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Os benefícios da concessão dos aeroportos Brasileiros para a iniciativa privada

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Academic year: 2021

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA RÉGIS MELLER LEMOS

OS BENEFÍCIOS DA CONCESSÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS PARA A INICIATIVA PRIVADA

Palhoça 2019

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RÉGIS MELLER LEMOS

OS BENEFÍCIOS DA CONCESSÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS PARA A INICIATIVA PRIVADA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Ciências Aeronáutica da

Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel.

Orientador: Prof. Orlando Flávio Silva

Palhoça 2019

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RÉGIS MELLER LEMOS

OS BENEFÍCIOS DA CONCESSÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS PARA A INICIATIVA PRIVADA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel e aprovado em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas da

Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 11 de novembro de 2019

______________________________________________________ Orientador. Prof. Esp. Orlando Flavio Silva.

Universidade do Sul de Santa Catarina

______________________________________________________ Avaliador. Prof. MSC. Cleo Marcus Garcia

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AGRADECIMENTOS

Sempre muito difícil traduzir em palavras a quantidade de agradecimentos que trago no coração neste momento de encerramento da fase de conclusão de curso, mas entendo a importância deste registro, expresso meus agradecimentos:

A Deus, pelo dom da vida e a benção de encerrar mais um ciclo;

A meus pais, pelas inúmeros oportunidades ofertadas a mim ao longo da vida;

À minha esposa, pela paciência e apoio nos longos momentos de reclusão para estudo; À minha irmã Denise Lemos, pelos direcionamentos com este estudo;

A meu orientador pelo acompanhamento;

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RESUMO

A presente pesquisa pretende analisar o setor aeroportuário brasileiro, a partir do atual cenário da economia e a concessão de alguns aeroportos brasileiros, mostrando os benefícios desta prática para a iniciativa privada. A infraestrutura do setor teve acelerado crescimento e ganhou ampla relevância em razão da realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014 e da eleição do Rio de Janeiro para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. Nesse sentido, buscou-se, primeiramente, traçar linhas gerais acerca da Administração Pública brasileira, detentora da administração dos aeroportos por intermédio da empresa estatal Infraero, e poder concedente no âmbito dos contratos de concessão aeroportuários. Neste sentido o estudo analisou o desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil; analisou os aeroportos em números; analisou o programa de privatização dos aeroportos brasileiros, em suas características regulatórias; bem como analisou os dez principais aeroportos nacionais, entendendo os aspectos relevantes e resultados da concessão ou não em cada um deles.

Palavras-chave: Concessão de Aeroportos. Infraestrutura Aeroportuária Brasileira. Administração Pública.

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ABSTRACT

This research aims to analyze the Brazilian airport sector, from the current economic scenario and the concession of some Brazilian airports, showing the benefits of this practice for the private sector. The infrastructure of the sector has accelerated growth and gained wide relevance due to the holding of the 2014 Football World Cup and the election of Rio de Janeiro to host the 2016 Olympic Games. In this sense, we first sought to outline about the Brazilian Public Administration, which holds the administration of the airports through the state-owned company Infraero, and the granting authority under the airport concession agreements. In this sense, the study analyzed the development of air transport in Brazil; analyzed airports in numbers; analyzed the privatization program of Brazilian airports, in its regulatory characteristics; as well as analyzing the ten main national airports, understanding the relevant aspects and results of the concession or not in each one of them.

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LISTA DE FIGURAS

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Primeiras empresas que operaram no Brasil ... 16 Quadro 2 - Situação dos 20 principais aeroportos brasileiros conforme taxa de ocupação .... 24 Quadro 3 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Brasília ... 25 Quadro 4 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Guarulhos ... 26 Quadro 5 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto do Galeão ... 27 Quadro 6 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de

Fortaleza ... 28

Quadro 7 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de

Salvador ... 30

Quadro 8 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Viracopos ... 31 Quadro 9 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Confins ... 32 Quadro 10 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de

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LISTA DE TABELAS

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 10 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 12 1.2.1 Objetivo Geral ... 12 1.2.2 Objetivos específicos ... 12 1.3 MATERIAIS E MÉTODOS ... 12

1.3.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa ... 12

1.3.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos ... 13

1.3.3 Procedimentos de coleta de dados ... 13

1.4 JUSTIFICATIVA ... 13

2 DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO ... 15

2.1 TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL ... 15

2.2 OS AEROPORTOS EM NÚMEROS ... 17

2.3 O PROGRAMA DE CONCESSÃO DE AEROPORTOS BRASILEIRO: CARACTERÍSTICAS REGULATÓRIAS ... 18

2.4 ANÁLISE DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL... 24

2.4.1 Aeroporto de Brasília ... 24

2.4.2 Aeroporto de Guarulhos ... 25

2.4.3 Aeroporto do Galeão ... 26

2.4.4 Aeroporto Internacional de Fortaleza ... 27

2.4.5 Aeroporto de São Gonçalo do Amarante ... 28

2.4.6 Aeroporto Internacional de Salvador ... 29

2.4.7 Aeroporto de Viracopos ... 30

2.4.8 Aeroporto de Confins ... 31

2.4.9 Aeroporto Internacional de Florianópolis ... 32

3 CONCLUSÃO ... 34

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1 INTRODUÇÃO

O setor aéreo brasileiro, sobretudo a aviação civil, sofreu mudanças significativas nas últimas décadas, registrando um crescimento acentuado na demanda aeroportuária. A globalização foi um dos fatores primordiais para estas mudanças, colocando o Brasil no cenário mundial nos aspectos turísticos, religioso e de negócios. Estes fatores geraram a necessidade de melhorar as infraestruturas existentes, bem como estimular a competição no mercado das linhas aéreas. Este fato pode ser comprovado pelo grande aumento do número de passageiros pelos aeroportos e aeronaves cadastradas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2017; CAMPOS NETO; SOUZA, 2011; YOSIMOTO et al., 2016).

Neste novo cenário, o setor vem se destacado pela grande contribuição para o desenvolvimento e crescimento do Brasil, facilitando e favorecendo o deslocamento interno entre as regiões brasileiras, viabilizando negócios e turismo. Igualmente o cenário internacional se tornou acessível aos brasileiros, que ampliaram exponencialmente a circulação entre os países, com objetivos diversos. Este fato é comprovado pela contribuição em desenvolvimento dos negócios entre as regiões (SILVA, 2014).

