Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 156
Componentes do processo de roteirização no Transporte Escolar Rural
Autores:
Eliton Fernando Cosmo: graduado em Administração na Universidade Estadual do Centro-Oeste – UNICENTRO/PR
E-mail: eliton_cosmo@sicredi.com.br
Eleandro Kovaliv: graduado em Administração na Universidade Estadual do Centro-Oeste – UNICENTRO/PR
E-mail: eleandro_kovaliv@yahoo.com
Patrícia Guerez: doutoranda em Administração pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUCPR e mestre em Administração pela Universidade Positivo
E-mail: guerezp@gmail.com
Mauricio João Atamanczuk: doutor em Administração pela Universidade Positivo e Professor do Departamento de Administração (DEADM/I) da UNICENTRO/PR
E-mail: mauricioata@yahoo.com.br Resumo
Este estudo teve como objetivo identificar os fatores a serem considerados no processo de construção da roteirização de veículos no transporte escolar rural. A pesquisa foi realizada em uma região da área rural de um município no interior do estado do Paraná. Optou-se pela análise da prestação do serviço em duas escolas desta região. Os instrumentos de coleta de dados utilizados foram entrevistas, observação sistemática e análise da documentação normativa da atividade. Os dados coletados evidenciam que deve ser considerado como elemento de decisão da roteirização a redução de custos. O objetivo da roteirização é a redução dos custos de contratação e de utilização de veículos próprios. A redução dos custos está atrelada a redução das distâncias percorridas. Os componentes do processo de roteirização que restringem a eficiência são: a limitação do uso dos veículos devido às condições das vias; restrição de capacidade do veículo; limitação da janela temporal entre os turnos que ocorrem as aulas; tempo máximo de permanência dos alunos em viagem por dia; distância entre a residência destes e a escola; e o número de discentes transportados. Ainda, relacionado ao fator tempo, ressaltou-se que a condição da via deve ser considerada na formulação do modelo por afetar significativamente a velocidade média de deslocamento e, portanto, interferir nas restrições temporais aplicadas às decisões.
Palavras chave: Transporte Escolar Rural; Roteirização; Terceirização; Custos. Abstract
This study aimed to identify the factors to be considered in the construction process of vehicle routing in rural school transport. The research was carried out in a rural area of a municipality in the interior of the state of Paraná. It was decided to analyze the service provision in two schools of this region. The instruments of data collection used were interviews, systematic observation and analysis of the normative documentation of the activity. The collected data show that cost reduction should be considered as a decision element of the routing. The purpose of routing is to reduce the cost of hiring and using own vehicles. The reduction of costs is linked to the reduction of the distances covered. The components of the routing process that restrict efficiency are: limiting the use of vehicles due to road conditions; Restriction of vehicle capacity; Limitation of the time window between the shifts that occur in
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 157 classes; Maximum travel time of the student on the day; Distance between students' residence and school; And the number of students transported. Also, related to the time factor, it was emphasized that the condition of conservation of the route should be considered in the formulation of the model because it significantly affects the average speed of displacement and, therefore, affect in the temporal restrictions applied to the decisions.
Keywords: Rural School Transportation; Routing; Outsourcing, Costs.
1 INTRODUÇÃO
No sistema de ensino nacional, além das preocupações com a garantia da disponibilidade de vagas e qualidade da educação, o poder público tem a responsabilidade de oferecer serviço de transporte aos escolares que necessitam deste para dirigirem-se as unidades de ensino. A responsabilidade por sua execução é dividida entre as esferas municipal, estatual e federal.
O artigo 211 da Constituição Federal (BRASIL, 1988) apresenta a necessidade de organização da atuação em “(...) regime de colaboração (...)” entre os sistemas de ensino Federal, Estadual e Municipal para o atendimento das questões do ensino público. Dentre estas questões, o transporte escolar é previsto para o ensino fundamental no inciso VII do artigo 208 da Constituição Federal (BRASIL, 1988) o qual cita a necessidade de “(...) atendimento ao educando, no ensino fundamental, através de programas suplementares de material didático-escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde”.
