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Projeto De Embarcações Para Um Sistema Aquaviário De Transporte
Urbano Da Região Metropolitana De Belém
Heleno Teixeira Filho – UFPA – Belém, Pará, Brasil – helenotf@bol.com.br Hito Braga de Moraes – UFPA – Belém, Pará, Brasil – hito@ufpa.br
Maisa Sales Tobias – UFPA – Belém, Pará, Brasil – maisa@ufpa.br
Resumo
A presente proposta tem por objetivo a elaboração de um projeto preliminar de embarcações que atendam o transporte da população *ribeirinha que vive nas ilhas da Região Metropolitana de Belém (RMB), Brasil, para o centro urbanizado, atendendo requisitos de custos, benefícios, parâmetros de projeto e respectivas normas de navegação brasileira.
Figura 01 – Localização geográfica da RMB
*Ribeirinha: populações que vivem as margens dos rios amazônicos, geralmente moram em palafitas e casas de barro.
2 1- Introdução
É incontestável a relevância em desafogar o transito de veículos nas grandes cidades. Esta questão leva à espontânea obrigação de pesquisar alternativas tecnológicas para desafogar o sistema rodoviário urbano de transporte metropolitano. Especificamente na RMB ocorre uma vocação natural para o desenvolvimento do transporte aquaviário, como já é de costume na Região Amazônica.
Abrir novos mercados e evoluir na questão regulamentar do transporte hidroviário são pontos críticos da região. Propõe-se neste projeto melhoras no nível de serviço da navegação, enfocado no projeto da embarcação, pois o transporte fluvial em Belém tem um cunho econômico e social pouco conhecido, porém muito significativo para a vida de centenas de pessoas que habitam as ilhas e que usam a embarcação como único meio de transporte para atividades escolares, de saúde e econômicas.
Para adequar os padrões regionais, com o horizonte no transporte urbano de passageiros utilizados em grande parte do mundo, procuraram-se desenvolver o projeto da seguinte forma:
• Levantar pesquisas mais atuais de modelos de previsão de demanda, bem como pesquisas de origem e destino (POD), embarque e desembarque (PED) e preferência declarada (PPD) para obter a capacidade de passageiros e potenciais de utilização do transporte das embarcações.
• Investigar os parâmetros que determinaram o projeto, tais como: custo do transporte, restrições de via, potência efetiva e velocidade de serviço.
• Realizar entrevistas com operadores /armadores e passageiros do transporte fluvial para obter os padrões operacionais e de viagens além de registros dos tipos de embarcações utilizadas nas linhas já existentes.
• Levantar dados de embarcações semelhantes junto às autoridades marítimas de Belém, estaleiros, carpintarias navais e sociedades classificadoras.
3 A partir dos resultados obtidos foram efetuadas análises, levando-se em consideração custos da embarcação e o serviço que ira prestar, avaliando um projeto mais condizente as peculiaridades deste serviço na RMB.
2 – Condições Atuais do Tráfego e Transporte
Para a realização das entrevistas para obter padrões de operacionais do transporte fluvial de Belém foi necessário um estudo preliminar das condições atuais do tráfego e transporte na cidade. Utilizou-se o estudo feito em 2001 intitulado Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém ou PDTU/2001 que diagnosticou a situação dos sistemas de transporte, de circulação e viário da RMB, principalmente o de ônibus. Neste período foram identificadas informações como densidade demográfica por bairro, o volume de pessoas que se deslocam e de onde para onde.
Em virtude da potencialidade para futuros terminais de integração, barco-ônibus, foi observado o volume de passageiros/hora na Rodovia Augusto Montenegro de 11.700. Esta é principal via de ligação, juntamente com a Rodovia Arthur Bernardes, do Distrito de Icoaraci e a Ilha de Outeiro, regiões periféricas mais que possuem alto potencial para implantação de terminais de integração.
Outro estudo de grande importância para a elaboração do projeto da embarcação foi a investigação POD/PED e PPD (2009) realizada pela equipe técnica do projeto de pesquisa intitulado “Estudo de Demanda Potencial e Formação de Rede Rodofluvial na Região Metropolitana de Belém” ou D-Fluvial, o qual identificou, entre outros dados importantes, o intervalo médio de 30 minutos de duração de viagens, os horários de ocupação crítica (ônibus) e comportamento atual do usuário em relação a proposta de um novo serviço de transporte, tais como tarifas e tempo de viagem. Para tal foi necessário divisão da região de interesse em áreas de planejamento do estudo.