O grande ápice no processo de desenvolvimento do transporte aéreo brasileiro se deu nos anos que antecederam os dois eventos importantes que o Brasil sediou: a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. No período de 2003 a 2015 o investimento foi de R$ 16,3 bilhões, sendo executados desse montante apenas 58,6% (BRASIL, 2016; NETO; SILVA, 2016).

No entanto, mesmo com todo esse investimento que ocorreu nos últimos anos, e com o aumento do número de viagens registrados, nota-se que ainda há um panorama preocupante no pais, com os maiores aeroportos operando acima de suas capacidades (CAMPOS NETO; SOUZA, 2011). Os principais obstáculos verificados a partir destes problemas operacionais, são atrasos ou cancelamentos de voos, gerando grande desconforto aos usuários, devido à insuficiência de locais destinados a acomodação, causando prejuízos morais e financeiros (RODRIGUES et al., 2014).

O Relatório de Desempenho Operacional dos Aeroportos (BRASIL, 2011) indicou que os melhores aeroportos do país é o de Brasília e de Curitiba. Já os com piores avaliações é o do Galeão e de Manaus. Os pontos que são avaliados no relatório é os indicadores operacionais e financeiras (BALTER, 2012; PÉRICO; SANTANA; REBELATTO, 2017).

Como a grande maioria dos aeroportos brasileiros é administrada pela Infraero, o governo vem apresentando planos necessários para melhorar o desempenho dos aeroportos do

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país. Mais recentemente o governo brasileiro decidiu conceder, para a iniciativa privada, a gestão dos investimentos e a própria operação de grandes aeroportos brasileiros, na tentativa de reduzir os gargalos da infraestrutura aeroportuária no Brasil. O instrumento da concessão visa conciliar a necessidade de ampliar a infraestrutura e aperfeiçoar o serviço nos aeroportos, resultados que já podem ser verificados, como o caso da infraestrutura aeroportuária fluminense.

Com o suporte adequado, eventos internacionais importantes, tais como a ECO-92, os Jogos Pan-Americanos, a Copa do Mundo de 2014, e as Olimpíadas de 2016 puderam se concretizar (CONDÉ, 2011). O aeroporto que teve um papel relevante para isso foi o Galeão, hoje desempenha importante papel na inserção do Brasil no mundo globalizado, bem como a intensificação relações internacionais do Brasil no cenário global não é a única função do Galeão.

Neste contexto o objeto deste estudo se apresenta, buscando entender quais os benefícios da concessão dos aeroportos brasileiros para a iniciativa privada, trazendo a seguinte problemática: um aeroporto gerido pela iniciativa privada, garantiria melhor infraestrutura e confiabilidade aos usuários? Favoreceriam o desenvolvimento da aviação e o bem-estar dos passageiros e companhias aéreas? Trariam mais investimentos, a partir da melhoria na infraestrutura e prestação de serviços?

Este estudo apresentou o desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil, analisando os aeroportos em números e o programa de privatização dos aeroportos brasileiros, em suas características regulatórias; bem como analisou os dez principais aeroportos nacionais, entendendo os aspectos relevantes e resultados da concessão ou não em cada um deles.

Por meio de pesquisa bibliográfica e bases de dados institucionais, o escopo do trabalho foi desenvolvido apresentando algumas considerações e análises, com vistas a tentar responder as hipóteses: Será que realmente traz mais investimentos para melhoria da infraestrutura e prestação de serviços? Será que favoreceriam o desenvolvimento da aviação e o bem-estar dos passageiros e companhias aéreas? Será que um aeroporto gerido pela iniciativa privada, garantiria melhor infraestrutura e confiabilidade aos usuários.

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1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Problema: Qual os benefícios da concessão dos aeroportos Brasileiros para iniciativa privada?

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Avaliar os benefícios da concessão dos aeroportos Brasileiros para iniciativa privada.

1.2.2 Objetivos específicos

Avaliar o que realmente os investimentos da inciativa privada trariam de melhorias e soluções dos problemas existentes;

Entender como a iniciativa privada usaria a tecnologia para resoluções dos problemas e melhoria da infraestrutura e dos serviços.

1.3 MATERIAIS E MÉTODOS

1.3.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa

A pesquisa proposta caracteriza-se como exploratória e explicativa, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa. Pesquisa exploratória porque visa levantar os Aeroportos concedidos para a privatização, suas estruturas, investimentos, o que mudou com a administração privada; explicativa porque, após analisar os dados e definir as vantagens e desvantagens após o Governo a autorizar essas concessões.

“Pesquisa Exploratória: maior familiaridade com o problema melhor entendê-lo ou para construir hipóteses. Envolve levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; análise de exemplos que estimulem a compreensão. Assume, em geral, as formas de Pesquisas Bibliográficas e Estudos de Caso” (SILVA; SILVA, 2001, p. 13).

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“Pesquisas Explicativas: Essas pesquisas têm como preocupação central identificar os fatores que determinam ou que contribuem para a ocorrência dos fenômenos. Esse é o tipo de pesquisa que mais aprofunda o conhecimento da realidade, porque explica a razão, o porquê das coisas” (GIL, 2002, p. 42).

1.3.2 População amostra ou Sujeitos da pesquisa ou Materiais e métodos

Os materiais a serem analisados serão: Bibliográficos como livros, artigos, trabalhos científicos e periódicos especializados, que descrevem as estatísticas, economia, investimentos, tecnologias e utilização, tudo relacionado com aeroportos concedidos e empresas que foram privatizadas; e documentais que são leis, regulamentos, portarias e normas que regem a Aviação Civil no Brasil oferecendo requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.

1.3.3 Procedimentos de coleta de dados

Os dados para elaboração dessa monografia foram coletados da seguinte forma: Pesquisa bibliográfica e documental. O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico, definido por Rauen (2002, p. 65) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a tomada de decisão em todas as fases da pesquisa”. Desse modo, a pesquisa em questão visa a uma profunda investigação teórica e prática sobre cada uma das supracitadas abordagens, primordial para a análise proposta inicialmente. O procedimento documental, conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.

1.4 JUSTIFICATIVA

A concessão dos aeroportos teria como objetivo atrair investimentos para ampliar, aperfeiçoar e melhorar a infraestrutura aeroportuária brasileira, bem como melhorias no atendimento aos usuários do transporte aéreo no Brasil, seguindo os padrões internacionais de qualidade dos serviços.