Como observado, são contemplados, além dos aspectos pedagógicos, também as questões relativas à operacionalização do ensino, dentre as quais se destaca o transporte escolar, o qual é objeto deste estudo. Os meios de transporte são gratuitos para os estudantes de escolas públicas. No entanto, deve haver a preocupação do poder público em aperfeiçoar a utilização dos recursos e garantir a qualidade do serviço prestado sem superlotação ou com riscos aos usuários. Fatores como condições das vias, pontos de paradas, características dos veículos e tempo de percurso, influenciam na obtenção de resultados satisfatórios tanto para eficiência no uso dos recursos como para o cumprimento dos requisitos mínimos de qualidade deste serviço.
Diante deste contexto, este estudo teve como objetivo identificar os elementos que compõem o processo de roteirização de veículos no transporte escolar rural. De forma específica buscou-se compreender quais elementos compõe os objetivos de eficiência neste processo logístico e quais são elementos restritivos para a eficiência da roteirização.
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 158 A abordagem ocorreu a partir do levantamento de dados do processo de organização do transporte para duas escolas públicas rurais localizadas em um município do interior do estado do Paraná. Não se pretendeu elaborar um modelo de tomada de decisão, mas apresentar os elementos que caracterizam os objetivos do processo de roteirização, bem como, os parâmetros e as limitações (restrições) que devem ser considerados.
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Roteirização de veículos
A roteirização de veículos pode ser conceituada como o problema para direcionar os veículos através de uma rede de vias considerando as paradas intermediárias para atendimento de distribuição ou coleta (BALLOU, 1993).
Segundo Ballou (1993) a preocupação das empresas com relação ao transporte, ao possuírem frota própria, é definir a rota em que o veículo saia da base, atenda as paradas necessárias e retorne a ela. Quando a empresa opta por terceirizar o transporte sua preocupação é a seleção e contratação do agente operador que efetuará este serviço.
Quando a opção é pela frota própria, alguns fatores devem ser analisados para a eficiência da roteirização. Segundo Novaes (2004) estes são à localização dos clientes, o tamanho da frota e a sequência de paradas. Ballou (1993) corrobora com a localização dos pontos de coleta e/ou entrega, bem como a sequência das paradas e acrescenta a capacidade dos veículos.
Park e Kim (2010) realizaram um levantamento bibliográfico sobre estudos que definem modelos de solução para o problema de transporte escolar. Definem o problema de roteirização do transporte escolar como a busca pelo planejamento eficiente do uso da frota de ônibus escolares, no qual cada veículo coleta estudantes de vários pontos e os designam para a escola; satisfazendo diversas restrições como capacidade máxima do veículo, tempo máximo de permanência do estudante no veículo e a janela temporal disponível para atendimento desta rota. A investigação de Park e Kim (2010) destaca que há diferenças entre a solução para a roteirização no transporte escolar urbano e rural. Além disso, os autores destacam o problema de janela temporal entre o turno da manhã e da tarde. Explicam que a maioria dos modelos encontrados na literatura apresentam soluções para o turno matutino e apenas citam o problema de janela temporal e a necessidade de considerá-lo para o turno vespertino.
Dentre os objetivos, Park e Kim (2010) destacam que os mais utilizados nos modelos de solução são a redução do número total de veículos e a redução das distâncias percorridas,
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 159 baseado na eficiência de custo. Os autores supracitados apontam ainda como objetivo a efetividade, a qual mensura a qualidade do atendimento dos usuários e a equidade (garantia de atendimento de forma igualitária a todos). Como restrições aplicadas aos modelos elencam a capacidade do veículo; tempo máximo de permanência do usuário em viagem; distância máxima que o estudante pode caminhar; janela temporal entre turnos (matutino e vespertino); limite do número de pontos; tempo antecedente ao início da aula para a primeira coleta; e número mínimo de alunos para estabelecer uma rota.
