponto de vista econômico. A falta de investimentos em transporte público e os incentivos à indústria automobilística resultaram no aumento da dependência e preferência do transporte individual sobre o coletivo. Os desdobramentos do equacionamento equivocado das prioridades são vividos diariamente nas grandes cidades. Expressos na forma de congestionamentos, poluição atmosférica e sonora, dificuldades de financiamento para investimentos em transporte público, acesso precário aos serviços e oportunidades, e comprometimento do direito fundamental de ir e vir.
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2.1.5 Urbanismo sustentável
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O aumento da densidade diminui o custo relativo de implantação da infraestrutura e de transportes, reduzindo a necessidade de expansão da cidade para áreas periféricas e a consequente destruição do meio ambiente. O transporte público pode ser mais racional e eficiente, o que diminui a demanda por automóveis, libera o tráfego das ruas e reduz a consequente contaminação do ar e poluição sonora. Este modelo de planejamento aprimora a paisagem urbana e o espaço público, ao mesmo tempo que reduz os impactos observados nas cidades difusas (SILVA; ROMERO, 2010). Esta forma urbana compacta e diversa pode ser observada nas cidades europeias em geral, como por exemplo, Barcelona (Figura 4).
Figura 4 – Barcelona como modelo de cidade compacta de alta densidade
Fonte: http://skyscrapercity.com. Acesso em: 28/09/2016
As densidades elevadas associadas ao transporte de alta capacidade favorecem o surgimento de atividades econômicas de comércio e serviços, em função da concentração de pessoas e passageiros, atendendo a comunidades locais e encorajando o pedestrianismo (NOBRE, 2004). Para isso, as residências, transporte público, trabalho e serviços devem se localizar a
uma distância “caminhável”, que, segundo o USGBC (2009), “é o percurso médio que a maioria das pessoas consideraria percorrer a pé para realizar suas atividades diárias”. Essa distancia corresponderia a aproximadamente 400 metros ou 5 minutos de caminhada.
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A diversidade de usos é um aspecto integral para a vitalidade urbana, a combinação não se limita a residencial e comercial, mas também deve incluir uma variedade de estabelecimentos. A diversidade de usos em uma mesma área promove a redução dos deslocamentos casa-trabalho-casa e permite a construção de bairros dinâmicos, caracterizados pela presença de atividades durante todo o dia. O uso misto evita que áreas centrais, predominantemente comerciais, fiquem abandonadas à noite e nos fins de semana (NOBRE, 2004).
De acordo com Gehl (2015), os fatores-chave para estimular a vida nas cidades são: rotas diretas, lógicas e compactas; espaços públicos de dimensões compactas; e uma clara hierarquia entre os locais mais importantes. Segundo este conceito, uma cidade dinâmica precisa de alta densidade, grandes concentrações de moradias e locais de trabalho, combinação de espaços públicos convidativos e uma massa crítica de pessoas que queira utilizá-los. Cidades vivas requerem estrutura urbana compacta, densidade populacional, distâncias aceitáveis para serem percorridas a pé (400 m) ou de bicicleta (4 km) e espaço urbano de qualidade, com acessibilidade, mobiliário urbano e paisagismo. Algumas dessas qualidades podem ser observadas no centro de Copenhague, capital da Dinamarca (Figura 5).
Figura 5 – Vivacidade urbana no centro revitalizado de Copenhague
Fonte: http://skyscrapercity.com. Acesso em: 28/09/2016
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A densidade, que representa quantidade, deve ser combinada com a qualidade sob a forma de bons espaços urbanos e infraestrutura eficiente. A implantação de uma “infraestrutura verde” protege os recursos naturais e traz uma série de benefícios. Pode consistir em uma rede de espaços permeáveis e arborizados, conectados por meio de corredores verdes recuperados, além de paisagismo e práticas para redução do escoamento superficial. Componentes urbanos como ruas, estacionamentos, telhados, canais e jardins podem oferecer diversos serviços ecológicos como: coleta e drenagem de águas pluviais (Figura 6); redução do efeito ilha de calor e da temperatura interna dos edifícios; aumento da eficiência energética; renovação e limpeza do ar; filtragem das águas de escoamento superficial; melhoria da saúde e qualidade de vida da população; redução de enchentes; e contenção de deslizamentos (USGBC, 2009).
