UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA CASSIANO IWERSEN
PERIGO AVIÁRIO: CONTROLE E GERENCIAMENTO
Palhoça 2018
CASSIANO IWERSEN
PERIGO AVIÁRIO: CONTROLE E GERENCIAMENTO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.
Palhoça 2018
CASSIANO IWERSEN
PERIGO AVIÁRIO: CONTROLE E GERENCIAMENTO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 05 de novembro de 2018
_____________________________________________ Orientador: Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.
_____________________________________________ Profa. Patricia da Silva Meneghel, Dra.
Dedico este trabalho à minha família, pela compreensão e apoio em todos os momentos.
AGRADECIMENTOS
Agradeço à UNISUL, por essa oportunidade de formação.
Ao meu orientador, professor Esp. Orlando Flavio Silva, pela disposição em orientar motivar-me na produção deste trabalho.
“Nunca permita que o avião leve você a algum lugar onde sua mente não tenha chegado cinco minutos antes” (Autor desconhecido)
RESUMO
O perigo aviário, mesmo com as várias políticas de mitigação, ainda se constitui um importante problema para a aviação. Assim sendo, este trabalho buscou apontar os principais fatores contribuintes que originam o problema do risco aviário na aviação brasileira, a fim de promover uma avaliação deste, bem como ações para a redução do índice desta ocorrência e o aumento da segurança nas operações aéreas nas proximidades dos aeroportos brasileiros. A pesquisa bibliográfica valeu-se de fonte documental, abrangendo publicações governamentais, estudos realizados, obra teóricas fundamentais e documentações legais, e analisou dados estatísticos e secundários. Os resultados apontam os tipos de aves que geram maior risco ao tráfego aéreo e dados fornecidos pelo CENIPA evidenciam que os incidentes aumentaram, que ocorrem durante o dia, em sua maioria, na decolagem e pouso, atingindo de modo mais expressivo a aviação civil. Caracterizando os programas de gerenciamento do risco aviário especificados pelos órgãos reguladores, pode-se dizer que estes possuem uma ampla organização e mobilização de estratégias e atribuições que responsabilizam pessoal em várias instâncias, com tarefas que vão desde o relato de eventos até a interferência na estrutura dos aeroportos e abate das aves. No entanto, percebe-se que é necessário o investimento em aplicação de conhecimento de várias áreas e novas tecnologias para o monitoramento e controle da presença de aves no espaço de operação das aeronaves. Nesse estudo, apresentou-se duas propostas que tiveram resultado positivo nesapresentou-se apresentou-sentido. Com o investimento em novas perspectivas, é possível minimizar o risco aviário e mantê-lo em um nível que aumente a segurança dos voos e garanta a preservação de vidas, bem como a minimização dos prejuízos para as empresas aéreas.
ABSTRACT
Despite of mitigation policies Bird Hazard is still a major problem for aviation. Therefore, this study aimed to estimate that problem, pointing out the main contributing factors that originated the avian risk in Brazilian aviation, in order to promote actions to reduce the severity index and to improve security in the vicinity of Brazilian airports. The bibliographic research used documentary sources, covering scientific data, carried out studies, theoretical works and legal documents, and we also analysed statistical and secondary data. We point out the types of birds that generate the greatest risk to air traffic and CENIPA data shows the increasing of incidents, occurred during the day, for the most part, in the take-off and landing, reaching more expressively the civil aviation. Management programs are organized and make possible different strategy. It makes responsibly many people in many levels, with tasks as concurrency report or structural interference, for example. However, it is a necessity the investment in knowledge of various areas and the new technologies for monitoring the presence of birds in the space of operation of the airport. In that study, we presented alternatives with positive results. By investing in new perspectives, it is possible set at a better level the risks and to ensure flight safety and safeguard lives, as well as minimizing damage to airlines.
LISTA DE SIGLAS
CENIPA – Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
ICA 63-16 – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para 2016
PCA3-3 – Plano Básico de Gerenciamento de Risco de Fauna 2018 PCPAB – Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil PGRF – Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO... 10
2 PERIGO AVIÁRIO: DEFINIÇÕES, CENÁRIO NACIONAL E POSSIBILIDADES... 14
2.1 O PERIGO AVIÁRIO E SUA CONSEQUÊNCIA... 14
2.2 CENÁRIO ESTATÍSTICO DE COLISÕES... 15
3 RISCO AVIÁRIO: ESPÉCIES QUE REPRESENTAM RISCO PARA A AVIAÇÃO... 19
4 GERENCIAMENTO E CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO... 22
4.1 O IPF... 23
4.2 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FAUNA (PGRF)... 24
4.2.1 Características do Controle e Gestão do Risco de Fauna e Aviário no Brasil... 26
5 ESTRATÉGIAS DE CONTROLE E GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO... 27
5.1 PROPOSTAS POSSÍVEIS... 27
6 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS... 29
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 30
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1 INTRODUÇÃO
No espaço aéreo, principalmente nas proximidades dos aeroportos, a coexistência de aviões e pássaros tem se transformado em uma questão séria e conflituosa, colocando os aviões em recorrente risco, por vezes incidindo em catástrofes de impacto social e econômico significativo. Em caso de colisão com uma aeronave, um único e simples pássaro tem o potencial de causar danos severos ou fatais a uma aeronave, dizimar sua tripulação, bem como a totalidade dos passageiros de um voo.
