UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA AÍRTON RIBEIRO DOS SANTOS
O USO DE PEÇAS NÃO AERONAVEGÁVEIS NA AVIAÇÃO GERAL BRASILEIRA E SEU RISCO À SEGURANÇA DE VOO
Palhoça 2018
AÍRTON RIBEIRO DOS SANTOS
O USO DE PEÇAS NÃO AERONAVEGÁVEIS NA AVIAÇÃO GERAL BRASILEIRA E SEU RISCO À SEGURANÇA DE VOO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp
Palhoça 2018
AÍRTON RIBEIRO DOS SANTOS
O USO DE PEÇAS NÃO AERONAVEGÁVEIS NA AVIAÇÃO GERAL BRASILEIRA E SEU RISCO À SEGURANÇA DE VOO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 5 de novembro de 2018
__________________________________________ Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
__________________________________________ Prof. Angelo Damigo Tavares, MSc.
Dedico este trabalho aos que contribuem de sobremaneira para manter a aviação, especialmente a brasileira, dentro dos níveis de segurança aceitáveis.
AGRADECIMENTOS
Agradeço fundamentalmente a Deus, Soberano criador do Universo, por permitir que eu até aqui eu chegasse. Aos meus pais pela base e por me ensinarem o valor da educação, além de todo apoio prestado durante a minha vida. Ao professor Antonio Carlos Vieira de Campos pelas ricas orientações transmitidas durante o curso de Ciências Aeronáuticas e, principalmente, durante a execução deste trabalho.
“O Propósito da Prevenção de Acidentes não é Restringir a Atividade Aérea; ao Contrário, Estimular seu Desenvolvimento com Segurança” (CENIPA, 2012)
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender como o uso de peças não aeronavegáveis comprometem à segurança de voo na aviação geral brasileira. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória e descritiva, com procedimentos bibliográfico e documental por meio de livros, artigos referentes a normatização, certificação de empresas de manutenção de aeronaves e oficinas, órgãos fiscalizadores da aviação nacional e mundial, regulamentos, leis e especificações técnicas pertinentes ao assunto pesquisado. A abordagem utilizada foi qualitativa pois aborda conceitos e percepções. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que o baixo nível de consciência situacional dos operadores causada por uma série de fatores, dentre eles o desconhecimento dos riscos e a visão monodimensional na redução de custos, além de que a ausência de fiscalização por parte da Agência Reguladora e Polícias potencializam o uso de peças inapropriadas para atividade aérea, fazendo dessa prática um dos principais fatores contribuintes de acidentese incidentes aeronáuticos relacionados à manutenção de aeronaves na aviação geral brasileira.
Palavras-chave: Aeronavegabilidade. Peças Falsas. Manutenção de Aeronaves. Aviação Geral Brasileira. Segurança de Voo.
ABSTRACT
This research had as main purpose the use of machines not aeronautically committed to flight safety in Brazilian general aviation. Describe itself as an exploratory and descriptive research, with bibliographical and documentary reports, reference, maintenance information of guidelines and workshops, the national and world aviation inspectors, to the subject researched. The approach used was qualitative to approach concepts and perceptions. At the end of a survey, it is concluded that the low level of situational awareness of the operators is based on a series of factors, among which the definition of risks is the one-dimensional view on cost reduction and the lack of supervision by the Regulatory Agency and Policies. Index of comparison of flight expenses and airborne weapons related to the maintenance of aircraft in Brazilian general aviation.
Keywords: Airworthiness. Bogus Parts. Maintenance of Aircraft. Brazilian General Aviation. Flight safety.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Gráfico/Curva da Banheira ... 24 Figura 2 - Válvulas com mesmo Part Number e mesmo Serial Number (Oficina com nome preservado) ... 25 Figura 3 - Bomba hidráulica com Placa de Identificação adulterada (Oficina com nome
preservado) ... 26 Figura 4 - Tipos de Bogus Parts ... 28 Figura 5 - Aviação Geral Brasileira segundo Marinho (2018) ... 29 Figura 6 - Aviação geral brasileira segundo Associação Brasileira de Aviação Geral (2012) 30 Figura 7 - Foto dos parafusos não-conformes da aeronave da Partnair. ... 32 Figura 8 - Exemplo de um Convair e indicação da localização onde os parafusos Unapproved Parts foram instalados indevidamente. ... 32 Figura 9 - Aeronave após a parada total ... 34 Figura 10 - Aeronave realizou pouso forçado após "pane seca"/ausência de combustível nos tanques ... 36
LISTA DE SIGLAS ABAG ANAC AOPA CELOG CENIPA DAC FAA FAB IBAMA ICAO ILA IS OACI RBAC SERIPA UNISUL
Associação Brasileira de Aviação Geral Agência Nacional de Aviação Civil
Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves Centro Logístico da Aeronáutica
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Departamento de Aviação Civil
Federal Aviation Administration
Força Aérea Brasileira
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
International Civil Aviation Organization
Instituto de Logística da Aeronáutica Instrução Suplementar
Organização da Aviação Civil Internacional Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil
Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico Universidade do Sul de Santa Catarina
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO... 13 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 14 1.2 OBJETIVOS ... 15 1.2.1 Objetivo Geral ... 15 1.2.2 Objetivos Específicos ... 15 1.3 JUSTIFICATIVA ... 15 1.4 METODOLOGIA... 16
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ... 16
1.4.2 Materiais e Métodos ... 17
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 17
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 18
2FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 19
2.1 INÍCIO DA REGULAÇÃO NA AVIAÇÃO CIVIL ... 19
2.1.1 A Regulação na Aviação Civil Brasileira ... 20
2.2 CONCEITO DE PEÇAS NÃOAERONAVEGÁVEIS (BOGUS PARTS) ... 22
2.3 AVIAÇÃO GERAL BRASILEIRA ... 28
2.4 OCORRÊNCIAS AERONÁUTICA ENVOLVENDO PEÇAS NÃO AERONAVEGÁVEIS (BOGUS PARTS) ... 31
2.4.1 Convair 580 - LN-PAA ... 31
2.4.2 EMB-202A - PT-VYL ... 33
2.4.3 Investigação de Oficinas no Brasil ... 34
3CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 37
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1 INTRODUÇÃO
O fascínio por voar é visto em diversas passagens da história da humanidade. Desde as antigas lendas, passando pelos primeiros projetos, aos pioneiros ensaios do homem com a atividade aérea. No Século XIX, logrou êxito em subir aos céus com aeróstatos, Conforme Campos (2011), Aeróstatos são “aeronaves baseadas no Princípio de Arquimedes1, da Física, e vulgarmente conhecidos como veículos mais leves que o ar”. Até alcançar o grande marco: os primeiros voos em aeródinos, no início do Século XX. Conforme Campos (2011), aeródinos são “aeronaves mais pesadas que o ar e que necessitam utilizar a 3ª Lei de Newton2, também conhecida como a lei da ação e reação, para se manterem em voo”.
