COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS. Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

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COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 25.05.2004 COM(2004) 392 final 2004/0123 (COD) Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativa a serviços de informação fluvial harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade

(apresentada pela Comissão)

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EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

1. INTRODUÇÃO

A introdução de novas tecnologias na navegação interior iniciou-se nas últimas décadas do século XX com o desenvolvimento dos serviços de radiotelefonia nas vias navegáveis interiores, que possibilitaram os contactos embarcação-terra e embarcação-embarcação para a organização das manobras de cruzamento. O subsequente desenvolvimento de radares de alta definição para a navegação interior e o equipamento das vias navegáveis com bóias e balizas munidas de reflectores de radar permitiram a navegação em condições de má visibilidade. Para as situações de tráfego difíceis, criaram-se centros de gestão do tráfego, em que este é controlado por meio de estações terrestres de radar.

Actualmente, também as tecnologias avançadas da informação e das comunicações começam a marcar presença na navegação interior − PC ligados à Internet por instalações de comunicações móveis, sistemas de navegação por satélite, cartas náuticas electrónicas e transponders, para utilização a bordo. No lado terra, são instaladas estações de radar com seguimento de alvos e sistemas de notificações de navios com bases de dados interligadas. Cada um destes sistemas técnicos pode servir de suporte a vários serviços destinados à navegação interior. Para assegurar a interoperabilidade dos serviços à escala tanto nacional como europeia e promover o transporte fluvial transnacional, os novos serviços de informação e as tecnologias subjacentes devem estar harmonizados a nível europeu.

O papel da navegação interior

A Europa tem mais de 30 000 km de canais e rios que ligam centenas de importantes cidades e zonas industriais. A rede central, com cerca de 10 000 km de extensão, liga os Países Baixos, a Bélgica, o Luxemburgo, a França, a Alemanha e a Áustria. Esta rede tem como espinha dorsal grandes rios como o Reno e o Danúbio, mas conta com grande número de ramificações, formadas por afluentes e canais, que ligam um conjunto variado de cidades e centros industriais de menor dimensão. Um número considerável de portos proporciona acesso e ligações aos outros modos de transporte.

Não obstante existir esta rede, a enorme capacidade de que dispõem as vias navegáveis interiores não é ainda totalmente aproveitada. O transporte fluvial de mercadorias representa na UE-15, em nove de cujos Estados-Membros assume alguma importância, 7% do transporte terrestre total (transporte de superfície), o que equivale a um volume de tráfego de 125 mil milhões de toneladas-quilómetro em 2000, contra 80% e 13%, respectivamente, para o transporte rodoviário e ferroviário. No período de trinta anos compreendido entre 1970 e 2000, a parte do modo fluvial no transporte de superfície total diminuiu de 12% para os 7% já referidos, embora o volume de tráfego tenha aumentado, no mesmo período, de 102 para 125 mil milhões t-km (+18%).

O panorama é ligeiramente diferente quando se consideram os Estados-Membros da UE com vias navegáveis interiores, em que o modo fluvial representa 12% do tráfego de mercadorias. Em algumas regiões, e.g. no hinterland dos portos marítimos, como no Benelux e no Norte da França, a quota de mercado do modo fluvial é muito superior, chegando a 43% nos Países Baixos contra 14% na Alemanha e 12% na Bélgica.

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Nos países da adesão, o volume de tráfego fluvial em 1999 cifrou-se em 8,5 mil milhões de t-km, cabendo a maior parte ao Danúbio. A quota de mercado global do modo fluvial nos países da adesão (países do Danúbio) é semelhante à de alguns Estados-Membros − 9% na Roménia e na Eslováquia, 6% na Hungria, 3% na Bulgária e 2% na República Checa.

O Livro Branco e as tecnologias avançadas da informação e das comunicações na navegação anterior

A Comissão reconhece o enorme potencial da navegação interior como modo alternativo para o transporte de mercadorias. O modo fluvial é frequentemente mais barato, mais económico, mais fiável e mais respeitador do ambiente do que os outros modos de transporte.

Face aos tremendos problemas de capacidade e ambientais com que se confrontam os modos terrestres, em particular o rodoviário, o desenvolvimento do modo fluvial, por forma a torná-lo uma real alternativa e, ao mesmo tempo, manter a um mínimo o ónus para o ambiente, tem todo o interesse para a política europeia de transportes.

A Comissão não está apenas interessada em impulsionar a utilização do modo fluvial como modo de transporte alternativo, interessa-lhe também torná-lo um modo essencial no sistema europeu de transporte intermodal, conforme definia o Livro Branco “A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções”1. Nesta perspectiva, a Comissão propõe a

integração da navegação com os sistemas ferroviário e marítimo de curta distância, com vista a proporcionar uma alternativa acessível, económica, segura e amiga do ambiente à insustentável e congestionada rede rodoviária.

É objectivo da Comissão criar condições que favoreçam o desenvolvimento do sector e incentivem as empresas a recorrer a este modo de transporte. No quadro da estratégia delineada no Livro Branco, a Comissão está empenhada em ajudar o sector a adaptar-se às novas necessidades do mercado e encoraja fortemente a introdução das modernas tecnologias da informação e das comunicações (TIC) com vista, em especial, a melhorar a gestão do tráfego e a organização dos transportes nas vias navegáveis interiores.

O Livro Branco preconiza “a instalação de sistemas de ajudas à navegação e de comunicações eficazes na rede de vias navegáveis interiores”, por forma a tornar o modo fluvial ainda mais fiável, eficiente e acessível. A resolução do Parlamento Europeu sobre o Livro Branco2 “(…)

considera extremamente importante a criação de sistemas de informação globais, de elevado desempenho e de cobertura geográfica total das vias navegáveis interiores, e solicita à Comissão que, com a maior celeridade possível, apresente uma proposta de normas técnicas harmonizadas em favor da realização de serviços de informação fluvial (River Information Services (RIS))”.

A importância dos RIS para a navegação interior

O conceito de ‘serviços de informação fluvial’, a mais importante evolução registada no sector desde há várias décadas, visa a introdução de serviços de informação em apoio das actividades de planificação e gestão do tráfego e de organização dos transportes. Os RIS melhorarão a segurança e a eficiência do tráfego e também das operações de transporte.

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Os RIS facilitam o trabalho das autoridades competentes, em particular a gestão do tráfego e o controlo das mercadorias perigosas. Fornecendo dados aos condutores das embarcações, proporcionam melhores bases para a tomada de decisões náuticas imediatas. Com a melhor informação e a redução do tempo de resposta a situações de emergência, serão reforçadas a segurança e a protecção do ambiente.

Os RIS possibilitam que o sector da navegação interior acompanhe as modernas tendências da logística e da gestão da cadeia de transporte, facilitando assim a integração do sector na cadeia de transporte intermodal, condição prévia para que o modo fluvial conquiste uma maior quota de mercado.

Os RIS devem ser considerados um salto qualitativo, que torna a navegação interior um modo de transporte transparente, fiável, flexível e de acesso fácil. A par de uma logística eficiente do ponto de vista dos custos e respeitadora do ambiente, estes serviços tornam o transporte fluvial interessante na perspectiva de uma gestão moderna da cadeia de abastecimento.

Os RIS são importantes para todo o sector da navegação interior na Europa. A sua introdução contribui para a revitalização do sector, um objectivo que reveste particular interesse no contexto do alargamento da União Europeia aos países da Europa Central e Oriental.

2. CONTEXTO POLÍTICO

Considerando a contribuição positiva da navegação interior para a prossecução dos objectivos da política de transportes destacados pelo Livro Branco, o desenvolvimento de RIS tem o seu lugar nas políticas europeias e é também fortemente apoiado pelas instituições e organismos internacionais.

A Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes estabelece (n.º 4 do artigo 11.º) que a rede de vias navegáveis e portos de navegação interior compreende “a infra-estrutura de gestão do tráfego”. Segundo a secção 4 do Anexo II da mesma decisão, os sistemas de sinalização, orientação e comunicações para as embarcações de navegação interior serão considerados projectos de interesse comum, elegíveis, portanto, para financiamento no quadro das RTE. Foi assim co-financiado, em 2001, um estudo da introdução de RIS no Danúbio austríaco.

A proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Decisão n.º 1692/96/CE (COM [2001] 544 final) estabelece como prioridade a “implantação de sistemas de transportes inteligentes interoperáveis tendo em vista optimizar a capacidade das infra-estruturas existentes e aumentar a segurança” (alínea f) do artigo 5.º).

No seu relatório de 27 de Junho de 2003, o Grupo de Alto Nível para a rede transeuropeia de transportes congratula-se com o projecto da Comissão de propor uma directiva-quadro com vista a assegurar a interoperabilidade do sistema de comunicações nas vias navegáveis interiores da Comunidade3.

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A Declaração dos Ministros Europeus dos Transportes assinada em Roterdão em Setembro de 2001 apela aos Estados-Membros e países da adesão para que estabeleçam serviços pan-europeus de informação fluvial até 2005.

Na sessão do Conselho “Transportes” de 9 de Outubro de 2003, os Países Baixos, secundados por outros Estados-Membros, deram o seu apoio à iniciativa da Comissão de apresentar uma proposta de directiva relativa aos serviços de informação fluvial.

Também as Comissões Fluviais e a Associação Internacional de Navegação (PIANC/AIPCN) propugnam e apoiam o desenvolvimento de RIS. Foi estabelecido um conjunto de importantes pré-requisitos em matéria de organização e normalização e, em 2002, a PIANC compilou directrizes para os RIS com base nos resultados dos vários projectos europeus de investigação e desenvolvimento. Estas “Directrizes RIS 2002” foram formalmente adoptadas pela Comissão Central para a Navegação do Reno em Maio de 2003.

No contexto do projecto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), foi preparada por um grupo de peritos uma norma para o sistema de informação e apresentação de cartas náuticas electrónicas para a navegação interior (ECDIS Fluvial) (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation−Inland ECDIS), formalmente adoptada pela CCNR e pela Comissão do Danúbio em 2001.

O grupo de trabalho da UNECE para a navegação interior adoptou em 2002 uma recomendação (Resolução n.º 48) sobre o ECDIS Fluvial e está actualmente a estudar a oportunidade de estabelecer princípios e prescrições técnicas comuns para um serviço pan-europeu de informação fluvial (RIS).

3. EVOLUÇÃO DOS RIS

Desde finais dos anos 80 que existem serviços telemáticos nacionais autónomos. O desafio que se coloca ao sector do transporte fluvial consiste em integrar estes vários serviços e sistemas num conceito operacional único comum.

Situação nos Estados-Membros

Apresentam-se a seguir alguns exemplos de aplicações RIS nacionais. O relatório do projecto COMPRIS do 5º Programa-Quadro de IDT contém uma descrição exaustiva das numerosas aplicações nacionais existentes4.

O sistema de informação alemão ARGO (Advanced River Navigation) fornece aos condutores das embarcações de navegação interior dados em tempo real sobre o canal navegável e o nível da água, apresentados em cartas ECDIS Fluvial. O sistema consiste em três componentes: uma carta náutica electrónica (CNE), uma imagem radar e a indicação da profundidade em troços críticos. Por meio de um receptor DGPS (Differential Global Positioning System), é possível indicar na imagem, com muita exactidão, a posição da própria embarcação. O sistema funciona no Reno.

O BICS (Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem) foi desenvolvido inicialmente para a notificação dos transportes de mercadorias perigosas. Essas mensagens EDI

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(transferência electrónica de dados) dos condutores das embarcações para as autoridades podem ser recebidas no sistema neerlandês IVS90 e nos sistemas alemães MIB/MOVES. O BICS permite o intercâmbio de informações pormenorizadas sobre a carga e os pontos de carga e descarga previstos durante a viagem. Estes dados são transmitidos por PC e telefone móvel para as diferentes autoridades fluviais e portuárias, utilizando a norma EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport) e protocolos normalizados. Anteriormente, esta informação era geralmente trocada por telefone e/ou fax. Os dados apenas têm de ser comunicados uma vez, antes da largada da embarcação, sendo também armazenados para fins estatísticos. O sistema funciona desde 1996 e abrange a Áustria, a Bélgica, a França, a Alemanha, o Luxemburgo, a Suíça e os Países Baixos.

BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) é um sítio interactivo na Internet

em que interagem a oferta e a procura de transporte de mercadorias (gestão de cargas e frotas). O sítio apresenta a procura bem como a oferta de capacidade de transporte, estabelecendo assim o contacto entre transportador e carregador. Quando há alterações relativamente à carga a transportar, o condutor da embarcação recebe uma mensagem SMS de notificação. As negociações propriamente ditas são deixadas às partes, visto que o sistema não trata a vertente comercial. O sistema foi ensaiado, mas não está (ainda) a ser aplicado.

DoRIS (Donau River Information Services) gera informações de tráfego automaticamente por

meio de transponders AIS (sistemas de identificação automática). O ecrã de tráfego táctico (TTI) está actualmente a ser ensaiado para utilização pelas autoridades fluviais e os condutores de embarcações. O DoRIS também oferece possibilidades nas áreas da organização dos transportes, da gestão das eclusas (fornecimento da ETA – hora de chegada prevista – para programação do funcionamento das eclusas), da navegação (apoio ao condutor na tomada de decisões náuticas, através do fornecimento de coordenadas numa carta de electrónica) e da prevenção de catástrofes (acompanhamento dos navios que transportam mercadorias perigosas). Todos os dados de tráfego são armazenados numa base de dados central, podendo ser recuperados para efeitos de análise de riscos, em caso de acidente, e ser também utilizados para fins estatísticos. Para satisfazer as necessidades dos utilizadores comerciais são fornecidas uma interface web e uma interface XML (eXtensible Markup Language) para ligação directa de servidores logísticos externos autorizados. O centro de ensaio funciona desde 2002, estando o sistema a ser experimentado num troço de 33 km na Áustria, com ligações planeadas ao resto do Danúbio austríaco.

ELWIS (Elektronisches Wasserstrassen-Informationssystem) é um sistema alemão, já

totalmente operacional, que fornece uma série de serviços de informação (sobre o canal navegável) importantes para o sector da navegação interior. O sítio web contém avisos à navegação, informações sobre o nível real e estimado da água e os calados admissíveis, informações sobre a formação de gelo, os endereços das autoridades, estatísticas do tráfego e normas legais.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) é uma base de dados centralizada que regista

todas as operações e entradas efectuadas pelos operadores da navegação interior. Permite que as administrações fluviais emitam licenças de navegação, localizem as embarcações que se encontram na sua área de jurisdição e recolham dados da navegação interior. A emissão de licenças de navegação, um requisito obrigatório, processa-se na proximidade de certas eclusas. O IBIS pode também calcular a ETA de uma embarcação, por exemplo, a eclusas ou pontes. Com esta informação, o operador da eclusa pode antever o movimento de chegada e começar a preparar a caldeira da eclusa. Em caso de acidente, a informação sobre o tipo de carga transportada pode ser obtida no sistema e servir para a operação de salvamento. Os

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dados recolhidos podem ser convertidos em informações úteis, e.g. para a organização dos transportes. Os decisores políticos recorrem aos dados estatísticos para planificar as infra-estruturas (identificação de estrangulamentos, melhoramentos no canal navegável, etc.) e dar cumprimento às obrigações internacionais em matéria de recolha de dados e apresentação de relatórios ao instituto nacional de estatística. O IBIS funciona desde 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) é um projecto flamengo em que

participam as administrações fluviais, com duas vertentes principais: a criação e instalação de uma rede telemática fiável e a gestão e tratamento de dados de interesse comum relacionados com os diferentes aspectos da gestão da água. O GWS tem várias funcionalidades: apoio ao tráfego, mercado digital da navegação interior (oferta e procura), gestão automatizada da água, registo de dados hidrológicos (e dados conexos), controlo remoto de instalações (barragens, comportas, etc.), recolha de dados úteis para as autoridades e terceiros, comunicação, gestão e tratamento de dados.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) é uma aplicação utilizada na Valónia para a

facturação das taxas de circulação e a produção de estatísticas. Inclui também uma funcionalidade de pré-avisos às eclusas. O sistema funciona desde 1986.