Por sua vez, as companhias aéreas vêm sofrendo perdas econômicas devido ao aumento de colisões entre pássaros e aeronaves (HEINRICH; GRANISS, 1959). As indenizações por acidente são milionárias, os custos de redirecionamento de voos, averiguações técnicas de segurança e reparações de aeronaves, para um setor que ainda busca implementar melhorias de demanda orçamento para isso, a perda financeira tem impacto no avanço tecnológico e mesmo na busca da ampliação da segurança dos voos.
As primeiras colisões datam do início da aviação. Pode-se dizer que ambicionar o o voo mecânico implica para o homem, desde o início, disputar o espaço aéreo com espécies presentes e dominadoras originais desse território novo para mobilidade ambicionado e conquistado. No ar, a primeira colisão com aves foi registrada no diário dos irmãos Wright, datando de 1905. Quatro anos depois ocorre a primeira colisão com animal terrestre, atrasando a decolagem de Louis Bleriot para seu voo épico, no primeiro cruzamento do Canal da Mancha (BRASIL, 2018). Três anos depois ocorreu a primeira fatalidade humana: em 3 de abril de 1912, Calbraith Perry Rodgers, que cruzou pela primeira vez os Estados Unidos da América, colidiu com uma gaivota e caiu em uma praia da Califórnia. Preso aos destroços, sofreu afogamento em água rasa à beira da praia (BRASIL, 2018).
Nos primórdios da aviação, a tecnologia ainda principiante evitou acidentes em razão da baixa velocidade e o ruído das aeronaves audível para os pássaros em voo. Isso possibilitou à fauna um maior tempo de reação, bem como ao piloto, após avistamentos. Hoje, a demanda é voos cada vez mais rápidos, o que dificulta imensamente a capacidade de evitar as colisões. No entanto, esse fator também impactou a questão homem-fauna quanto à segurança da aviação, retardando a percepção de quão grave é o risco das colisões. Atualmente, a questão é considerada pela autoridade aeronáutica americana como um dos maiores desafios a ser enfrentado pelas empresas e operadores aéreos em todo o mundo BRASIL, 2018).
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Várias iniciativas e organizações têm surgido para cercar esse problema. No Brasil, a referência é o CENIPA, comando da Aeronáutica responsável pelas atividades que investigam de acidentes aeronáuticos da aviação civil e da Força Aérea Brasileira. Esse órgão mantém a coordenação do PCPAB (Programa de Controle do Risco Aviário no Brasil), tendo em vista melhorar a questão do prejuízo às empresas aéreas, causado pelo perigo aviário, de forma a tentar minimizar os prejuízos associados ao perigo aviário sofridos ocasionado às empresas aéreas. O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para 2016 (ICA 63-16), informa que o número de colisões reportadas aumentaram, em razão da divulgação e conscientização quanto à questão. No entanto, o perigo não diminuiu, pois se aumentaram os reportes, não diminuíram os incidentes de colisão (BRASIL, 2016). Posto esse quadro, justifica-se a presente pesquisa no fato de que a ampliação da análise das estratégias implementadas para o controle do risco aviário e a consideração de alternativas de mitigação deste problema podem incidir positivamente nos dados resultante dos esforços empenhados até agora.
Se as colisões por risco aviário ocorrem, isso se dá pela presença dos pássaros no ambiente de tráfego aéreo, e um dos motivos apontados para a concentração de pássaros na proximidade dos aeródromos é a inadequação do uso de solo urbano. As áreas vizinhas aos aeroportos são ocupadas desordenadamente, resultando em acúmulo e deficiência no manejo se resíduos sólidos e isso atrai as aves (OLIVEIRA et al, 2016). Nesse cenário, apresenta-se o problema de pesquisa, qual seja: a necessidade de melhorar o controle e gerenciamento do perigo aviário, ponderando a validade de alternativas para a mitigação do risco aviário.
Considerando o contexto delineado acima, coloca-se a questão: como controlar e gerenciar o perigo aviário existente nas proximidades dos aeroportos a fim de mitigar ou reduzir ao mínimo o risco de colisões entre aeronaves e aves? Quais são os tipos de aves e o porquê de sua presença em área aeroportuária? Como os dados sobre as colisões podem auxiliar no entendimento de medidas viáveis para a melhoria no cenário do risco aviário?