Figura 6 – Exemplos de sistemas de drenagem com utilização de arborização
Fonte: http://skyscrapercity.com. Acesso em: 28/09/2016
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Um dos desafios atuais para as gestões das grandes cidades brasileiras é a ocupação dos imóveis vagos ou subutilizados localizados em áreas centrais, onde há amplo capital social investido. A tendência atual é a reabilitação de edifícios atualmente abandonados para iniciar um processo de repovoamento destas regiões, por meio da produção de unidades habitacionais, o que gerará possivelmente a readequação do próprio espaço urbano. Portanto, não se trata apenas de programas de reabilitação de edificações, mas também de reabilitação de espaços urbanos. Tais ações almejam a produção de um ambiente urbano com qualidade de vida melhor e mais sustentável (ABIKO, MORAES, 2009).
Segundo os autores, ganha força atualmente o cenário de revitalização das regiões centrais, dotadas de infraestrutura completa, mas abandonadas por seus moradores e muitas vezes invadidas por população de baixa renda, contribuindo para a degradação do ambiente construído. Políticos, urbanistas e empreendedores privados estão se voltando cada vez mais para a requalificação de áreas urbanas subutilizadas que apresentem potencial de desenvolvimento.
A requalificação de áreas subutilizadas ou abandonadas e seu aproveitamento racional para fins de implementos urbanísticos pode promover, em escala local, o desenvolvimento de áreas específicas dentro da cidade, ao mesmo tempo em que evita a busca de novas áreas para expansão, além de maximizar o uso da infraestrutura instalada. Bairros existentes possuem a vantagem adicional de contar com a presença de edifícios históricos8 e eventos com relevância cultural.
Para alcançar a sustentabilidade urbana, um conjunto de princípios poderia aumentar a qualidade de vida ao criar espaços que enriqueçam o ambiente urbano. Para isso, os governos locais devem adotar uma atitude proativa e não passiva, de forma a promover práticas de urbanismo e construção sustentáveis. A busca por soluções para o crescimento dentro do perímetro urbano encontra exemplos de práticas e soluções inovadoras, ao planejar e implantar projetos de urbanismo em diversas escalas com foco em sustentabilidade. Assim, a requalificação urbana de áreas degradadas situadas à beira de corpos d´água, ou waterfronts,
apresenta-se como uma oportunidade viável na busca do desenvolvimento urbano sustentável.
8 Jacobs (2011) argumenta que um projeto de requalificação urbana de um bairro histórico degradado deve
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2.1.6 Requalificação urbana de waterfronts
Os projetos de requalificação urbana visam, principalmente, aprimorar a qualidade do ambiente urbano (LA ROCCA, 2010). A requalificação busca a (re)introdução de qualidades urbanas, como acessibilidade ou centralidade a uma determinada área, por meio da construção e recuperação de equipamentos de infraestrutura e a valorização do espaço público, como estratégia de dinamização social e econômica (MOURA et al., 2006). Ainda, o princípio da requalificação urbana assegura a coerência territorial e controla o uso do solo, apoiando uma renovação de funções e formas de apropriação da terra (PEREIRA; SILVA, 2008).
A requalificação urbana apresenta um carácter mobilizador, dinamizador e estratégico, focado principalmente no estabelecimento de novos padrões de organização e utilização do território, para promover o desenvolvimento econômico. Como resultado, promove uma mudança do valor da área em diversos níveis: econômico (atividades econômicas de elevado valor financeiro); cultural (localização de equipamentos culturais); ambiental (recuperação do meio ambiente); e social (recuperação de espaços públicos) (MOURA et al., 2006). As experiências mundiais de requalificação urbana de waterfronts e áreas portuárias (como Barcelona após os
Jogos Olímpicos de 1992, Londres e Bilbao) são particularmente emblemáticas.
