LA SEGURIDAD DEL TRANSITO DESDE EL PUNTO DE VISTA EPIDEMIOLOGICO”
A. L. CHAPMAN, M.D.
Director Médico de los Servicios de Salud Pública de la Región II (con las ojícznus centrales en L%rueva Yolk, N. Y.)
Una vez descubiertas las causas especí- ficas de muchas de las enfermedades infec- ciosas agudas no fu6 difícil elaborar pro- gramas eficaces de lucha contra ellas. Pero el éxito ha sido mucho menor en la lucha contra los accidentes del tránsito y contra las enfermedades degenerativas crónicas. La causa principal de este fracaso es la falta de conocimientos relativos a las causas de dichos accidentes.
Entre los que forjaron los programas que permitieron dominar tantas enfermedades infecciosas y desterrar algunas, ocuparon un papel destacado los epidemiólogos. Y es sorprendente que no hayan representado un papel más importante en el descubri- miento de las causas subyacentes de los ac- cidentes del tránsito, en determinar la clase de personas en que se producen de preferen- cia y los factores que los precipitan. Es de esperar que cualquier descenso que se pro- duzca de las tasas de morbilidad y mortali- dad debidas a accidentes del tránsito, será consecuencia solamente de un mejor cono- cimiento del porqué de dichos accidentes.
El éxito de los organismos reguladores del tránsito en reducir la razón del número de accidentes a la distancia recorrida, es ver- daderamente notable teniendo en cuenta nuestra ignorancia de los factores humanos que son causa de accidentes o propenden a causarlos. Bastaría este éxito para seguir depositando la responsabilidad de los pro- gramas de lucha contra los accidentes del tránsito en organismos investidos de poder legal. Sin embargo es pertinente senalar que los epidemiólogos rara vez aparecen en
* Este articulo se public6 en inglés en la revista
Public Health Reports de agosto, 1954, p. 773, y se publica en este Boletin, en español, con la autori- zación de dicha revista.
las planillas de los organismos competentes en materia de tránsito.
Si la ejecución de estudios epidemiolbgicos es condición indispensable para el per- feccionamiento de los métodos de preven- ción de lesiones y muertes, es evidente que los organismos encargados de la policía del tránsito se pueden beneficiar de la colabora- ción con otros organismos. Y entre los que contienen en sus plantillas especialistas en epidemiología se encuentran, en primer término, los organismos de salud pública, las universidades y las fundaciones benéficas 0 científicas.
Esta clase de colaboración epidemiológica pudiera ser la apoyatura que se requiere para elaborar y poner en marcha programas de lucha contra los accidentes del tránsito fun- dados en hechos y no meramente en hipó- tesis probadas sólo a medias.
El factor humano.-El fraccionamiento de los servicios públicos puede ser un obs- táculo a la colaboracibn de los epidemió- logos con la policía del tránsito y demás organismos responsables de su regulación para la puesta en práctica de medidas etica- ces de prevención de accidentes. Este obs- táculo se debe suprimir a fin de abordar el problema bajo una nueva luz. Si esto se logra, la valiosa labor que la policía y las oficinas de regulación del tránsito vienen ya realizando pueden conducir a la amplia y completa investigaci6n deseada.
Una de las razones de importancia para enfocar la seguridad del tránsito desde un punto de vista epidemiológico es el recono- cimiento, por parte de la mayoría de las autoridades del tránsito de que un eleva-
dísimo porcentaje de accidentes son debidos, no a los automóviles, sino a quienes los
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conducen y a los peatones, es decir: a per- sonas.
Según datos publicados por el National Xafety Council de Estados Unidos, el 94 por ciento de los vehículos complicados en accidentes fatales en 1952 no notificaron condiciones de inseguridad en el momento del accidente. Los conductores no estaban, pues, exentos de culpa, y de hecho el 61 por ciento de ellos confesaron estar infrin- giendo alguna disposición del tránsito en el momento del percance.
