CONCENTRAÇÃO DE MERCADO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
Leisy Mikaelly Alves Teixeira
Universidade de Brasília – UnB
Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes – Ceftru
Giovanna Megumi Ishida Tedesco
Instituto Federal de Brasília - IFB
Susan Cariny Carvalho Machado
Universidade de Brasília – UnB
Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes – Ceftru RESUMO
O presente estudo objetivou analisar a existência de concentração de mercado entre empresas que operaram no Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros. Para tanto, foi realizado um estudo de caso no Sistema de Transporte Intermunicipal de Passageiros (STRIP) do Estado de Goiás, adotando-se a Razão de Concentração (CRk) e o índice de Hirschman-Herfindahl (HH) para mensurar a acumulação de passageiros nas empresas que operaram neste sistema entre os anos de 2005 a 2010. Os resultados obtidos demonstraram uma tendência de concentração, o que pode contribuir para redução do nível de concorrência e conduzir à ineficiência econômica na prestação dos serviços. O que poderia ser evitado por processos de licitação.
ABSTRACT
This study makes an analysis to detect the existence of market concentration among companies operating inter-municipal passenger transport services. A case study was made of such services in the state of Goias, in the central region of Brazil, adopting the Concentration Ratio Index (CRk) and the Hirschman-Herfindahl index (HH) to measure the accumulation of passengers by the companies operating the system in the period 2005 to 2010. The results indicated the existence of a tendency to market concentration, which could reduce the intensity of competition and lead to economic inefficiency in service provision and could be avoided by bidding processes.
1. INTRODUÇÃO
O Transporte público possui papel essencial na qualidade de vida dos cidadãos, pelas possibilidades de mobilidade oferecidas, além da sua importância para a atividade econômica. Assim, a regulação neste setor tem o objetivo de garantir condições de concorrência favoráveis ao aumento da eficiência econômica na prestação destes serviços, de modo a minimizar a concentração de mercado por empresas. Porém, o aparato regulatório pode estar favorecendo a concentração da oferta na produção dos serviços deste mercado.
Embora comprovada sua importância na economia regional e nacional, existem poucos estudos sobre a estrutura e funcionamento do mercado de transporte intermunicipal. Há carências não somente de informações elementares para descrever as principais características do setor, como também de estudos analíticos para compreender suas principais relações e condicionantes de comportamento.
serviços. Uma destas falhas, por exemplo, é o oligopólio, quando existem poucas empresas oferecendo determinado produto ou serviço.
De tal sorte, analisar a quantidade e a distribuição das empresas que participam do mercado é uma forma de avaliar a existência de falhas, ou seja, de analisar a concentração da oferta em um pequeno número de empresas. Como externalidade negativa, essa falha de mercado tende a acarretar elevação nos preços, prejudicando os consumidores (Tedesco, 2012).
O presente artigo parte da premissa que modificações implantadas na regulamentação e na regulação, especialmente dos serviços de transporte rodoviário de passageiros, podem modificar a dinâmica na concentração e formação de grupos econômicos que dominam a oferta desses serviços. O objetivo visado é compreender o comportamento de empresas que participam de um mercado, tendo como objeto de transação comercial o serviço de transporte oferecido por elas.
Pretende-se que os resultados encontrados auxilie na identificação de concentrações de mercado e que os resultados subsidiem políticas regulamentárias para o transporte, visando melhorar a eficiência na prestação destes serviços.
2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
O transporte rodoviário de passageiros é um serviço público de responsabilidade do Estado, que exerce a função de regulação, controle e fiscalização do setor. Este serviço pode ser prestado indiretamente pelo Estado, por meio de empresas públicas, ou pela iniciativa privada. Para ambos os casos, é feita a delegação do serviço, por meio de concessões ou permissões, sendo que, para esta última, é obrigatória a delegação do serviço ocorra mediante um processo licitatório. Desta maneira, a administração direta do Estado atua definindo mecanismos de regulação para os serviços delegados, a fim de acompanhar as atividades delegadas, conforme as regras pré-definidas.
No Brasil a agência responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte público rodoviário interestadual e internacional de passageiros é a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestre). Já no transporte rodoviário intermunicipal, a responsabilidade é dos governos estaduais, representados, em sua maioria, por agências reguladoras No estado de Goiás o órgão responsável é a AGR (Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos), cujo objetivo é ofertar serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros com condições mínimas de segurança e qualidade, além de combater o transporte clandestino.