Após esses feitos, viu-se no modal aéreo uma excelente forma de se obter vantagens em conflitos. Durante as guerras mundiais, tanto a Primeira quanto a Segunda, houve significativos aumentos em quantidade e avanço tecnológico na aviação. Todavia, foi no cenário de pós-guerras que a aviação civil guinou, beneficiando-se dos progressos e legados das campanhas. A partir desse contexto, a aviação civil se consolidava, já existindo aeronaves que cruzavam países e até mesmo os oceanos, tornando-se, portanto, mundial.
Os países, inicialmente em caráter individual, começaram a normatização e regulação da aviação com vistas à segurança de voo, em seus respectivos territórios. Porém, em 1944, foi realizada uma convenção em Chicago, a fim de padronizar a atividade aérea. Dentre os países participantes, estava o Brasil, que é pais signatário. Atualmente, em âmbito nacional, o órgão responsável por elaborar normas, certificar empresas, oficinas, escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos e fiscalizar as operações de aeronaves é a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
Uma classificação de operação dentro da aviação civil é a aviação geral3. Atualmente, um problema que esse ramo da aviação civil enfrenta com mais periodicidade que
1 Princípio de Arquimedes: “Um corpo total ou parcialmente imerso em um fluido, recebe do fluido uma
força vertical, dirigida para cima, cuja intensidade é igual à do peso do fluido deslocado pelo corpo”. (INSTITUTO DE FÍSICA, UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2018)
2 3ª Lei de Newton: “Para toda ação (força) sobre um objeto, em resposta à interação com outro objeto, existirá
uma reação (força) de mesmo valor e direção, mas com sentido oposto.” (JUNIOR, Terceira Lei de Newton, Brasil Escola, 2018)
3 Aviação Geral: “aviação geral significa uma operação de aeronave não envolvendo operação de transporte
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os demais é o uso de peças não aeronavegáveis4. Essas peças sem aeronavegabilidade são conhecidas também como Bogus Parts e tem como tradução livre: “peças não aprovadas/desaprovadas”, surgiu em normas da FAA5 e foi definido por essa entidade (2011) como “qualquer peça, componente ou material que não foi fabricado ou reparado de acordo com as normas internacionais.” Mais definições e conceitos serão expostas no transcorrer do presente trabalho.
Dentre as principais peças sem aeronavegabilidade temos: Peças roubadas; Componentes que excederam a vida limite; Ausência de documentos, controle de horas e etiqueta identificadora; Peças Falsificadas e Recuperadas inadequadamente após acidente.
Essas condições expõem a aviação à condições de perigo, levando insegurança e retirando a confiabilidade depositada no modal aéreo. O corrente trabalho abordará o uso de peças sem aeronavegabilidade com foco na Aviação Geral Brasileira e como tais atividades comprometem a segurança de voo.
Com base no exposto, as informações abordarão a crescente problemática na aviação geral brasileira através da análise de fatos e de exposições de ocorrências aeronáutica envolvendo o uso de peças sem aeronavegabilidade.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
“Como o uso de peças sem aeronavegabilidade compromete à segurança de voo na aviação geral brasileira?”
4 Aeronavegabilidade (em inglês: "airworthiness"): “É a propriedade ou capacidade de uma aeronave de
realizar um voo seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo, para o transporte de pessoas, bagagens ou cargas, ou para a realização de serviços aéreos especializados, policiais ou outros. Essa propriedade ou capacidade é reconhecida pelo órgão governamental responsável através da concessão de um certificado de aeronavegabilidade. Esse certificado é, junto com o certificado de marcas de nacionalidade e matrícula, uma condição necessária para que uma aeronave civil possa voar na maioria dos países, particularmente os que integram a Organização da Aviação Civil Internacional.”. Aeronavegabilidade – FAA. Disponível em: < https://www.faa.gov/aircraft/safety/programs/sups/standard_parts/media/standard_parts.pdf >. Acesso em 17 set. 2018.
5 Federal Aviation Administration ou Administração Federal da Aviação: “Entidade subordinada ao
Departamento de Transportes dos Estados Unidos da América, encarregada dos assuntos relacionados às diversas áreas que afetam a aviação, tanto civil como militar.” Anacpédia. Administração Federal Da
Aviação. Disponível em: < http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr1445.htm >. Acesso em 01 ago.
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1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Compreender como o uso de peças sem aeronavegabilidade compromete a segurança de voo na aviação geral brasileira.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Conceituar peças sem aeronavegabilidade.
b) Compreender os riscos do uso de peças sem aeronavegabilidade em aeronaves e sua contribuição para ocorrências aeronáuticas.
c) Compartilhar ocorrências aeronáutica envolvendo peças sem aeronavegabilidade.
1.3 JUSTIFICATIVA
As aeronaves representam um dos meios de transporte mais seguros do mundo, de maneira consolidada. E para ter alcançado significativa confiança, foi necessária uma série de complexos esforços para tornar a máquina veraz.