IVS90 é um sistema de notificações de navios utilizado pelas autoridades da navegação

interior neerlandesas em apoio de actividades como a gestão das eclusas, os serviços de gestão do tráfego (VTS), a prevenção de catástrofes e a produção de estatísticas. O IVS90 regista os dados das embarcações (nome, número de registo − número Europa −, porte bruto, comprimento e boca, proprietário) e dados de viagem específicos (calado, altura da carga, número de pessoas a bordo, porto de partida e porto de destino, rota prevista, dados da carga), os quais são transmitidos automaticamente entre as eclusas e/ou os centros VTS regionais. O condutor só tem de comunicar os dados uma vez, ao iniciar a viagem, por meio dos canais VHF marítimos, telefone móvel, fax ou EDI. O sistema pode ser utilizado para transmitir dados electronicamente e funciona desde 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt / Mosel Verkehrserfassungssystem). Os serviços alemães MIB e MOVES são equiparáveis ao IVS90. O MIB é utilizado para o registo e acompanhamento dos transportes de mercadorias perigosas, bem como dos comboios de determinadas dimensões e dos transportes excepcionais. No início da viagem, o centro VTS regista os dados de segurança, que são transmitidos a todas as autoridades competentes interessadas segundo o itinerário da embarcação. Em caso de acidente, os dados são comunicados aos serviços de salvamento e às autoridades policiais. O sistema MOVES funciona no Mosela desde 2001. Os dados das embarcações eclusadas são registados, bem como a hora da eclusagem, e transmitidos à eclusa seguinte no itinerário da embarcação. Para a transmissão de dados à base de dados MIB/MOVES, os condutores podem utilizar o programa BICS (em qualquer dos sistemas), os canais VHF ou o fax.

NIF (Nautischer Informations-Funk) é um serviço alemão utilizado para a transmissão em

VHF de mensagens relativas ao nível da água (dados reais e previsões), de avisos de caudal de cheia, de formação de gelo ou nevoeiro e de mensagens da polícia. Pode também ser utilizado para receber ou emitir informações em situações de emergência.

As aplicações RIS utilizadas no Lago Saimaa (Finlândia) incluem um pacote completo de serviços RIS, desde informações sobre o canal navegável a informações sobre as tarifas de

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estações de rádio VHF e oito estações AIS. Estas estações estão ligadas ao centro VTS, que presta serviços de informação às embarcações que navegam na rede. O tráfego de embarcações pode ser acompanhado em tempo real e o centro pode igualmente manobrar (por controlo remoto) as oito eclusas e as sete pontes existentes no canal. São utilizados, para além dos AIS e VHF, os sistemas GPS e ECDIS Fluvial.

O sistema STIS (Shipping and Transport Information Services) é concebido como uma arquitectura global, a utilizar pelas várias aplicações RIS de diferentes partes interessadas. O seu objectivo é compatibilizar as numerosas aplicações autónomas, actuais e futuras. Para finais de 2003 estava planeada a finalização das seguintes componentes: um plano comercial, normas e protocolos para a comunicação e o intercâmbio de dados, a arquitectura do sistema e um protótipo de base de dados náuticos e geográficos (ECDIS Fluvial). A fase exploratória terminou em Dezembro de 2002.

VNF2000 é uma rede francesa de informação, utilizada para facturar as taxas de circulação e

produzir estatísticas de tráfego. A VNF2000+ permitirá que as companhias e os proprietários de embarcações abandonem os formulários em papel e passem a utilizar mensagens EDI para as declarações relativas às operações de transporte. A rede VNF utiliza o programa neerlandês BICS para a transmissão de dados. A VNF2000 está a funcionar desde 2000 e a finalização da VNF2000+ está prevista para Março de 2005.

Investigação & desenvolvimento tecnológico e implantação

Para contrariar a forma fragmentária como se foram criando os serviços e aplicações e assegurar a interoperabilidade destes, tem-se desenvolvido desde finais dos anos 90 uma importante actividade de IDT no domínio dos RIS. O projecto INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) do 4º Programa-Quadro, que decorreu de 1998 a 2002, pode ser considerado o ponto de partida para o desenvolvimento do conceito europeu de RIS. O projecto, uma joint venture que agrupou as autoridades públicas nacionais, os sectores dos transportes e das TIC e institutos de investigação da Áustria, Alemanha, Bélgica, França e Países Baixos, descreveu as funções do RIS para os utilizadores potenciais, especificou os processos de informação pertinentes e elaborou normas abertas para o conteúdo das informações e o seu intercâmbio entre as entidades públicas e privadas.

O projecto COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services) do 5º Programa-Quadro, que se iniciou em 2002, tem por objectivo finalizar a arquitectura técnica, organizativa e funcional para os RIS a nível pan-europeu, bem como desenvolver e aperfeiçoar normas e aplicações para o intercâmbio de informações, com vista a preparar a instalação dos RIS nas vias navegáveis interiores europeias mais importantes. Este projecto, estreitamente relacionado com os projectos e iniciativas RIS nacionais, marcará a fase final do desenvolvimento dos RIS, prévia à sua introdução em grande escala.

Em paralelo com os trabalhos de investigação, deram-se os primeiros passos na aplicação prática. Algumas das aplicações nacionais referidas já satisfazem requisitos de harmonização, quer por serem o resultado directo de actividades de investigação realizadas na Europa quer por o seu desenvolvimento se basear nos resultados da investigação.

Criou-se também a Plataforma RIS Europeia (ERISP), que agrupará todas as autoridades nacionais europeias (comunitárias ou não) responsáveis ou activamente envolvidas no desenvolvimento e implantação dos RIS. A plataforma tem por objectivo o intercâmbio de conhecimentos e o desenvolvimento harmonizado dos RIS.

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4. JUSTIFICAÇÃO DA DIRECTIVA

Muitas das aplicações RIS existentes foram desenvolvidas de forma independente, pelo que há um risco evidente de se ficar com uma panóplia de aplicações díspares. Esta não é uma situação desejável, nem do ponto de vista da política europeia nem do ponto de vista do próprio sector da navegação interior. Há, pois, uma necessidade premente de mais coordenação e harmonização.

As aplicações deverão ser interoperáveis e compatíveis, tanto a nível nacional como a nível europeu, para permitir que o tráfego flua entre fronteiras sem barreiras técnicas. Do mesmo modo, convém harmonizar as formas de intercâmbio e de comunicação de dados a nível europeu, a fim de promover a interoperabilidade de todo o sistema (aplicações, tecnologias, etc.).

Os utilizadores e os fabricantes de hardware e software precisam de saber, com algum grau de certeza, que serviços estarão disponíveis e que equipamentos deverão adquirir ou produzir. A abordagem auto-reguladora até agora seguida pelos Estados-Membros já não é suficiente, sendo necessário um quadro regulamentar a nível europeu.

As decisões das Comissões Fluviais não são vinculativas e têm natureza regional. Não há, além da União Europeia, uma instituição que possa definir as condições-quadro (técnicas) para uma introdução bem sucedida dos RIS na Europa.

5. OBJECTIVOS DA DIRECTIVA

O objectivo da directiva é a criação de um quadro europeu para a implementação do conceito RIS, por forma a assegurar a compatibilidade e a interoperabilidade dos actuais e dos novos sistemas RIS na Europa e uma interacção efectiva dos diferentes serviços de informação nas vias navegáveis interiores. Os fornecedores europeus de equipamento serão assim encorajados a produzir hardware e software para os RIS a preços razoáveis e acessíveis e a considerar a tecnologia RIS europeia uma oportunidade comercial.

Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, o instrumento mais adequado para se realizar o objectivo visado será uma directiva (quadro). As especificações e normas técnicas serão adoptadas pela Comissão em concertação com os Estados-Membros, por meio de um procedimento de comitologia.

O conceito RIS

O conceito RIS abrange serviços e funcionalidades avançados, alicerçados em várias tecnologias. Estes serviços trazem benefícios operacionais (e.g. decisões náuticas imediatas) e estratégicos (afectação de recursos) aos utilizadores potenciais — as autoridades fluviais, os condutores das embarcações, os operadores de terminais, os operadores de eclusas, etc.. O funcionamento óptimo dos RIS exige uma arquitectura comum. A compatibilidade e interoperabilidade dos serviços e aplicações será assegurada por normas e protocolos comuns para o intercâmbio de dados, as comunicações, os equipamentos e as frequências.

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Os RIS podem subdividir-se em serviços essencialmente virados para o tráfego ou para o transporte propriamente dito. Os primeiros prendem-se com o fornecimento de informações sobre o canal navegável (FIS − Fairway Information Service) e de informações de tráfego, a gestão e o acompanhamento do tráfego e a prevenção de catástrofes; os segundos prendem-se com a planificação da viagem, a gestão dos portos e terminais, a gestão das cargas e das frotas, a produção de estatísticas e a tarifação da utilização das infra-estruturas.

Os serviços RIS

Os sistemas de informações do canal navegável (FIS) contêm dados geográficos, hidrológicos e administrativos, utilizados pelos condutores de embarcações e gestores de frotas para planear, executar e acompanhar os transportes. Os FIS fornecem uma informação dinâmica (e.g. nível da água) e estática (e.g. sinalização da via, horário das eclusas) sobre o estado da infra-estrutura da via navegável, facilitando assim a tomada de decisões náuticas tácticas e estratégicas. Como estes dados respeitam à infra-estrutura, a informação é unidireccional – terra-embarcação/escritório.

Estes serviços são normalmente fornecidos por meio de avisos à navegação, emissões de rádio e televisão, Internet, canais VHF marítimos, serviços de informações por correio electrónico e telefones fixos nas eclusas.

É possível fornecer FIS avançados (personalizados) por radiotelefonia, no caso de informações urgentes (alteração do horário de eclusas, obstrução temporária do canal navegável, restrições à navegação devido a cheia ou à presença de gelo), ou pela Internet, no caso de informações a fornecer diariamente (nível da água - actual e previsto -, previsões da formação de gelo e da ocorrência de cheias). Os avisos à navegação podem também ser fornecidos por correio electrónico ou SMS.

Por último, as informações relativas ao canal navegável podem igualmente ser apresentadas numa carta ECDIS Fluvial. As informações radar e AIS podem ser sobrepostas nas cartas. Os serviços de informações de tráfego consistem basicamente em informações tácticas (apresentação das características e movimentos das embarcações num troço limitado da via navegável) e estratégicas (apresentação das embarcações e respectivas características numa extensão maior da via navegável, incluindo previsão e análise de situações de tráfego futuras). As informações tácticas podem ser apresentadas na forma de um ecrã de tráfego táctico (TTI − Tactical Traffic Image). Este ecrã contém informações sobre a hora, a posição, a velocidade e o rumo das embarcações e os dados específicos de todos os alvos identificados pelo radar e – se disponíveis – pelos sistemas de identificação automática ou outros sistemas automáticos compatíveis de localização e seguimento automáticos de navios. O ecrã é produzido a partir dos dados do radar e dos sinais do AIS embarcado ou sinais compatíveis, que são recolhidos e depois apresentados numa carta ECDIS Fluvial.

A informação fornecida pelo TTI ajuda o condutor da embarcação a tomar decisões náuticas na situação de tráfego do momento. Permite-lhe também organizar as manobras em relação às outras embarcações (e.g. virar, ultrapassar, cruzar).

O ecrã de tráfego estratégico (STI − Strategical Traffic Image), por outro lado, dá uma panorâmica global do tráfego numa zona relativamente grande. Este ecrã é utilizado principalmente para as actividades de programação e supervisão. O STI fornecerá ao

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utilizador informações sobre viagens previstas, cargas (perigosas) e horas de chegada requeridas (RTA) a pontos específicos.

O STI permite também a previsão da evolução a curto prazo do tráfego numa determinada extensão da via (e.g. um quilómetro) e de situações de tráfego futuras. Os cruzamentos e ultrapassagens podem ser calculados e programados com antecedência.

A gestão do tráfego pelas autoridades fluviais visa optimizar a utilização da infra-estrutura e promover a segurança da navegação. Actualmente, existem centros VTS em alguns pontos críticos da rede europeia de vias navegáveis na Alemanha e nos Países Baixos, onde é necessário gerir um grande volume de tráfego.

Os VTS, com base no radar, são serviços da responsabilidade de autoridades competentes e cujo objectivo é reforçar a segurança e eficiência do tráfego e proteger o ambiente. O serviço deve poder interagir com o tráfego e responder a situações de tráfego que ocorram na sua zona de intervenção. Os RIS afinam e facilitam a intervenção dos centros VTS existentes e permitem a gestão do tráfego em troços maiores da rede europeia de vias navegáveis interiores.

A disponibilidade de tecnologias de localização e seguimento como os AIS levou a novos desenvolvimentos do conceito de gestão do tráfego, que não passam necessariamente por uma função VTS de gestão central, mas antes por uma ajuda descentralizada à tomada de decisões náuticas. As tendências actuais não apontam, todavia, para a substituição de um pelo outro, mas antes para a complementaridade de ambos. Ademais, dever-se-á explorar a possibilidade de utilizar, por exemplo, os AIS para o fornecimento não apenas das informações de segurança (propósito original) como de informações adicionais, nomeadamente as relativas às cargas perigosas.

Os RIS facilitam a programação da manobra das eclusas e pontes. O intercâmbio de dados entre eclusas ou pontes contíguas assiste os operadores destas estruturas nas suas decisões de médio prazo. Os RIS dão também assistência ao cálculo das ETA e RTA para uma cadeia de eclusas.

Os serviços de prevenção de catástrofes registam os dados relativos à embarcação e ao transporte no início da viagem e actualizam-nos durante esta com a ajuda de um sistema de notificações de navios. Assim, em caso de acidente, as autoridades competentes estão em condições de fornecer imediatamente os dados necessários às equipas de salvamento e emergência.

Planificação da viagem − Os condutores de embarcações e os gestores de frotas podem

programar as ETA com base nas informações relativas ao canal navegável. Estas informações são normalmente fornecidas nos avisos à navegação, que informam da disponibilidade da infra-estrutura da via (e.g. condicionalismos devidos a trabalhos de construção). A planificação da viagem exige também, todavia, informações e previsões fiáveis sobre os níveis da água e as correntes num itinerário completo, actualmente não disponíveis, nem sequer para viagens internacionais e.g. entre o Reno e o Danúbio.

Gestão das operações portuárias e dos terminais − Os operadores portuários e dos terminais

precisam de ser informados das ETA para poderem programar os recursos necessários para as respectivas operações. A informação da ETA das embarcações que se aproximam facilita a exploração do terminal e permite um fluxo ordenado das embarcações pelas instalações do

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terminal. É possível, assim, agilizar os procedimentos de transbordo e, sobretudo, reduzir o tempo de espera. Caso a capacidade do terminal seja insuficiente, o operador poderá informar o condutor da hora de chegada requerida (RTA).

A gestão da carga e da frota assenta basicamente em dois tipos de informação: sobre as embarcações individuais e a frota e sobre as cargas transportadas.

