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TRABALHO DE CONDICIONAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA

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Academic year: 2021

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CARROS ELÉTRICOS

FELIPE WALBON, GUILHERME VIDAL, IVAMBERG NAVARRO, LAERTE MAGLIONI JÚNIOR, LU-CAS ROMAN, MARCELO MORAES, MARILIA MACHADO RIBEIRO, PIERRY LENNON, RODOLFO

ALMEIDA

Orientador: Prof. Dr. José Maria Carvalho Filho

Resumo - Este artigo apresenta a história, o funcio-namento e o desenvolvimento de carros elétricos, as-sim como as consequências de seu uso relacionadas aos problemas de qualidade da energia elétrica. Palavras-Chave: Carros elétricos, Funcionamento, Desenvolvimento, Qualidade da Energia.

I – INTRODUÇÃO

Os problemas causados por carros à combustão são cada vez maiores nos centros urbanos. Tecnologias para a substituição desses veículos por outros vem sendo estu-dadas e aprimoradas há anos. O carro elétrico é, atual-mente, a opção mais limpa de transporte. Sua viabilidade entretanto, é consideravelmente questionada de diferentes formas em diferentes países. É necessário conhecer as necessidades de cada região de forma a optar pela melhor escolha de projeto, estudar os impactos positivos e nega-tivos de seu uso e a melhor forma de injeção dessa nova tecnologia no mercado.

II – HISTÓRICO

Os primeiros veículos elétricos surgiram no século XIX e antecederam a invenção do motor de propulsão a gasolina por Daimler e Benz, na Alemanha em 1885. Antes que

eram relativamente esperadas as manufaturas de veículos elétricos e até mesmo linhas de ônibus elétricos ganha-vam espaços nas ruas de Londres por volta de 1886. Estas evoluções se tornaram reais atraves das pesquisas de G. Trouvé, na França, em 1881, que permitiu a recarga das baterias. O ímpeto desta trajetória inicial dos veículos elétricos ainda continuaria por um bom tempo, com avan-ços notáveis, como a construção do “Jamais Contente” pelo engenheiro belga Camille Jenatzy, em 1899, um carro elétrico que alcançou a incrível velocidade de 100 km / h. Em 1918, na cidade do Rio de Janeiro foi inaugu-rada a linha de ônibus elétricos, pela antiga Light and Power Co. Ltd. entre a Praça Mauá e o, então existente Palácio Monroe, na outra extremidade da Avenida Rio Branco. Esta novidade era noticiada como “confortáveis ônibus de tração elétrica movidos a bateria, com rodas de borracha maciça, sem barulho, sem vibração, fumaça e os inconvenientes da gasolina”.

Apesar de todas as qualidades apresentadas pelos VE, as limitações como o tempo de recarga e autonomia não se mostraram suficientes para que o sucesso iniciado com o lançamento do Ford T, em 1909 ganhasse força. Esta inovação desempenhou importante papel na evolução de um dos produtos mais almejados e disputados pela socie-dade de consumo: o automóvel.

A história moderna dos VE iniciou em 1960, em Phoenix,

T

RABALHO DE CONDICIONAMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA

SETEMBRO DE

2014

U

NIVERSIDADE

F

EDERAL DE

I

TAJUBÁ

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O início da década de 90 foi marcado por questões ambi-entais e energéticas as quais tornariam irreversíveis em decorrência das repercussões de caráter global. Os assun-tos relacionados as mudanças climáticas passaram a se tornar manchete em jornais, o efeito estufa e a saúde dos seres vivos em consequência da poluição do ar.

Hoje em dia, muitas empresas buscam desenvolver essa ideia, criando obras-primas com motores elétricos poten-tes, capazes de ir muito além dos 100 quilômetros por hora.

A empresa norte-americana Tesla Motor é dona do carro elétrico mais rápido da atualidade, o Model S Performan-ce atinge a velocidade de 100km/h em apenas 4,2 segun-dos. Com a bateria completamente carregada ele apresen-tou uma autonomia de 482 quilômetros rodados.

Atualmente, existem seis tipos básicos de veículos elétri-cos que se classificam basicamente em função do tipo de armazenamento de energia: Puramente elétricos, híbridos, topologia série e paralela, série-paralela e híbrida com células a combustível.