Porém, com o uso de peças não aeronavegáveis não é possível conhecermos o desempenho, ou seja, a confiabilidade das peças nem sua procedência. Dessa forma, a possiblidade de falha é iminente, trazendo uma real insegurança ao voo.
Regulação e normatização são formas primordiais de meios de prevenção de ocorrências aeronáuticas. Todavia, tais elementos aplicados de forma isolada não produzem uma resultante eficaz. É necessário mais. Partindo desse pressuposto, a conscientização dos operadores é indispensável e fator primordial na segurança de voo. Além disso, é necessária a fiscalização por meio dos órgãos reguladores, com a finalidade de coibir atitudes ilícitas.
O motivo pelo qual esse tema foi escolhido é a relevância do mesmo para a aviação e o notório aumento no número de empresas irregulares de manutenção de aeronaves no Brasil. O projeto tem como público alvo os operadores da aviação geral brasileira e pretende ajudar a
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elevar o nível de consciência situacional desses em relação aos riscos do uso de peças não aeronavegáveis.
Tais conhecimentos serão de extrema valia aos operadores de aeronaves da aviação geral brasileira e organizações e empresas de manutenção de produto aeronáutico, pois as consequências de um acidente aeronáutico são catastróficas com valores diretos e indiretos, muitas vezes incalculáveis. Pretende ajudar a elevar o nível de consciência situacional desses em relação aos riscos dos Bogus Parts.
Por fim, fica evidente que o presente trabalho trará ganhos à segurança de voo e os resultados da pesquisa aqui expostos terão valia à sociedade brasileira usuária e operadora da aviação geral.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
A atual pesquisa caracteriza-se como exploratória e descritiva, com procedimento bibliográfico e documental e com abordagem qualitativa.
Conforme Gil (2002, p. 42), a pesquisa é exploratória porque “tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torna-lo mais explícito”. Além disso, mostra-se uma pesquisa descritiva pois é aquela que segundo, Gil (2002, p. 42), “têm como objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre variáveis”.
Referente ao procedimento da pesquisa, será bibliográfico e documental. Bibliográfico, pois conforme Gil (2008, p.50), a vantagem da pesquisa bibliográfica é o “fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente.” Também conforme Gil (2008, p.51), “a pesquisa documental vale-se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa”.
Relativo a abordagem da pesquisa, ela trará apresentação de análise qualitativa pois abordará conceitos e percepções.
As fontes de materiais da pesquisa serão tanto primárias quanto secundárias. Serão analisados livros e sites referentes principalmente à manutenção de aeronaves, fabricantes,
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certificação, regulação e normatização. Além de artigos voltados à prevenção de acidentes aeronáuticos.
1.4.2 Materiais e Métodos
Nesta pesquisa, os materiais a serem analisados serão:
Bibliográficos: Livros, sites e artigos referentes a normatização, certificação de empresas de manutenção de aeronaves e oficinas, órgãos fiscalizadores da avião nacional e mundial. Documentais: Documentos, regulamentos e especificações técnicas pertinentes ao assunto estudado, sendo eles:
o REGULAMENTOS BRASILEIROS DE AVIAÇÃO CIVIL – RBAC; o INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS;
o Apostilas do CENIPA; o Apostilas do SERIPA V; o Artigos da ICAO;
o Livros didáticos da Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL); o Artigos da FAA;
o Apostilas do Instituto de Logística da Aeronáutica –ILA.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
O Procedimento de coleta de dados foi documental e bibliográfico de diversas autoridades aeronáuticas como ANAC, ICAO, FAB (ILA,CENIPA e CELOG). Além de Artigos e websites relacionados ao assunto de diversos autores na rede mundial de computadores.
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
O procedimento de análise de dados, temos conforme Gil (Badin s. d. apud 2002, p.89):
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A análise de conteúdo desenvolve-se em três fases. A primeira é a pré-análise, onde se procede à escolha dos documentos, à formulação de hipóteses e à preparação do material para análise. A segunda é a exploração do material, que envolve a escolha das unidades, a enumeração e a classificação. A terceira etapa, por fim, é constituída pelo tratamento, inferência e interpretação dos dados. (GIL BADIN S. D. APUD 2002, P.89)
Desse modo, os dados coletados foram analisados e examinados através do método da análise de conteúdo.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Com a finalidade de se atingir os propósitos da presente pesquisa, este trabalho está estruturado da seguinte forma:
No capítulo 1, há a introdução da pesquisa, a apresentação dos objetivos gerais e específicos, a justificativa, bem como a metodologia utilizada e a organização do trabalho.
O capítulo 2 encontra-se o referencial teórico, onde é apresentado o início da regulação na aviação civil e a regulação na aviação civil brasileira. Também traz a conceituação de Peças Não Aeronavegáveis (Bogus Parts). Neste capítulo, ainda é delimitada a atividade da aviação geral no Brasil. Na parte final deste capítulo, são apresentadas duas ocorrências aeronáuticas envolvendo peças não aeronavegáveis, uma da aeronave Convair 580 - LN-PAA, e outro da aeronave EMB-202A - PT-VYL. Em seguida, é citada uma investigação de oficinas no Brasil.
No capítulo 3, constam as considerações finais da pesquisa. Por fim, as referências bibliográficas.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 INÍCIO DA REGULAÇÃO NA AVIAÇÃO CIVIL
No contexto da Segunda Guerra Mundial, na década de 1940, a aviação civil expandia suas perspectivas e inaugurava novas linhas. A aviação europeia priorizava modelos aplicados ao combate limitado à operação na área do território europeu. Por outro lado, os norte-americanos necessitavam cruzar longas distâncias e produzir aviões em massa para levar os seus soldados aos campos de batalha. Tais diferenças, naturalmente facilitadas pela grande capacidade econômica americana, fomentaram uma rápida ascensão da aviação civil no pós-guerra nos Estados Unidos. Com diversos países e diferentes fabricantes produzindo aeronaves, surgiu, então, a necessidade de serem criadas padronizações na atividade aérea.
