ENFRENTANDO O DESAFIO DA MOBILIDADE URBANA PARA O DESENVOLVIMENTO DE CIDADES SUSTENTÁVEIS: ESTUDOS
PARA UM SISTEMA CICLOVIÁRIO EM MARÍLIA-SP
TONON, BEATRIZ FRASÃO (1); FRANCISCO, ARLETE MARIA (2)
1. Universidade Estadual Paulista - UNESP/FCT - Campus de Presidente Prudente. Departamento de Planejamento, Urbanismo e Ambiente. Rua Roberto Simonsen, 305, CEP 19.060-900, Presidente
Prudente. beatriztonon@gmail.com
2. Universidade Estadual Paulista - UNESP/FCT - Campus de Presidente Prudente. Departamento de Planejamento, Urbanismo e Ambiente. Rua Roberto Simonsen, 305, CEP 19.060-900, Presidente
Prudente. arletemariafrancisco@gmail.com
RESUMO
As discussões acerca do desenvolvimento sustentável das cidades brasileiras apontam a mobilidade urbana como um dos maiores desafios. Isto implica em qualificar e tornar mais eficiente o transporte público, incentivar seu uso em detrimento do transporte automotivo individual e, sobretudo, criar condições para a utilização de outros meios de transporte, tal como a bicicleta, mais econômica e não poluente. Neste sentido, há que se pensar no desenho dos traçados urbanos das cidades, tornando- os mais convidativos ao uso deste modal, sobretudo em cidades de clima quente como Marília.
Cidade média localizada no interior paulista teve seu surgimento ligado à estrada de ferro e à expansão cafeeira. O processo de expansão se deu ao longo da ferrovia e nos interflúvios dos córregos, de forma ramificada e com pensamento rodoviarista, dando prioridade aos veículos automotores. A realidade mostra que a mobilidade não é direito igual a todos e o elevado número de bicicletas na cidade demonstra a importância de pensar melhores condições para seu espaço. Este trabalho aborda a implantação de um sistema cicloviário em Marília, a partir do estudo das formas de expansão urbana, do relevo, do sistema viário e dos espaços verdes públicos e dos equipamentos de educação, cultura e lazer.
Palavras-chave: Sistema cicloviário. Mobilidade urbana. Sustentabilidade. Marília.
II CONINTER – Congresso Internacional Interdisciplinar em Sociais e Humanidades Belo Horizonte, de 8 a 11 de outubro de 2013
INTRODUÇÃO
Marília, cidade média do interior do estado de São Paulo, teve seu surgimento a partir da articulação do café e da ferrovia na região da Alta Paulista, por volta de 1929, ano de fundação da cidade. Formada pela junção de três porções de terras cultivadas com plantação de café, os núcleos foram sendo povoados e, a partir de 1930, passa pelo primeiro processo de expansão urbana, concomitante ao crescimento da população e a demanda por infraestrutura, seguindo claramente o traçado da ferrovia (MELAZZO, 2012).
Os trilhos se constituirão no vetor de expansão territorial até a década de 1970.
Com o acentuado crescimento populacional nas próximas décadas, é evidente a expansão territorial das áreas urbanas, baseada em uma política rodoviarista. Quem é mais atingido com este modelo, é a população de menor renda que conta, como possibilidade de moradia, com os loteamentos periféricos.
Mesmo com o surgimento de subcentros, como acontece nas cidades médias brasileiras, o centro principal continua a ser o mais importante, pois absorve grande parte do comércio e serviço. Contudo, o acesso a ele, a partir do sistema viário e da infraestrutura, que antes eram suficientes, agora já não suprem as necessidades da população. Os deslocamentos periferia-centro e periferia-área industrial se colocam como um desafio para o planejamento do transporte municipal, visando a mobilidade urbana.
O aumento da população e da quantidade de automóveis, bem como a sua utilização como principal meio de transporte traz para a cidade inúmeros problemas, tais como: congestionamentos, poluição sonora e ambiental, desigualdade sócio-espacial, depreciação da qualidade de vida, entre outros.