III – TIPOS DE VEICULOS ELÉTRICOS

Definição: Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) tem por definição que os veículos elé-tricos são entendidos como veículos automotores que utilizam no mínimo um motor elétrico para o acionamen-to da(s) roda(s). São caracterizados principalmente por sua alta eficiência energética e por índices baixos ou nu-los de emissões de poluentes e de ruídos.

Não necessariamente os veículos elétricos são aqueles que possuem rodas, inclui-se também trens, metrôs e ou-tros tipos de veículos que rodam sobre trilhos, ou seja a tecnologia dos veículos elétricos atualmente vêm sendo aplicada em aeronaves, locomotivas e barcos.

Como critério de classificação, utilizam-se as fontes ge-radoras de energia elétrica que alimentam um ou mais motores elétricos e também o tipo do arranjo dos

compo-nentes do sistema de tração elétrica. Então estes se divi-dem nas seguintes categorias:

 Veículo elétrico a bateria  Veículo elétrico híbrido

 Veículo elétrico de célula a combustível  Trólebus

 Veículo solar.

Veículo elétrico a bateria: Este tipo de veículo elétrico se caracteriza pelo fato de sua energia ser suprida por uma ou mais baterias elétricas instaladas, apresentando a van-tagem das mesmas serem recarregadas pela rede elétrica ou por outra fonte de energia externa. Possuem eficiência que varia em torno de 50% a 70%. Alguns veículos em especial possuem o extensor de autonomia onde possibili-ta que sua autonomia se estenda para 300 ou mais quilô-metros.

Veículo elétrico híbrido: O Termo “híbrido” se designa de maneira geral ao seu acionamento que conta com um motor de combustão interna convencional e também com um ou mais motores elétricos que ativam as rodas do veí-culo. O conjunto de motores são utilizados para recarre-gar as baterias. Sua eficiência é superior ao do veículo convencional, na faixa de 30% a 50% mais quilômetros por litro e sua emissão de gases poluentes gira em torno de 40 a 90% menos que o veículo tradicional.

Existem duas configurações básicas para os veículos hí-bridos: a configuração série onde somente os motores elétricos acionam diretamente as rodas e a configuração paralela no qual o motor de combustão interna é associa-do ao motor elétrico contribuinassocia-do para o acionamento das rodas por meio de um sistema de engrenagem apropriado.

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Segundo dados do BNDES a quantidade de veículos hí-bridos em 2009 era cerca de 907 mil unidades, com cres-cimento previsto para 3,34 milhões em 2015, um cresci-mento significativo, em torno de 4 vezes mais que 2009. Entretanto a mesma análise foi feita para carros elétricos a baterias, e o resultado desta pesquisa foi que a previsão irá aumentar cerca de 70 vezes mais que o número de veículos no mundo em 2009.

Veículo elétrico híbrido plug-in:O veículo elétrico híbri-do plug-in é um veículo híbrihíbri-do híbri-do tipo série ou paralelo que apresentam maior capacidade de bateria uma vez que ela pode ser carregada diretamente na rede por meio de um plug.

Veículo elétrico de célula a combustível: O veículo elé-trico de célula a combustível é suprido por células a com-bustível, equipamento eletroquímico que transforma a energia do hidrogênio diretamente em eletricidade. Esta tecnologia é objeto de muita pesquisa na atualidade, e diversos fabricantes apostam nela como o futuro dos veí-culos. O hidrogênio será distribuído diretamente ou pro-duzido a partir do metano (Gás Natural), metanol ou eta-nol. O VECC também usa a bordo importantes sistemas de acumulação de energia, sejam baterias ou capacitores. Trólebus: Trólebus também são conhecidos como veícu-los elétricos ligados diretamente a rede, são a grande maioria encontrado no Brasil, principalmente no estado de São Paulo. A energia elétrica nesse veículo é oriunda de hastes que são interligadas com a parte superior do veículo, mantendo o contato com a rede elétrica, mas devido aos altos custos da rede e grande dificuldade no trânsito (pois necessitam de uma logística especial por serem ligados à rede) não há previsão de expansão nesses tipos de veículos no Brasil.

Veículo solar: O veículo elétrico solar tem sua energia elétrica originada por painéis fotovoltaicos instalados normalmente no teto do carro, lugar aonde tem maior incidência de radiação solar. Esses veículos são muito limitados uma vez que a uma relação de potência gerada pelo painel fotovoltaico e o seu tamanho, logo existem grandes restrições pela falta de espaço.