O transporte rodoviário intermunicipal regular de passageiros (STRIP) é aquele que faz a ligação entre municípios dentro de um mesmo Estado (ANTT, 2012). Quando observadas as viagens intermunicipais, esta é a principal modalidade de transporte utilizada. A Tabela 1 apresenta as principais características do STRIP:
Tabela 1: Características do Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros
Definição O que une duas ou mais localidades sem transpor os limites do estado ou do Distrito Federal. Regulamentação Legislação estadual.
Embarque e desembarque Efetuado nos terminais ou pontos de parada permitidos para cada linha. Controle de acesso Bilhete de passagem.
Bagagem A bagagem deve ser acomodada gratuitamente (respeitando os limites de peso e dimensão), no bagageiro e porta embrulhos, com a devida identificação. Transporte de passageiro em
pé Proibido.
Veículo Rodoviário, com uma porta, bagageiro e maior nível de conforto. Tarifa Definição do valor Departamento de Estradas de Rodagem -DER– ou agências reguladoras.
Venda Própria transportadora ou agente credenciado. Fiscalização DER ou Agências Reguladoras.
Fonte: Adaptado de Menezes (2004)
3. DEMANDA POR TRANSPORTES
A demanda por transporte representa a quantidade de passageiros que utilizam ou que precisam utilizar este serviço. Ela é derivada, principalmente, do estilo de vida e do padrão adotado pela população (Manheim, 1979). Ou seja, a demanda por transporte ocorre para satisfazer outras necessidades do indivíduo que não são necessariamente o transporte em si (Ortúzar; Willumsen,1994 e Morlok, 1987).
Conhecer a demanda por transporte é fundamental para o processo de planejamento do sistema de transporte público. É por meio dela que será proporcionado um atendimento eficiente, mediante economia de recursos e da qualidade medido pela satisfação dos usuários. De acordo com Gifoni (2002) a demanda do transporte intermunicipal é caracterizada por oscilações, apresentando flutuações sazonais que afetam a forma e a necessidade de alocação de recursos. Assim, cada localidade apresenta características que as diferenciam das demais e impactam os deslocamentos dos usuários do sistema de transporte. Cabe ressaltar, que suas as escolhas serão afetadas também pelo nível de oferta deste serviço.
4. TEORIA DA ORGANIZAÇÃO INDUSTRIAL
O mainstream da economia clássica postula que para a existência de um mercado é necessário haver a procura, a oferta e o encontro de interesses entre estas forças, ou seja, o preço e a remuneração. Porém a Teoria da Organização Industrial (TOI) vai além, adotando, conforme descreve Varian (2006), a noção de indústria como um conjunto de empresas que atuam no mesmo negócio e que em conjunto com seus compradores constituem um mercado.
A indústria passa a ser vista como um grupo de empresas, direcionadas para a produção de bens e serviços que são substitutos próximos, e que atuam em um mesmo espaço concorrencial. O foco passa a ser o comportamento das empresas que constituem a indústria no mercado e este passa a ser entendido como um espaço abstrato, onde ocorre o encontro entre a oferta e a demanda em negociações por determinado produto.
investigação do funcionamento dos diversos setores industriais e toda a dinâmica que os respalda (Kupfer e Hasenclever, 2002).
Um dos fatores analisados nas dinâmicas das indústrias são as condições de concorrência em mercados, que são determinadas por um conjunto de elementos em que se destacam os mecanismos regulatórios, o grau de concentração, a diferenciação entre os produtos, a diversificação de atividades, as características da demanda, a capacidade produtiva instalada das empresas, as barreiras à entrada e à saída e a determinação do preço, dentre outros aspectos (Possas 1987).
De acordo com Stiglitz e Walsh (2003), o grau de concorrência em uma indústria é relativo, principalmente, ao número de empresas, ao grau de concentração e a diferenciação de produtos.
4.1. Paradigma da Estrutura Conduta Desempenho
O paradigma da Estrutura-Conduta-Desempenho (ECD) pressupõe que o desempenho das indústrias depende da conduta dos agentes demandantes e ofertantes, que, por sua vez, dependem da estrutura do mercado, estando esta sujeita a condições básicas como a tecnologia e a demanda por produtos (Carlton e Perloff, 1994).
O modelo da ECD busca identificar um conjunto de variáveis que influenciam o desempenho econômico das organizações determinando as relações entre essas variáveis e o resultado final (Scherer e Ross, 1990). A Figura 1 apresenta e o fluxo e das inter-relações do deste modelo:
Figura 1: Dinâmico do Modelo Estrutura-Conduta-Desempenho
Na Figura 1 observa-se que no mercado, o preço é a expressão monetária do valor dos bens e serviços que os consumidores atribuem aos produtos e também dos custos pelos produtores, de maneira que tanto os consumidores como os produtores maximizam suas satisfações. (Samuelson e Nordhaus, 1993).