Consonante a isso, em 1938, para garantir um enfoque federal na segurança da aviação americana, o Presidente Franklin Delano Roosevelt assinou a Lei de Aeronáutica Civil.
A legislação estabeleceu a Autoridade de Aeronáutica Civil (CAA) independente, com um Conselho de Segurança Aérea de três membros que conduziria investigações de acidente e recomendaria maneiras de prevenir acidentes. A legislação também expandiu o papel do governo na aviação civil, dando à CAA o poder de regular as tarifas das companhias aéreas e determinar as rotas que as transportadoras individuais serviam.
Em 1940, o presidente Roosevelt dividiu o CAA em duas agências, a Administração da Aeronáutica Civil, que retornou ao Departamento de Comércio e ao Conselho de Aeronáutica Civil (CAB). O desdobramento do CAA original manteve a responsabilidade pela certificação de ATC, fiscalização de segurança e desenvolvimento de vias aéreas. As responsabilidades do CAB incluíam a regulamentação da segurança, a investigação de acidentes e a regulamentação econômica das companhias aéreas. (FAA – FEDERAL AVIATION
ADMINISTRATION, 2017. TRADUÇÃO NOSSA)
Esse foi o gênese para regulação e normatização de assuntos relacionados à aviação civil americana e mundial e o que, posteriormente, originou a Federal Aviation Administration
– FAA.
Em 21 de maio de 1958, o Senador A.S. "Mike" Monroney (D-OK) apresentou um projeto de lei para criar uma Agência Federal de Aviação independente para prover o uso seguro e eficiente do espaço aéreo nacional.
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Dois meses depois, em 23 de agosto de 1958, o Presidente assinou a Lei de Aviação Federal, que transferiu as funções da Autoridade de Aeronáutica Civil para a nova Agência de Aviação Federal (FAA) responsável pela segurança da aviação civil. (FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2017. TRADUÇÃO NOSSA)
Inserido ainda na circunstância do pós Segunda Grande Guerra, que foi um poderoso catalisador para o aprimoramento das técnicas aéreas, uma vasta rede de transporte de passageiros e mercadorias foi criada durante este período, mas haviam muitos obstáculos, tanto políticos quanto técnicos, para a evolução das instalações e rotas para os novos propósitos civis.
Após inúmeros estudos iniciados pelos Estados Unidos, bem como várias consultas que realizou com seus principais aliados, o governo dos Estados Unidos convidou 55 Estados a participarem de uma Conferência Internacional de Aviação Civil em Chicago, em 1944.
A Convenção de Chicago formalizou a criação de uma Organização Internacional Especializada em Aviação Civil, a ICAO, que seria estabelecida a fim de organizar e apoiar a intensa cooperação internacional que a nova rede global de transporte aéreo exigiria. O principal intuito da ICAO, que permanece até a atualidade, era ajudar os Estados a alcançar o mais alto grau possível de uniformidade nos regulamentos, padrões, procedimentos e organização da aviação civil.
Cabe à ICAO a elaboração de padrões e práticas recomendadas, conhecidas como SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices), os quais norteiam a atuação das autoridades de aviação civil em todo o mundo. As SARPs tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo, segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de trafego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente. (ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2016)
2.1.1 A Regulação na Aviação Civil Brasileira
Em âmbito nacional, o Brasil iniciou o estudo, orientação, planejamento, controle das atividades voltadas à aviação civil em 1931, através do decreto nº 19.902, assinado pelo então Presidente da República Getúlio Vargas, que instituía o Departamento de Aeronáutica Civil – DAC, sendo, à época, subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, o DAC passou a integrar a nova pasta ministerial. Posteriormente, em 1969, o DAC teve seu nome alterado para Departamento de Aviação Civil e permaneceu assim até 2006 quando foi substituído pela a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), atualmente vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.
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Como Membro-fundador da ICAO, o Brasil tem participado ativamente nas discussões e elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo. Eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil dispõe de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da ICAO, subordinada ao Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo Comando da Aeronáutica. A ANAC é o principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento das SARPs. Seus 19 membros são indicados pelos Estados na sua condição de especialistas qualificados e com experiência em ciência e práticas aeronáuticas. (ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2016)
Promover a segurança da aviação civil e a melhoria da prestação dos serviços no setor, inclusive na aviação geral, é função da ANAC. As atividades da Autarquia Federal consistem em elaborar normas, certificar empresas, oficinas, escolas, profissionais da aviação civil, aeródromos e aeroportos e fiscalizar as operações de aeronaves, de empresas aéreas, de aeroportos e de profissionais do setor e de aeroportos, com ênfase na segurança e na qualidade do transporte aéreo.
Normatização Ao estabelecer as regras para o funcionamento da aviação civil no
Brasil, a ANAC revisa, atualiza e edita regulamentos técnicos e relacionados a aspectos econômicos. A instituição dessas normas geralmente é precedida de consultas e audiências públicas, para ouvir a sociedade, e de estudo sobre o potencial impacto da decisão sobre o setor. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil
é signatário.
A certificação tem como objetivo atestar o grau de confiança e o atendimento a requisitos estabelecidos em regulamentos internacionais de aviação. A ANAC certifica aviões e helicópteros e seus componentes, oficinas de manutenção, empresas aéreas, escolas e profissionais de aviação do país. A certificação da ANAC obedece à Convenção de Chicago (1944), da qual o Brasil é signatário, e é reconhecida por
diversos países com os quais há acordos internacionais.
Para fiscalizar o funcionamento da aviação civil no país e assegurar níveis aceitáveis de segurança e de qualidade na prestação dos serviços aos passageiros, a ANAC realiza atividades de vigilância continuada e ações fiscais. Na vigilância continuada, o acompanhamento sobre o desempenho de produtos, empresas, operações, processos e serviços e dos profissionais certificados se dá de forma planejada e constante. Nas ações fiscais, o foco da Agência é identificar e prevenir infrações aos regulamentos do setor e, em parceria com outros órgãos, a prática de atos ilegais.