“O reconhecimento dessa realidade denota a urgência da criação de processos e ações voltadas às transformações dos espaços urbanos em mundos mais igualitários que gerem oportunidades reais às parcelas excluídas da população” (BRASIL, 2007, p.12), de maneira que reduza o papel do automóvel individual motorizado e que o transporte público, juntamente com o modal não motorizado, seja mais valorizado.
Neste sentido, a bicicleta passa a ser não apenas um objeto de lazer, mas um meio de transporte, e com grande potencial de transformações no planejamento urbano das cidades. O uso da bicicleta pode proporcionar inúmeras vantagens, tanto para o usuário quanto para a sociedade, pois é um transporte barato, flexível, ocupa pouco espaço no meio urbano, é não poluente, entre outros.
Para que a bicicleta se transforme em um meio de transporte é preciso ocorrer
mudanças no sistema viário e no planejamento urbano, oferecendo, dessa forma,
infraestrutura suficiente e, principalmente, segurança aos usuários. A maneira de propiciar
isto à população é através da implantação de rotas cicloviárias - ciclovias, ciclofaixas e
faixas compartilhadas - e equipamentos de apoio ao ciclista - polo ciclístico e paraciclos - de acordo com a demanda da cidade.
Portanto, a partir dos conceitos de mobilidade urbana além das relações entre os modais de transporte, este trabalho tem como objetivo o estudo para implantação de um sistema cicloviário, com todas as infraestruturas necessárias (bicicletários e paraciclos) na cidade de Marília, onde a bicicleta é difundida, principalmente, na classe dos trabalhadores industriais, comerciários, operários da construção civil e estudantes, cotidianamente nos períodos entre 6h e 7h, e das 16 às 19h dos dias úteis.
Para tanto, em um primeiro momento, estudamos desde quando o planejamento urbano e a preocupação com a mobilidade urbana estiveram presentes nas cidades e como mudanças no sistema viário, a partir da inclusão da bicicleta como meio de transporte, pode trazer benefícios para os usuários e para a sociedade em geral. No segundo momento, foi realizada a análise dos levantamentos na cidade de Marília, tais como: mapas de declividade, localização das principais concentrações de moradias dos trabalhadores, demarcação do centro comercial principal e das zonas industriais, localização de todas as instituições de ensino, públicas e particulares, e localização dos principais pontos de lazer, cultura e esporte. Por fim, foi possível definir uma proposta de implantação do sistema, com a determinação das rotas.
AS CIDADES E A MUDANÇA DE PARADIGMA
Até a Revolução Industrial, a preocupação com o traçado urbano das cidades sempre esteve ligado com a tentativa de proteger os citadinos que ali moravam e trabalhavam. Era colocado como elemento principal, a partir da relação entre o indivíduo e a natureza, sem pressupor o meio de transporte. Já nos dias atuais, nos tornamos reféns dos automóveis, os quais são colocados em primeiro plano nos projetos urbanísticos, ou seja, a cidade é projetada em função deles.
Acreditou-se que a invenção do automóvel proporcionaria maior acesso às infraestruturas e equipamentos públicos, pois é possível percorrer grandes distâncias além de transportar pessoas com limitações físicas. No entanto, verificou-se que o “êxito do automóvel tem um efeito boomerang” (COMISSÃO EUROPÉIA, 2000, p. 9), devido às consequências geradas pelos engarrafamentos que tomam muito tempo. Diante disso, ao que tudo indica, o automóvel tornou-se um “mal necessário”.
O modelo rodoviarista, incentivado pelo Estado com a intenção de promover o
desenvolvimento urbano capitalista, cria uma sociedade dependente do automóvel,
incentivando a utilização do carro, que é símbolo de status, e pouco a pouco faz com que a
população perca interesse nos investimentos destinados ao transporte público, espaços de
lazer e na qualidade das vias pedonais e as poucas vias cicláveis, tornando, cada vez mais, uma sociedade individualista.