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Figura 03 - Áreas de Planejamento – D-FLUVIAL/2009
A partir dos dados obtidos da pesquisa do deslocamento de pessoas (POD/PED), do local de origem ao local de destino, foi possível mensurar o volume de passageiros que se deslocam em Belém durante o dia.
5 A última figura confirma a necessidade da existência de mais de um tipo de transporte público na Região Metropolitana de Belém (RMB). Os números de habitantes nas regiões periféricas da cidade estão com taxas de crescimento aceleradas em relação ao do desenvolvimento do transporte em Belém.
Por outro lado os transportes fluviais na RMB, utilizados de forma insipiente, não apresentam os níveis de serviços adequados para atender, mesmo que de maneira complementar o transporte rodoviário da cidade. Os atracadouros das embarcações, de Belém (insular e continental), apesar de não poderem ser considerados terminais, pois não fornecem arranjos especiais para facilitar a transferência entre os modos rodo-fluvial, procuram atender o embarque e desembarque de pessoas e cargas. Pode-se dizer que as grandes concentrações destes atracadouros na orla de Belém continental se localizam principalmente na Av. Bernardo Sayão, no bairro da Cidade Velha, ao longo da Rodovia Arthur Bernardes e Icoaraci, enquanto que na Belém insular a existência ou não de um atracadouro vai depender da ocupação por habitantes das ilhas.
6 3 – Previsão de Demanda e Capacidade de Passageiros por Embarcação.
Quando se fala de demanda do serviço faz-se necessário uma breve descrição da forma de operação do serviço do transporte fluvial ao longo da orla de Belém continental. Sabe-se, porém, de antemão que poucas informações existem sobre o mercado e sua estruturação, pois o mesmo apresenta uma oferta historicamente espontânea, desregulamentada e sem controle de demanda e serviço uma vez que as viagens são condicionadas na realidade, à lotação das embarcações. No caso dos passageiros das ilhas, que ficam no trajeto, quase sempre são os mais prejudicados, ficando inúmeras vezes privados de viajar. É comum, quando a lotação não está completa, os passageiros cobrirem o custo da viagem, a fim de atenderem seus interesses. Observa-se, ainda, que os barqueiros possuem certo domínio com relação ao transporte fluvial, deixando a população das ilhas cativa da operação realizada pelos mesmos. Tal fato compromete o nível de serviço ofertado.
Para apurar o potencial de demanda existente nas linhas analisadas, levaram-se em consideração duas pesquisas: contagem de passageiros que embarcam diariamente nos principais atracadouros de Belém (2008) e o modelo de previsão de demanda elaborado pelo projeto D-Fluvial (2009). A primeira pesquisa foi realizada nos principais atracadouros que recebem os passageiros provenientes das ilhas de Belém. Contou-se o número de passageiros que embarcavam e desembarcavam ao longo do dia anotando o horário e o local de origem e destino, durante o mês julho, o de maior movimento de passageiros, buscou-se desenhar o perfil do fluxo de passageiros e o número máximo de passageiro por minuto.
7 O modelo de previsão de demanda do projeto D-Fluvial leva em consideração as pesquisas POD/PED e PPD realizadas e trabalha com modelos estatísticos determinísticos o qual geram gráficos mostrando a variação da receita (Verde) porcentagem de passageiros usuários do novo projeto de “metrô-fluvial” (Azul) caso ocorra variação de tarifa e tempo de viagem.
Gráfico 02 – Amostra de demanda e receita em função do custo percebido
8 Após as análises para cada rota e verificando o número de viagens que é feito no tempo entre 30 e 45 minutos, duração média de viagem para uma embarcação que opera a 12 nós, verificou-se uma capacidade média de 150 passageiros na embarcação.
4 – Ambiente do Transporte: rotas e restrições de via
A travessia consiste em transportar a população que vive nas ilhas de Belém até terminais de passageiros interligados entre si através de uma linha costeira levando-os as principais áreas de comércio e lazer da cidade de Belém.
A localização dos terminais de passageiros de acordo com o projeto está em função da infraestrutura existente nestes locais. Alguns terminais passarão a não existir na Zona Sul de Belém em função da obra intitulada “Portal da Amazônia” por parte da prefeitura de Belém, o qual consiste na construção de uma orla ao longo da Rodovia Bernardo Sayão. Esta obra prevê a construção de novos terminais adequados ao transporte que é realizado atualmente, carga e passageiro.