Motor CA versus Motor CC: A decisão do tipo do motor a ser utilizada em um projeto de carro elétrico é de

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ex-Atualmente sabe-se que os sistemas de corrente alternada são mais caros, entretanto mais eficientes e incorporam facilmente a frenagem regenerativa. Os sistemas CA exi-ge o uso de um banco de baterias e incorporam todos seus componentes eletrônicos em um único lugar, economi-zando espaço e tornando a solução mais simples. Os motores de corrente contínua são mais baratos e exi-gem uma manutenção extra que é a substituição de suas escovas que são feitas em revisões a cada 100.000 km, essa manutenção é considerada fácil e é feita em poucos minutos. A grande desvantagem dos motores CC é em relação a frenagem regenerativa. Neste caso a frenagem é de difícil obtenção entretanto este motor pode ser utiliza-do.

A análise de maior importância na comparação de moto-res CC x CA está relacionada ao seu desempenho. Os motores CC apresentam maiores torques em baixas velo-cidades ao contrário dos motores CA que os produzem em velocidades elevadas. Os motores CA apresentam rotações superiores, o que pode levar a eliminação da caixa de mudanças facilitando o uso de uma única caixa com uma única velocidade.

Frenagem Regenerativa: O sistema de frenagem regene-rativa é capaz de recuperar parte da energia cinética do veículo e convertê-la em eletricidade. Essa eletricidade é então usada para recarregar as baterias do veículo. Quando o motorista pisa no freio os motores elétricos são chaveados para atuarem como geradores, esse chavea-mento é acionado pelas rodas ou por seus eixos. Essa energia gerada na frenagem do veículo é armazenada na bateria. Vale ressaltar que os veículos também possuem os freios tradicionais, outro ponto de extrema importância é que além da economia de combustível (veículos híbri-dos) e energia elétrica (veículos elétricos) existe também a economia dos discos de freios, uma vez que a frenagem ocorre por meio do campo eletromagnético, ou seja sem atrito.

IV – VIABILIDADE E PERSPECTIVAS FUTURAS

IMPACTO ECOLÓGICO:Com relação ao impacto

ecológi-co, embora as emissões dos veículos elétricos sejam nu-las, a geração elétrica necessária para alimentar suas bate-rias pode implicar em emissões, caso sua fonte primaria seja algum combustível, algo que não se enquadra na matriz enérgica brasileira no qual as usinas hidrelétricas são predominantes. Mesmo assim, as emissões nas usinas termelétricas tendem a ser menores do que aquelas decor-rentes da queima de combustível no veiculo convencio-nal, particularmente se este consumir derivados do petró-leo.

CUSTOS E IMPOSTOS:Os impostos ainda são muito

ele-vados para os carros elétricos em comparação com outros países, alem de que, apesar de ser possível a homologação de modelos elétricos, ainda não há nenhuma legislação espe-cífica. Fora isso, na cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), os elétricos se encontram na categoria

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“outros”, ou seja, mesmo sem poluírem, o imposto é de 25%. Para modelos a gasolina, o IPI vai de 7% a 25% (segundo dados do auto-esporte). No momento não existe indícios de que o governo irá incentivar a venda de carros elétricos.

AUTONOMIA:A autonomia dos veículos elétricos varia de

carro para carro e depende de duas coisas: do peso que esse carro pode transportar em segurança, deixando capa-cidade para a carga para o qual é utilizado e do preço que o comprador está disposto a pagar pelas baterias. Quanto mais baterias tiver o carro, mais energia irá transportar, logo, maior autonomia terá e mais caro ficará. É uma questão de balanço entre a autonomia necessária e o or-çamento disponível. A maioria dos carros elétricos em comercialização no mundo, neste momento, tem uma autonomia de cerca 80km. Isto pode parecer muito pouco em comparação com os convencionais que possuem entre 600 e 800km. Nos dias de hoje já existem vários veículos com autonomias acima dos 100km, o que já permitem fazer viagens maiores e não ter a necessidade de carregar todos os dias. Esses veículos que até há bem pouco tem-po, eram raros, começarão, previsivelmente, a entrar no mercado daqui a 2 ou 3 anos com autonomias que estarão acima dos 150km. De acordo com os cientistas da IBM, eles afirmar terem resolvido um problema fundamental q poderá levar a criação de uma bateria capaz de dar ao carro elétrico uma autonomia de até 800Km, muito mais do que vários carros convencionais.