Como ciclovias são quase inexistentes e conduzir uma bicicleta (assim como uma motocicleta) em vias comuns é considerado um risco de vida, devido a insolência dos motoristas de carro [...] existem motivos razoáveis em optar pelo automóvel. (GEGNER, 2011, p. 76).
Segundo Vasconcellos (2001), com o aumento da quantidade dos automóveis nas cidades, a partir da década de sessenta, o Estado passa a se preocupar com a inclusão econômica e social no planejamento urbano e de transporte, visto que,
[...] o espaço de circulação é "consumido" de forma diferenciada, refletindo diferentes condições sociais e econômicas entre as famílias e as pessoas.
Enquanto as famílias de renda baixa têm uma mobilidade limitada e consomem menos espaço, as famílias de renda mais alta usam transporte mais rápido (o automóvel) para realizar mais viagens e consumir mais espaço. (VASCONCELLOS, 2001, p. 45).
Segundo Leite (2012), o pensamento urbano estratégico é aquele que regenera a cidade, ocupando os vazios centrais e compactando-a. Deixar a cidade mais sustentável é transformá-la. Os núcleos policêntricos compactos são visto como tentativa de otimizar as infraestruturas, ganhando, assim, mais espaço para áreas verdes públicas de lazer. Tudo isso interligado com um sistema viário que atenda todo e qualquer tipo da população,
"gerando um desenho urbano que encoraje a caminhada e o ciclismo, além de novos formatos de carros". (LEITE, 2012, p. 136)
O controle da mobilidade urbana é essencial e pode ser visto como uma das ferramentas para melhorar a qualidade de vida da população nas cidades. Com a ineficiência do transporte público coletivo e os elevados custos quando se refere ao transporte motorizado individual, a preocupação em implantar redes cicloviárias, a partir das iniciativas de ONGs e do poder público (Dia Mundial sem Carro e Agenda 21), gera chances para transformar as cidades em sustentáveis.
No entanto, para a implantação de redes cicloviárias nas cidades é muito
importante realizar pesquisas do tipo "origem-destino", necessárias para conhecer e
caracterizar os deslocamentos, e assim descobrir os fluxos mais intensos de bicicletas, além
de identificar os principais destinos, importante item para a escolha dos locais de
implantação dos paraciclos e bicicletários, pois "a bicicleta não pode ser considerada uma
simples moda que vai se instalar naturalmente" (HELM, 2012). A sua introdução nas
cidades, como meio de transporte, requer um processo muito mais complexo, que envolva
instituições público-privadas e torne um elemento que traga aspectos positivos na formação
de um espaço estético, social e ambientalmente mais justo.
Ainda de acordo com Helm (2012), da mesma forma que outras infraestruturas são implantadas nas cidades - como semáforos, pavimentação de calçadas, segurança, iluminação pública e áreas verdes - as ciclovias deveriam ser consideradas como padrão urbano, não excluindo assim, aqueles que não são providos de transporte individual motorizado ou dependem de outros meios de transporte.
A utilização da bicicleta como meio de transporte proporciona a intermodalidade e é capaz de superar alguns dos problemas presentes no sistema de transportes. De acordo com a Comissão Europeia (2000), a bicicleta contribui trazendo benefícios tanto para os usuários e municípios quanto para a sociedade e o comércio local. A seguir são citados alguns dos benefícios da bicicleta aos indivíduos.
• Econômico: com a diminuição do orçamento familiar e a redução das horas perdidas no trânsito, redução dos gastos com despesas médias, resultado dos exercícios físicos regulares e também o aumento da vida útil e tecnologia da bicicleta, se comparadas com os primeiros modelos;
• Políticos: redução dos gastos com energia não renovável, menores gastos com a infraestrutura viária;
• Social: maior democratização do espaço urbano, sendo um meio de transporte mais acessível a maior parte da população (todas as rendas e idades), além de proporcionar maior segurança à sociedade;
• Ambiental: maior equilíbrio ambiental, o redesenho das cidades e a preocupação com o conforto urbano.