Um dos objetivos da análise das estruturas de mercados é mensurar o seu grau de concorrência. Rossetti et al. (1985), defendem que as diversas estruturas concorrenciais de mercado, predominantemente imperfeitas, influenciam no preço ou remuneração podendo chegar ao grau mais elevado de imperfeição no monopólio bilateral. Logo, o conhecimento das estruturas de mercado é essencial para o entendimento da interação entre as forças de procura e de oferta. A Tabela 2 apresenta um resumo das principais estruturas de mercado:
Tabela 2: Classificação das principais estruturas de mercado de produtos
Características Estrutura de Mercado
Concorrência
perfeita Monopólio Oligopólio Concorrência monopolista N.º de
concorrentes Atomizado Unicidade Geralmente pequeno Grande (prevalece a competitividade) Produto ou fator Homogêneo e
substituível Homogêneo e insubstituível Homogêneo ou diferenciado, mas substituível Diferenciado e substituível Controle sobre preço e remuneração Impossível, (preço limite dado pelo mercado)
Alto Alto (devido à
rivalização)
Possível (em função da diferenciação) Concorrência
extrapreço Impossível e ineficaz Admissível para objetivos institucionais Alta (devido à rivalização e à diferenciação) Possível (em função da diferenciação) Condições de
ingresso Mobilidade e permeabilidade (não há barreiras à entrada e saída) Imobilidade e Impermeabilidade (há barreiras à entrada e saída) Imobilidade e Impermeabilidade (há barreiras à entrada e saída) Relativamente fácil (não há barreiras à entrada e saída) Acesso a
informações Transparência Opacidade Visibilidade limitada pela rivalidade Geralmente Alta Objetivo da
empresa Maximização de lucros
Maximização de lucros Maximização de lucros ou de Mark up Maximização de lucros Lucros no longo
prazo Lucros normais Lucros extraordinários Lucros extraordinários Lucros normais Fonte: Rossetti, 2003 - Adaptado.
4.2. Índices de Concentração De Mercado
Jacquemin (1979) acredita que a concentração pode ser estudada sob três enfoques, sendo um deles a concentração industrial ou horizontal relativa à participação de cada empresa na produção total de uma indústria ou mercado específico.
Segundo Resende e Boff (2002), as medidas de concentração podem ser classificadas em: (i) positivas; ou (ii) normativas. Medidas positivas refletem o nível de concentração no mercado por meio de análises estatísticas, e não dependem de medidas comportamentais. Já medidas normativas utilizam parâmetros comportamentais, tanto de produtores, quanto de consumidores. Os autores destacam outra classificação para as medidas de concentração, subdividindo-as em: (i) parciais; ou (ii) sumárias. Medidas parciais utilizam apenas dados de uma parte das empresas e são chamadas de razões de concentração. Já as medidas sumárias necessitam de dados de todos os participantes do mercado.
Para mensurar a concentração da indústria ou de mercados são utilizados índices de concentração, sendo os mais comuns o CR(k) (Concentration Ratio) e o HHI (Hirschman-Herfindahl) para o cálculo do market share e a concentração no mercado de transporte rodoviário. Em geral, os índices indicam que quanto maior a concentração, menor será o grau de concorrência.
No Brasil, poucos estudos tiveram o foco na análise de concentração em mercados no setor de transportes. Martins et al. (2007) analisaram a concentração de mercado das empresas de transporte rodoviário de passageiros utilizando o CR e Tedesco (2012) propôs uma análise de concentração em mercados de transporte de cargas baseada na avaliação cruzada entre os índices CR e HHI.
4.2.1. Índice de Hirschman-Herfindahl
O índice HH é amplamente empregado para mensurar a concentração de empresas no mercado. Seu calculo é possível somente quando estão disponíveis os dados de todos os agentes do mercado, fato este que muitas vezes dificulta sua aplicação. Apesar de não refletir de maneira direta o market share, o HH reflete de forma mais ampla e com mais ênfase a concentração de empresas em um mercado, pelo fato de considerar todos os participantes e potencializar a participação relativa de cada empresa, ou seja, elevar cada parcela ao quadrado implica atribuir um peso maior às empresas relativamente maiores (Tedesco, 2012).
O HH é uma medida de concentração positivo-sumária, que seu valor varia no intervalo entre1 ≤ ≤ 1e é calculado por meio do somatório das proporções de determinada variável de cada empresa elevados ao quadrado (ver equação 1).