Autorizações e Concessões - Para atuar, companhias aéreas, empresas de táxi-aéreo
ou de serviços especializados, escolas, oficinas, profissionais da aviação civil e operadores de aeródromos e aeroportos precisam ser autorizados pela ANAC. De acordo com a complexidade para o desempenho de cada atividade, a Agência emite autorizações, permissões, outorgas e concessões a esses entes regulados. O descumprimento de regras e requisitos pode levar a Agência a suspender ou a cassar
as autorizações concedidas.
Profissionais da Aviação Civil - Diversas categorias de profissionais podem ser
necessárias para que o transporte aéreo aconteça. Pilotos, comissários de bordo, despachantes operacionais de voo, mecânicos de manutenção, agentes de proteção à aviação civil e bombeiros de aeródromos são alguns exemplos. Cabe à ANAC emitir licenças e certificados de habilitações técnicas para que esses profissionais possam atuar na aviação civil. (ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2018)
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Destaca-se também a lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (Lei nº 11.182/2005). No art. 2º, há a previsão de competência da União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, de regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Ao analisar a evolução das políticas regulatórias da aviação civil brasileira, identificando as mudanças na forma da intervenção do Governo neste setor desde o início da atividade da aviação no país, até os dias atuais. Entre a década de 1930 e início da década de 1940, a coordenação estava com o Ministério da Viação e Obras Públicas, já de 1941 até 2006 a aviação civil estava vinculada com o Ministério da Aeronáutica, o setor era fortemente regulado pelo Governo. Após a criação da ANAC, o setor ficou mais focado na Aviação Civil. A atuação da ANAC tem como objetivo, em especial, assegurar a implementação dos padrões de segurança operacional e de segurança da aviação civil contra atos ilícitos.
2.2 CONCEITO DE PEÇAS NÃOAERONAVEGÁVEIS (BOGUS PARTS)
O termo Bogus Parts, tem como tradução livre: “peças não aprovadas/desaprovadas”, surgiu em normas da FAA. Porém, com o desenvolver do conceito, suas definições ficaram mais amplas.
Posteriormente, inclui-se também a insuficiência comprobatória de documentos, ou documentos que não estão de acordo com os requisitos das Autoridades Aeronáuticas. Além disso, a Flight Safety Foundation (1994) define o Bogus Parts como “Várias categorias de peças de aeronaves, desde peças adequadamente fabricadas que não possuem documentação exigida para componentes defeituosos e deliberadamente falsificados. – Tradução Nossa”.
A certificação é um processo considerado complexo, e não atinge apenas a aeronave. Alcança também seus componentes, processo de fabricação, projeto original, modificações e documentações. O Certificado de Aeronavegabilidade6 possui um prazo de validade predeterminado, 6 anos, no Brasil, devendo ser renovado ao final desse prazo por
6 Certificado de Aeronavegabilidade: “O Certificado de Aeronavegabilidade é o documento que comprova
que uma aeronave está com sua condição de aeronavegabilidade validamente verificada, devendo estar sempre a bordo da aeronave em uso. Dele constam, ainda, as informações relativas ao operador. Nos termos do art. 114, do Código Brasileiro de Aeronáutica, ‘Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o vôo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade, que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas (artigos 20 e 68, § 2°)’.”
ANAC. Disponível em: <
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oficinas devidamente certificadas a esse fim. Portanto, é necessária a comprovação de que um item esteja dentro do prazo de uso estipulado pelo fabricante, caso seja um item controlado. A fim de assegurar as condições e a confiabilidade do equipamento.
Os itens controlados, inseridos no processo de controle de manutenção, possuem um certificado que nele devem constar informações de uso como: data de instalação/remoção, horas totais da aeronave quando o referido item foi instalado, e outras informações que facilitam o controle e o rastreio dos componentes. Tais itens se enquadram no processo de controle de manutenção do tipo Hard-Time7 – HT.
Outro tipo de controle de equipamentos é o Life-Limited, são peças aeronáuticas previamente determinadas para não serem utilizadas após certo limite de tempo. Passado o tempo especificado, essas peças deverão ser substituídas e devidamente descartadas.
Em ambos os controles anteriores, o uso de componentes8 após o período de tempo especificado são chamadas de Time Expired Parts ou Life Limited, ferindo severamente as condições de segurança de voo, pois leva o item a condições de maior esforço do que o garantido pelos responsáveis pela fabricação.
É importante controlar a origem do item para manter as probabilidades de falha dos sistemas ou peças dentro dos níveis estabelecidos nos requisitos de, antigamente homologação, atualmente certificação de projeto, de acordo com o gráfico abaixo:
7 Processo Hard-Time (HT): “É um processo de controle de manutenção no qual se enquadram os itens que
são rigorosamente submetidos à revisão geral após um determinado ciclo de uso. Exemplo: itens controlados por TBO – Time Between Overhaul” Instituto de Logística da Aeronáutica. – Planejamento e controle da manutenção, Unidade 1. 2014.
8 Componentes: “materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte integrante de uma aeronave,
motor de aeronave ou hélice, que sejam empregados em sua fabricação; os dispositivos bem como os acessórios instalados na aeronave cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do vôo e/ou
dos ocupantes da mesma.” Anacpédia. Componentes. Disponível em: <
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Figura 1 - Gráfico/Curva da Banheira
Fonte: SERIPA V, 2018.
Ressaltar-se-á, também, a falsificação ou Counterfeit Parts, que são peças reproduzidas com padrão de qualidade abaixo do especificado pelo fabricante com certificação, situação muito comum na aviação geral brasileira. Pois, alguns itens, aparentemente, não possuem complexidade na sua fabricação, sendo possível a construção desses componentes em tornearias mecânicas não-homologadas9 que conseguem copiar uma peça a partir de uma original, usando material com especificações e resistências diferentes, impróprias ao uso aeronáutico, comprometendo o funcionamento correto do sistema, quando essas falsificações são instaladas em aeronaves. Querendo reduzir seus custos operacionais, muitos operadores autorizam a instalação de componentes não aprovados (falsificados).