Considerada um meio de transporte saudável e útil para diversos fins, a bicicleta apresenta o contraponto de maior vulnerabilidade física, ambiental e para furtos, do que outros modais urbanos. Acidentes envolvendo ciclistas são frequentes em diversos países, causando mortes ou incapacidades físicas. Ainda segundo Araújo et al (2009, p. 465), o grande número de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas tem sido configurado como problema de saúde pública, com alto índice de mortalidade e impactos negativos sobre o indivíduo, a família e a sociedade.
Diante disso, uma das medidas mais utilizadas para proporcionar qualidade nos
deslocamentos dentro do sistema viário, é a implantação de infraestruturas cicloviárias, a
partir de pesquisas participativas no traçado de rotas - ciclovias, ciclofaixas ou faixas
compartilhadas, aquelas que permitem o uso misto da via - de acordo com a demanda na
cidade. Além da criação de espaços específicos para os ciclistas, como equipamentos de amparo (bicicletários e paraciclos) e que influenciem a prática do modal no meio urbano.
Para a constituição de um sistema de rotas para ciclistas em uma área já consolidada, é necessário selecionar as vias e decidir qual o nível de segregação do ciclista em relação às outras formas de mobilidade, e implantar o bicicletário e os paraciclos em prontos estratégicos. As rotas podem ser: permanentes, como aqueles que ligam pontos importantes; ou temporárias, como as de fins de semana e feriados. A seguir são caracterizadas estes três tipos de vias para ciclistas.
Faixas compartilhadas
Neste tipo de via, o ciclista compartilha o espaço com o tráfego já presente numa via pré-existente, seja de veículos automotores ou pedestres, sem que haja classificação de prioridade ou uso exclusivo do espaço de circulação.
Para que este modelo de compartilhamento de vias seja possível, é necessário que haja pouco tráfego de veículo, e a largura ideal da via seja no mínimo de 4,20 m, para que o veículo mantenha uma distância de segurança de pelo menos 1,50 m do ciclista (GONDIM, 2010, p.100).
Ciclofaixas
São porções na via determinadas para o uso exclusivo da bicicleta, delimitada pela demarcação no piso através de cores ou da sinalização horizontal representada por uma linha branca de 0,10 a 0,20 m, com ou sem a utilização de taxinhas. As ciclofaixas são comumente implantadas na via de transporte automotor, mas também podem compartilhar o espaço com a via de pedestres.
Podem ser unidirecionais ou bidirecionais, depende das condições de uso e ocupação do solo e da dimensão do fluxo de automóveis na via. Além disso, podem ser dispostas na via de quatro formas: entre a calçada e a faixa de tráfego; entre a calçada e a faixa de estacionamento; entre a faixa de estacionamento e a faixa de tráfego; entre as faixas de circulação de veículos. Esta última é a menos recomendada, por apresentar maior vulnerabilidade ao ciclista (GONDIM, 2010, p. 70).
As ciclofaixas de sentido único devem ter no mínimo 1,50 m de largura, enquanto as de duplo sentido devem ser de 2,40 m. Ocupam menos espaço e permitem maior interação com outros meios de transporte, além de serem mais baratas e de fácil introdução.
Ciclovias
São vias de uso exclusivo da bicicleta e apresentam separadas completamente do
tráfego de veículos. Os elementos de separação podem ser equipamentos urbanos - como
bancos - ou uma faixa de área permeável. Teoricamente, devem dar prioridade aos ciclistas em relação aos outros meio de transporte, assim, deverá apresentar a quantidade mínima de cruzamentos.