Nesse sentido, propõem-se os objetivos da pesquisa. O objeto geral foi analisar o perigo aviário, apontando os principais fatores contribuintes que originam o problema do risco aviário na aviação brasileira, a fim de promover ações para a redução do índice desta ocorrência e o aumento da segurança nas operações aéreas nas proximidades dos aeroportos brasileiros. Como objetivos específicos, buscou-se: identificar os tipos de aves que geram maior risco ao tráfego aéreo; analisar o cenário estatístico de reportes de colisões de aeronaves com aves de acordo com os dados fornecidos pelo CENIPA; apresentar
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características de programas de gerenciamento do risco aviário especificados pelos órgãos reguladores.
De acordo com o CENIPA (2018), o “risco de fauna” – que é o índice de risco de colisões entre aeronaves e espécimes da fauna, principalmente ave – é um fenômeno recorrente na aviação mundial e uma das maiores preocupações do setor aéreo. Com um número de vítimas alcançando 470 pessoas e um custo anual de US$ 3 bilhões, a gravidade do problema é expressiva. No Brasil, o prejuízo financeiro anual estimado, considerando o período 2011-2016, foi superior a US$ 65 milhões. Esse valor refere-se, inclusive, a custos de planejamento e redirecionamento de voos, averiguações, manutenções em aviões danificados e outros aspectos que minam recursos que poderiam ser investidos em ampliação da tecnologia do transporte aéreo. O baixo percentual de reporte de colisões ainda é um desafio importante na mitigação do problema: 31,7% das colisões são reportadas, de acordo com o CENIPA, o que finda por entravar um trabalho minucioso e substancial do CENIPA no gerenciamento do banco de dados nacional os eventos de colisão.
Por outro lado, o risco de colisão com pássaros, especificamente, seres de reduzido tamanho, finda por parecer uma questão menor para a população civil, e isso pode reforçar ainda mais a ideia tão disseminada da insegurança de um voo. Nesse sentido, é preciso que seja ampliada a consciência quanto à gravidade do problema e urgência de sua solução, o que pode ser papel do presente estudo, na medida em que busca analisar e discutir e propor melhorias quanto à questão do risco aviário.
Quanto à metodologia, pesquisa teve abordagem qualitativa (GOLDENBERG, 1997), tendo em vista ampliar a compreensão quanto ao problema das colisões e as razões pelas quais não se consegue minimizar de forma importante os incidentes. Quanto aos objetivos, o estudo foi caracterizado como pesquisa bibliográfica (GIL, 2007). Dessa forma, a pesquisa trabalhou com dados estatísticos e secundários, visando dar uma abordagem específica à problemática. Foi efetuado levantamento bibliográfico e documental abrangendo publicações governamentais, estudos realizados, obra teóricas fundamentais e documentações legais, de forma a serem sintetizadas análises que gerarão os resultados da pesquisa.
Visto ser a pesquisa qualitativa, não houve coleta de dados, pois os dados considerados para análise são provenientes da bibliografia consultada. A partir da revisão da literatura e discussão dos textos trazidos à pesquisa, a análise dos dados foi realizada de forma a orientar a abordagem qualitativa da pesquisa.
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O trabalho organiza-se em Introdução, item no qual a pesquisa é contextualizada, segue-se o item 2 com o desenvolvimento da pesquisa e os subitens em que são abordados os objetivos específicos da pesquisa, seguido de itens 3 e 4 – Conclusão e Referências.
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2 PERIGO AVIÁRIO: DEFINIÇÕES, CENÁRIO NACIONAL E POSSIBILIDADES Discutir o risco aviário demanda considerar a questão em alguns de seus aspectos fundamentais. Torna-se relevante situar alguns determinantes dos riscos: espécies nocivas, condições que caracterizam os incidentes e percurso estratégico delineado para interferência e mitigação dos riscos. O cenário estatístico de reportes de colisões de aeronaves com aves também é importante no sentido de mensurar o desafio do risco aviário e os resultados das estratégias de mitigação implementadas. A partir daí, com base na caraterização de aspectos do PGRF é possível conduzir uma discussão que apontem avanços na mitigação e minimização do risco aviário para o setor aéreo nacional.