Steiner et al (2000) estudaram o problema de roteirização no transporte escolar, apresentando um algoritmo de solução que atende as etapas de: coleta de informações referente à demanda dos alunos e a capacidade dos veículos; a determinação de clusters de atendimento juntamente com os roteiros para cada um; e procedimentos de melhoria evitando cruzamento de rotas. Neste estudo, os fatores intervenientes avaliados foram à localização das residências, número de alunos e capacidade dos veículos. Steiner et al (2000) demonstram preocupação para reduzir o tempo que o aluno permanece no veículo por meio da solução por
clusters de localização. Os autores utilizaram, na função objetivo do modelo proposto, a
redução do número de veículos e dos custos calculados em função das distâncias percorridas. O modelo de Riera-Ledesma e Salazar-González (2013) considerou a redução do custo como objetivo. Como restrições consideraram a capacidade máxima do veículo, o número mínimo de estudantes atendidos por cada veículo, limites de distância que cada estudante permanece no veículo e do número de pontos atendidos.
No estudo de Schittekat et al (2013) a solução para o problema da roteirização de veículo é fornecida por uma meta heurística. Esta proposta busca a redução da distância total percorrida por todos os ônibus envolvidos na análise. Dentre as restrições, exceto aquelas que são específicas da solução matemática do modelo como, por exemplo, a condição para que cada aluno seja coletado por apenas um ônibus, observou-se apenas a restrição de capacidade do veículo.
No trabalho de Prata e Sanches (2010), a ferramenta para a definição das rotas do transporte escolar rural utiliza algoritmos que consideram como medida de avaliação: a distância percorrida para definir as rotas e mensurar a segurança; o tempo de viagem; os custos do transporte; os horários de entrada e saída das escolas; e a ocupação dos veículos. A solução apresentada pelos autores mostra um algoritmo para a solução inicial e outro para melhoria desta.
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 160 Silva et al (1997) apresentam uma metodologia para formação de rotas no transporte escolar rural, tendo como principal fator a redução do tempo de viagem. Na referida pesquisa foi abordado algoritmo baseado na heurística das economias de Clarke e Wright (1964).
Observa-se na literatura que a maioria das soluções para o problema de roteirização buscou a redução dos custos e distâncias e consideram como principais restrições à capacidade dos veículos, distância e tempo de permanência dos alunos nos ônibus e janela temporal entre turnos atendidos.
3 METODOLOGIA
A pesquisa é de caráter descritivo que segundo Gil (1991) tem a pretensão de descrever as características de determinada população ou fenômeno ou ainda estabelecer relação entre variáveis. A pesquisa aconteceu em um município, situado na região Centro-Sul do Paraná, com população de aproximadamente 50 mil habitantes e de vasta extensão territorial. O estudo também se caracteriza como pesquisa quantitativa e qualitativa, por empregar dados numéricos, documentais e originários de entrevistas (LAKATOS; MARCONI, 1991). Os instrumentos de coleta de dados utilizados foram entrevistas, observação sistemática e análise da documentação normativa da atividade. Seguiram-se as recomendações citadas por Lakatos e Marconi (1991) para o uso destes instrumentos de coleta.
Optou-se por uma região a leste da sede do município, limitando a análise ao serviço de transporte prestado aos escolares que frequentam as unidades de ensino desta região. As escolas municipal e estadual deste local possuem edificações construídas uma ao lado da outra. A operacionalização do transporte escolar é efetuada pela Prefeitura Municipal para estudantes do ensino fundamental como também do ensino médio. O governo do Estado repassa ao município valor correspondente ao número de alunos matriculados nas séries em que a responsabilidade do transporte é do Estado.
Para obter informações referentes a este sistema logístico foram entrevistados dois gestores do transporte escolar municipal, cinco condutores de veículos, um diretor de escola rural e cinco alunos usuários do mesmo. As entrevistas realizadas com os condutores, alunos e o diretor, bem como o levantamento de dados referente aos aspectos de estrutura física e das vias foram realizados somente para o caso específico das Escolas Municipal e Estadual da região estudada. Os aspectos gerenciais, em que foram informantes os gestores, consideraram
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 161 toda a estrutura do transporte escolar do município, porém com as análises direcionadas para o caso.
As entrevistas buscaram compreender as condições de trânsito, levantar as características dos veículos envolvidos e identificar elementos que afetam a eficiência do sistema logístico como: horários de aulas, custos, disponibilidades de veículos, distância de percursos, entre outros. Os motoristas ainda apresentaram informações sobre distâncias, número e capacidade dos veículos.