Assim, os valores próximos a zero indicam que o mercado estudado é muito pouco concentrado, enquanto valores próximos a 1 correspondem a maior concentração, logo o limite superior seria o caso no qual existisse uma única empresa operando no mercado e o limite inferior ocorre quando todas as empresas têm o mesmo tamanho (Kupfere Hasenclever, 2002).
O HH é definido como a soma de quadrado da participação de todas as “n” empresas,
Quanto maior for o HHI, mais elevada será a concentração e, consequentemente, menor será a concorrência (Kupfer e Hasenclever, 2002; Resende e Boff, 2002).
4.2.2. Razão de Concentração (CR)
A CR(k) é uma medida de concentração positiva, parcial ou sumária da participação das k maiores empresas. É obtida a partir da somatória das parcelas de mercado das maiores empresas em determinada indústria.
Quanto maior o índice CR(k) maior será o poder de mercado exercido por essas empresas. Este índice indica a parcela de mercado das k maiores empresas (k= 1,2,..., n ).A obtenção do seu valor pode ser observada na Equação 2,
= ∑ , ≤ ≤ 1 (2) Em que é a participação da empresa no mercado, k é o número da amostra das maiores empresas e n é o número total de empresas. Nas aplicações empíricas, normalmente utilizam-se os valores de k =4 e k=8 , mas, podem utilizam-ser escolhidos outros valores com bautilizam-se nas variáveis estudadas.
O índice CR(k) não analisa a participação das empresas menores no mercado, o que dificulta uma avaliação futura das consequências de possíveis fusões entre empresas menores ou de várias empresas médias, as quais não estão incluídas em k. Quando o índice é calculado em função dos dados parciais e não sumários, ele desconsidera a participação relativa das maiores empresas no todo do mercado, avaliando sua participação apenas no conjunto de empresas estudadas (Tedesco, 2012).
5. METODOLOGIA UTILIZADA NO ESTUDO
Para atingir os objetivos propostos no trabalho, a metodologia foi dividida em cinco etapas, apresentadas na Tabela 3.
Tabela 3: Metodologia
Etapa 1: Delineamento da pesquisa, estruturação do problema, contextualização, formulação da hipótese e definição dos objetivos.
Etapa 2:
Levantamento bibliográfico, revisão dos principais conceitos, aprofundamento teórico sobre o tema.
Etapa 3: Obtenção de dados sobre a demanda de passageiros do Transporte Intermunicipal de passageiros do estado de Goiás. Etapa 4: Estruturação do banco de dados
Etapa 5: Tratamento dos dados
Na Etapa3 foram obtidos os dados de passageiros transportados por empresas entre os anos de 2005 a 2010. Na Etapa 4 os dados foram tabulados de maneira a formar o banco de dados. Na Etapa 5 foram realizados oscálculos referentes aos índices de concentração. Assim, para definição de quantas empresas seriam avaliadas pelo índice de concentração foi utilizado um método estatístico multivariado e não hierárquico: o k-means (analise de Cluster).
O k-means faz agrupamentos de um conjunto, dividindo-o em grupos homogêneos e levando em consideração as similaridades ou dissimilaridades entre eles. Ou seja, consiste na transferência de um indivíduo para o cluster cujo centróide se encontra a menor distância. Este método dividido em 4 clusters foi aplicado ao número de passageiros transportados pelas 28 empresas que operaram no ano de 2010 no STRIP-GO e obteve o resultado que pode ser observado na Tabela 4.
Tabela 4: Analise de Cluster
Clusters N° de empresas Cluster 1 3 Cluster 2 6 Cluster 3 7 Cluster 4 12 Total 28
Como o CRavalia a concentração de mercado das maiores empresas, foram consideradas as três maiores empresas para o cálculo do índice no estado de Goiás.
O índice HH foi calculado através do somatório das proporções de passageiros transportados por cada empresa elevados ao quadrado. Assim, os valores próximos a zero indicaram um mercado de transporte intermunicipal pouco concentrado, com melhores condições de concorrência e empresas com menor market share. Enquanto valores próximos a 1 corresponderam a situações de maior concentração (1 seria o caso no qual todos os passageiros do transporte intermunicipal de Goiás fossem transportados por uma única empresa).