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Figura 08 – Linhas do Extremo Oeste de Belém
10 As restrições das vias navegáveis utilizadas para realizar o transporte fluvial de travessia e navegação costeiras estão relacionados principalmente as correntezas e presença de ondas na nas linhas que passam pela Baia do Gajará e nas linhas do Rio Guamá, Zona Sul com relação a profundidade da via, pois de acordo com carta náutica, as profundidades encontradas são superiores a 6 m, exceto quando se aproxima do litoral da cidade de Belém quando as mesmas ficam mais restritivas. Outro ponto crítico em relação as restrições desta via é o furo do sossego localizado entre a ilha do Combú e a do Murucutum, este possuí 9 m de largura no ponto mais estreito e 1,5 m a 2 m de profundidade, porém o Raio de Curvatura é suave.
5 – Realizações das Entrevistas de Preferência
As entrevistas realizadas no período de 01/03/2008 a 01/06/2008 obtiveram padrões operacionais e de viagens do transporte fluvial já realizado a partir de Belém. As entrevistas foram feitas em duas etapas:
• Entrevista com os Passageiros: buscou informações de preferência quanto ao tipo de embarcação que a população gostaria de usufruir e os pontos positivos e negativos das existentes.
• Entrevista com os Operadores/ Armadores: buscou obter os padrões já realizados na região.
As entrevistas foram aplicadas nos principais e mais movimentados atracadouros e terminais de passageiros, procurando atender toda a orla de Belém do Rio Guamá até próximo ao Furo do Maguarí, os dois extremos da cidade. No período também se pesquisou as rotas mais comuns feitas pelos “barqueiros”, assim chamados os operadores e armadores na região. A partir das informações, realizou-se um pré-mapeamento das linhas de transporte fluvial em Belém, atendendo a população da parte insular da cidade e complementando o transporte de ônibus existente. O pré-mapeamento das linhas de transporte fluvial da RMB foi dividido em áreas de atuação, estas interligadas por linhas troncais.
11 Figura 09 – Divisão das áreas de atendimento das embarcações e das cidades de influencia.
As entrevistas foram realizadas e separadas por área de atuação das linhas: • Área Sul (Verde): Porto da Palha
• Área Oeste (Azul): Terminal do Arapari, Terminal do Jarumã e Ver-o-Peso. • Área Norte (Amarelo): Terminal de Icoaraci
12 6 – Análises dos dados obtidos
6.1 – Entrevista com os Passageiros
Foram realizadas 150 entrevistas com passageiros avaliando o grau de satisfação, as mudanças que estes gostariam de fazer na embarcação, os motivos da viagem os tipos de bagagens transportadas e qual seria a melhor alocação das bagagens dos mesmos. Os atracadouros apresentaram peculiaridades em relação uns aos outros, facilitando a observação e análise de diferentes pontos de vista de cada área de estudo.
Os portos que apresentavam menos infra-estrutura para atender passageiros, principalmente os que são centros receptores de mercadorias, como hortifrutigranjeiros (açaí, cupuaçu, manga, farinha, banana e etc.), madeira e pescados, oriundos da região das ilhas próximas e pequenas localidades – que também compõem a RMB. Caso do Porto da Palha, Ver-o-Peso e Terminal de Icoaraci, apontaram como principais pontos negativos o conforto durante as viagens, em segundo o tempo de viagem e em terceiro a segurança da embarcação.
Os portos como o Porto da Palha e o do Ver o Peso foram os que apresentaram mais reclamações quanto aos itens apresentados (Conforto, segurança, espaço e velocidade), mesmo porque são atracadouros que não apresentam linhas regulares. As embarcações que neles freqüentam são de pequeno porte (de até 12 metros de comprimento e apenas 2 a 3 metros de boca) e típicas para viagens de pequenas distâncias, a maior parte da movimentação de passageiros não tem caráter lucrativo para os proprietários de embarcações e sim familiar, o maior fluxo de carga é entrando em Belém.
Já os terminais do Araparí e do Jarumã no Bairro da Cidade Velha que apresentam uma infraestrutura exclusiva para passageiros, com embarcações de alumínio e assentos estofados, apresentaram menos reclamações quanto ao conforto e espaço porem existe reclamações em relação à segurança e a velocidade da embarcação. Os passageiros reclamam da segurança durante a viagem em relação também a qualificação e educação do condutor e o restante da tripulação que não apresentam educação para atender os passageiros durante a viagem.