Realizou-se ainda um levantamento por meio do acompanhamento das rotas atuais do sistema de transporte escolar com registro em formulários das distâncias percorridas, pontos de embarque e desembarque e do número de alunos atendidos por cada veículo, condições das vias e compreensão do território geográfico demarcando o posicionamento das escolas, bem como das vias utilizadas. As informações obtidas nesta etapa foram complementares as entrevistas.
Também foi analisada a legislação a partir de materiais cedidos pela Prefeitura Municipal a qual possui coletâneas de leis fornecidas pelo Governo do Estado do Paraná relativo à temática, além de leis específicas sobre transporte escolar e transporte coletivo de passageiros.
Como forma de análise foram confrontados os dados obtidos a partir dos diferentes instrumentos de coleta, em função dos aspectos relatados na literatura, como pertinentes a obtenção de eficiência no transporte escolar rural.
4 DESCRIÇÃO E ANÁLISE DE DADOS
Os resultados estão divididos em três subtópicos. O primeiro apresenta a descrição do funcionamento do transporte escolar rural no caso analisado. O segundo subtópico apresenta elementos que compõe os objetivos da elaboração da roteirização e o terceiro apresenta aspectos referentes a parâmetros e restrições que devem ser considerados neste processo.
4.1 Descrição do Transporte Escolar
O sistema de transporte escolar do município estudado é vinculado à Secretaria Municipal de Transporte e à Secretaria Municipal da Educação. O transporte dos alunos matriculados nos anos iniciais do ensino fundamental é de responsabilidade da Prefeitura
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 162 Municipal e, daqueles matriculados nos anos finais do ensino fundamental e no ensino médio, é realizado também pela Prefeitura Municipal, porém custeado pelo Governo Estadual.
Para o atendimento dos alunos usuários, o município utiliza 92 veículos. Destes, 83,7% são contratados (terceirizados) e 16,3% são veículos próprios. São 15 veículos próprios, todos do tipo ônibus. A frota terceirizada é composta por 8 veículos simples (vans e similares), 26 pequenos que possuem condições trânsito em vias de difícil acesso, dos quais muitos são traçados e 43 veículos do tipo ônibus.
A roteirização dos veículos é realizada previamente pela Prefeitura Municipal e há a abertura de licitação para atendimento das rotas pré-estabelecidas. O processo de terceirização do transporte considera a divisão do território do município em lotes em função das rotas de atendimento. Além disso, a opção pela utilização de veículos próprios é feita para as rotas mais próximas da garagem, reduzindo, dessa forma, o deslocamento dos veículos próprios até o local da prestação do serviço.
No momento da realização da coleta de dados o território municipal era dividido em sete lotes com cinco empresas contratadas para a realização do transporte. A divisão busca a economicidade. O pagamento para o transporte terceirizado ocorre em função da quilometragem após o embarque do primeiro aluno e conforme a classificação dos veículos: (1) simples: inclui vans pequenas, etc.; (2) traçado: composto por veículos para deslocamento em regiões de dificuldade de locomoção; (3) ônibus: categoria formada por micro-ônibus, vans com capacidade acima de 12 usuários e os ônibus.
O estado de conservação dos veículos é considerado satisfatório quando analisados os terceirizados, no entanto, são relatados problemas quando são de propriedade do município, principalmente quanto à inexistência de manutenção preventiva.
Não existem definições prévias à contratação do horário de saída dos veículos da garagem ou início das rotas nos casos de terceirização, podendo cada contratado definir seu horário de partida a fim de atender todo o trajeto antes do início das aulas. Contudo, o horário deve ser estabelecido e comunicado aos alunos para que possam usufruir do transporte sem transtornos decorrentes de longas esperas ou incertezas do mesmo. Interfere neste planejamento a distância entre o ponto inicial e final da rota e a localização dos pontos de coleta dos alunos em relação à instituição onde estudam. Problemas de mensuração de distâncias e adequação de horários são relatados quando os mesmos veículos são utilizados em mais de um turno (ex.: manhã e tarde).
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 163 Outros fatores considerados, para a organização do serviço são a capacidade dos veículos buscando evitar superlotação e as condições das vias para evitar atrasos em função do deslocamento com velocidade reduzida.