<Hay quién sepa en realidad por qué los conductores infringen las leyes y demás ordenanzas del tránsito; por qué la persona en el volante conduce bien en un momento dado y en otros momentos echa por la borda todo género de precauciones, o por qué el peligro es a veces obligado y hasta volun- tario? ~Qué fracción de conducción peligrosa o arriesgada se debe a falta de competencia del conductor y qué otra a sus deficiencias fisiológicas, mentales 0 emotivas?
Para contestar a estas gravísimas pre- guntas se necesitan los estudios epidemio- lógicos. Es difícil comprender cómo se puede poner en marcha un programa completo de lucha contra los accidentes del tránsito hasta hallarles respuesta satisfactoria.
Cuánto costará.-Para concretar se da a continuación el importe de un estudio epidemiológico de esta clase. Los datos que sirven de fundamento a la estimación pro- ceden de la publicación “Accidents Facts- 1953,” del Nalional Safety Council de Es- tados Unidos.
Por regla general se est’ima que un Estado de 3.000.000 de habitantes tiene anualmente 730 accidentes mortales de tránsito y al- rededor de 26.000 personas heridas por la misma causa. Un investigador de campo especializado, trabajando bajo la dirección de un epidemiólogo, podría, por término medio, llevar a cabo un investigación con- cienzuda de 220 accidentes de tránsito por año.
Una investigación epidemiológica no tiene que llevarse a cabo necesariamente en el lugar del accidente. Probablemente cada uno
requeriría semanas teniendo en cuenta, claro está, el número de personas compli- cadas en él y el de las que pudieron partici- par en la. creación de la propensidad del conductor al accidente en cuestión.
La falta de recursos económicos para llevar a efecto un programa de esta índole limi- taría la investigación a los 730 accidentes causantes de muertes y a un 5 % (1.300) de casos representativos entre los 26.000 heridos por accidente. El número mínimo de personas necesarias para llevar a cabo esta tarea en toda su amplitud estatal as- ciende a 9 trabajadores de campo, 1 fun- cionario de estadística vital y 1 oficinista, todos ellos trabajando a jornada completa. Y además sería necesario contar con un epidemiólogo que trabajase, si no a jornada completa, al menos por horas, procedente de un organismo dispuesto a participar en este estudio.
Por fortuna, el costo de un estudio epi- demiológico de esta especie no sería exor- bitante, pues podría mantenerse dentro de un presupuesto de 60.000 dólares anuales. Esta cifra resulta trivial en comparación con lo gastado en estudios epidemiológicos de enfermedades causantes de un número de muertes mucho menor que los accidentes de tránsito.
Si el departamento de salud pública de un estado asumiese la tarea de efectuar este estudio, los salarios de algunos de los 9 trabajadores de campo, o de todos ellos, correrían a cuenta de la localidad donde trabajasen, y esto supondría una considera- ble economía desde el punto de vista del presupuesto del referido departamento de salud pública estatal.
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Una responsabilidad moral.-Si la causa real de los accident’es del tránsito fuera conocida los administradores públicos y los legisladores podrían adoptar uno de los remedios que repetidas veces se han venido proponiendo. Si llegara a probarse que falta de estabilidad física, mental o emot,iva es causa de un número sustancial de acci- dentes de tránsito, los legisladores tendrían la responsabilidad moral de poner fin al presente estado de cosas obligando a los conductores a pasar anualmente un examen físico y, en caso de requerirlo las circuns- tancias, una evaluaci6n psiquiátrica.
Muchos de los estados exigen un examen anual de los automóviles; ot’ros imponen una inspección cada seis meses. Mas si son los conductores, y no los automi,viles, la causa de la mayoría de los accidentes, lpor qué no se requiere su examen también?
Caso de hallarse que la falt’a de rompe- tencia de los conductores es una causa im- portante de accidentes del t’ránsito, se haría obligatorio que cuantos solicitan el carnet de conductor siguiesen un curso “detrás del volante” antes de concedérselo. Se comprobó que los estudiantes de escuela secundaria que han seguido un curso de conducción “detrás del volante” se ven envueltos en un número de accidentes 50 por ciento menor que los estudiantes que obtuvieron la licencia de conducir sin dicho requisito.