Essa divisão do espaço entre bicicletas e veículos automotores é benéfica, pois com o aumento da segurança e o conforto, cada vez mais é elevado o número de ciclistas que a utilizam como meio de transporte (DENMARK, 2012, p. 54), além da possível localização no canteiro central de avenidas, o que permite viagens com menos interrupções.
No entanto a ciclovia apresenta a desvantagem de exigir maior espaço para a sua implantação, bem como a dificuldade de pontos de acesso, em virtude da divisão física do espaço.
Podem ser de dois tipos, as unidirecionais são pouco adotas no Brasil, comumente encontradas em países onde a utilização da bicicleta como meio de transporte é bastante difundida. As dimensões mínimas são de 2,00 a 2,50 m de largura. As bidirecionais são implantadas com mais frequência no Brasil, e a largura ideal é entre 2,50 e 3,00 m.
Bicicletários e Paraciclos
A existência de estacionamentos de bicicletas ao longo da cidade é de grande importância para o incentivo à população utilizá-la como meio de transporte. Estes estacionamentos podem ser de dois tipos, bicicletários - para longa permanência - e os paraciclos - para menor período de tempo.
A melhoria das condições de mobilidade da bicicleta através da criação de ciclovias ficará comprometida se, ao atingir o seu destino, o usuário deste modo de transporte não encontrar facilidade e segurança para estacionar.
Atualmente, os ciclistas encontram apenas duas opções: encostar a bicicleta às paredes laterais das lojas comerciais e muros de residências, ou prendê-las com o pedal ao meio-fio da rua. (BRASIL, 2007, p. 155).
CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO
Para a implantação de vias específicas para bicicletas, é necessário um estudo para escolha de qual a melhor opção na determinada via pré-existente, como: a largura da via; verificação se há faixas de estacionamentos dos dois lados da via; fluxo de veículos;
velocidade dos veículos; entre outros.
Independentemente do tipo de via ciclável implantado é necessário considerar os
aspectos referentes à topografia do terreno, pois como já mencionado, a bicicleta é movida
a partir da força física do condutor. Segundo Scotland (2008, p. 30), em geral, a inclinação
máxima é de 3%, porém permite inclinação de até 5% para distâncias de até 100,0 m e
inclinação de 7% para distâncias de no máximo 30,0 m. Inclinações acima de 7% não são recomendadas, mas é permitido apenas para curtas distâncias.
A partir da análise de manuais de países como Brasil, Dinamarca e Escócia, foi possível observar que há diferença entre as máximas inclinações permitidas. A tabela 1, a seguir, apresenta os dados segundo o Manual de Planejamento Cicloviário - GEIPOT (2000). No manual é apresentado um gráfico com os valores da rampa, porém foram transpostos em forma de tabela, para melhor visualização e entendimento.
A rampa máxima significa a maior distância que um ciclista já experiente pode percorrer, enquanto que a rampa normal é a distância máxima ideal para percorrer sem apresentar grandes desgastes físicos.
Tabela 1: Relação da inclinação com a distância com rampa máxima e normal
Inclinação (%) Distância (m)
Rampa Máxima Rampa Normal
2,00 500,00 250,00
2,22 405,00 202,50
2,50 320,00 160,00
2,86 245,00 122,50
3,33 180,00 90,00
4,00 125,00 62,50
5,00 80,00 40,00
6,67 45,00 22,50
10,00 20,00 10,00
20,00 5,00 2,50
Fonte: GEIPOT, 2000 apud PORTO ALEGRE, 2008, p. 41.
Além dos critérios para a implantação de ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas na rede cicloviária da cidade, é necessário considerar outros aspectos importantes, como: a sinalização, drenagem, pavimentação e iluminação.
Mesmo o Código de Trânsito Brasileiro considerar a bicicleta como um meio de transporte, as sinalizações para este modal é escassa, aumentando a vulnerabilidade física do condutor.