TEMPO DE RECARGA DE BATERIA: O tempo de recarga

das baterias para os carros elétricos é uma outra desvan-tagem quando comparado com o veiculo convencional, pois, o mesmo leva muito tempo para carregar. Pesquisas recentes comprovam que já é possível carregar metade da bateria em apenas 20 minutos e segundo o diretor de tec-nologia da Tesla, JB Straubel diz que a empresa pode reduzir o tempo que leva para carregar a bateria totalmen-te em apenas 5 minutos.

MODELOS NO MERCADO:O Brasil ainda não utiliza uma

grande demanda de carros elétricos, mas já temos alguns modelos que são encontrados, tais como:

Fiat Palio Eletrico, com motor de 15Kw(20cv) bateria de sais e níquel, com autonomia de 120 km e este carro custa cerca de 140 mil reais.

Reva i, com motor de 13kw(18cv) bateria de chumbo ácido, com autonomia de 80 km e este carro custa cerca 30 mil dólares.

Think City, com motor de 34-37kw(50cv) bateria de íon lítio, com autonomia de 160 km e este carro custa cerca de 30 mil dólares (sem importação oficial no Brasil, carro foi encomendado pela CPFL)

Mitsubishi i-Miev, com motor de 80kw(107cv) bateria de íon-lítio, com autonomia de 160 km e este carro custa cerca de 200 mil reais.

Entre outros carros ecológicos a venda no Brasil são: Toyota Prius é o automóvel hibrido mais famoso e tam-bém mais vendido no mundo. Ford Fusion Hybrid, Mercedes-Benz S 400 Hybrid, BMW Active Hybrid 3, Porsche Panamera S Hybrid.

V–IMPACTONOSISTEMAELÉTRICO

CURVA DE CARGA:Devido aos avanços na tecnologia de

Smart Grids, os veículos elétricos podem desempenhar um papel muito importante no sistema elétrico caso sejam conectados corretamente.

Alguns sistemas elétricos como o americano e o japonês utilizam enormes baterias conectadas ao sistema que for-necem potências de 500 kW a 6MW com diversas ções favoráveis ao sistema elétrico. Dentre estas aplica-ções podemos citar: linearização da curva de carga do sistema (load leveling), melhoria da qualidade de energia, controle automático de geração (AGC), estabilização de parques eólicos e complementação para os sistemas de geração distribuída (energias renováveis).

Tratando especificamente da linearização da curva de carga, estas baterias funcionariam analogamente ao sis-tema de Usinas Hidrelétricas Reversíveis (Pumped Stora-ge). Nesse sistema, as hidrelétricas bombeiam a água rio acima (de volta para o reservatório) durante a madrugada,

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preparar essa usina para atender um pico de carga no dia seguinte. No caso das baterias, elas armazenam energia durante a madrugada à baixos custos e estando conecta-das ao sistema durante o horário de pico, elas devolveri-am essa energia para o sistema de maneira mais barata do que se o sistema tivesse que gerar aquela quantidade adi-cional de energia.

O resultado disso é uma linearização da curva de carga do sistema elétrico, reduzindo os picos de consumo (que agora serão alimentados pelas baterias) e aumentando o consumo nos “vales” durante o horário de baixo custo da energia.

O gráfico a seguir mostra uma curva de carga (demanda x tempo) do sistema elétrico brasileiro durante um dia es-pecífico da semana. A região circulada em vermelho re-presenta um pico de demanda na curva de carga que ge-ralmente ocorre entre as 18 e 19 horas.

Fazendo uma análise minimalista da curva, se pegarmos a ponta dentro do pico de demanda, veremos que ela repre-senta aproximadamente uma demanda de 400MW. O custo marginal da energia hidrelétrica por kW é em torno de US$1200/kW. Isso representaria um investimento de US$480 milhões por parte do sistema elétrico para que o mesmo tenha capacidade de suportar este pico de deman-da. Já o custo de uma bateria é em torno de US$680/kW (e a tendência é a redução desses custos com os avanços tecnológicos). Isso representa um investimento de US$272 milhões, uma redução de quase a metade do in-vestimento.