As melhorias nos colariam nos colocariam em destaque no senário local e mundial na prestação de serviços, despertando interesse de novos investidores para aviação Brasileira.

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A busca por pela eficiência desejável, dispõe de um conjunto de estudos e investimentos com foco na otimização dos serviços e melhorias da infraestrutura, levando em conta custos e benefício trazendo uma gama de soluções para auxiliar no processo.

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2 DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO

Este capítulo destina-se a descrever os principais conceitos que norteiam o escopo do estudo, por meio de pesquisa bibliográfica e bases de dados institucionais. Inicialmente, serão apresentadas algumas considerações sobre transporte aéreo no Brasil e no mundo; em seguida, análise de desempenho e, por fim, sobre comparações internacionais.

O início da história do Transporte Aéreo é constatado com a Segunda Guerra Mundial. Mas a grande mudança para utilização do transporte aéreo se deu a partir da década de 1960. E no início da década de 1970 deu início ao processo de criação de normas para regularizar a atividade (GRAHAM, 2013).

O setor aeroviário mundial é marcado pela concentração dos movimentos em poucos aeroportos. Segundo a ACI (2011) a concentração de passageiros ocorre em 1294 aeroportos no mundo. No Brasil essa concentração ocorre em 9% dos aeroportos com um total de mais de 53% dos passageiros. Essas concentrações são reflexo do desenvolvimento desigual do setor entre as regiões do mundo. Com 97% dos passageiros transportados pelo Brasil apenas 6 aeroportos distribuídos em três cidades concentram mais da metade de todos os embarques e desembarques do país (MCKINSEY & COMPANY, 2010).

O uso do transporte aéreo alguns anos atrás era relacionado com o poder aquisitivo (MARAZZO; SCHERRE; FERNANDES, 2010). Mas havendo um crescimento econômico do país há um aumento no fluxo aeroviário. Isso é observado em países com maior poder econômico como os europeus e países da América do Norte (BALTER, 2012).

O transporte aéreo deixou de ser apenas um meio para passageiros, mas possuindo um grande impacto no setor de cargas. O início se deu com o correio para tentar agilizar o processo e reduzir o tempo de longa distância (ROCHA, 2015).

Mas o crescimento do uso de transporte aéreo em países emergentes é muito superior que a taxa de crescimento em países desenvolvidos. A demanda por transporte aéreo vai continuar crescendo em todo o mundo até o ano de 2050 (SCHÄFER et al., 2009).

2.1 TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL

A regularização do transporte aéreo no Brasil teve início no final da década de 1920 com a criação da primeira empresa aeroviária do país a Varig. Desde então outras empresas foram surgindo com o desenvolvimento de rotas domésticas e regionais. Ao final do século XX quatro empresas grande se destacavam no mercado (Varig, Vasp, Transbrasil e TAM)

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(BARAT, 2007). O quadro 1 apresenta as primeiras empresas que atuaram no setor aéreo no Brasil.

Quadro 1 - Primeiras empresas que operaram no Brasil

Ano Empresa Descrição

1927-1927 Condor Syndikat Empresa alemã que operou os primeiros voos no Brasil

1927-2006 VARIG

Viação Aérea Rio-Grandense

Faliu em 2006

1927-1972 Sindicato Condor Em 1942 passou a ser Cruzeiro do Sul

1929-1930 NYRBRA Antecessora da Panair

1930-1939 Panair do Brasil Em 1965 decretou falência devido Regime militar

1933-1939 AerolloydIguassu Vendia em 1939 para a VASP 1933-2005 VASP

Viação Aérea de São Paulo

Privatizada em 1990, encerrou as atividades em 2005, faliu em 2008

1938-1961 NAB

Navegação Aérea Brasileira

Antecessora do Lóide Aéreo Nacional, adquirida pela VASP em 1962

Fonte: Ferreira (2017)

Com o surgimento de outras empesas ocorreu uma simples redução dos custos, aliados com o investimento em tecnologias. Um exemplo disso é que a TAM investiu em diferenciação de sua imagem proporcionando um serviço de bordo de qualidade e com aeronaves com conforte e programas de fidelização (BALTER, 2012).

A economia brasileira passou por épocas de crescimento entre os anos de 1920 até o início de 1960, quando houve um aumento na procura pelo transporte aéreo. Já no início dos anos 60, as empresas começaram a sentir efeitos de uma crise no setor, após um crescimento constante por décadas. Somente a partir 1968, o estado cedeu às pressões pelas empresas aéreas em função da crise. No período de 1968 até 1980, as empresas aéreas tiveram um bom crescimento, alavancadas pelo aumento da demanda e beneficiadas por uma regulação para garantir às empresas a sua rentabilidade. Em 1980, com as empresas endividadas, devido às expectativas de entrada de receitas que não se efetivou, ocorreu uma séria instabilidade financeira nas empresas do setor aéreo (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).

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2.2 OS AEROPORTOS EM NÚMEROS

Muitos se perguntam como é formado a receita de um aeroporto, elas são provenientes de duas formas, sendo receitas aeronáuticas e não-aeronáuticas. No Brasil, de acordo com a Lei nº 6.009/73 que há seis tipos de tarifas aeroportuárias (embarque, conexão, pouso, permanência, armazenagem e capatazia) (BRASIL, 1973). Já para as receitas comerciais estão ligadas a outro tipo de serviço oferecidos pelos aeroportos (publicidade, aluguéis de espaços, estacionamento, combustível para aeronaves, alimentação, hotéis, entre outros) (RESENDE, 2017).

Fazendo uma relação com outro setor, o de transporte rodoviário que sua receita por exemplo advém do pedágio. O que faz um diferencial no quesito entre uma empresa pública e uma empresa privada no setor de rodovias basicamente é a sua estrutura de custos. Já para o setor aeroportuário, essa diferencial reflete na capacidade de geração de receitas comerciais da empresa (RESENDE; FONSECA; CALDEIRA, 2016).