A CIDADE DE MARÍLIA
Expansão urbana
O processo de expansão territorial urbana de Marília ocorreu em três fases. No primeiro momento, entre 1954 até 1979 o seu crescimento é concêntrico e próximo à localização da estação ferroviária. No segundo momento, a partir da década de 1980, em virtude da implantação de loteamentos mais periféricos para a população de menor renda (MELAZZO, 2012, p. 238), o território urbano se expande no sentido norte-sul, de maneira contígua ao espigão, onde está localizada a linha férrea. O terceiro momento, ocorrido desde meados da década de 1990 até hoje, observa-se que, em virtude das escarpas, elemento que dá a forma à cidade, a expansão territorial ocorre através dos demais espigões, os quais estão posicionados no sentido leste-oeste. A figura 1 apresenta estas três fases de expansão.
Figura 1: Expansão concêntrica; Expansão no sentido norte-sul; Expansão nos demais espigões, em todos os sentidos. Fonte: Elaboração: MELAZZO; MARTINUCI, 2010 (não publicado).
Segundo o mesmo autor, a ampliação da área urbana da cidade, condiciona um processo de produção do espaço bastante complexo,
[...] o aumento dos deslocamentos intraurbanos, com implicações distintas para aqueles que necessitam do transporte público e aos que tem à disposição o transporte individual; o fornecimento, em ritmos, intensidade e qualidade diferentes, dos elementos urbanos que distinguem áreas, como equipamentos de uso coletivo e infraestruturas, ampliando as desigualdades a apropriação e consumo do espaço urbano para diferentes segmentos da população [...]. (MELAZZO, 2012, p. 238).
Dessa forma, é possível identificar a mudança na produção do espaço urbano e a
presença, cada vez maior, da especulação imobiliária, a qual se preocupa em manter áreas
obsoletas na cidade, para posteriormente implantar novos loteamentos de alto padrão, para
a abastada parcela da população, e de loteamentos periféricos com pouca infraestrutura
para a população de menor renda. Essa mudança no espaço da cidade gerou conflitos de
mobilidade urbana, dificultando e aumentando as distâncias entre os locais de moradia e os locais de trabalho, lazer, cultura, esporte e demais destinos.
Levantamentos e análise
Parte dos estudos foi orientada a partir da aplicação de questionários, tanto à população que utiliza a bicicleta como meio de transporte, quanto os que utilizam o transporte automotivo individual. Na aplicação do questionário para a parcela da população que se locomove com o transporte automotivo, é interessante ressaltar, em algumas respostas, o interesse em utilizar a bicicleta como meio de transporte se houvesse um sistema viário dedicado a este modal. Enquanto aqueles que a utilizam todos os dias da semana alegaram não possuírem veículo automotor individual ou a escolha se dá pela ineficiência e elevado custo do transporte público coletivo.
Outra forma da verificação do elevado número de bicicletas na cidade de Marília, difundida principalmente na classe dos trabalhadores industriais, comerciários, operários da construção civil e estudantes, cotidianamente nos períodos entre 6h e 7h, e das 16 às 19h dos dias úteis, foi através da contagem do número de ciclistas no dia 10 de maio de 2013, entre o período das 17h30 às 18h30, durante 10 minutos, em três pontos estratégicos da cidade:
•
Avenida Castro Alves (centro em direção ao norte) - 35 ciclistas;
•
Avenida João Ramalho (zona sul) - 50 ciclistas;
•
Avenida das Esmeraldas (centro em direção à zona sul) - 20 ciclistas.
De acordo com Transporte Ativo; Mountain Bike, 2003, p. 11, "a bicicleta é veículo mais eficiente num raio de até 10 km". Dessa forma, é importante ressaltar que as distâncias entre o centro principal até os pontos extremos da cidade de Marília não ultrapassam 7,2 km, o que influencia ainda mais o uso da bicicleta como meio de transporte.