Os RIS podem funcionar com aplicações logísticas de apoio à planificação da utilização da frota, negociação das ETA/RTA entre as embarcações e os terminais, localização e seguimento, mercados electrónicos. Os gestores de frotas e os fornecedores de serviços de logística podem, por exemplo, utilizar o écrã de tráfego estratégico para localizar e seguir as suas frotas. A possibilidade de conhecer a disponibilidade e a posição de todas as embarcações de uma frota potencia a utilização óptima da capacidade de transporte da frota. Esta funcionalidade de planificação da frota pode mesmo englobar a constituição de um pool de dados logísticos de várias empresas. Por exemplo, o projecto ALSO no Danúbio – um projecto da Comissão Europeia no âmbito do programa “Crescimento” do 5º Programa-Quadro – desenvolveu e testou o conceito de uma base de dados logísticos de fonte comum (Common Source Logistics Database – CSL.DB). A CSL.DB é alimentada, entre outras fontes, pelos dados registados pelos serviços de informações de tráfego. A CSL.DB associa as informações logísticas com as informações de tráfego tácticas. Estes dados são compilados na base e utilizados pelos carregadores e os fornecedores de serviços de logística para planificar a logística e o transporte propriamente dito.

Os RIS melhorarão e facilitarão a recolha de dados estatísticos pertinentes da navegação interior nos Estados-Membros. Estes dados interessam principalmente às autoridades fluviais, para fins de planificação estratégica e de monitorização. As estatísticas poderão ser disponibilizadas em diferentes formas, nomeadamente dados gerais de tráfego e estatísticas da carga, das embarcações, das eclusas, de acidentes e dos portos/operações de transbordo. No que respeita à informação geográfica, convirá ter em conta as especificações e directrizes INSPIRE.

Os RIS podem facilitar a cobrança das taxas de circulação. Os dados de viagem da embarcação podem ser utilizados para calcular automaticamente a taxa e iniciar o processo de facturação.

Tecnologias RIS

No sector da navegação interior foram introduzidas na última década várias inovações tecnológicas relacionadas com os RIS:

– cartas náuticas electrónicas (CNE) para visualização das informações relativas ao canal navegável e à posição das embarcações;

– aplicações Internet e ECDIS Fluvial para os avisos à navegação;

– sistemas de notificações electrónicas para recolha de dados relativos à viagem (embarcação e carga);

– tecnologias de localização e seguimento, como os AIS, para comunicação automática da posição das embarcações.

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O ECDIS Fluvial é a norma europeia para as CNE adoptada pela Comissão Central para a Navegação do Reno (em Maio de 2001) e a Comissão do Danúbio. As cartas ECDIS Fluvial têm por base o ECDIS Marítimo (promovido pela IMO e a IHO – Organização Hidrográfica Internacional), com o qual são compatíveis, e deverão estar disponíveis muito em breve para o Reno e o Danúbio. Usando a mesma norma, podem feitas cartas dos estuários dos rios, em que navegam tanto navios fluviais como navios de mar. O ECDIS Fluvial pode ser utilizado em dois modos − navegação e informação, respectivamente com e sem informações de tráfego por sobreposição de sinais radar ou AIS.

Para receber correio electrónico e ter acesso à Internet é necessário um computador pessoal, com modem e instalação para comunicações móveis (GSM – sistema global de comunicações móveis). Muitas aplicações RIS têm por base tecnologias web, isto é, a Internet é necessária para as notificações electrónicas e a visualização de CNE. O GSM/GPRS (serviço geral de radiocomunicações por pacotes) já está disponível em grande escala e as LAN (redes locais) sem fios e o UMTS (sistema universal de telecomunicações móveis) são considerados tecnologias promissoras.

O custo elevado e a velocidade de transmissão relativamente baixa limitam a utilização do GSM pelos condutores de embarcações da navegação interior para a transmissão de dados e as comunicações pela Internet. O GPRS é uma norma mundial de transmissão de dados por redes móveis, da utilização potencialmente mais barata. O utilizador de GPRS não paga por unidade de tempo mas em função do volume de dados enviados e recebidos.

Os sistemas de localização e seguimento são uma fonte adicional de informações náuticas, complementando os sistemas de radar. O AIS, por exemplo, utiliza radioemissores digitais dinâmicos transportados nas embarcações (transponders). O AIS emite automaticamente, a intervalos regulares, os dados pertinentes relativos à embarcação. Estes dados são recebidos e integrados noutros dispositivos AIS (em embarcações ou estações terrestres), podendo ser visualizados como dados náuticos em tempo real num radar ou ECDIS Fluvial. A utilização de AIS poderá atenuar as barreiras linguísticas, visto que a maior parte da informação é transmitida electronicamente. Muitas comunicações feitas verbalmente pelos condutores de embarcações aos centros VTS poderão ser substituídas por informação electrónica. As embarcações indetectáveis pelos radares de bordo (e.g. devido aos meandros do rio ou aos diques nele existentes) podem ser identificadas pelo AIS.

A tecnologia de navegação por satélite oferece novas possibilidades que podem ser integradas nos RIS. Tecnicamente, o sistema Galileo dispõe de capacidade suficiente para sistemas de informação. O serviço de acesso livre satisfaz as necessidades gerais de determinação de coordenadas. O serviço de salvaguarda da vida humana, que incorpora a verificação da integridade do sistema, permite operações mais seguras. Enfim, o serviço comercial, que oferece garantias de serviço via vínculos contratuais entre o operador e o utilizador final do sistema, possibilita novos tipos de aplicações, que podem assistir os RIS. Os primeiros serviços já são disponibilizados pelo sistema precursor “EGNOS”, devendo os serviços operacionais Galileo estar totalmente disponíveis a partir de 2008.

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6. CONTRIBUTO DOS RIS PARA O DESENVOLVIMENTO FUTURO DA NAVEGAÇÃO INTERIOR Espera-se que os RIS tragam benefícios estratégicos de quatro tipos:

– Maior competitividade

– Utilização optimizada das infra-estruturas – Maior segurança

– Melhor protecção do ambiente.

Competitividade do transporte fluvial

Os RIS possibilitam a criação de serviços de transporte fluvial competitivos, ao fornecerem dados actualizados que podem ser utilizados para planificar a viagem e estabelecer horários mais fiáveis.

Utilizando os dados da posição actual e previsível das várias embarcações a navegar na rede, os operadores das eclusas, pontes e terminais podem calcular e comunicar a RTA aos condutores. Ao aproximarem-se da eclusa ou terminal, estes podem decidir ajustar a velocidade de cruzeiro (velocidades mais homogéneas), o que, em última instância, resulta numa redução do tempo de espera nestas instalações.

Os RIS satisfazem, assim, as necessidades de informação para uma gestão moderna da cadeia de abastecimento, visto que permitem optimizar a utilização e o controlo dos recursos e flexibilizar a reacção a desvios dos planos originais.

Em segundo lugar, os RIS fornecem principalmente interfaces de informação com todos os elementos da cadeia de abastecimento e com os outros modos de transporte. Estas interfaces, que eliminam hiatos na cadeia informativa, permitem a integração do transporte fluvial nas cadeias de abastecimento intermodais.

Em terceiro lugar, os RIS permitem o acompanhamento em tempo real da frota da navegação interior e da alteração das condições do canal navegável, o que permite, por sua vez, uma melhor gestão da frota, uma afectação optimizada do pessoal e das embarcações com base em informações actualizadas e uma melhor planificação das viagens e dos calados com base em dados actualizados sobre as condições do canal navegável. A informação em tempo real fornecida pode ser utilizada para conciliar o carregamento da embarcação com as condições de navegabilidade existentes.

Utilização optimizada da infra-estrutura

Dispondo das ETA e outras informações (e.g. plano de estiva, dimensões) relativas às embarcações que se aproximam, os operadores dos terminais ou eclusas podem programar melhor os recursos. Estes avisos prévios permitem uma gestão dinâmica dos terminais e eclusas. O operador pode preparar e programar as operações de movimentação ou as manobras antes de a embarcação dar entrada no terminal ou na eclusa, o que para os condutores significa menos tempo de espera e um encadear óptimo das operações a executar durante a viagem. Para as infra-estruturas públicas, tais avisos prévios traduzem-se em melhores taxas de utilização.