2.1 O PERIGO AVIÁRIO E SUA CONSEQUÊNCIA
O Perigo Aviário pode ser entendido como o risco de colisão que as aves constituem quando estão presente no percurso de voo de uma aeronave. Parte do comportamento de uma ave ou de um bando de aves é ocupar o espaço aéreo, seja na busca por alimento ou deslocamento, migração, ou mesmo como rituais de integração de uma ave a um bando. “Perigo aviário é o risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou no espaço aéreo. O risco de acidente aeronáutico causado pela colisão com aves é composto por duas variáveis: a probabilidade de colisão e a gravidade da colisão” (BRASIL, 2011, p. 03). Sendo habitat usual das aves o espaço aéreo, a partir do momento que este compartilhado por aves e aeronaves, isso constitui risco para a aviação, dada a probabilidade de colisão.
Como apontado na Introdução, as consequências do perigo aviário para a aviação são expressivas. Por se impor, simplesmente, o risco já constitui fator problemático, uma vez que colabora para que a imagem da credibilidade da segurança de um voo seja prejudicada. Além de ser necessário efetivamente o problema do risco de fauna ser tradado como parte da viabilização do transporte aéreo, ocasionando custos quanto a gestão aeroportuária, uso de capital humano e recursos financeiros, o perigo de colisões representa um contraponto à consolidação do transporte aéreo como algo seguro e eficiente.
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2.2 CENÁRIO ESTATÍSTICO DE COLISÕES
De acordo com os dados fornecidos pelo CENIPA (ver Gráfico 1), considerando o espaço aéreo brasileiro, de 1996 a 2105 as colisões (reportadas) subiram de 127 para 1824. Em um aumento vertiginoso de quase 13 vezes. Se comparado o número de registro de colisões com o número de aviões registrados, o quantitativo de colisões sobe de 0,014/aeronave registrada, para 0,109. Considerando que se passaram 19 anos entre 1996 e 2015, o número de colisões não diminuiu expressivamente, e ainda aumentou sem que isso se justifique pelo aumento de aeronaves registradas. Em síntese, não há progresso substancial quanto ao risco de fauna. Essa é a realidade constatada.
Gráfico 1 – Colisões reportadas pela frota de aeronaves registradas de 1996 a 2015 – eventos reportados no Brasil
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
Se for observado o índice de colisão por setor, percebe-se que a aviação civil é a que mais é atingida, com 1524 casos, totalizando esmagadora maioria com percentual de 83,55% dos incidentes (ver Gráfico 2, abaixo).
Gráfico 2 – Colisões reportadas por tipo de operador em 2015
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Posta essa situação, um próximo passo é entender quais são os fatores contribuintes do perigo aviário, considerando elementos internos e externos. Vale observar aumento de ocupação do espaço aéreo (número de aeronaves, linhas aéreas, decolagens, voos), comportamento da fauna quanto ao uso do espaço aéreo, tipo de fauna que incide em colisão, estratégias de evitamento, dentre outros.
De acordo com o Anuário de Risco de Fauna 2015 do CENIPA, quanto ao momento dos incidentes, os dados mostram que estes acontecem em maior intensidade no período do dia (Gráfico 3), principalmente na parte da manhã e início da tarde (Gráfico 4), na transição entre o fim do primeiro semestre do ano e início do segundo (Gráfico 5). Conforme apresentam os dados abaixo, a presença do fator “luz” incide nos impactos consumados e também no risco maior de impacto, seja por quase-colisão ou por avistamento.
Gráfico 3 – Eventos reportados por período do dia em 2015
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Gráfico 4 – Eventos reportados pelo horário local em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
Gráfico 5 – Eventos reportados pelo horário local em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
Em relação à fase do voo, a maior incidência de colisões acontece na decolagem e pouso, conforme se percebe nos gráficos 6 e 7 abaixo.
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Gráfico 6 – Colisões reportadas por fase de voo em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
Gráfico 7 – Eventos reportados por fase de voo em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
Quanto à área de impacto na aeronave, a maior incidência ocorre nas áreas mais amplas o que atraem, em razão da aerodinâmica, a ave (fuselagem, com 15,4%; motor, com 12,7% e asa, com 8,9%).
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Figura 1 – Colisões reportadas com informação de parte atingida em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
A partir desses dados é possível prever incidências e a forma como elas ocorrem. No entanto, é preciso frisar que qualquer evento é um risco importante – mesmo um “simples” avistamento – pois uma ave presente na área de operação e voo significa a possibilidade de colisão e decorrente fatalidade, transtorno ou prejuízo financeiro.
3 RISCO AVIÁRIO: ESPÉCIES QUE REPRESENTAM RISCO PARA A AVIAÇÃO Antes de enumerar espécies causadoras de colisões, é preciso dizer que o espaço aéreo ocupado hoje pelo homem por meio de tecnologia que tornou possível seu voo sempre foi o espaço legado pela natureza aos pássaros e, antes deles, os seres pré-históricos alados. Em outros termos, a possibilidade de ocupar parte de um habitat animal é seguida da responsabilidade de planejar essa ocupação, sob um custo não quantificável: a vida humana.