Destaca-se que o município possui 4.835 alunos cadastrados junto ao Governo do Estado para os quais a Prefeitura Municipal recebe repasse de recursos para a realização do transporte escolar. No entanto, considerando os alunos de responsabilidade do município há um total de 5.447 usuários do sistema de transporte.
Para análise das variáveis envolvidas no processo de roteirização de veículos, optou-se por uma região em que se localizam, lado a lado, uma Escola Estadual e outra Municipal, considerando a roteirização necessária para atendimento dos alunos que frequentam estas escolas. Nestes estabelecimentos há uma estimativa de que aproximadamente 310 alunos são usuários do transporte escolar rural.
Os veículos utilizados para prestação do serviço, nesta região são variados. Para prestação do serviço no período da manhã são utilizados quatro ônibus que deslocam os alunos até a escola e duas vans que fazem um trajeto intermediário, ou seja, transportam os alunos de suas casas até um ponto no qual os alunos são transbordados para os ônibus e conduzidos até a escola. No período da tarde há três ônibus e duas vans que fazem o trajeto até a escola.
Destaca-se que há trechos de uma rota realizada por dois veículos, uma vez que, nenhum destes possui capacidade suficiente para suprir a demanda da rota e não é possível redistribuir os veículos para outra rota.
A partir da coleta de dados específicos podem-se representar, na Figura 01, as vias que os veículos realizam a circulação para cumprir o serviço de transporte aos escolares na região estudada. O local demarcado pelo quadrado com a letra „C‟ representa a posição das escolas dentro do mapa.
Figura 01 - Mapa geral.
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 164 4.2 Objetivo da Roteirização do Transporte Escolar
A tomada de decisão no processo de roteirização de veículos tem por objetivo fundamental a economia dos recursos públicos utilizados para a realização de tal serviço. A Prefeitura Municipal possui veículos, no entanto, não na quantidade suficiente para atender a demanda da região analisada.
Tendo em vista o princípio da economicidade o qual determina como objetivo a redução de custos do transporte escolar, propõe-se a minimização do custo total (CT) como objetivo para o processo. Os CT são compostos por custos com veículos próprios, os quais se dividem em custos fixos (CF) e custos variáveis por quilômetro rodado (CV) e custos com contratação de terceiros (CC) os quais são divididos nas categorias de veículos com preços e capacidades diferentes: CCv1 para veículos simples; CCv2 para veículos traçados; e CCv3 para veículos do tipo ônibus.
Apesar de não ser objetivo desta pesquisa a elaboração de um modelo matemático de decisão, optou-se por representar em forma de equação o objetivo do gerenciamento do transporte escolar. A representação do custo total do transporte escolar na região é apresentada na equação 01:
Equação 1
𝐶𝑇 = ∑(𝐶𝐹 + 𝐾𝑚 ∙ 𝐶𝑉)𝑉𝑛𝑝+ ∑(𝐾𝑚 ∙ 𝐶𝐶𝑣𝑦) 𝑉𝑛𝑡
Onde:
y = refere-se ao tipo de veículo (1, 2 ou 3)
Vnp: refere-se a cada veículo próprio utilizado no transporte Vnt: refere-se a cada veículo contratado utilizado no transporte
Observa-se, portanto, que o objetivo do processo de roteirização de veículo é a redução do custo total. No entanto, o cálculo do custo total é fundamentado na variável distância tendo em vista que as informações de custos são constantes. Portanto, o modelo que tem por objetivo a redução de custo total, busca a redução da distância total. Este objetivo está de acordo com os estudos de Steiner et al (2000), Prata e Sanches (2010), Schittekat et al (2013), Riera-Ledesma e Salazar-González (2013) e entre os objetivos frequentemente observados na literatura conforme Park e Kim (2010).
4.3 Parâmetros e aspectos restritivos 4.3.1 Aspectos legais
A compreensão dos aspectos legais buscou elucidar a legislação de trânsito, bem como a legislação específica do processo de transporte escolar.
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 165 Quanto à legislação pertinente, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) em seu artigo 136 exige, além de inspeção semestral e sinalização adequada, a existência de equipamento de medição instantânea e inalterável de velocidade (tacógrafo) e cinto de segurança em número igual a lotação do veículo. O artigo 137 do CTB reforça a proibição de condução de escolares em quantidade superior a capacidade do veículo. Desse modo, a legislação remete a duas restrições importantes no processo de roteirização: capacidade e velocidade máxima para circulação.