Parece que un número considerable de vidas se pierden anualmente por no acertar a sacar las debidas ventajas de un método racional de prevención de accidentes del tránsito. Si mediante una apropiada in- vestigación se comprobara que la tendencia personal a aument,ar la velocidad causa muchos de los accidentes de carreteras, sería natural hacer obligatorio que t,odos los automóviles tengan un indicador rojo bien visible de que han rebasado la velocidad límite. Los reflejos de este indicador, tan pronto como un autom6vil pasa de la velocidad de 100 km (60 millas), vendrían a ser el primer indicio de conducción t,emeraria.
Incluso la Turnpike Authority de New Jersey tuvo que hacer obligatoria la veloci-
dad límite de 100 km, en gran medida ba- sándose en consideraciones empíricas.
Como consecuencia de continuas y am- plias investigaciones los fabricantes han dotado a los automóviles de un alto grado de seguridad, así como de una velocidad elevada. Los ingenieros de caminos y los constructores de carreteras consiguieron un tránsito más seguro a velocidades tre- tientes.
Por su parte, la policía del tránsito se mostró incansable, y stlo en part,e lo con- siguió, en el empeño de refrenar la velocidad y la conduccibn irresponsable y temeraria. La carencia de recursos económicos le impuso una penosa limitación del personal de vigilancia que nccesit,aba. Por desgracia, el empleo, en la red de carreteras dc Estados Unidos del personal de policía, local y estatal, necesario para exigir cl cumpli- miento de las ordenanzas vigentes en ma- teria de tránsit,o, supondría la bancarrota del país. Incluso ahora, nada menos que el 30 por ciento de la policía de ciertas ciudades está dedicada a asuntos del tránsito.
El descenso del número de muertes por automóvil matriculado de 40 por 10.000, en 1910, a 8 en el momento actual consti- tuye un homenaje al sostenido esfuerzo realizado por las agencias de policía, por las. asociaciones automovilísticas, por los in- genieros de caminos y el National Saje& Council en tres direcciones principales: edu- cación, ingeniería y obligatoriedad.
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40.000, lo que equivale a una media de 100 muertes por día.
Que hay factores cuya entrada en juego puede hacer la conducción más segura y enseñar a los conductores a cumplir mejor su cometido, lo evidencia el elevado número de muertes por distancia en Carolina del Sur en comparación con la cifra correspondiente a Rhode Island. En el primer Estado, donde prepondera la población campesina, la cifra correspondiente a 1952 fué de 12,0 muertes por 1.609.000 km recorridos (1.000.000 millas), mientras la de Rhode Island fué 3,0.
En el Distrito de Columbia, donde la razón de la mortalidad por accidentes del tráfico a 1.609.000 km recorridos fue 2,2, actuaron tres factores favorables: excelentes carreteras, velocidad límite de 40 km (25 millas) e inspección anual de los automóviles. Si bien la velocidad ha sido citada, más por razones circunstanciales que por otra razón, como la causa mayor de muertes ocasionadas por el tránsito, queda mucho por averiguar en cuanto a las posibles relaciones de la velocidad con los diversos tipos de conductor y con las condiciones en que se conduce. Mas nadie ha presentado prueba alguna de que
éstas sean las solas causas, per se, de la baja razón de muertes a distancia recorrida del Distrito de Columbia, ni de cuáles sean los factores de la baja razón de muertes a km recorridos de Rhode Island, ni de la elevada de Carolina del Sur.
Hasta que la escena se ilumine con una luz nueva y científica, el panorama seguirá más 0 menos lo mismo-o empeorará-pues el Bureau of Public Roads de los Estados Unidos anunció que, para 1960, el número de kilómetros recorridos por carretera será casi el doble de 1940, y hay razones bas- tantes para creer que el aumento anual de kilómetros seguirá indefinidamente.