Em estudos efetuados, algumas aves recorrem nos incidentes e, assim, torna-se possível identificar os tipos de aves que mais propiciam risco. No Parecer Técnico n. 04/2013/GRG/DcBio/SBF/MMA, do Ministério do Meio Ambiente, a lista de espécies nocivas à Aviação enumera 12 espécies (10 aves e 2 mamíferos).
São eles: Urubu-de-cabeça-preta, Quero-quero, Carcará, Pombo doméstico, Garça-carrapateira, Garça-branca, Garcinha-branca, Coruja-das-torres, Caburé-de-cupim, Cão
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doméstico e Gato doméstico (BRASIL, 2013). Seguem as imagens do Quero-quero e Carcará, com expressiva presença no risco de fauna, bem como do Urubu-de-cabeça-preta, ave atraída para as regiões aeroportuária pela presença dos lixões a céu aberto ocasionado por populações locais.
Figura 2 – Quero-quero e Carcará
Fonte: http://www.avesderapinabrasil.com Acesso em: 15 out. 2018.
Figura 3 – Uubu-de-cabeça-preta
Fonte: http://www.avesderapinabrasil.com Acesso em: 15 out. 2018.
Essas espécies são usualmente sinantrópicas, ou seja, fazem uso das atividades humanas, que as atraem, em seu benefício. Abaixo, na Figura 4, tem-se uma síntese dos reportes de colisão.
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Figura 4 – Colisões reportadas por tipo de fauna em 2015
Fonte: OLIVEIRA et al (2016).
O pássaro quero-quero é o que mais oferece risco, com percentual de 29,04% dos incidentes. Em segundo lugar aparece o Carcará, com 11,84% dos incidentes. No entanto, essa não é uma tarefa simples, pois como se aponta no Anuário Risco de Fauna 2015, “o fator que mais limita o gerenciamento eficiente de risco de fauna é a imprecisão de espécies envolvidas em cada evento. Dentre as colisões reportadas em 2015, somente 57% dos casos tiveram alguma identificação de fauna, mas nem sempre houve identificação de espécie” (BRASIL, 2015, p. 5). O risco é tão grave, que pode resultar, inclusive, em cessamento de operações, como acontecido no Aeroporto de Parintins. A presença de uma área de despejo de resíduos sólidos nas proximidades do aeroporto atraiu bando de aves (urubus), que aumentaram o risco de colisão que fundamentou a decisão judicial (HARTMANN, 2010, s.p.).
Identificar a espécie é de vital importância, pois espécies diferentes apresentam hábitos e comportamentos diferentes, que incidem na ocupação específica do espaço aéreo. Assim sendo, é necessário implementar estratégias e fluxogramas que atendam a essa demanda.
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4 GERENCIAMENTO E CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO
Em um contexto mais amplo, é preciso considerar também que a presença de um aeroporto em determinada região, bem como a definição de rotas de voo (trajetos e horários), devem ser planejadas levando em conta que a presença do transporte aéreo surge em espaço urbano que antes abarcava um sistema ecológico com vida animal estabelecida. Nesse sentido, vale a reflexão de França et al (2011):
como vem sendo implementada a temática ambiental nas práticas de gestão e planejamento dos aeroportos no Brasil, elas tem apenas incorporado o discurso do desenvolvimento sustentável ou tem realmente caminhado rumo a sustentabilidade urbana via associação de políticas urbanas e ambientais socialmente justas? (FRANÇA et al, 2011, p. 45).
O risco de fauna não surge por acaso, mas está atrelado ao desenvolvimento da cidade, à transformação do ambiente e da paisagem. Daí, toda a atividade aeroportuária deve ser planejada logística e estrategicamente de modo a prever as decorrências da interferência urbana em determinada região geográfica. As operações aéreas nas proximidades dos aeroportos brasileiros devem ser organizadas de forma que cada interferência e sua respectiva implicação seja cercada, de forma a garantir a segurança dos voos.
A ANAC, como órgão que regulamenta a aviação, empenha esforços no sentido de mitigar os riscos, com inspeção, verificação de procedimentos e mensuração e observação de medidas mitigadoras:
Na ANAC, os esforços se concentram nas inspeções sistemáticas na área de infraestrutura nos aeroportos, no âmbito do Programa Anual de Inspeções Aeroportuárias – PAIA, onde são vistoriados os procedimentos de gerenciamento do perigo da fauna, bem como as condições do sítio aeroportuário no tocante à atratividade de pássaros. Outro trabalho importante é o processo de Certificação Operacional dos Aeroportos, no qual o programa de gerenciamento do perigo da fauna é parte integrante do processo. Além disso, são observadas as medidas mitigadoras postas em prática pelos operadores aeroportuários, tais como manejo e controle da fauna local, manutenção das áreas verdes, controle e eliminação de áreas alagadas, estado de conservação das valas de drenagem e das cercas patrimoniais. BRASIL (2011, p. 01).