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
6.1. Contextualização: o transporte intermunicipal no estado de Goiás
O estado de Goiás é composto por 246 municípios, está situado na região Centro-Oeste do país e possui uma área de 304 mil km², o que corresponde a 4% do território brasileiro e o faz ocupar o sétimo lugar em extensão territorial no país. Ele abriga 42,7% da população da região Centro-Oeste, totalizando pouco mais de seis milhões de habitantes. A população do estado é predominantemente urbana: 90,3% vivem nas cidades, enquanto 9,71% residem em zonas rurais (IBGE, 2010). A Figura 2 apresenta a evolução da população do estado de Goiás, de acordo com o histórico do censo demográfico.
passageiros com uma frota efetiva de 492 veículos. Estas linhas juntas possuem uma extensão de 50.397 km.
Figura 2: Evolução da população de estado de Goiás. (IBGE, 2010.)
De acordo com a análise da evolução histórica de passageiros no período entre 2005 a 2010, o ano com maior movimentação de passageiros foi o de 2007 (ver Figura 3), no qual foram transportados mais de 13 milhões de passageiros. Ainda de acordo com tais dados, o ano de menor movimentação foi o de 2010, com aproximadamente 12 milhões de passageiros movimentados.
entre os municípios do estado tem diminuído nos últimos anos, conforme curva apresentada no gráfico da Figura 3.
De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2004), há mais de dez anos os sistemas convencionais de transporte público no Brasil vêm perdendo passageiros em ritmo acelerado, ao mesmo tempo em que o transporte privado (automóveis, motocicletas) e o transporte coletivo informal ganham espaço.
Estes fenômenos têm um custo social muito elevado, pois mostra um modelo de mobilidade não sustentável, que gera ‘deseconomias’ pelos congestionamentos, poluição ambiental, consumo excessivo de combustíveis de fontes não renováveis, além da alta frequência de acidentes.
Porém, mesmo em lugares altamente congestionados, a eficiência do transporte sobre pneus pode ser aumentada por meio de uma melhor gestão do sistema. Por isso, são importantes estudos que avaliem a dinâmica deste mercado como subsídio a políticas de gestão e regulamentação que visem atingir maior eficiência e eficácia na prestação destes serviços. 6.2. Concentração de mercado
Com o objetivo de caracterizar a estrutura do mercado do Transporte Intermunicipal de Goiás, foram calculados três índices de concentração de mercado. A análise fundamentou-se no pressuposto de que se a repartição do market share das empresas integrantes do mercado for elevada, haverá concentração mercadológica.
A Tabela 5apresenta os índices calculados (CR3 e HHI) com base no número de passageiros transportados por empresa que operou no TRIP de Goiás no período entre 2005 a 2010.
Tabela 5: Principais índices de concentração de passageiros
Ano HH 2005 0,420721 0,086803228 2006 0,416539 0,087988454 2007 0,436074 0,091888276 2008 0,407695 0,084812234 2009 0,411783 0,083440774 2010 0,429795 0,083326834
Figura 4: Índice STRIP-GO – 2005 a 2010. (Elaborada a partir do cálculo do ) A Figura 5 apresenta os valores do índice HH no período de 2005 a 2010. A curva de HH para o período analisado é similar à curva do CR.
Figura 5: Indice HH STRIP-GO - 2005 a 2010. (Elaborada a partir do cálculo do índice HH)
7. CONCLUSÕES FINAIS
O estudo da concentração de mercado vem dar subsídios ao planejamento dos Sistemas de Transporte, favorecendo a concorrência neste mercado como uma das maneiras de alcançar eficiência na prestação destes serviços.
Considerando-se a concentração e mercados nos serviços de transporte de passageiros, este trabalho analisou o market share do sistema de transporte intermunicipal do estado de Goiás, localizado na região central do Brasil. O estado possui uma população de 6 milhões de
habitantes, 256 municípios, 358 linhas intermunicipais ativas e que em 2010 movimentou mais de 12 milhões de passageiros no STRIP-GO.
De acordo com os resultados obtidos com a aplicação do método de cálculo dos índices, foi possível verificar uma relativa concentração de mercado. Apesar de haver 28 empresas de transporte intermunicipal, as três maiores empresas em atividade concentram mais de 40% do total de passageiros transportados. Verifica-se, ainda, que os resultados do índice CR são mais expressivos para o cálculo de concentração de mercados no transporte intermunicipal de passageiros, sendo mais adequada sua aplicação em relação ao índice HHI.
Os resultados obtidos poderão subsidiar a estruturação e políticas públicas e de processos regulatórios que limitem a participação das empresas de maneira que os tamanhos relativos das empresas não levem a uma concentração de mercado. Assim, as empresas tenderão a oferecer serviços similares a preços competitivos, melhorando o acesso da população à rede de transportes e as condições de mobilidade dos usuários.
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