Historicamente, os portos foram locais estratégicos que desempenharam funções de intercâmbio, fundamentais para a intensificação e fortalecimento das relações comerciais, assim como para o desenvolvimento da estrutura urbana. As áreas portuárias eram locais vitais para a conformação de centralidades. No meio urbano, o centro é o local de maior acessibilidade, um espaço delimitado e restrito, simbolicamente vibrante e diverso, que representa o ponto mais elevado dentro da hierarquia da estrutura urbana (XAVIER, 2012). Os usos nos waterfronts urbanos foram, muitas vezes, exclusivamente portuários ou
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Com isso, a relação entre a água e a cidade sofreu uma transição. Em geral, os waterfronts
existem hoje como espaços de redundância urbana, como elementos residuais do sistema urbano. A natureza de muitos desses locais é problemática, normalmente, são parcelas subutilizadas, separadas da atividade física, social e econômica do resto da cidade. Devido às circunstâncias históricas, esses sítios são imediatamente adjacentes aos centros das cidades mais antigas. Normalmente, são separados das conexões físicas, culturais e psicológicas que definem cada cidade. Eram os locais de apoio logístico e da indústria e, hoje, não servem mais a essas funções, frequentemente, deixando um trágico legado de contaminação ambiental. A beira-mar como um local de amenidades é um fenômeno relativamente recente. Atitudes em relação à orla mudaram significativamente ao longo dos últimos cinquenta anos. Como locais da indústria e logística, os distritos portuários foram pouco valorizados e, frequentemente, são associados a locais sujos e perigosos na consciência coletiva, ou seja, deveriam ser evitados a todo custo. Na era pós-industrial, as cidades voltaram suas costas para os waterfronts. Apesar dos problemas, muitas cidades ao redor do mundo têm focado nessas
grandes parcelas de terra à espera de requalificação. Essas bordas da cidade assumiram novos significados e são agora os locais de (re)construção do espaço urbano (MARSHALL, 2001). Desde a década de 60, os waterfronts têm sido um tema de interesse acadêmico e profissional.
Os governos locais e o setor privado visualizaram um interesse comum em capitalizar uma terra valiosa e subutilizada, ao lado de seus centros urbanos. O projeto pioneiro foi o Inner Harbor de Baltimore (EUA), nos anos 60, que fomentou uma série de grandes planos de
requalificação urbana dessas áreas ao redor do mundo (MARSHALL, 2001).
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O waterfront tornou-se associado com as formas de recriar a imagem de uma cidade, de
recuperar o investimento econômico e atrair a população de volta para as antigas áreas centrais dos grandes centros portuários. Oferecem um espaço para diversificar as atividades e
recuperar a vitalidade urbana. A reutilização de espaços industriais obsoletos ao longo de corpos d´água é um dos principais desafios e oportunidade para o desenvolvimento urbano sustentável. A requalificação de áreas previamente urbanizadas cria a oportunidade para o crescimento intraurbano, invertendo o padrão de expansão horizontal ilimitada.
No que concerne o desenvolvimento sustentável, muitas questões precisam ser consideradas, de modo que grandes projetos de requalificação urbana alinhem o atendimento das necessidades da sociedade aos interesses financeiros. A toxicidade e degradação ambiental que caracterizam estes espaços são de grande preocupação para os esforços de requalificação urbana. Frequentemente, a existência desses projetos coloca pressão sobre a infraestrutura urbana existente, em rodovias e sistemas de transporte. A disponibilidade de novas e extensas parcelas de terras permite a realização de programas, muitas vezes, em desacordo com a escala da cidade consolidada. Estes são os locais preferenciais para grandes equipamentos públicos, tais como museus, salas de exposições, centros de convenções e estádios.
Devido à grande escala e complexidade, esses projetos requerem ferramentas inovadoras de gestão, estruturas políticas compatíveis e mecanismos financeiros para sua realização. No entanto, tais projetos nascem de um processo que envolve todos os níveis de governo, fontes significativas de capital, várias organizações e indivíduos, que podem apresentar agendas e interesses conflitantes. Em esquemas de requalificação urbana, é preciso entender as peculiaridades dos contextos e sua relação com quadros internacionais. Somente assim o entendimento de uma situação pode ser aplicável como lição para outra (MARSHALL, 2001).