No início dos anos 60, o número de cidades atendidas com o transporte aéreo era de aproximadamente 400, com a introdução de novos equipamentos com nível superior de autonomia. Eliminaram-se os pousos para reabastecimento, e esse número reduziu drasticamente chegando a menos de 100 cidades atendidas com voos regulares ao final da mesma década (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Com a finalidade de estreitar as negociações entre o setor privado e o Estado, foram realizados eventos importantes, nos quais estavam presentes os representantes das empresas aéreas e o órgão regulador do setor, o Departamento da Aviação Civil (DAC). Esses encontros foram chamados de Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC). Em 1961, aconteceu a primeira CONAC; em 1963, a segunda CONAC; e a terceira foi realizada em 1968. Chegou-se a um acordo de que precisava-se fazer mudanças e estimular a fusão das empresas “com o fim de reduzir o seu número a um máximo de duas, na exploração do transporte internacional, e três, no transporte doméstico” (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011, p. 79). Iniciava o período de “Regulação Restrita”, cheio de medidas legais para barrar novas entradas e regulação tarifária (CARDOSO JR, 2010).

No período de regulação, o governo é quem determinava a frequência dos voos, os preços das tarifas e restringiu a entrada de novas companhias aéreas. Sendo assim, o setor aéreo foi dividido em nacional e em regional. A aviação nacional ficou limitada a 4 grandes empresas (VARIG, VASP, Cruzeiro do Sul e Transbrasil) e, na aviação regional, o país foi divido em 5 regiões, sendo atendidas pelas empresas ‘Taba’ – região norte, ‘RioSul’ – região centro-sul,

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‘Nordeste’ – região nordeste, ‘Votec’ – região centro-oeste e a ‘TAM’ com o Sul do Mato Grosso e o estado de SP (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).

2.3 O PROGRAMA DE CONCESSÃO DE AEROPORTOS BRASILEIRO:

CARACTERÍSTICAS REGULATÓRIAS

No total o Brasil possui 742 aeródromos públicos, e 67 desses aeroportos são administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero, segundo dados Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (BARROS, 2010).

Com a aviação civil brasileira em um ótimo momento com forte crescimento nos últimos anos, com um crescimento de 152% nos voos entre os anos de 2003 e 2011, e de 71 milhões de passageiros transportados para 179 milhões/ano (NETO, 2012). Esse aumento representa mais que o triplo da média mundial que foi de 40% (INFRAERO, 2015).

Diante destes dados, observamos a necessidade urgente de ampliação dos serviços aeroportuários e da melhora na qualidade dos serviços prestados nos aeroportos Brasileiros. Para atender estas demandas necessita-se de grandes investimentos, pela Administração pública ou ainda pela iniciativa privada, por intermédio do instituto da concessão de serviço público.

Podemos perceber que o governo não fez um planejamento adequado para se adaptar a essa grande expansão da demanda aeroportuária. Segundo Carlos Alvares da Silva Campos Neto (2012), o aumento dos investimentos no setor, embora relevantes, não foram suficientes. O investimento anual no setor foi de 138 milhões de reais em 2003 para 979 milhões de reais em 2012. Mas, ressalta-se, ainda, que a Infraero não tem conseguido, ao longo dos anos, implementar com precisão, o programa de investimentos realizado para o setor, adimplindo apenas 40% do que é previsto anualmente.

Diante desse cenário, e da urgência da ampliação dos serviços aeroportuários, sobretudo dos aeroportos que estiveram envolvidos na Copa do Mundo de Futebol de 2014, a concessão permitiu conciliar a “necessidade de ampliação e aperfeiçoamento da infraestrutura aeroportuária brasileira, promovendo melhorias no atendimento e nos níveis de qualidade dos serviços prestados aos usuários de transporte aéreo no País” (INFRAERO, 2015).

Algumas pessoas confundem esses dois termos quando se é tratado em relação a desestatização de alguma empresa, agora será abordado a diferença entre esses conceitos. De acordo com o BNDES (2016), a desestatização é a venda de ativos ou a transferência de serviços públicos a iniciativa privada, ela se divide entre privatização e concessão conforme.

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Figura 1 - Diferenciação entre Privatização e Concessão

Fonte: Banco Nacional do Desenvolvimento (2016)

Já a Concessão, segundo Maria Sylvia Zanella Di Pietro, pode ser definida, em sentido amplo, como um contrato administrativo pelo qual a Administração confere ao particular a execução remunerada de serviços público, de obra ou de serviço de que a Administração Pública seja usuária direta ou indireta, ou lhe cede o uso de bem público, para que o explore pelo prazo e nas condições regulamentares e contratuais”. (Di PIETRO, 2013, P.299)

A concessão de aeroportos tem como objetivo atrair investimentos para ampliar, aperfeiçoar a infraestrutura aeroportuária brasileira e, consequentemente, promover melhorias no atendimento aos usuários do transporte aéreo no Brasil. Os níveis de qualidade dos serviços determinados para esses aeroportos, baseados em padrões internacionais, estão previstos nos contratos de concessão, que são geridos e fiscalizados pela ANAC. As concessões de aeroportos foram iniciadas em 2011, com o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN)(RESENDE; FONSECA; CALDEIRA, 2016; RESENDE, 2017; SOUZA, 2018).

Em 2012, foram licitados os aeroportos de Brasília/DF, Guarulhos e Viracopos, em São Paulo; e, em 2013, os Aeroportos Internacionais Antônio Carlos Jobim - Galeão, no Rio de Janeiro/RJ e Tancredo Neves - Confins, em Minas Gerais. Tais concessões visaram melhorar a

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qualidade de serviços desses aeroportos e acelerar a execução das obras necessárias ao atendimento da demanda pelo transporte aéreo, o crescimento do setor no país e a realização de grandes eventos, como foi a Copa do Mundo FIFA em 2014 e os Jogos Olímpicos em junho de 2016. Em 2017, mais quatro aeroportos foram concedidos: Pinto Martins, em Fortaleza/CE; Luiz Eduardo Magalhães, em Salvador/BA; Hercílio Luz, em Florianópolis/SC; e Salgado Filho, em Porto Alegre/RS (RESENDE; FONSECA; CALDEIRA, 2016; RESENDE, 2017).

Em agosto de 2017, o Governo Federal anunciou, além da alienação da participação acionária da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) nas concessionárias dos aeroportos de Brasília, Confins, Galeão e Guarulhos, nos quais detém 49% do controle, uma nova rodada de concessões. Em outubro, foram incluídos no Programa Nacional de Desestatização 13 aeroportos, que serão concedidos em blocos regionais. O bloco do Nordeste será formado pelos aeroportos de Recife/PE, Maceió/AL, Aracaju/SE, João Pessoa/PB, Campina Grande/PB e Juazeiro do Norte/CE. Outro bloco é o Sudeste, no qual serão concedidos os aeroportos de Vitória/ES e Macaé/RJ. Por fim, há o bloco do Centro-Oeste, com a concessão dos aeroportos de Cuiabá/MT, Sinop/MT, Rondonópolis/MT, Alta Floresta/MT e Barra do Garças/MT. Esse último aeroporto foi excluído do processo em agosto de 2018 (RESENDE; FONSECA; CALDEIRA, 2016; RESENDE, 2017).