Nesse sentido, a ANAC tem importante papel na supervisão e acompanhamento do trabalho realizado no interior dos aeroportos. Dentre os vários papeis desempenhados pela
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ANAC no acompanhemento e regulação das operações de voo, a segurança destas é assumida como papel fundamental.
No Regulamento da Aviação Civil (RBAC no. 164), especifica-se que é necessário
implementar a Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Os reportes de colisão e riscos na área de operação são parte prevista dessas duas estratégias de mitigação do risco aviário. Assim sendo, caracteriza-se um a IPF e o PGRF pela observação, levantamento de risco e estabelecimento de risco no perímetro da operação. O documento prevê “ações específicas para o gerenciamento do risco de colisão entre aeronaves e a fauna, por intermédio da compreensão dos fatores que originam o perigo e da definição de medidas para eliminar ou mitigar o risco” (ANAC, 2014, p. 03) e, assim sendo, todo um trabalho de prever os elementos que originam em condicionam o risco aviário. A IPF consolida um trabalho prévio, preventivo e proposta de ações (incluindo-se manejo de aves estruturado em mas Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos) que são implementadas no PGRF, que objetiva redução progressiva do risco. Ambos os documentos deverão ser submetidos à ANAC, de acordo com as prerrogativas estabelecidas nos regulamentos.
4.1 O IPF
De acordo com o Regulamento da Aviação Civil RBAC no. 164, o IPF1 “é um
documento que visa identificar a situação geral do perigo da fauna em um aeródromo com o intuito de propor um plano de ações para sua mitigação, além de proporcionar as bases científicas para o desenvolvimento, implantação e refinamento ou revisão de um PGRF” (ANAC, 2014, p. 06).
Nessa etapa da administração do risco de colisões com a fauna, conduzida por um profissional com graduação ou pós-graduação habilitado para lidar com fauna doméstica e silvestre, o risco é consolidado em dados, considerando-se o período mínimo de um ano.
A IPF irá conter: contextualização da necessidade da elaboração da IPF, identificação das espécies que representam risco e suas características; identificação e localização dos focos de atração das aves; análise do risco de fauna; listagem de ações mitigadoras do risco, com escala de prioridade, inclusive.
Assim sendo, o IPF irá garantir as informações e todo um conjunto de dados preditivos e que caracterizarão o contexto de atuação na gestão do risco de fauna e,
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especificamente, do risco aviário. Estabelecido o IPF, segue-se o PGRF, no qual serão implementadas as estratégias de gerenciamento de risco controle do perigo aviário.
Como é possível perceber, o gerenciamento, controle e busca da mitigação do risco aviário é estruturado em um conjunto de iniciativas que buscam os dados, analisam-nos e compõem estratégias de enfrentamento, impingindo a um PGRF o atributo da investigação e tratamento de dados qualitativos e quantitativos.
4.2 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FAUNA (PGRF)
Um Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF), que responde ao risco no sentido de mitigar ou reduzir o risco de colisões entre aves e aeronaves, estrutura formalmente procedimentos com responsabilidades atribuídas e procedimentos que são integrados à rotina operacional (OLIVEIRA, 2017).
Desde o Administrador do aeródromo até os operadores em níveis mais básicos têm participação no PGRF, que considera vários fatores na implementação proativa de práticas. Medidas de controle são estabelecidas nos seguintes níveis (ver Figura 5).
Como se pode observar, o que fundamenta um PGRF são as medidas passivas, que deve ser implementadas no sentido de revolver o risco de pronto, nesse primeiro momento, pois modificar o ambiente propiciará mitigar os pontos de atração de aves. Nesse sentido, o foco será nesse nível mais baixo da pirâmide resolver o problema do perigo aviário.
Figura 5 – Prioridade técnica de medidas de controle de fauna em aeródromos
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Estruturado o PGRF, algumas medidas podem ser entendidas como estratégicas no controle e gerenciamento do risco aviário. As tecnologias recentes podem viabilizar possibilidades nesse sentido. Com fundamento legal, o PGRF é organizado politicamente, atribuindo-se responsabilidades que poderão ser verificadas posteriormente.
Objetivos e metas são propostos considerando a realidade do aeródromo e, estabelecida a qualificação e formação das equipes com recursos devidos, todo o contexto do risco é mapeado de acordo com a realidade do aeródromo. Com rotinas estabelecidas, registro completo dos dados e implementação de medidas e estratégias, a eficiência é avaliada e as ações são revistas, se for o caso.