A capacidade máxima do veículo determina a quantidade de escolares que podem ser transportados. Este implica no aumento do número de veículos necessários para realização do transporte. O estudo de Steiner et al (2000) buscou a redução do número total de veículos por meio do uso efetivo da capacidade dos mesmos. Portanto, mostra-se que a capacidade dos veículos intervém como critério restritivo como também de eficiência nas decisões de roteirização de veículos para o transporte escolar rural.
O aspecto tempo apresenta diversas restrições para a estruturação do sistema de transporte escolar. A primeira limitação está prevista no Manual de Metodologia para Gestão do Transporte Escolar Público, o qual cita que os escolares não podem permanecer mais do que 2h30min (duas horas e trinta minutos) diariamente em viagem do ponto de origem até o ponto de destino. Considera-se que deve contabilizar todo o trajeto que o usuário fará e a quantidade diária que ele utilizará o mesmo, sem exceder esse tempo. Ainda o Manual define um indicador de pontualidade de atendimento em que determina que os veículos do transporte escolar cheguem com pelo menos 15 minutos de antecedência do início das aulas. Essas restrições temporais que indicam as limitações para o tempo de execução da atividade, como também o tempo de chegada dos veículos, estão relacionadas à velocidade de deslocamento do veículo. Do ponto de vista legal, existem limitações e fiscalização por meio do tacógrafo, da velocidade máxima permitida ao veículo o que determina a eficiência máxima que se pode alcançar a partir da consideração das distâncias de deslocamento destes veículos.
A limitação da velocidade estabelece o parâmetro máximo de eficiência do deslocamento do veículo, no entanto, o tempo de permanência do aluno deve ser considerado em função da velocidade média, tendo em vista, que as intempéries que podem surgir ao longo do deslocamento interferem no tempo. Neste sentido, pode-se multiplicar a velocidade média pelo tempo de 2,5 horas e o resultado deve ser inferior à distância que o aluno está da escola, estabelecendo-se uma das restrições para o modelo de roteirização.
Salienta-se que a legislação isenta o poder público da responsabilidade de transporte de escolares que residam a menos de dois quilômetros da escola quando matriculados no
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 166 ensino fundamental e menos de três quilômetros quando no ensino médio. A observação deste aspecto legal torna desnecessário considerar os pontos, para coleta de alunos, próximo às escolas.
4.3.2 Fatores estruturais e decisórios do transporte
Na verificação da literatura destacam-se como componentes de estrutura física: os veículos sejam em relação ao tamanho da frota como a capacidade individual; as vias, ou seja, o caminho a ser percorrido e os terminais que, para o caso do transporte escolar se referem as escolas as quais são o ponto de referência para a formação das rotas; o tempo de deslocamento por estas vias; e os horários de início e término das aulas.
No município analisado, justificado pela administração municipal pela sua grande extensão territorial, observa-se que algumas vias rurais apresentam condições ruins de tráfego. Relativo às vias, não se observou na literatura fatores qualitativos em sua consideração, mas são identificadas questões relativas ao tempo de deslocamento e distância. Portanto, a análise das vias implica na consideração de três aspectos: condições de trânsito (que pode restringir o uso de veículos com determinadas características); tempo de deslocamento e; distância utilizada desta via.
A condição de tráfego da via impacta na escolha do tipo de veículo (simples, traçado ou ônibus), tendo em vista, que veículos maiores podem não conseguir trafegar em função das condições da mesma. Em alguns casos as vias são estreitas e, mesmo que em boas condições, não é possível o acesso a veículos grandes como ônibus. Em outras situações o terreno é bastante íngreme e, portanto, mesmo que em boas condições de conservação, em períodos de chuvas pode apresentar riscos para o tráfego com veículos maiores.
Comparou-se a condição da via com as distâncias percorridas para verificar qual a condição de conservação da via predomina. A análise foi efetuada em função da rota definida para o veículo, ou seja, da junção de todas as vias que o veículo trafega. Atribui-se a classificação em função da condição predominante, conforme apresentado na Tabela 01.