2.4.1 Breve Histórico das Concessões

Desde as suas primeiras experiências de concessão, temos a “translação de um feixe de direitos de um sujeito, deles titular, a outro, que originariamente não tinha a possibilidade de exercer as faculdades jurídicas correspondentes a tais direitos”, ampliando a esfera jurídica do concessionário (ARAGÃO, 2013, p. 537).

No caso específico das concessões de serviços públicos, o fato distintivo corresponde na transferência ao concessionário de atividades antes ínsitas ao Poder público, ou, a contrário senso, antes estranhas à orbita de atividades comuns à iniciativa privada, ou seja, a ampliação da esfera jurídica é pressuposto do contrato de concessão (ARAGÃO, 2013).

Observamos no direito romano as primeiras modalidades de concessão sobre os bens públicos. O Estado Romano, buscando conservar os bens públicos, criava contribuições para o uso de determinados bens, nesse contexto, através de contrato de concessão, transferia ao particular “um direito especial de uso, aproveitamento e/ou exploração exclusiva sobre um bem de domínio público” (ARAGÃO, 2013, p. 538).

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Mais recente, no século XVIII, com a necessidade de conciliar a necessidade de controle e a regulação do Estado com relação das novas atividades – como ferrovias, telefonia e eletricidade, e os ideais liberais não resultaram em uma solução que compatibilizam as duas ideologias, a concessão administrativa. “De uma parte, se entendera que o Estado é titular de tais atividades, o dominus dos serviços públicos”, todavia, por outro lado, “se entendera que o Estado não deve geri-los diretamente e se valerá da concessão como fórmula- ponte que permite dirigir sem gerir” (ARAGÃO, 2013, p. 538-539).

Após a Segunda Grande Guerra, as concessões acabaram por perder espaço para a criação de empresas públicas e sociedades de economia mista, onde o movimento de desestatização visava a prestação de serviços públicos pelo próprio Estado, entendido em sentido amplo, que recebia por lei a outorga para prestar o serviço por meio de suas empresas (ARAGÃO, 2013).

No modelo onde o Estado que detém o domínio dos serviços públicos e, ainda, a incumbência de prestá-lós aos cidadãos, também denominado de Estado do bem-estar, entrou em crise e amargou grandes déficits nas empresas estatais, nesse sentido, a partir da década de 80, houve um “retorno do pêndulo, um processo de desestatização com a alienação de estatais e a delegação de serviços públicos à iniciativa privada” (ARAGÃO, 2013, p. 540).

Com isto podemos afirmar que “o instituto da concessão é velho, por ter sido o primeiro modo de descentralização de serviços públicos. Mas a concessão com o objetivo de privatizar é nova” (ARAGÃO, 2013, p. 540).

2.4.2 Pontos Positivos

Primeiramente, podemos dizer que os pontos destacados nesta seção como “positivos” são feitos sob a ótica dos autores das fontes (Espírito Santo Jr et al (2010)) e também do autor deste trabalho baseados em conhecimentos, experiências e opiniões.

Podemos destacar que o significado adotado como “positivos” são aqueles cujo edital de concessão tenha como prioridade, favorecer as demandas da sociedade, a favor da economia e favorável ao setor aéreo, uma vez que o setor aéreo, se não funcionar muito próximo à sua plenitude em segurança e em eficiência técnica, operacional e econômico-financeira, não conseguirá prover melhores serviços à sociedade e atuar como um instrumento multiplicador da economia nacional, regional ou local. Dito isso, alguns dos principais pontos positivos da administração privada seriam (espírito Santo Jr el al (2010)):

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1. Mais garantias e flexibilidade para captar no mercado financeiro recursos para investimentos no aeroporto sob a sua administração;

2. Mais conhecimento (do que uma administração pública) sobre os “comos” e os “porquês” de se tentar o máximo grau possível de aproximação e de relação positiva com as comunidades vizinhas, principalmente no tocante ao potencial de geração de negócios;

3. A real importância de se definir a área de influência socioeconômica do aeroporto e de buscar estudá-lá em detalhes;

4. Historicamente, a administração privada sara muito melhor do que uma empresa pública, que nem sempre almeja a otimização dos lucros, atuando como catalisador de riquezas em favor das comunidades inseridas em sua área de influência e também em favor da multiplicação das oportunidades de negócios que o aeroporto possa vir à prover;

5. Lidar melhor com as inúmeras empresas privadas que venham a atuar e tenham seus negócios no aeroporto, pois sabe que, se qualquer uma dali sair ou estiver em dificuldades operacionais ou econômico-financeiras, o seu negócio será́ diretamente prejudicado;

6. Lidar melhor com a Força Aérea, para estabelecer parcerias e oferecer alternativas viáveis para a redução das áreas militares em alguns aeroportos e a transferência e/ou ampliação da infraestrutura das Bases Aéreas como forma de compensação;

7. Saberá tratar das causas de preservação do meio ambiente, tanto no aspecto financeiro e de relacionamento com a sociedade, como investir em energias alternativas, em proteção e conservação ambiental;

8. Fará o possível para não atrapalhar, não limitar, não atrasar os negócios dos prestadores de serviços residentes ou interessados em atuar no aeroporto, afinal, eles são fontes importantes de receitas;

9. Lidaria com mais flexibilidade e propriedade com os órgãos públicos presentes no aeroporto – Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Saúde, da Agricultura, Anvisa, e demais órgãos regulares, de fiscalização e controle.

10. O Brasil em particular, não estará́ sob o jugo de uma Lei 8.666 (Lei das Privatizações) ou outras leis que limitam a velocidade, a eficiência, as oportunidades e a concretização de negócios por órgãos públicos; etc.

Estudos e opiniões de especialistas no assunto, como os apresentados e discutidos na Conferência Internacional sobre Capital Privado em Aeroportos, realizada em abril deste ano pelo Instituto Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo) em conjunto com a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), e ultimamente, no VIII Sitraer (Simpósio de Transporte Aéreo), realizado em São Paulo, no

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início deste de novembro, apontam uma série de benefícios os quais podem ser obtidos com a concessão de aeroportos.