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Os RIS permitem também a recolha de dados estatísticos e aduaneiros de forma automática. Normalmente, esta actividade está associada à utilização do suporte papel, processo que consome um tempo excessivo e é mais propenso a erros. Os RIS possibilitam que essa recolha se efectue de forma mais eficiente, o que se traduz, em última análise, em menos gastos para o erário público.

Segurança da navegação interior

Com a introdução dos RIS, os condutores de embarcações passam a dispor de uma panorâmica completa e actualizada do tráfego. Isso permite-lhes tomar decisões náuticas fundamentadas, reduzindo consequentemente o número de incidentes e de vítimas. Por exemplo, para as suas decisões náuticas, os condutores tinham normalmente de se basear nos dados do radar e nas informações transmitidas verbalmente pelos centros VTS. Os RIS melhoraram notavelmente esta situação: os condutores recorrem agora a cartas electrónicas, sempre actualizadas, recebem os dados da posição exacta das embarcações que se aproximam e são informados por via electrónica das condições do canal navegável e das condições meteorológicas.

Os RIS permitem um acompanhamento rigoroso dos transportes de mercadorias perigosas, ajudando assim a prevenir acidentes. A par de outros, os dados relativos às mercadorias perigosas são garante de uma navegação segura.

Os RIS contribuem também para a transparência do transporte de mercadorias. A transparência é uma condição essencial para reforçar a segurança das operações de transporte. Requer um fluxo contínuo de informação, que se antecipe e/ou acompanhe o processo material. Graças às interfaces harmonizadas que oferecem, os RIS contribuem para a exaustividade e transparência dos processos de informação e para a fluidez do intercâmbio de dados (avisos prévios, dados relativos à carga/contentores, e.g. dados aduaneiros) entre todos os elos da cadeia de transporte.

Protecção do ambiente

Ao permitirem uma melhor planificação das viagens e horários mais fiáveis, os RIS induzem um consumo de combustível menor. Favorecem, além disso, a transferência de carga do modo rodoviário para o modo fluvial, levando a uma redução das emissões de gases de exaustão, nomeadamente CO2 e NOx, e também da poluição sonora. Contribuem, assim, para a redução

das emissões directa e indirectamente provenientes da actividade de transporte.

Enfim, os RIS permitem o acompanhamento do transporte de mercadorias perigosas, o que, por sua vez, permite uma resposta atempada em caso de acidente ou de risco de catástrofe ecológica. Como os dados relativos ao movimento do tráfego podem ser armazenados numa base de dados, é possível reconstituir os acidentes e assim analisar mais facilmente as suas causas. No cômputo geral, estes são outros factores que contribuem, a nível da navegação interior, para a protecção do ambiente.

(16)

7. DESCRIÇÃO DA DIRECTIVA

O objectivo da directiva proposta é estabelecer um quadro para o desenvolvimento e introdução harmonizados, em todas as vias navegáveis interiores comunitárias da classe IV e superiores5, de serviços de informação fluvial interoperáveis, a fim de reforçar a segurança e a

eficiência do tráfego e das operações de transporte. A directiva aplicar-se-á também aos portos de navegação interior definidos no quadro das RTE que movimentem anualmente pelo menos 500 000 toneladas de mercadorias6 (artigos 1º e 2º).

Os destinatários da directiva são os Estados-Membros. Todavia, os que não dispõem de águas interiores navegáveis não são obrigados a aplicar as suas disposições. Um Estado-Membro cuja rede de vias navegáveis não esteja ligada à rede de outro Estado-Membro (redes isoladas) pode não aplicar a directiva (n.º 2 do artigo 2º), mas recomenda-se que o faça (considerando 3). Além disso, o prazo de execução pode ser alargado (n.º 3 do artigo 12º) relativamente às vias navegáveis abrangidas pela directiva mas com uma densidade de tráfego comprovadamente baixa.

O artigo 3º contém as definições aplicáveis para efeitos da directiva.

O artigo 4º estabelece que os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para criar serviços de informação fluvial e define os princípios do seu desenvolvimento. Identifica os diferentes tipos potenciais de RIS (informações sobre o canal navegável para uma melhor planificação das viagens, informações de tráfego para apoio à tomada de decisões náuticas e/ou à prevenção de catástrofes, informações para facilitar a organização dos transportes, etc.) e define as obrigações específicas dos Estados-Membros no que se refere ao fornecimento de dados necessários à realização da viagem, de cartas náuticas electrónicas e de avisos à navegação, bem como aos meios de que devem dispor as autoridades competentes para poderem receber notificações electrónicas relativas à embarcação e à carga. Estas obrigações são detalhadas no anexo técnico.

Em princípio, a directiva não obriga os utilizadores particulares e os condutores ou operadores de embarcações a instalarem o equipamento necessário para participarem nos RIS. Os Estados-Membros deverão, contudo, tomar medidas adequadas para que os utilizadores (condutores e operadores de embarcações, agentes de navegação, carregadores e proprietários das cargas) e as próprias embarcações observem os procedimentos de notificação e os requisitos de equipamento preconizados pela directiva (n.º 7 do artigo 4º).

O artigo 5º refere-se à necessidade de estabelecer directrizes e especificações técnicas para assegurar a introdução harmonizada e a interoperabilidade dos RIS. Os princípios a que devem obedecer as directrizes e especificações são definidos no Anexo II da directiva.

As directrizes abrangem os princípios e prescrições técnicas para a planificação, a introdução e a operação dos RIS e sistemas conexos e para a arquitectura do sistema, bem como as especificações para o intercâmbio de dados, os conteúdos e as comunicações.

5 Classificação das vias navegáveis interiores europeias, Resolução n.º 30 do grupo de trabalho da

UNECE para a navegação interior, de 12 de Novembro de 1992

(17)

As especificações técnicas destinam-se em especial ao ECDIS Fluvial, às notificações electrónicas das embarcações, aos avisos à navegação e aos sistemas de localização e seguimento como os AIS. Tendo em vista as zonas de tráfego misto e os estuários, as especificações deverão ser compatíveis com as normas marítimas, quando aplicável e especialmente no que se refere ao ECDIS Fluvial e aos sistemas de localização e seguimento. As directrizes e especificações técnicas serão estabelecidas pela Comissão com a assistência de um comité constituído por representantes dos Estados-Membros. É indicado um calendário para o efeito (n.º 2 do artigo 5º).

O artigo 6º estipula a utilização de tecnologias de navegação por satélite para efeitos dos RIS. O artigo 7º estabelece que a conformidade do equipamento e das aplicações de software deve ser certificada por organismos nacionais notificados pelos Estados-Membros à Comissão, para efeitos da segurança da navegação. Os certificados devem ser mutuamente reconhecidos pelos Estados-Membros. Estes terão ainda de designar e notificar à Comissão a(s) autoridade(s) competente(s) para os RIS.

O artigo 9º refere-se às regras de segurança e de protecção da privacidade, bem como à reutilização das informações.

O artigo 10º estabelece o procedimento de alteração do anexo técnico.

O artigo 11º define as bases de funcionamento do Comité RIS. No processo de adopção das decisões necessárias, a Comissão será assistida pelo Comité instituído pela Directiva 91/672/CEE, composto por representantes dos Estados-Membros. Em particular, o Comité assistirá a Comissão na definição das especificações técnicas e dos aspectos concretos da introdução dos serviços. Para este tipo de medidas considera-se mais adequado o procedimento de regulamentação7.

Nas disposições relativas à transposição, o artigo 12º prevê um período de transição escalonado para a aplicação da directiva. Em princípio, os Estados-Membros devem dar cumprimento às disposições do artigo 4º num prazo de 24 meses a contar da entrada em vigor das directrizes técnicas e das especificações pertinentes.

O artigo 13º estabelece a data de entrada em vigor da directiva.

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2004/0123 (COD) Proposta de

DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

relativa a serviços de informação fluvial harmonizados nas vias navegáveis interiores da Comunidade

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 71º, Tendo em conta a proposta da Comissão8,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu9, Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões10,

Deliberando nos termos do artigo 251º do Tratado11, Considerando o seguinte:

(1) A introdução das tecnologias da informação e das comunicações nas vias navegáveis interiores contribui significativamente para o reforço da segurança e da eficiência do transporte fluvial.