Todas as informações obtidas em trabalho de campo foram transpostas para mapas para melhor entendimento. Estes mapas apresentam as seguintes informações:
maior fluxo, concentração e eixos dos usuários de bicicleta, localização dos equipamentos de cultura, lazer, esporte e educação, estudo da declividade da cidade e um estudo das vias onde mais se observou a presença de ciclistas.
Através da análise de localização das possíveis áreas de moradia dos usuários, observou-se que estas estão localizadas, em maior parte, na periferia da cidade e em loteamentos localizados nas áreas norte e sul, os quais, como já mencionado, foram implantados a partir da década de 1980, na segunda fase de expansão territorial urbana, para suprir as necessidades de moradia da classe menos abastada.
Em relação à declividade da cidade de Marília, observou-se que a maior parte da
área onde se localiza a malha urbana possui declividades entre 0% e 5%, dentro do valor
recomendado nos Manuais de Planejamento Cicloviário já estudados neste trabalho. Desta forma, é possível obter o primeiro indício que Marília apresenta características geográficas a favor para a implantação de um sistema de vias cicláveis.
Já em relação aos equipamentos de educação, observou-se que a maior parte dos particulares está localizada próxima ao centro da cidade, cuja possível causa é a presença da população de maior poder aquisitivo, além da facilidade de acesso. Enquanto que os públicos estão em todas as regiões da cidade, com maior concentração nos bairros periféricos.
Foram considerados como equipamentos de lazer, cultura e esporte: as praças de maior importância, pistas de caminhada, estádios, campos de futebol, clubes, o Bosque Municipal, Espaço Cultural, entre outros da mesma natureza. Estão localizados em toda a cidade, porém com maior concentração no sentido norte-sul, próximo a área da linha férrea.
A figura 2 a seguir apresenta a síntese de todos os levantamentos obtidos com o trabalho de campo.
Figura 2: Síntese das informações obtidas em campo.
Proposta de implantação
Diante de todas as informações obtidas através dos estudos e dos trabalhos de campo, foi possível obter alguns resultados, os quais foram gerados a partir do cruzamento das informações, sempre tendo como parâmetro as informações dos Manuais de Planos Cicloviários e a demanda de bicicletas, atual da cidade de Marília, a partir de dados recolhidos em trabalho de campo.
Para tanto, no primeiro momento foram identificadas as declividades adequadas e as concentrações das possíveis moradias dos usuários, do centro comercial e das zonas industriais, como as informações mais importantes para a demarcação das áreas onde será implantado o sistema cicloviário.
No segundo momento, e como proposta de uma próxima fase, foram demarcadas
as áreas onde há a possibilidade de implantação das vias cicláveis, ou seja, de acordo com
a declividade, mas que abrange todas as demais necessidades, obtidas a partir dos
estudos. A figura 3 apresenta, demarcado em amarelo, elas áreas escolhidas.
Figura 3: Indicação das áreas possíveis para a implantação.
Optou-se por dividir a proposta de implantação em duas etapas, pois, no primeiro momento é necessário suprir a necessidade da demanda atual, daqueles que já utilizam a bicicleta como meio de transporte. No entanto, o trabalho parte da ideia de que “quanto mais ciclovia, mais gente abandona o carro“ (LEITE, 2012, p. 145), dessa forma a proposta se estende até mesmo para uma demanda futura, de novos usuários.
A partir da identificação das áreas possíveis para a implantação de vias cicláveis,
obteve-se o primeiro traçado dessas vias com as devidas condições de utilização. Nos
estudos realizados, foi possível entender a dinâmica territorial da cidade, a qual é bem
divida em regiões devido às ramificações dos espigões, e onde estão localizadas as
principais zonas de comércio, indústrias e moradias. Dessa forma, as vias propostas foram
classificadas em três tipos, como apresentadas a seguir:
•
Via estrutural: aquela que estrutura todo o sistema, pois corta a cidade no sentido note-sul, passa pelo centro principal e liga outras regiões;
• Via arterial: parte da estrutural e liga as demais regiões;
•