Ao conceder aeroportos estatais à iniciativa privada, se criaria condições para a entrada de competidores nesse mercado, o que fomentaria a competição entre aeroportos por tráfego e negócios, isso pode contribuir para o aumento do número de cidades servidas e a descentralização de operações em aeroportos congestionados, criando-se novos hubs. Acrescenta-se a esses benefícios, a melhora geral na qualidade do serviço prestado. A concorrência a ser criada traria avanços tecnológicos e maior rapidez na realização dos investimentos necessários, já que os entes privados não têm os entraves normalmente enfrentados por empresas públicas ao contratar fornecedores e obras.

2.4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

O investimento público total no setor aéreo, de 2003 a 2011, foi de R$ 7,3 bilhões de reais. Isto representa média anual de R$ 816,8 milhões. Os investimentos financiados pelo orçamento fiscal foram de R$ 2,6 bilhões durante o período analisado, o que representou 35,3% do total investido, demonstrando-se a relevância dos investimentos fiscais em aeroportos. O programa Desenvolvimento da Infraestrutura Aeroportuária teve R$ 472 milhões de recursos autorizados para a execução ao longo de 2011; porém, apenas R$ 54,3 milhões foram efetivamente pagos (11,5%). A situação dos desembolsos melhora quando se incorporam os valores dos restos a pagar pagos, totalizando R$ 177 milhões, que representam despesas que foram assumidas em anos anteriores, mas efetivamente pagas em 2011. Portanto, o total de recursos aplicados na infraestrutura aeroportuária, cuja fonte foi o orçamento fiscal, perfez R$ 231,3 milhões, em 2011, como demonstra a tabela 1.

Tabela 1 - Investimentos nos aeroportos do Brasil (2003-2011)

Ano Orçamento fiscal Orçamento INFRAERO Total

2003 49,18 89,04 138,22 2004 97,79 64,06 158,85 2005 655,50 392,74 1.048,24 2006 534,03 806,01 1.340,04 2007 256,70 662,01 918,71 2008 196,52 432,59 629,11 2009 327,72 492,92 820,64 2010 243,31 678,52 921,83 2011 231,27 1.144,75 1.376,02 Total 2.589,02 4.762,64 7.351,66

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Pelo quadro 2, é possível constatar que a situação dos vinte principais aeroportos brasileiros é muito grave. Apenas três aeródromos se encontram em situação adequada. Outros cinco estão em situação preocupante. Os demais 12 aeroportos apresentam situação crítica, cujas capacidades operacionais superam o limite de 100%. Portanto, dos vinte maiores aeroportos, 17 encontram-se em cenário de estrangulamento. Para os aeroportos em situação adequada, a taxa média de ocupação foi de 60,7%. Em relação ao grupo em situação preocupante, a taxa média de ocupação situou-se em 88,2%. Finalmente, a taxa média de ocupação dos aeroportos em situação crítica foi de 202,2%, valor influenciado pelas taxas de Vitória (572%) e Goiânia (469%).

Quadro 2 -Situação dos 20 principais aeroportos brasileiros conforme taxa de ocupação

Situação Aeroporto

Situação adequada Porto Alegre – RS Salvador – BA Manaus – AM Situação preocupante Galeão – RJ

Confins – MG Recife – PE Curitiba – PR Fortaleza – CE Situação crítica Guarulhos-SP

Congonhas-SP Brasília-DF Santos Dumont – RJ Viracopos-SP Florianópolis-SC Vitória-ES Belém – PA Natal-RN Goiânia-GO Cuiabá-MT Maceió-AL Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4 ANÁLISE DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL

2.4.1 Aeroporto de Brasília

O Aeroporto de Brasília (DF) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 06/02/2012: Concessão dos serviços Objeto da concessão públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 24 de maio de 2014 foram entregues obras de investimento obrigatórios: Terminal de passageiros com capacidade para processar simultaneamente 1000 passageiros no embarque e

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1200 no desembarque; pátio para 24 aeronaves; acesso viários e estacionamento para atender a demanda; retirada de obstáculos e nivelamento das faixas; Implantação de áreas de segurança de Fim de Pista. Todos esses investimentos trouxeram aos usuários mais conforto e segurança, cumprindo o objetivo principal desta concessão: ampliação, manutenção e ampliação da infraestrutura aeroportuária, tirando o peso do Estado de arcar com responsabilidades fazendo com que este possa direcionar capital público para outros setores. Conforme quadro 3 abaixo, houve aumento da infraestrutura entre os anos de 2012 e 2014.

Quadro 3 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Brasília Ano Atividade

2012 Assinatura do contrato de concessão

2013 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2014 Entrega dos investimentos obrigatórios • Terminal de passageiros

• Pátio para 24 aeronaves

• Acessos viários e estacionamento • Retirada de obstáculos

• Preparadas no sistema de pista

• Implantação de área de segurança de fim de pista

2016 Fase II

• Manutenção do nível de serviço • Gatilhos de investimento

2018 Entrega de investimentos obrigatório e implantação de novas áreas de segurança de fim de pista

2037 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.2 Aeroporto de Guarulhos

O Aeroporto de Guarulhos (SP) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 06/02/2012.Nome da concessionária: GRU Airport. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 11 de maio de 2014 foram entregues obras de investimentos obrigatórios: Novo terminal de passageiros com capacidade para processar simultaneamente 1800 passageiros no embarque e 2200 no desembarque. Pátio para 32 aeronaves, acessos viários e estacionamento para atender a demanda prevista, retirada de

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obstáculos e nivelamento das faixas, implantação de áreas de segurança de Fim de Pista. Em 31 de dezembro de 2016 foram feitos alargamento das pistas de pouso e decolagens conforme o quadro 4 abaixo.

Quadro 4 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Guarulhos Ano Atividade

2012 Assinatura do contrato de concessão

2013 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2014 Entrega dos investimentos obrigatórios • Terminal de passageiros

• Pátio para 24 aeronaves

• Acessos viários e estacionamento • Retirada de obstáculos

• Preparadas no sistema de pista

• Implantação de área de segurança de fim de pista

2016 Fase II

• Manutenção do nível de serviço • Gatilhos de investimento

2018 Entrega de investimento obrigatórios

• Implantação de novas aéreas de segurança de fim de pista

2037 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.3 Aeroporto do Galeão

O Aeroporto do Galeão (RJ) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 22/11/2013. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 31/12/2014 foi entregue a área de segurança de fim de pista como investimento obrigatório. Em 20/04/2016, ampliação do terminal de passageiros com 26 pontes de embarque adicionais; pátio para 97 aeronave, conforme quadro 5.