Tabela 01 - Condições das Vias
Condições da Via Número de Rotas Distância Total % da Distância
Excelente à boa 3 144.900 27,40%
Boa à regular 3 114.500 21,70%
Regular à ruim 9 215.000 40,70%
Ruim à péssima 3 54.000 10,20%
TOTAL 18 528.400 100,00%
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 167 Como observado, as vias foram classificadas em função das condições tendo como resultado, principalmente, a classificação de condições regular à ruim (40,7%) que adicionadas a condição ruim à péssima totaliza 50,9% da distância total. Se somadas às duas condições de melhor qualidade das vias o valor obtido é de 49,1% das mesmas em condições de regular à excelente de tráfego. Como já destacado, a administração municipal alega a extensão territorial e a condição do relevo como fatores que dificultam a manutenção destas.
A análise em conjunto da condição com o tempo de deslocamento permite melhor compreensão de sua influência na eficiência do serviço. O tempo de deslocamento é maior se a condição da via é ruim, mas, deve-se considerar que o número de pontos de embarque e desembarque pode interferir no tempo total gasto para percorrer um determinado arco das rotas que o veículo deve realizar. Os pontos de embarque e desembarque são locais fixos uma vez que devem respeitar a distância máxima em relação à residência dos alunos. O tempo é restritivo na definição de rotas no transporte escolar tendo em vista que devem ser considerados: o horário de início das aulas; a janela de tempo entre o término do turno matutino e o início do turno vespertino; e o tempo máximo de permanência do aluno no veículo que não deve ultrapassar 2h30min.
Para compreender melhor a relação entre alguns dos fatores que afetam a eficiência do transporte escolar realizou-se uma análise da correlação entre eles cujos resultados são evidenciados na Tabela 02. A condição da via é uma variável construída de forma ordinal da pior para a melhor, considerando-se quatro estágios citados na Tabela 01.
Tabela 02 – Correlação entre os fatores do transporte escolar
Distância (em Km) Tempo (em minutos) Número de Pontos Número de Alunos Velocidade média (Km/H) Condições da Via Distância (em Km) 1,000 0,788** 0,709** 0,491* 0,681** 0,804** Tempo (em minutos) 0,788** 1,000 0,789** 0,376 0,176 0,521* Número de Pontos 0,709** 0,789** 1,000 0,635** 0,214 0,344 Número de Alunos 0,491* 0,376 0,635** 1,000 0,417 0,235 Velocidade média (Km/H) 0,681** 0,176 0,214 0,417 1,000 0,714** Condições da Via 0,804** 0,521* 0,344 0,235 0,714** 1,000 **. Correlação significativa ao nível de 0,01
*. Correlação significativa ao nível de 0,05 Fonte: Dados da Pesquisa
A partir da Tabela 02, podem-se inferir algumas considerações referentes a alguns aspectos que afetam o processo de roteirização do transporte escolar. A distância percorrida por cada veículo para cumprir sua rota apresenta correlação forte e positiva com o tempo total, número de pontos, velocidade média e condição da via. A correlação é moderada com quantidade de alunos. Neste sentido, observa-se que veículos maiores são direcionados para
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 168 roteiros cumprir rotas mais extensas e em condições melhores de circulação (correlação entre condição de via e distância é de 0,804, portanto forte). Desta maneira, a velocidade média de deslocamento é maior. Mesmo estes veículos locomovendo-se por maiores distâncias que os demais, possuem melhores condições de trânsito. Observa-se ainda que os veículos menores destinam-se às vias que apresentam piores condições de trânsito. Diante disso é possível inferir que as escolhas no processo de roteirização são motivadas pela condição da via, destinando veículos menores as vias de pior condição de trânsito.
Importante destacar, conforme dados expostos no Gráfico 01, que a condição da via apresenta correlação forte com a velocidade média (0,714). A condição da via afeta o tempo de percurso (correlação moderada de 0,521) e consequentemente a velocidade média (0,714) devendo ser considerada para a tomada de decisão no processo de roteirização.