Além de falsificação na fabricação, existe a falsificação ideológica da peça, como adulteração das placas de identificação, documentações como: “logbooks, certificados, relatório de voo e etc. Como no exemplo a seguir:
9 Homologação: “Em relação a produto aeronáutico, significa a confirmação, pela autoridade competente, de
que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica; ou quando se tratar de empresas, significa o reconhecimento, pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.” ANAC. Certificação de produtos
aeronáuticos. Disponível em: <
http://www2.anac.gov.br/dicasanac/pdf/novos/certificacao_dicas/certificacao/certificacao_ok.pdfhtm >. Acesso em 01 ago. 201
25
Figura 2 - Válvulas com mesmo Part Number10 e mesmo Serial Number11 (Oficina com nome preservado)
Fonte: SERIPA V, 2018.
10 PART NUMBER – (Número da Peça) “Referência numérica ou alfanumérica atribuída pelo fabricante para
codificar os artigos que produz.”. SERIPA V. Unapproved Parts. Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Aeroagrícola CPAA – AG. (2018).
11 SERIAL NUMBER – (Número de Série) “Estes números são fundamentais para o controle de configuração
dos produtos aeronáuticos e para controle do potencial e limite de vida de alguns componentes primários. É através destes números que é possível se efetuar a rastreabilidade do componente.” SERIPA V. Unapproved
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Figura 3 - Bomba hidráulica com Placa de Identificação adulterada (Oficina com nome preservado)
Fonte: SERIPA V, 2018.
Distinguir-se, porém, nacionalização de falsificação. O conceito de nacionalização é confundido, por vezes. As atividades de nacionalização são essenciais para suporte logístico das empresas da aviação geral, gerando celeridade no fornecimento de itens aeronáuticos. Para nacionalizar uma peça é necessário uma série de análises e ensaios, destrutivos e não destrutivos, além de medição, analises de materiais metálicos, identificação e caracterização de polímeros, dentre outros fatores. Peças Novas de Origem Nacional devem possuir o Certificado de Conformidade do fabricante e/ou evidência através de NOTA FISCAL (“INVOICE
ORDER”), além do Formulário SEGVOO 003 - (INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS12 43.9-002A).
12 INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS nº 43.13-004: “Estabelece os procedimentos a serem seguidos por
operadores e empresas certificadas no reparo de aeronaves avariadas em Acidente/Incidente Aeronáutico ou ocorrência de solo com avarias estruturais de grande monta.” ANAC. Disponível em: < https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/CI/Textos/IS-43.13-004A-P.pdf >. Acesso em 01 ago. 2018.
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Cabe ressaltar que nacionalizar não consiste apenas na substituição de um item importado por outro item similar fabricado no Brasil. É um processo dinâmico e frequentemente complexo, que envolve engenharia reversa e grande interação com o parque industrial nacional, resultando em uma série de etapas bem delineadas, estudo de viabilidade técnico-econômica de fabricação no Brasil, projeto de fabricação, análise do material original, identificação dos possíveis fabricantes nacionais, assessoramento na fabricação, controle de qualidade de produto, aprovação na implementação no sistema de suprimento da aeronáutica, certificação dos fabricantes e catalogação no sistema OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). (CELOG – CENTRO LOGÍSTICO DA AERONÁUTICA)
Utilização de peças de aeronaves sinistradas são autorizadas desde que segundo o CENIPA13 “Obedeçam os critérios da INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS nº 43.13-004, controle efetivo de sua utilização e realização de testes não destrutivos (zyglo, líquido penetrante, raio-x, medição de parâmetros, magnaflux).”. Ao utilizar uma peça acidentada sem realizar as devidas inspeções referidas, incorre-se em uso de Bogus Parts.
A FAA em (2011) definiu Unapproved Parts como “qualquer peça, componente ou material que não foi fabricado ou reparado de acordo com as normas internacionais.” Abrangendo, então, toda e qualquer lacuna para utilização de peças aeronáuticas em desacordo com as legislações vigentes.
Para melhor entendimento do conceito, temos o esquema abaixo:
13 CENIPA: “Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é o órgão do Comando da
Aeronáutica responsável pelas atividades de investigação de acidentes aeronáuticos da aviação civil e da Força Aérea Brasileira. As investigações são embasadas no Anexo 13 à Convenção Internacional de Aviação Civil da ICAO – International Civil Aviation Organization, órgão de referência mundial, que normatiza as leis sobre aviação civil internacional.” CENIPA. O que fazemos. Disponível em: < http://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa >. Acesso em 01 ago. 2018.
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Figura 4 - Tipos de Bogus Parts
Fonte: Autoria própria
2.3 AVIAÇÃO GERAL BRASILEIRA
A definição de “Aviação Geral” no Brasil, conferida pela ANAC, difere em partes do documento da ICAO denominado "Review of the classification and definitions used for
civil aviation activities". No Brasil, costuma-se compreender a atividade de táxi aéreo como
também pertencendo à aviação geral.
O assunto é especialmente complicado porque existem as regras internacionais da ICAO, a regulamentação do Código Brasileiro de Aeronáutico, os RBACs da ANAC (que tentam conciliar ambas), e o senso comum, que também acabam refletindo importantes aspectos mercadológicos e operacionais” (MARINHO, 2018)
Para Marinho(2018) “O ‘organograma’ da aviação civil delimitando a aviação geral para cada tipo de operação, de acordo com a ICAO. No Brasil, costuma-se compreender a atividade de táxi aéreo como também pertencendo à aviação geral, o que resultaria na figura abaixo:” Unapproved Parts Counterfeit Parts Life Limited ou Time Expired Parts
Recuperação Inadequada de Peças
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Figura 5 - Aviação Geral Brasileira segundo Marinho (2018)
Fonte: Para ser piloto, 2018.