Segue abaixo, na Tabela 1, os itens recomendados para um PGRF. Por esse documento se pode perceber que desde a legislação até a implementação técnica do controle e mitigação do risco de fauna, as ações são organizadas de forma a ser implementada uma estrutura que contemple a complexidade do problema do risco das colisões.
Tabela 1 – Itens recomendados ao PGRF
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4.2.1 Carcterísticas do Controle e Gestão do Risco de Fauna e Aviário no Brasil
O perigo aviário não consituiu um contexto previsível para o controle e gestão do risco de colisões. Nesse sentido, um primeiro aspecto que carateriza um programa de gerenciamento do risco aviário é a necessidade constante de recorrer aos dados no sentido de tentar promover ações sob contínuo desenvolvimento e readequação tendo e vista o adequado trabamento da problemática.
Quanto à legislação para estruturação do problema do risco aviário no Brasil, tem-se as normas do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 139 (RBAC 139), que orienta o Gerenciamento do Risco da Fauna por meio do Manual de Operações do Aeroporto (MOA). O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC nº 164 estabelece regras para o gerenciamento do risco da fauna. Na Ficha CENIPA 15, o relato detalhado da colição é efetuado, e servirá de base para a implementação do PGRF. No Manual de gerenciamento de risco de fauna são defininas as metodologias e procedimentos de mitigação do problema da colisão com espécies da fauna nacional nas operações aeroportiuárias. Além dessas legislações, tem-se ainda, no âmbito nacional: instruções normativas 72, 146 e 169 do IBAMA, Lei 12.725, Resolução CONAMA e Resolução do Conselho Federal de Biologia (CFBio) nº 301, que auxiliam e orientam procedimentos. Além desses documentos, outros de alcance internacional orientam as políticas do transporte aéreo.
O estabelecimento de responsabilidades é defino de acorco com a do no PGRF e a Lei 7.565/1986, que considera todos os envolvidos no transporte aéro, desde a fabricação da aeronave, até sua operação, o que imprime uma responsabilidade coletiva quanto à segurança e ao perigo no voo. No IPF, implementa-se o mapeamento da realidade das colisões, o que estabelece as bases de uma implementação de estratégias planjada, direcionada por dados estatísticos e que caracterizam padrões, mesmo que sejam considerados os eventos isolados.
Os eventos de colisão e avistamento são, por sua vez, consolidados em relatório de eventos. Na Ficha CENIPA 152, cada ocorrência é registrada pormenorizadamente e a
importancia dos reportes de colisão, quase-colisão e avistamento é sempre frisada no sentido de que cada evento seja relatado, de forma que se possa abordar o problema de maneira completa e eficiente. Assim, torna-se possível o acompanhamendo do progresso, consolidado em documentos como o Anuário de Risco de Fauna 2015.
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É importante entender que sendo, como já falado, não estático o problema das aves, é sempre preciso rever as ações implementadas, checando sua eficiência e validade. Assim, o PGRF pode ser melhorado tendo em vista ampliar os resultados positivos alcançados e resolver problemas que impactam negativamento o resultados das ações implementadas.
5 ESTRATÉGIAS DE CONTROLE E GERENCIAMENTO DO RISCO AVIÁRIO Discutidas as medidas implementadas no PGRF, considera-se a possibilidade da utilização de novos recursos advindos das tecnologias recentes. Com o desenvolvimento tecnológico, surgem alternativas que ampliam as opções do controle e gerenciamento do risco aviário.
5.1 PROPOSTAS POSSÍVEIS
Dentre as medidas tomada para mitigação ao perigo aviário estão: o trabalho educacional quanto a destinação de lixo junto às comunidades adjacentes às áreas portuárias; a supressão de disponibilidade de água para as aves por meio da instalação de redes e tela de proteção em focos de água; a falcoaria para aves com predador aéreo; e recursos pirotécnicos (BRASIL, 2011).
Ancoradas no conhecimento técnico que se tem quanto a estratégia de mitigação e diminuição do risco aviário, pode ser possível aliar novas tecnologias às estratégias desenvolvidas até o momento pelo setor da aviação.
Uma proposta com resultados positivos é resultante de estudos de uma equipe de cientistas do Centro Nacional de Pesquisa Científica (CNRS), da Universidade de Rennes, em colaboração com a Airbus (HAUSBERGER et al., 2018). O estudo derivou de características fisiológica das aves e do aproveitamento da ilusão de ótica, com impacto expressivo nas aves de rapina.
O sistema apresentado na figura 6 foi utilizado em aeroporto e resultou em desencorajamento da presença das aves nas áreas de operação no aeroporto Lourdes-Tarbes-Pyrénées. O dispositivo, composto por um par estrategicamente posicionado de telas LED, emitia uma imagem em movimento com a aparência de um par de olhos com aumento gradual de tamanho em um determinado intervalo de tempo.