Planos e programas fundados a partir da noção de requalificação urbana têm ocorrido em diversas cidades mundo afora. Alguns dos exemplos paradigmáticos de requalificação de
waterfronts no mundo incluem o Inner Harbor de Baltimore, por ter sido o pioneiro nos anos
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O planejamento de um projeto de requalificação de waterfront pode ter um caráter mais
sistêmico e estratégico de cidade, como em Londres e Barcelona, com o propósito efetivo de inserir a requalificação urbana ao planejamento estratégico da cidade como um todo, embora alguns não possuam tais finalidades (RIBEIRO, 2009). Casos recentes, como o novo bairro de Hammarby Sjöstad, em Estocolmo, Suécia (Figura 7) ilustra essa situação. O projeto foi planejado com foco em sustentabilidade ambiental urbana e expressa uma face de atuação que visa não somente requalificar um waterfront degradado, mas promover mudanças profundas
na cidade, de modo a interferir diretamente na qualidade de vida de seus habitantes.
Figura 7 – Vista aérea da área requalificada do novo bairro Hammarby Sjöstad
Fonte: http://skyscrapercity.com. Acesso em: 28/09/2016
Grandes cidades, como Bilbao e Barcelona, foram praticamente reinventadas a partir da requalificação de seus waterfronts, não necessariamente áreas portuárias, e que se tornaram
exemplos de intervenções bem-sucedidas (AMSLER, 2010). A experiência dessas cidades demostra que a requalificação de waterfronts, quando bem planejada e executada, é capaz de
produzir impactos positivos na vida socioeconômica, cultural e ambiental de toda a cidade.
A orla urbana é o lugar especial em que a cidade se abre, onde o comércio e a vida pública se cruzam, onde o skyline vertical se encontra com o plano horizontal da água. Como frente
icônica de uma cidade, um waterfront reinventado pode remodelar a identidade da urbe. Nesta
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3. ESTUDO DE CASO: A OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA DA REGIÃO
DO PORTO DO RIO DE JANEIRO
A Operação Urbana Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro está situada na cidade homônima à margem ocidental da Baía da Guanabara, Latitude 22°53’39”S e Longitude
43°11’33”O. Localiza-se próxima ao centro da cidade e a grandes eixos de circulação viária, como a Linha Vermelha e Avenida Brasil. A área de intervenção compreende três bairros inteiros (Santo Cristo, Gamboa e Saúde) e setores de demais bairros. A superfície total é de 489 hectares, aproximadamente cinco km², comparável aos bairros de Copacabana (410 ha) e Botafogo (480 ha). O perímetro da OUC é delimitado pelas Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco e Francisco Bicalho, conforme demonstra a Figura 8.
Figura 8 – Perímetro da área de intervenção e principais avenidas (s/ escala)
Fonte: Autor (2016)
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3.1Contexto histórico
Estabelecido em uma enseada da Baía da Guanabara, o local do porto do Rio de Janeiro apresentava condições geográficas propícias para a atividade portuária desde a fundação da cidade, em 1565. Ponto de início da colonização e a partir de onde ela se expandiu e se desenvolveu, durante quatro séculos, a zona portuária foi o centro do comércio e logística carioca. Ao início do século XX, o porto do Rio de Janeiro era o principal entreposto comercial do país, no entanto, estava fisicamente separado da capital, havendo graves deficiências na integração e articulação do complexo portuário com o centro e demais regiões. As comunicações por terra eram dificultadas por inúmeros morros e pedreiras de difícil transposição, as ruas eram muito estreitas e não havia conexões ferroviárias (CRUZ, 1999). O início do século XX foi caracterizado por um rápido processo de modernização e desenvolvimento da cidade, e por uma intensa relação entre o poder público e o capital privado externo. O papel da municipalidade na construção e gestão do espaço urbano passou por uma importante transição, representada simbolicamente pelo paradigma das grandes reformas urbanísticas realizadas durante a gestão do prefeito e engenheiro Pereira Passos, nos anos de 1910. Dentro do amplo contexto das reformas urbanas de sua gestão, foi construído um novo e moderno porto sobre um aterro executado nas enseadas da Baía da Guanabara. As obras portuárias ficaram a cargo do governo federal e as demais, de infraestrutura urbana, sob a responsabilidade do município. Indicando, já naquela época, uma espécie de parceria entre entidades e poderes diferentes e, não raro, de interesses discordantes (CRUZ, 1999).