Agora pensando em termos de EV’s, uma bateria de EV armazena em média 20kW. Para suportar a demanda de 400MW, seriam necessários 20.000 EV’s conectados a rede. Isso representa 0.04% da frota atual de veículos (45,4 milhões de veículos em Mar/2014). Considerando que o percentual de avanço dos EV’s no mercado aumen-tará consideravelmente nos próximos anos com a imple-mentação de um sistema nacional eficiente, mesmo que nem todos os EV’s conectados durante o horário de pico estejam com suas baterias totalmente carregadas eles já representariam um grande suporte de demanda para o sistema elétrico no horário de pico.

Além disso, esse suporte de demanda sairia a custo zero para sistema elétrico, pois o investimento está sendo feito pelo próprio consumidor. Dessa forma, poderiam ser cri-ados programas de incentivo a utilização de EV’s com eventuais descontos na conta de energia para quem os utilizasse de maneira adequada como descrito acima, tudo isso facilitado pela tecnologia de smart grids e medidores inteligentes.

OPERAÇÃO ECONÔMICA;O aumento das energias

reno-váveis e a gradual substituição dos combustíveis fósseis por energias que geram menos poluentes ao meio ambi-ente vem sendo cada vez mais evidambi-ente. No Brasil muitos estudos vêm sendo desenvolvidos e a pioneira no assunto é a Universidade de São Paulo (USP), seus estudos já avaliam os impactos causados pela entrada dos veículos elétricos a rede e a importância da operação econômica para o sistema.

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A operação econômica dos carros elétricos é uma tecno-logia nova e promissora que vem sendo bastante explora-da por montadoras de carros e centros de pesquisas em busca de uma melhor eficiência energética com conscien-tização ambiental. Em muitos países esta tecnologia já é bastante avançada o que trás operações econômicas muito eficientes e com custos muito baixos.

Alguns projetos já operando no Brasil desde 2012 como taxis elétricos em São Paulo e uma frota de carros da pre-feitura em Curitiba já avaliam muitos resultados positivos relacionados a operação econômica. Movidos exclusiva-mente de motor elétrico e providos de baterias recarregá-veis são veículos muito econômicos e o mais importante, emissão zero de poluentes.

Em São Paulo um projeto com carros elétricos implanta-do em janeiro de 2013 mostrou uma operação econômica já satisfatória, enquanto um veiculo com motor a combus-tão gasta cerca de R$ 0,221 por km rodado, o elétrico gasta R$ 0,054 por km.

Estes projetos vêm aumentando e se expandindo pelo Brasil fazendo com que os números apareçam cada vez melhores. Em Curitiba o uso dos carros eletricos em ser-viço à prefeitura já mostram uma economia de 83% de combustível e em dois meses a economia somou R$ 4,6 mil com gastos de apenas R$ 791 em energia elétrica necessários para percorrer 15,8 mil quilômetros. Estes estudos já preveem que uma ampliação de 10% da frota da prefeitura traria uma economia de operação de R$ 182,4 mil por ano. Um dos dados mais importantes, os ambientais, também mostram resultados positivos, o uso dos carros elétricos poupou a emissão de 2 toneladas de CO2 na atmosfera de Curitiba e economizou 1.582 mil litros de gasolina.

Um estudo feito por ITAIPU em busca da redução dos gases de efeito estufa através do aumento da eficiência energética no setor de transporte mostrou resultados comparativos importantes que incentivam cada vez mais a importância da operação econômica de um carro elétri-co e os impactos causados por esta operação eelétri-conômica. Alguns dos resultados de um comparativo feito com o biodiesel concluiu-se que é mais viável colocá-lo nas usinas termoelétricas ao invés de coloca-lo no tanque do carro. Comparativos com outros tipos de combustível também evidenciam a grande eficiência do motor elétrico perante o motor a combustão.

HARMÔNICOS E DESEQUILÍBRIOS:O mercado de

veícu-los elétricos é atualmente ainda escasso nas grandes cida-des, mas está crescendo gradativamente com os avanços da tecnologia e com a preocupação ambiental. Este cres-cimento levanta uma séria preocupação por parte das concessionárias com relação aos harmônicos gerados pelos conversores estáticos dos veículos elétricos que

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serão alimentados a partir de um ramal de distribuição público ou doméstico.