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Figura 6 – Vista frontal do dispositivo de afugentamento
Fonte: https://gizmodo.uol.com.br. (2018)
Figura 7 – Vista lateral do dispositivo de afugentamento
Fonte: https://gizmodo.uol.com.br. (2018)
Considerando o fato de que os animais respondem mais a um estímulo ampliado que a um estímulo comum, o estímulo fez com que as aves de rapina não se aproximassem da área no campo de ação do dispositivo, indicando à ave um eminente risco de colisão.
outra iniciativa inovadora que demonstra resultados é o uso de drones na ampliação da segurança dos aeroportos, recurso que pode, a princípio, ser produtivo no primeiro nível de Medidas Ativas.
De acordo com o SINEAA (2018), pesquisas do Instituto de Tecnologia da Califórnia (EUA) e Caltech desenvolveram um sistema e algoritmo capaz de evitar a entrada de aves em determinado espaço aéreo, estabelecendo, assim, monitoramento e controle sobre
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o risco de colisões por meio do uso de drones autônomos. Sistemas assim teriam, vale dizer, melhor custo-benefício que o uso de falcões, que acontece atualmente em aeroportos brasileiros. O algoritmo projetado pela Caltech estudou os movimentos naturais de bandos e o efeito dos direcionamentos do drone no deslocamento das aves.
6 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Como visto, os tipos de aves que geram maior risco ao tráfego aéreo são 10 aves da fauna nacional (urubu-de-cabeça-preta, quero-quero, carcará, pombo doméstico, garça-carrapateira, garça-branca, garcinha-branca, coruja-das-torres, caburé-de-cupim), dentre as quais duas se destacam: o quero-quero (com 29,04% das colisões) e o carcará (com 11,84 das incidências). Essas espécies são sinantrópicas, atraídas pelas atividades humanas que as beneficiam. Vale observar, essas aves são presentes em habitat natural, mas no espaço do tráfego aéreo representam risco para a vida humana.
Quanto ao cenário estatístico de reportes de colisões de aeronaves com aves, os dados fornecidos pelo CENIPA evidenciam que os incidentes aumentaram. Mesmo com todo investimento em monitoramento e controle do risco aviário, não há progresso substancial. Os incidentes acontecem, em sua maioria durante o dia, na decolagem e pouso, e atinge de modo mais expressivo aviação civil.
Os programas de gerenciamento do risco aviário especificados pelos órgãos reguladores são caracterizados por uma ampla organização e mobilização de estratégias e atribuições que mobilizam e responsabilizam pessoal de vários níveis, com tarefas que vão desde o relato de eventos até a interferência na estrutura dos aeroportos e abate das aves. O PDRF é caracterizado ainda por análise das ações implementadas e revisão de ações implementadas, o que garante a possibilidade de adequar as ações a serem implementadas de acordo com o cenário de eventos apresenta e se modifica, uma vez que as aves são elementos da natureza e, como tal, não viabilizam uma previsão de comportamento plenamente previsível.
Nesse contexto, é possível dizer que os principais fatores que originam o problema do risco aviário, e que consistem um desafio, são os focos de atração das aves, o controle e manejo destas e questões relativas à coleta de dados quanto às colisões.
Assim sendo, torna-se necessário o investimento em aplicação de conhecimento em várias áreas e novas tecnologias para o monitoramento e controle da presença de aves no espaço de operação das aeronaves. Como apresentado, estudos e propostas como o uso de
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drones ou sinalizadores gráticos podem constituir uma possibilidade positiva. Com o investimento em novas tecnologias de monitoramento, quantificação de aves e seu deslocamento no espaço dos voos, bem como controle do deslocamento é possível minimizar o risco aviário e mantê-lo em um nível que aumente a segurança dos voos e garanta a preservação de vidas, bem como a minimização dos prejuízos para as empresas aéreas.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O problema do risco aviário, a menos que se barre a presença das aves no espaço de operações aeronáuticas, será sempre uma constante. No entanto, dada a seriedade do risco para a vida humana, esse fator compõe um desafio a mais para o desenvolvimento da segurança na aviação.
Assim sendo, cabe investir em pontos em que o desenvolvimento humano implique em desenvolvimento da aviação e proteção à vida. Para isso, vale novos entendimentos quanto à natureza do risco aviário e abordagens do problema que abranjam novos aspectos ainda não contemplados pelas iniciativas de redução e mitigação do risco.
Usar a tecnologia no confronto do risco aviário, sendo ela agregada a toda a estrutura desenvolvida pelos órgãos reguladores, compreende assumir que para lidar com fatores da natureza, só o uso estratégico de conhecimentos em diversas áreas poderá fazer surgir resultados que tenham impacto na mesma da gravidade do problema do risco aviário.
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