Gráfico 01 – Relação entre condição da via e velocidade média
Fonte: Dados da Pesquisa
Neste sentido, reforça-se o uso da velocidade média como fator para construção das restrições, visto que esse aspecto influencia o tempo total que o aluno pode permanecer em trânsito, bem como impacta na possibilidade de uso do veículo para realizar o transporte para os dois turnos da escola, considerando a janela temporal entre os turnos matutino e vespertino.
A janela temporal entre os turnos de funcionamento da escola é outro fator operacional que deve ser considerado como restritivo no processo de roteirização.
A distância percorrida é um fator estrutural que é empregado na análise dos objetivos do modelo de transporte, tendo em vista que a remuneração de terceiros e os custos variáveis da frota própria são relativos às estas distâncias.
O número de pontos não apresenta correlação significativa com a velocidade média, o que indica pouca relevância para formulação da roteirização. Mas possui forte correlação
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 169 (0,789) com o tempo (em minutos). Porém, este fato está associado à distância total percorrida (correlação de número de pontos e distância é de 0,709) e a capacidade do veículo (correlação entre número de pontos e número de alunos é de 0,635). Evidencia-se assim que quanto maior a capacidade do veículo, maior será a distância percorrida por este, o que levará ao atendimento de um maior número de pontos de coleta dos escolares. Deste modo, não se considera como restrição relevante o número de pontos, porém a localização destes é importante para definir as distâncias percorridas pelos veículos.
Não se pode questionar o uso da variável número de pontos como restrição nos modelos, a qual foi empregada no estudo de Riera-Ledesma e Salazar-González (2013), pois não há evidencias suficientes para compreender que este aspecto não impacta no tempo total de percursos. Para a configuração apresentada no caso estudado observa-se que o número de pontos está atrelado a outras questões estruturais de transporte por isso não apresentou relevância significativa para ser considerado.
O número total de alunos, já explanado no tópico anterior, deve ser considerado como aspecto restritivo uma vez que determina o tamanho e as características (tipo de veículo com base na capacidade de passageiros) da frota. Consequentemente o tamanho desta tem impacto nos custos, visto que, a remuneração dos prestadores de serviço é por quilômetro rodado por veículos e o uso destes com capacidade maior implicam em redução do custo por aluno para realização do serviço. Além disso, os custos fixos da frota própria podem ser rateados por um número maior de usuários.
5 CONCLUSÃO
O trabalho conseguiu identificar as principais características do transporte escolar rural para o caso analisado. Destacam-se o gerenciamento realizado em conjunto pelas Secretarias Municipais de Educação e de Transporte, o uso predominante de serviços contratados e a variabilidade das características dos veículos com ênfase na alteração da capacidade em função de condições das vias.
A análise do lote específico permitiu identificar os objetivos e os aspectos restritivos no processo de roteirização do transporte escolar rural. Como objetivo é indicado o uso no processo decisório da busca pela redução do custo total, baseada no custo individual e na distância percorrida por cada veículo.
Como aspectos restritivos, com base nas verificações das normas e da análise do caso em função dos dados obtidos, a partir do acompanhamento da realização do transporte e das
Revista de Administração do Unifatea, v. 14, n. 14, p. 6-219, jan./jun., 2017. 170 entrevistas, observou-se que quanto aos aspectos legais destacam-se o tempo de permanência do aluno em viagem, a velocidade máxima para circulação do veículo, a capacidade do veículo e questões relativas ao direito de usufruir do transporte escolar.
Do ponto de vista operacional considera-se que a velocidade média, a condição das vias, o número de alunos e a localização dos pontos de embarque e desembarque são determinantes para a eficiência do sistema de transporte. A condição da via interfere, por exemplo, na velocidade média de deslocamento do veículo. O uso de veículos deve ponderar o limite de sua capacidade e, por isso, as escolhas devem ser feitas de maneira a distribuí-los para atender com a máxima utilização possível desta. Outro aspecto operacional identificado como relevante é a restrição da janela temporal entre os turnos matutino e vespertino, a qual interfere na eficiência do uso dos veículos.
Os fatores preponderantes no sistema logístico do transporte escolar rural evidenciados para o caso analisado podem ser utilizados em modelos de formação de rotas, com a finalidade de otimizar os recursos envolvidos e atender ao princípio de economicidade do poder público.
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