Todos os conversores, sejam eles embarcados nos veícu-los ou baseado nas estações de abastecimento públicas, são compostos de componentes não-lineares que auxiliam na geração de harmônicos durante os processos de retifi-cação/conversão; o espectro desses harmônicos irá variar de acordo com o tipo de retificador/conversor utilizado. Os harmônicos gerados podem causar transtornos como sobrecarregar transformadores, provocar a instabilidade de tensão em áreas residenciais, e distorcer considera-velmente as formas de onda da corrente elétrica alternada, gerando stress mecânico dos materiais elétricos e supera-quecimento devido a perda de potência aumentada. No abastecimento doméstico é utilizado um retificador embarcado que converte a tensão 220VAC da rede, retifi-cando-a e ajustando-a para a tensão adequada à bateria. Hoje em dia, a maioria dos carregadores EV, baseiam-se em retificadores modulados em largura de pulso (Retifi-cadores PWM). Em um circuito retificador PWM, os transistores de potência são comutados em frequências muito mais elevadas do que a frequência da rede, permi-tindo a comutação instantânea e a correção do fator de potência. Estes retificadores PWM, que são usados nos veículos elétricos são conhecidos como "buck-boost" PWM.

O "Buck" evita a sobrecorrente e reduz a tensão se a ten-são da fonte é maior do que a da bateria, o "Boost" regula a corrente e aumenta a tensão, se a fonte é menor que o bateria. Estes conversores PWM tem capacidade de for-necer energia para a rede durante o pico de demanda e exigem que os componentes eletrônicos sofisticados mencionados anteriormente.

Um estudo foi conduzido, utilizando a taxa de harmôni-cos do Nissan LEAF para modelar os harmôniharmôni-cos de um EV típico a uma taxa de carregamento normal, para simu-lar um retificador PWM em PSIM, considerando parâme-tros da rede de transmissão de energia a partir de um ali-mentador, fornecidos pela concessionária inglesa de energia London Hydro. A conclusão foi a de que um

grande número de EVs (mais de mil) podem ser ligados a um alimentador, sem danificar gravemente qualquer equipamento.

Assim, não há problemas de qualidade de energia severos que surgiriam durante a operação normal do sistema. Mesmo se a Londres Hydro atingisse o seu limite de EVs ligado ao alimentador, isto não poderia causar um pro-blema devido ao crescimento a tecnologia atual, em con-versores.

Vale ressaltar também, que o constante desenvolvimento da tecnologia permite a criação de carregadores inteligen-tes que filtram as componeninteligen-tes harmônicas reduzindo a distorção da forma de onda da corrente. Medidores inteli-gentes também podem ser utilizados nos alimentadores para verificar o nível de harmônicos e evitar que se ultra-passe um limite aceitável.

VI–CONCLUSÃO

Existem atualmente diversas tecnologias para a constru-ção de um carro elétrico. Em sua maioria, cada projeto é voltado para um fim específico ou para o a criação de um veículo conceito. Com certeza, uma opção viável de transporte que não polui. Os componentes para este fim já estão em alto nível de desenvolvimento e em sua maioria sendo aperfeioçoados a cada dia. Os problemas de quali-dade, no caso de um grande uso de veículo elétricos, com certeza devem ser tratados com cautela, porém, dificil-mente uma substituição rápida e considerável do carro à gasolina pelo carro elétrico se dará de forma a afetar sig-nificantemente o sistema de qualidade da energia elétrica.

VII

REFERÊNCIAS

[1]http://www.inee.org.br/veh_sobre.asp?Cat=veh; [2]http://www.abve.org.br/PF/ExibePF.asp?codigo=0001; [3]http://clubedocarroeletrico.com.br/index.php?/page-comps/faq/; [4]http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/defa ult/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/seminario/ Oficina_VeiculosEletricos_CPqD.pdf ;

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[5]http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2014/04/08/c arro-eletrico-e-inviavel-no-brasil-diz-2-maior-vendedor-do-pais.htm; [6] http://www2.itaipu.gov.br/ve/; [7] http://www.chevrolet.com.br/carros-conceito-futuros-lancamentos/volt.html; [8] http://g1.globo.com/carros/noticia/2014/08/volt-nova-geracao-de-carro-eletrico-da-gm-estreia-em-2015.html; [9] http://exame.abril.com.br/topicos/carros-eletricos. .

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