(2) Em alguns Estados-Membros já estão a ser introduzidas em várias vias navegáveis aplicações nacionais de sistemas de informação. A fim de assegurar a existência, na rede de vias navegáveis da Comunidade, de um sistema de ajudas à navegação e de informação harmonizado, interoperável e aberto, é necessário introduzir requisitos e especificações técnicas comuns.

(3) Esses requisitos e especificações não terão de ser obrigatórios nas vias navegáveis interiores nacionais não ligadas à rede navegável de outro Estado-Membro. Recomenda-se, contudo, que sejam estabelecidos nessas vias serviços de informação fluvial conforme definidos na presente directiva e assegurada a interoperabilidade dos sistemas existentes com esses serviços.

(4) O desenvolvimento de serviços de informação fluvial (RIS) deverá ter como objectivos a segurança e a eficiência da navegação interior e o respeito pelo ambiente, objectivos esses que a gestão do tráfego, a organização dos transportes, a protecção do ambiente e das infra-estruturas e a aplicação de regras específicas permitem realizar.

8 JO C […] de […], p. […] 9 JO C […] de […], p. […] 10 JO C […] de […], p. […] 11 JO C […] de […], p. […]

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(5) Os requisitos respeitantes aos RIS deverão abranger, pelo menos, os serviços de informação a fornecer pelos Estados-Membros.

(6) As especificações técnicas deverão abranger, nomeadamente, os sistemas de apresentação de cartas náuticas electrónicas, de notificações electrónicas dos navios, de avisos à navegação e de localização e seguimento de navios.

(7) A introdução dos RIS implicará o tratamento de dados pessoais. Esse tratamento deverá obedecer às regras europeias definidas, nomeadamente, na Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados12 e na Directiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à protecção da privacidade no sector das comunicações electrónicas13.

(8) Atendendo a que os objectivos da medida proposta, a saber, o estabelecimento de RIS harmonizados na Comunidade não podem ser realizados de forma suficiente pelos Estados-Membros e podem, pois, devido à sua dimensão europeia, ser melhor realizados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5º do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, definido no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para se atingirem aqueles objectivos.

(9) As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser adoptadas em conformidade com o disposto na Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão14,

ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1º Objecto

A presente directiva estabelece um quadro para a introdução e utilização, na Comunidade, de serviços de informação fluvial (RIS) harmonizados, com vista a apoiar o desenvolvimento da navegação interior na perspectiva do reforço da segurança e da eficiência e do respeito pelo ambiente e a facilitar a interface com os outros modos de transporte.

A directiva fornece um quadro com base no qual serão estabelecidos os requisitos, especificações e condições técnicas para assegurar a existência de RIS harmonizados, interoperáveis e abertos nas vias navegáveis interiores da Comunidade. A articulação com os serviços de gestão do tráfego dos outros modos de transporte, em particular os serviços de informação e gestão do tráfego marítimo, deve ser assegurada.

12 JO L 281 de 23.11.1995, p. 31 13 JO L 201 de 31.7.2002, p. 37

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Artigo 2º Âmbito de aplicação

1. A presente directiva é aplicável ao estabelecimento e funcionamento dos RIS nas vias da classe IV e superiores segundo a classificação das vias navegáveis interiores europeias definida na Resolução n.º 30 da UNECE, de 12 de Novembro de 1992, incluindo os portos referidos na Decisão n.º 1346/2001/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Maio de 2001, que altera a Decisão n.º 1692/96/CE relativamente aos portos marítimos, portos de navegação interior e terminais intermodais, bem como ao projecto n.º 8 do Anexo III15.

2. Sob reserva de consulta à Comissão, um Estado-Membro pode não aplicar a presente directiva às vias navegáveis interiores nacionais não ligadas por uma via navegável da classe IV ou superior à rede navegável de outro Estado-Membro.

Artigo 3º Definições Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a) Serviços de informação fluvial (RIS), os serviços de informação harmonizados destinados a facilitar a gestão do tráfego e a organização dos transportes na navegação interior, incluindo as interfaces com outros modos de transporte. Os RIS não tratam de actividades comerciais entre as companhias participantes ou das próprias companhias, mas podem ser interface para actividades comerciais.

b) Informações do canal navegável, as informações geográficas, hidrológicas e administrativas respeitantes à via navegável (canal navegável). Estas informações são unidireccionais: terra-embarcação ou terra-escritório.

c) Informações de tráfego tácticas, as informações com incidência nas decisões náuticas a tomar imediatamente tendo em conta a situação do tráfego e a envolvente geográfica próxima.

d) Informações de tráfego estratégicas, as informações com incidência nas decisões a médio e longo prazo dos utilizadores dos RIS.

e) Aplicação RIS, o fornecimento de serviços de informação fluvial por meio de sistemas próprios.

f) Centro RIS, o local em os operadores administram o serviço. É estabelecido pela autoridade competente.

g) Utilizadores RIS, os diferentes grupos de utilizadores, incluindo os condutores de embarcações, os operadores de RIS, os operadores de eclusas ou pontes, as autoridades fluviais, os operadores de terminais, o pessoal dos centros de crise dos serviços de emergência, os gestores de frotas, os carregadores e os corretores.

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h) Interoperabilidade, a harmonização dos serviços, do conteúdo dos dados e dos formatos e frequências de transferência de dados de modo a que os utilizadores RIS tenham acesso aos mesmos serviços e informações a nível europeu sem necessidade de mudar de equipamento.

Artigo 4º

Estabelecimento de serviços de informação fluvial

1. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias ao estabelecimento de RIS nas vias navegáveis interiores em conformidade com o disposto no artigo 2º.

2. Os RIS devem compreender os seguintes serviços: a) Informações do canal navegável

b) Informações de tráfego c) Gestão do tráfego

d) Apoio à prevenção de catástrofes

e) Informações para a organização dos transportes f) Estatística e alfândegas

g) Taxas de circulação e taxas portuárias.

3. Os Estados-Membros devem desenvolver os serviços de modo a assegurar a eficácia, expansibilidade e interoperabilidade da aplicação RIS, para que esta possa interagir com outras aplicações RIS e, se possível, com os sistemas dos outros modos de transporte. A aplicação deve igualmente oferecer interfaces com os sistemas de organização dos transportes e as actividades comerciais.

4. A fim de estabelecerem os RIS, os Estados-Membros devem:

a) fornecer aos utilizadores RIS todos os dados relevantes para a navegação nas vias navegáveis interiores a que se refere o artigo 2º. Esses dados serão fornecidos, pelo menos, num formato electrónico acessível;

b) assegurar que são disponibilizadas aos utilizadores RIS, além dos dados a que se refere a alínea a), cartas electrónicas adequadas para a navegação em todas as vias da classe Va e superiores segundo a classificação das vias navegáveis interiores europeias;

c) providenciar, na medida em que a regulamentação nacional ou internacional exija sistemas de notificações dos navios, para que as autoridades competentes possam receber notificações electrónicas das embarcações contendo os dados de viagem e os dados da carga. No caso de transportes transnacionais, estas informações devem ser transmitidas às autoridades competentes do Estado vizinho antes da chegada da embarcação à fronteira;

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d) garantir que os avisos à navegação, incluindo a comunicação do nível da água e da ocorrência de gelo nas vias navegáveis interiores nacionais, são fornecidos na forma de mensagens normalizadas, codificadas e telecarregáveis. A mensagem normalizada deve conter, pelo menos, as informações necessárias à segurança da navegação. Os avisos à navegação serão fornecidos, pelo menos, num formato electrónico acessível.

As obrigações a que se refere o presente número devem ser executadas em conformidade com as especificações dos Anexos I e II.