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Quadro 5 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto do Galeão

Ano Atividade

2014 Assinatura do contrato de concessão

2014 Entrega de investimento obrigatórios

Implantação de novas aéreas de segurança de fim de pista

2015 Entrega dos investimentos obrigatórios

Adequação do Sistema de Pista para operações aeronaves Código F Acessos Viários e estacionamento com no mínimo 1.850 vagas

2016 Entrega de investimentos obrigatórios e recomposição do nível de serviço Ampliação do Terminal de Passageiros com 26 pontes de embarque adicionais Pátio para 97 aeronaves

2016 Início da Fase II

Manutenção do nível de serviço Gatilho de investimento

Jogos olímpicos

Entrega dos investimentos obrigatórios

Adequação das instalações para armazenamento de carga em atendimento aos compromissos assumidos pelo Brasil junto com o Comitê Olímpico

Internacional

2016 Entrega dos investimentos obrigatórios

Retirada de obstáculos das faixas de pista de pouso e decolagem e faixas de pista de rolamento

Nivelamento das faixas preparadas

2018 Entrega dos investimentos obrigatórios

Implantação de áreas de segurança de fim de pista

2039 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.4 Aeroporto Internacional de Fortaleza

O Aeroporto Internacional de Fortaleza (CE) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 16/03/2017. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária do Complexo Aeroportuário. Em 29/10/2019 serão entregues obras de investimentos obrigatórios: ampliação do terminal de passageiros; pátio para 17 aeronaves; implantação de áreas de segurança de fim de pista; sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança de bagagem.

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Quadro 6 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de Fortaleza Ano Atividade

2017 Assinatura do contrato de concessão

2018 Transferência das operações da Infraero para a concessionária 2019 Investimentos obrigatórios

• Ampliação: terminal de passageiros com capacidade de processar simultaneamente 1.300 passageiros no embarque doméstico e 340 em embarque internacional • Pátio para 17 aeronaves, sendo que 12 posições de estacionamento devem ser

atendidas por pontes de embarque

• Acessos viários e estacionamento para atender demandas previstas • Implantação de áreas de segurança de fim de pista (RESA)

• Adequação da faixa de pista e respectiva faixa preparada PPD 13/31 • Adequação das pistas de táxi, seus acostamentos e faixas de pistas de táxi

• Adequação da distância de separação entre o eixo da pista de táxi A e o eixo PPD 13/31

• Sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança de bagagem, capaz de inspecionar 100% das bagagens despachadas

• Sistema de inspeção de segurança da carga capaz de inspecionar 100% da carga embarcada com destino internacional

2019 Investimentos Obrigatórios

• Recomposição do Nível de serviço

• Ampliar a capacidade de processamento TPS, estacionamento de veículos e vias terrestres associadas

• Pátio para 21 aeronaves, sendo 14 posições de estacionamento devem ser atendidas por pontes de embarque

2021 Manutenção do nível de serviço gatilhos de investimento 2047 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.5 Aeroporto de São Gonçalo do Amarante

O Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) foi o primeiro aeroporto concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 22/08/2011. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 31/05/2014 foram entregues obras de investimento obrigatórios: Novo terminal de passageiros com capacidade para processar

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simultaneamente 1094 passageiros no embarque e 1230 no desembarque; 8 pontes de desembarque; pátio para 8 aeronaves mais 10 posições remotas.

O Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&FBOVESPA em 16/03/2017. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária do Complexo Aeroportuário. Em 29/10/2019 serão entregues obras de investimentos obrigatórios: ampliação do terminal de passageiros para processar simultaneamente 2350 passageiros no embarque doméstico e 1850 no desembarque; pátio para 22 aeronaves; edifício garagem e respectivas vias de acesso para pelo menos 4300 vagas; implantação de áreas de segurança de fim de pista; adequação da faixa de pista; adequação das pistas de taxi; sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança da bagagem; sistema de inspeção de segurança de carga.

2.4.6 Aeroporto Internacional de Salvador

O Aeroporto Internacional de Salvador (BA) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 16/03/2017. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária do Complexo Aeroportuário. Em 31/10/2019 serão entregues obras de investimentos obrigatórios: ampliação do terminal de passageiros com capacidade para processar simultaneamente 1770 passageiros no embarque doméstico e 1830 no desembarque; pátio para 26 aeronaves; acessos viários e estacionamento para atender pelo menos 1630 vagas; implantação de áreas de segurança de fim de pista; sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança de bagagem; sistema de inspeção de segurança da carga.

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Quadro 7 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de Salvador Ano Atividade

2017 Assinatura do contrato de concessão

2018 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2019 Investimentos obrigatórios

• Ampliação: terminal de passageiros com capacidade de processar simultaneamente 1.300 passageiros no embarque doméstico e 340 em embarque internacional

• Pátio para 17 aeronaves, sendo que 12 posições de estacionamento devem ser atendidas por pontes de embarque

• Acessos viários e estacionamento para atender demandas previstas • Implantação de áreas de segurança de fim de pista (RESA)

• Adequação da faixa de pista e respectiva faixa preparada PPD 13/31 • Adequação das pistas de táxi, seus acostamentos e faixas de pistas de táxi

• Adequação da distância de separação entre o eixo da pista de táxi A e o eixo PPD 13/31 • Sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança de bagagem, capaz

de inspecionar 100% das bagagens despachadas

• Sistema de inspeção de segurança da carga capaz de inspecionar 100% da carga embarcada com destino internacional

2019 Investimentos Obrigatórios

• Recomposição do Nível de serviço

• Ampliar a capacidade de processamento TPS, estacionamento de veículos e vias terrestres associadas

• Pátio para 21 aeronaves, sendo 14 posições de estacionamento devem ser atendidas por pontes de embarque

2021 Manutenção do nível de serviço gatilhos de investimento

2047 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.7 Aeroporto de Viracopos

O Aeroporto de Viracopos (SP) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 06/02/2012. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 11/05/2014 foram entregues obras de investimentos obrigatórios: terminal de passageiros com capacidade para processar simultaneamente 1550 passageiros no embarque e 1550 no desembarque; pátio para 35 aeronaves, acesso viários e estacionamento com 4500 vagas; retirada de obstáculos e nivelamento das faixas preparadas no sistema de pistas.