No Terminal de Icoaraci 70,6% dos passageiros entrevistados (40) avaliaram o requisito conforto como “ruim” no Terminal do Jarumã (30) 80% consideraram o mesmo como “bom”, ou seja, os resultados não podem ser analisados através de uma média.
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Gráfico 04 - Motivo(s) da Viagem. Gráfico 05- Mudanças propostas
Percebe-se a partir do gráfico que a maior parte das pessoas que utilizam o transporte fluvial na RMB usam por motivos de lazer e trabalho, e também boa parte dos passageiros usam por motivo de estudo, principalmente nos Terminais Araparí e Jarumã na área de estudo oeste. A principal mudança proposta pelos 150 passageiros entrevistados nas 3 áreas de estudo foi em relação ao conforto e a segurança na embarcação.
Dos entrevistados 56% gostariam que suas bagagens fossem alocadas em espaços reservados na embarcação, desde que houvesse segurança, e a bagagem de mão (bolsas, mochilas e etc.) ficassem consigo. Os tipos de bagagens mais transportadas por passageiros das embarcações são objetos pessoais e vestuários, ou seja, cargas de baixo peso agregado e de fácil acomodação.
6 – Projeto da Embarcação
Todas as informações colidas a partir das entrevistas foram de extrema importância para a elaboração de um projeto condizente aos requisitos de custos e benefícios a população e aos operadores do transporte fluvial na RMB. As embarcações que operam na RMB, em função de características históricas e de conveniência, são tipicamente de madeira e construídas de forma artesanal, sem nenhum estudo técnico-ciêntífico e sem projeto, construídas apenas com base na experiência e arte dos “carpinteiros navais” ou “mestres carpinteiros navais”, assim conhecidos.
14 Objetivando atender a população sem, contudo, alterar drasticamente a realidade local desenvolveu-se dois projetos distintos de embarcações: um monocasco de madeira tipicamente regional e um catamarã de alumínio. A intenção de adotar o monocasco regional é de, além de manter a identidade das embarcações que operam atualmente neste tipo de transporte, atender de maneira confortável e segura o transporte nas áreas de navegação abrigada, como no Rio Guamá, Rio Maguarí e furos. O catamarã foi idealizado como uma forma de ter um maior aproveitamento de espaço de convés no trecho de navegação compreendido entre as ilhas de influência da Baia do Guajará, pois nessa a área a demanda pelo transporte é maior, bem como a velocidade de serviço devido às longas viagens. Desta forma, de acordo com a investigação de embarcações semelhantes, as embarcações possuem as seguintes dimensões e características:
Monocasco Regional:
• Comprimento Total (L): 24,8m
• Comprimento Entre Perpendiculares (Lpp): 23,07m • Boca moldada (B): 5,4m • Calado Leve (D): 0,8m • Pontal (H): 2,0m • EHP: 212HP • Capacidade de Passageiros: 150 • Velocidade de cruzeiro: 12 nós
15 Catamarã de Alumínio:
• Comprimento Total (L): 36,8m
• Comprimento Entre Perpendiculares (Lpp): 35m • Boca moldada (B): 10,5m • Calado Leve (D): 1,35m • Pontal (H): 2,35m • EHP: 500HP • Capacidade de Passageiros: 200 • Velocidade de cruzeiro: 20 nós 8 – Conclusões e considerações
Neste trabalho objetivou-se elaborar um projeto preliminar para atender o transporte urbano-fluvial da Região Metropolitana de Belém, ou RMB, proposta do projeto D-Fluvial. A partir das expectativas dos passageiros foi possível desenvolver o arranjo da embarcação proposta por este trabalho. Porém, antes de qualquer conclusão ou mesmo iniciar uma segunda etapa do desenvolvimento do projeto, é de extrema importância que se leve em consideração quesitos de segurança. As pesquisas realizadas nos terminais traduziram a realidade tecnológica / cultural do transporte existente, mostrando deficiências e soluções do transporte fluvial. No entanto o objetivo deste trabalho não é de eliminar as raízes culturais existentes neste tipo de transporte e sim ressaltar as qualidades e solucionar os problemas encontrados.
Referências
1 – PDTU, Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém – PDTU/2001
2 - MORAES, H. B. Um caso de aplicação de Catamarãs na região Amazônica. 348f. Tese (Doutorado). Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2001 p
5 – D-FLUVIAL / FIDESA, Sistematização do Modelo de previsão de demanda, Projeto de Pesquisa. Belém, 2009.