Para a Associação Brasileira de Aviação Geral – ABAG14, a organização da aviação civil brasileira está conforme a figura abaixo, os itens destacados em vermelho:
14 Associação Brasileira de Aviação Geral – ABAG: “instituição que tem como objetivos promover e defender
os interesses, na área da Aviação Geral, de pessoas e organizações que operem aeronaves como forma de apoio a seus negócios;.” ABAG. Disponível em: < http://www.abag.org.br/sobre-a-abag-temas.html#missao-da-abag >. Acesso em 01 ago. 2018.
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Figura 6 - Aviação geral brasileira segundo Associação Brasileira de Aviação Geral (2012)
Fonte: ABAG, 2015.
Ainda para a ABAG, estão contidas na Aviação Geral inclusive os serviços aéreos especializados como os de ambulância aérea em aviões e helicópteros para remoção de pacientes e transporte de órgãos (UTI aérea), helicópteros para reparo e inspeções em linhas elétricas (energizadas), torres, antenas e gasodutos, transporte de equipes/equipamentos e combate a incêndios na Região Amazônica, provendo suporte às ações do IBAMA. Além do apoio aos governos estaduais e suas frotas, inclusive policial e o atendimento a malotes bancários (Câmara de Compensação BB) e Etc.
Para a Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves – AOPA, a Aviação Geral compreende todos os serviços aéreos não operados por companhias aéreas, empresas de voos charter ou pelos militares.
Para a ANAC, (RBAC 01, 2011, p. 14) temos que: “Operação de aviação geral significa uma operação de aeronave não envolvendo operação de transporte aéreo público (comercial) ou de serviço aéreo especializado.”
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2.4 OCORRÊNCIAS AERONÁUTICA ENVOLVENDO PEÇAS NÃO
AERONAVEGÁVEIS (BOGUS PARTS)
2.4.1 Convair 580 - LN-PAA
Em 1989, foi uma das primeiras ocorrências que voltou as atenções da comunidade aeronáutica mundial ao problema de peças sem especificações necessárias para uso aeronáutico. Tal acidente foi histórico no início do combate às peças não aprovadas.
Em 1990, o presidente dos Estados Unidos, George W. Bush, nomeou Mary Schiavo como a inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA. Schiavo iniciou campanhas para conter a venda de peças não aprovadas e conduziu investigações subsequentes. Em 1996, essas investigações resultaram em centenas de condenações criminais, restituição e multas no total de cerca de US $ 47 milhões, e sentenças de prisão com duração de até cinco anos. (HISTÓRICO - UNAPPROVED AIRCRAFT
PART – WIKIPEDIA. TRADUÇÃO NOSSA)
O trecho a seguir foi retirado da apostila de segurança de voo do Instituto Logístico da Aeronáutica e é uma suma do acidente do Convair 580.
Em 08 de setembro de 1989, a aeronave tipo Convair 580, matrícula LN-PAA, da empresa Partnair – da Noruega, caiu na costa da Dinamarca. Todos os 50 passageiros
e 5 tripulantes morreram no acidente.
Após meses de investigação e algumas especulações, a equipe de investigadores da AIBN – Accident Investigation Board Norway, descobriu que um fator contribuinte foi decisivo na queda da aeronave: Unapproved Parts, ou seja, três parafusos fora das especificações previstas foram instalados para fixar a “vertical fin” à fuselagem da aeronave. (INSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA, 2014)
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Figura 7 - Foto dos parafusos não-conformes da aeronave da Partnair.
Fonte: INSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA, 2014
Figura 8 - Exemplo de um Convair e indicação da localização onde os parafusos Unapproved Parts foram instalados indevidamente.
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2.4.2 EMB-202A - PT-VYL
No exemplo a seguir, temos um acidente na aviação geral brasileira, do dia 06 de abril de 2016, cujo relatório final simplificado do CENIPA foi divulgado dia 01 de agosto de 2017. A investigação observou a presença de Bogus Parts do tipo “Excederam a vida limite”.
Logo após a decolagem, ainda a baixa altura, foi comandada uma curva à direita, momento esse em que ocorreu uma falha do motor, sendo necessário um pouso em frente. Nesse procedimento, a aeronave atingiu uma curva de nível no terreno, quebrando o trem de pouso e se deslocando por cerca de 40 metros no solo. Antes da parada total, a aeronave ainda girou em torno do seu eixo vertical, causando danos na seção traseira da fuselagem.
Ao analisar a documentação do motor e dos componentes instalados na aeronave, constatou-se que os itens controlados por TBO (Time Between Overhaul) ainda não tinham sido alvo de revisão geral (Overhaul). A instalação desses itens havia sido feita pelo fabricante (EMBRAER), em 06OUT2012. Ao analisar o Mapa de Controle de Componentes, fornecido pela oficina executante da Inspeção Anual de Manutenção (IAM) e da inspeção de 100 horas, foi observado que, no momento da ocorrência, a bomba mecânica de combustível estava com 16,2 horas acima do Tempo Limite de Vida (TLV) especificado pelo fabricante. Da última inspeção do tipo 100 horas, realizada em conjunto com a IAM antes da ocorrência, foram apresentados registros secundários (Relatório Geral da Aeronave e o Mapa de Controle de Componentes) com o cumprimento de itens como “Inspeções Especiais”, entre eles a inspeção dos magnetos do motor a cada 500 horas de operação. Porém, não foram apresentados pela Oficina de Manutenção Aeronáutica Conte Aero LTDA os respectivos registros
primários da execução da referida inspeção.
(CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
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Figura 9 - Aeronave após a parada total
Fonte: Relatório Final: A-064/CENIPA/2016.