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Quadro 8 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Viracopos Ano Atividade

2012 Assinatura do contrato de concessão

2013 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2014 Entrega dos investimentos obrigatórios • Terminal de passageiros

• Pátio para 24 aeronaves

• Acessos viários e estacionamento • Retirada de obstáculos

• Preparadas no sistema de pista

• Implantação de área de segurança de fim de pista

2016 Fase II

• Manutenção do nível de serviço • Gatilhos de investimento

2018 Entrega de investimento obrigatórios

Implantação de novas aéreas de segurança de fim de pista

2037 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.8 Aeroporto de Confins

O Aeroporto de Confins (MG) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&BOVESPA em 22/11/2013. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do Complexo Aeroportuário. Em 30/11/2016 foram entregues obras de investimentos obrigatórios: ampliação do terminal de passageiros, com capacidade para processar simultaneamente 1650 passageiros no embarque e 1700 no desembarque; 14 pontes de embarque adicionais; pátio para 14 aeronaves.

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Quadro 9 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto de Confins

Ano Atividade

2012 Assinatura do contrato de concessão

2013 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2014 Entrega dos investimentos obrigatórios • Terminal de passageiros

• Pátio para 24 aeronaves

• Acessos viários e estacionamento • Retirada de obstáculos

• Preparadas no sistema de pista

• Implantação de área de segurança de fim de pista

2016 Fase II

• Manutenção do nível de serviço • Gatilhos de investimento

2018 Entrega de investimento obrigatórios

Implantação de novas aéreas de segurança de fim de pista

2037 Término da Fase II

Fonte: Anuário de transporte aéreo de 2017 anac.gov.br

2.4.9 Aeroporto Internacional de Florianópolis

O Aeroporto Internacional de Florianópolis (SC) foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&FBOVESPA em 16/03/2017. Objeto da concessão: Concessão dos serviços públicos para a ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura aeroportuária do Complexo Aeroportuário. Em 31/10/2019 serão entregues obras de investimentos obrigatórios: novo terminal com capacidade para processar simultaneamente 1330 passageiros no embarque e 1290 passageiros no desembarque doméstico; pátio para 16 aeronaves; acessos viários e estacionamento para atender pelo menos 2530 vagas; implantação de áreas de segurança de fim de pista; sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança da bagagem e carga.

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Quadro 10 - Planejamento para o período de concessão para o aeroporto Internacional de Florianópolis Ano Atividade

2017 Assinatura do contrato de concessão

2018 Transferência das operações da Infraero para a concessionária

2019 Investimentos obrigatórios

• Ampliação: terminal de passageiros com capacidade de processar simultaneamente 1.300 passageiros no embarque doméstico e 340 em embarque internacional • Pátio para 17 aeronaves, sendo que 12 posições de estacionamento devem ser

atendidas por pontes de embarque

• Acessos viários e estacionamento para atender demandas previstas • Implantação de áreas de segurança de fim de pista (RESA)

• Adequação da faixa de pista e respectiva faixa preparada PPD 13/31 • Adequação das pistas de táxi, seus acostamentos e faixas de pistas de táxi

• Adequação da distância de separação entre o eixo da pista de táxi A e o eixo PPD 13/31

• Sistema automatizado de gerenciamento e inspeção de segurança de bagagem, capaz de inspecionar 100% das bagagens despachadas

• Sistema de inspeção de segurança da carga capaz de inspecionar 100% da carga embarcada com destino internacional

2019 Investimentos Obrigatórios

• Recomposição do Nível de serviço

• Ampliar a capacidade de processamento TPS, estacionamento de veículos e vias terrestres associadas

• Pátio para 21 aeronaves, sendo 14 posições de estacionamento devem ser atendidas por pontes de embarque

2021 Manutenção do nível de serviço gatilhos de investimento 2047 Término da Fase II

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3 CONCLUSÃO

Esse trabalho procurou realizar uma análise dos impactos e desafios referentes à concessão dos aeroportos brasileiros para a iniciativa privada. Foram analisados os motivos em que levaram a mudanças tão drásticas no setor aéreo brasileiro, como o grande crescimento da demanda por serviços aeroportuários e ao mesmo tempo a escassez de investimentos que levou a maioria dos grandes aeroportos do país a trabalharem acima de suas capacidades.

O Brasil sediou dois grandes eventos internacionais: a Copa do Mundo de Futebol de 2014, e os Jogos Olímpicos em 2016. Tais eventos aumentaram exponencialmente a demanda do setor nos últimos anos, levando o país a fazer grandes investimentos e implementando várias melhorias para tentar melhorar a infraestrutura no país.

Soma-se a isso o fato que o transporte aéreo está cada vez mais acessível, causando um aumento da oferta de passagens e o crescimento de passageiros de todas as naturezas. Diante desse cenário de extrema necessidade de investimentos e aumento da capacidade, com previsão de aumento ainda maior da demanda e a proximidade de dois megaeventos esportivos, copa do mundo e olimpíadas, o Governo decidiu que a concessão de aeroportos para o setor privado seria a solução. Assim, o trabalho analisou todo o processo desse projeto.

O processo de concessão foi feito em 3 etapas, onde os 10 primeiros aeroportos tiveram suas concessões individuais, podemos dividi-los em 2 grupos. No primeiro os principais aeroportos a serem privatizados (São Gonçalo do Amarante, Guarulhos, Campinas, Galeão, Confins e Brasília). Todos, com exceção de São Gonçalo do Amarante, tem a Infraero como sócia nos consórcios que os negociaram, com cerca de 49% das ações.

A partir dos estudos realizados é possível concluir que a melhoria da infraestrutura dos aeroportos controlados pela Infraero, não foram satisfatórios, ou pela falta de recursos ou pela falta de viabilidade técnica no cumprimento das tarefas.

Por outro lado, os benefícios constatados na concessão dos aeroportos para a iniciativa privada, puderam ser notados rapidamente, melhorando a infraestrutura e sendo verificado um avanço tecnológico e na linha gerencial também. Assim foi possível verificar que este molde se mostra como uma solução rápida e eficiente para a melhoria da prestação do serviço no Brasil.

Este autor espera que este estudo possa ser o início de uma fonte de consulta capaz de auxiliar na análise dos processos de revitalização dos aeroportos brasileiros.

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Referências

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