5. Os Estados-Membros criarão centros RIS em função das necessidades regionais. 6. Os Estados-Membros disponibilizarão para os sistemas de identificação automática

os canais VHF definidos no Acordo Regional relativo ao serviço de radiotelefonia na navegação interior, concluído em Basileia, em 6 de Abril de 2000, no quadro do Regulamento das Radiocomunicações da União Internacional das Telecomunicações (UIT).

7. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para se certificarem e assegurarem que os condutores, os operadores e os agentes das embarcações que navegam nas suas vias navegáveis interiores, os carregadores e os proprietários das mercadorias transportadas nessas embarcações, bem como as próprias embarcações, satisfazem as disposições da presente directiva.

Artigo 5º

Directrizes e especificações técnicas

1. A fim de facilitar a prestação dos serviços referidos no n.º 2 do artigo 4º e garantir a sua interoperabilidade conforme previsto no n.º 3 do mesmo artigo, a Comissão estabelecerá, nos termos do n.º 2 infra, directrizes técnicas para a planificação, introdução e operação dos serviços (directrizes RIS) e especificações técnicas, em especial nos seguintes domínios:

a) Sistema de informação e apresentação de cartas náuticas electrónicas para a navegação interior (ECDIS Fluvial)

b) Notificações electrónicas das embarcações c) Avisos à navegação

d) Sistemas de localização e seguimento.

As directrizes e especificações terão por base os princípios técnicos estabelecidos no Anexo II.

2. As directrizes e especificações técnicas a que se refere o n.º 1 serão estabelecidas pela Comissão mediante o procedimento previsto no n.º 3 do artigo 11º e segundo o seguinte calendário:

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b) especificações técnicas relativas ao ECDIS Fluvial, às notificações electrónicas e aos avisos à navegação: o mais tardar doze meses após a entrada em vigor da directiva;

c) especificações técnicas relativas aos sistemas de localização e seguimento: o mais tardar quinze meses após a entrada em vigor da directiva.

3. As directrizes e especificações RIS serão publicadas no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 6º Navegação por satélite

Para os fins dos serviços de informação fluvial recorrer-se-á às tecnologias de navegação por satélite.

Artigo 7º

Certificação do equipamento RIS

1. Quando necessário para a segurança da navegação e prescrito pelas especificações técnicas pertinentes, o equipamento e o software RIS devem ser certificados para atestar a sua conformidade com as especificações.

2. Cada Estado-Membro notificará à Comissão e aos restantes Estados-Membros os organismos nacionais responsáveis pela certificação. Todos os Estados-Membros devem reconhecer os certificados emitidos pelos organismos aprovados.

Artigo 8º

Autoridades competentes

Os Estados-Membros designarão as autoridades competentes para as aplicações RIS e o intercâmbio de dados a nível internacional. Essas autoridades devem ser notificadas à Comissão.

Artigo 9º

Regras relativas à privacidade, à protecção e à reutilização das informações

1. Os Estados-Membros devem garantir que o tratamento dos dados pessoais necessários ao funcionamento dos RIS obedeça às regras comunitárias de protecção das liberdades e direitos fundamentais das pessoas, nomeadamente as estabelecidas nas Directivas 95/46/CE e 2002/58/CE. Os Estados-Membros apenas poderão utilizar tais dados para os fins dos serviços previstos, enunciados no n.º 2 do artigo 4º.

2. Os Estados-Membros estabelecerão e manterão procedimentos e serviços de segurança para proteger as mensagens RIS e os respectivos registos de ocorrências indesejáveis ou utilização abusiva, incluindo acesso indevido, alteração ou perda.

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3. É aplicável a Directiva 2003/98/CE relativa à reutilização de informações do sector público.

Artigo 10º

Procedimento de alteração

Os Anexos I e II podem ser alterados, à luz da experiência adquirida com a aplicação da presente directiva, e adaptados ao progresso técnico, mediante o procedimento previsto no n.º 3 do artigo 11º.

Artigo 11º Comité RIS

1. A Comissão será assistida pelo Comité instituído pelo artigo 7º da Directiva 91/672/CEE.

2. Sempre que é feita referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 3º e 7º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8º.

3 Sempre que é feita referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5º e 7º da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8º. [O prazo previsto no n.º 6 do artigo 5º da Decisão 1999/468/CE é fixado em três meses.]

Artigo 12º Transposição

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em […] [18 meses após a data de entrada em vigor da directiva]. Os Estados-Membros comunicarão imediatamente à Comissão o texto dessas disposições, bem como uma tabela de correspondência entre as disposições nacionais e as disposições da directiva.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas devem conter uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades de tal referência serão determinadas pelos Estados-Membros. 2. Os Estados-Membros tomarão as medidas necessárias para dar cumprimento às disposições do artigo 4º vinte e quatro meses, o mais tardar, após a entrada em vigor das pertinentes directrizes e especificações técnicas a que se refere o artigo 5º. As directrizes e especificações técnicas entram em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

3. A pedido de um Estado-Membro e mediante o procedimento previsto no n.º 2 do artigo 11º, a Comissão pode prorrogar o prazo estabelecido no n.º 2 supra para efeitos da aplicação de uma ou mais disposições do artigo 4º em vias navegáveis interiores definidas no artigo 2º mas com baixa densidade de tráfego. O referido prazo pode ser prorrogado por 24 meses e a prorrogação renovada. A justificação que

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o Estado-Membro deve apresentar a acompanhar o pedido deverá referir a densidade do tráfego e as condições económicas na via navegável em causa.

4. Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

5. Sempre que necessário, os Estados-Membros prestar-se-ão mutuamente assistência na aplicação da presente directiva.

Artigo 13º Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 14º

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas,

Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho O Presidente O Presidente

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Anexo I

Requisitos mínimos em matéria de dados

Conforme previsto no n.º 4, alínea a), do artigo 4º, devem ser fornecidos, em particular, os seguintes dados:

– Eixo fluvial, com indicações quilométricas;

– Restrições aplicáveis às embarcações ou comboios em termos de comprimento, boca, calado e altura acima da linha de água;

– Horário de funcionamento das estruturas que condicionam o tráfego, em particular eclusas e pontes;

– Localização dos portos e dos postos de transbordo;

– Dados de referência das escalas de profundidade com interesse para a navegação.

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Anexo II

Princípios das directrizes e especificações técnicas RIS

1. Directrizes RIS

As directrizes RIS a que se refere o artigo 5º devem obedecer aos princípios seguintes:

a) indicação dos requisitos técnicos para a planificação, estabelecimento e operação dos serviços e sistemas conexos;

b) arquitectura e organização dos RIS e

c) recomendações para a participação das embarcações nos RIS, para serviços específicos e para o desenvolvimento gradual dos RIS.

2. ECDIS Fluvial

As especificações técnicas a estabelecer de acordo com o artigo 5º para o sistema de informação e apresentação de cartas náuticas electrónicas para a navegação interior (ECDIS Fluvial) devem obedecer aos princípios seguintes:

a) Compatibilidade com o ECDIS Marítimo, por forma a facilitar o tráfego de embarcações da navegação interior nas zonas de tráfego misto dos estuários e o tráfego fluviomarítimo.

b) Definição de requisitos mínimos para o equipamento ECDIS Fluvial, bem como do conteúdo mínimo das cartas náuticas electrónicas, tendo em vista a segurança da navegação, nomeadamente:

– alto nível de fiabilidade e disponibilidade do equipamento ECDIS Fluvial utilizado;

– robustez do equipamento ECDIS Fluvial, de modo a suportar as condições ambiente prevalecentes a bordo de uma embarcação sem degradação da qualidade e da fiabilidade;

– inclusão, na carta electrónica, de todos os tipos de objectos geográficos (e.g. delimitações do canal navegável, instalações nas margens, balizas) necessários com vista à segurança da navegação;

– monitorização da carta electrónica por meio de uma imagem radar sobreposta, para utilização com a finalidade de governar a embarcação;

– integração na carta electrónica dos dados relativos à profundidade do canal navegável e visualização a um nível da água pré-definido ou ao nível real; – integração de informações adicionais (e.g. procedentes de outras partes

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Referências

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