2.4.3 Investigação de Oficinas no Brasil
Em matéria15 exibida no programa Fantástico (Rede Globo de Televisão), em 18 de maio de 2018, abordou uma operação deflagrada pela Polícia Civil do estado do Mato Grosso do Sul. A reportagem mencionada mostrou oficinas de manutenção aeronáutica em desacordo com a RBAC16 21 (CERTIFICAÇÃO DE PRODUTO AERONÁUTICO), RBAC 43
(MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, RECONDICIONAMENTO,
MODIFICAÇÕES E REPAROS), RBAC 45 (MARCAS DE IDENTIFICAÇÃO, DE NACIONALIDADE E DE MATRÍCULA) e RBAC 145 (ORGANIZAÇÕES DE MANUTENÇÃO DE PRODUTO AERONÁUTICO), falsificando peças aeronáuticas com a modificação dos números de série e adulteração de documentos, além de utilização de materiais impróprios ao uso aeronáutico. Das 14 oficinas investigadas, mais da metade, 8 apresentaram
15 Matéria: “Polícia descobre oficinas que reparam aviões usando peças condenadas.” Fantástico. Rede Globo
de Televisão. Disponível em: < https://globoplay.globo.com/v/6589360/ >. Acesso em 01 ago. 2018.
16 RBAC: “REGULAMENTOS BRASILEIROS DE AVIAÇÃO CIVIL” – (a) estabelecer padrões mínimos de segurança para a aviação civil brasileira com base nos padrões e recomendações contidos nos Anexos 1, 6, 7, 8, 9, 14, 16, 17 e 18 à Convenção de Chicago; e(b) estabelecer padrões administrativos e de certificação de empresas relativos a:(1) projetos, materiais, mão de obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e (2) inspeções, manutenção em todos os níveis, reparos e
operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.”. ANAC. Disponível em:
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situações irregulares, de acordo com o editorial. O dado alarmante, serve como alerta e é uma condição ameaçadora à segurança de voo.
Entre alvos da investigação está o bimotor PT-ENM, alugado para a família de apresentadores Luciano Huck e Angélica, que fez um pouso forçado em 2015. No relatório final, o CENIPA menciona a ausência de inspeção no período previsto no sensor de combustível como fator contribuinte: Manutenção da aeronave - contribuiu. Apesar de o manual de Serviços, MS-NE-821/003, Rev 09 de 22FEV2007, prescrever que os sensores de combustível deveriam ser inspecionados quanto ao estado geral e segurança, nas inspeções de 500 e 100 horas, nenhuma escrituração relativa ao sistema de combustível foi encontrada nas cadernetas de manutenção. A inversão dos sensores de nível de combustível da asa esquerda resultou em uma indicação nos liquidômetros de quantidade superior a real e colaborou para leitura de instrumento de valores irreais pelo piloto e, consequentemente, posterior apagamento do apagamento do motor esquerdo.
Manutenção da aeronave - contribuiu. Apesar de o manual de Serviços, MS-NE-821/003, Rev 09 de 22FEV2007, prescrever que os sensores de combustível deveriam ser inspecionados quanto ao estado geral e segurança, nas inspeções de 500 e 100 horas, nenhuma escrituração relativa ao sistema de combustível foi encontrada nas cadernetas de manutenção. A inversão dos sensores de nível de combustível da asa esquerda resultou em uma indicação nos liquidômetros de quantidade superior a real e resultou no apagamento do motor esquerdo. (CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – CENIPA, 2017)
Além disso, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA também emitiu uma recomendação de segurança à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
A-079/CENIPA/2015 – 04. Emitida em: 30/03/2017. Realizar gestões junto à oficina de manutenção Hangar Oficina e Recuperação de Aviões (HORA) com a finalidade de verificar a conformidade dos procedimentos de manutenção, bem como o controle das cadernetas de manutenção das aeronaves por ela inspecionadas. (CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS – CENIPA, 2017)
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Figura 10 - Aeronave realizou pouso forçado após "pane seca"/ausência de combustível nos tanques
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3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O intuito dessa pesquisa foi demonstrar e alertar o uso de peças sem aeronavegabilidade na aviação geral brasileira, demonstrando um seríssimo risco a confiabilidade no modal aéreo.
De início, a pesquisa abordou o início da regulação na aviação civil e a regulação na aviação civil brasileira. A partir daí, conceituou as peças não aeronavegáveis (bogus parts). Com relação à delimitação do tema, foram apresentadas as atividades que podem ser consideradas aviação geral no Brasil.
Com a finalidade de enfatizar a importância do tema abordado na pesquisa, são apresentadas duas ocorrências aeronáuticas nas quais os fatores contribuintes foram o uso de peças não aeronavegáveis, além de citar uma investigação de oficinas no Brasil realizada pela Polícia Civil do Mato Grosso do Sul.
No transcorrer da pesquisa, verificou-se que os principais tipos de peças não aeronavegáveis (Bogus Parts) são: peças não aprovadas (Unapproved parts), peças reproduzidas com padrão de qualidade abaixo do especificado pelo fabricante com certificação (Counterfeit Parts), componentes usados após o período de tempo especificado pelo fabricante (Life Limited ou Time expired parts) e recuperação inadequada de peças pós-acidente. Verificou-se também que as principais formas de prevenção a esse uso inadequado são: a conscientização dos operadores da aviação geral brasileira, tanto oficinas quanto proprietários e a fiscalização, por parte da Agência Reguladora e Polícias. Afinal, além de ferir os já citados Regulamentos da Aviação Civil e Instruções Suplementares, fere também o Art. 261 do Código Penal pois expõe a perigo a aeronave, própria ou alheia.
Após tais conclusões, é possível verificar a importância desta pesquisa a todos os envolvidos direta, como os operadores, ou indiretamente, como os usuários, na aviação. Durante a execução da pesquisa, verificou-se a escassez de literatura técnica sobre o assunto na língua portuguesa, fazendo-se necessário também a utilização de material estrangeiro em língua inglesa, principalmente de origem americana.
Por fim, este trabalho não finda a discussão relativa ao uso de peças não aeronavegáveis e deve continuar sendo estudado e aprofundado, tendo em vista a sua relevância e com vistas a serem desenvolvidas medidas mitigadoras, o que corrobora para a elevação da consciência situacional e para a operação segura de aeronaves na Aviação Geral Brasileira.
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