Resumo Peso e Balanceamento PLA

P

P R

R E

E P

P A

A R

R A

A Ç

Ç Ã

à O

O P

P A

A R

R A

A B

B A

A N

N C

C A

A D

D A

A A

A N

N A

A C

C

P

P I

I L

L O

O T

T O

O D

D E

E L

L I

I N

N H

H A

A A

A É

É R

R E

E A

A

P

P E

E R

R F

F O

O R

R M

M A

A N

N C

C E

E D

D E

E A

A V

V I

I Õ

Õ E

E S

S A

A J

J A

A T

T O

O

R E S U M O

R E S U M O

P E

P E S O

S O &

& B A L

B A L A N C

A N C E A

E A M E

M E N T O

N T O

NEWTON SOLER SAINTIVE NEWTON SOLER SAINTIVE

P E S O

P E S O S S E S T E S T R U T U R U T U R A I R A I SS

M.Z.F.W

M.Z.F.W

Maximum Zero Fuel Weight Maximum Zero Fuel Weight Peso Máximo Zero Combustível Peso Máximo Zero Combustível

Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da asa. asa. P E S O P E S O S S O P E R O P E R A C I A C I O N A O N A I SI S

B.W

B.W

 E.W (PB)

 E.W (PB)

Basic Weight ou Empty Weight Basic Weight ou Empty Weight Peso Básico

Peso Básico

B.O.W

B.O.W

D.O.W (PBO)

D.O.W (PBO)

Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight Peso Básico Operacional

Peso Básico Operacional

O.W (PO)

O.W (PO)

PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM + COPAS+ TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM + COPAS

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS +

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOSPOLTRONAS + EQUIPAMENTOS

PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM

PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM

O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas

T.O.W (PAD)

Take Off Weight

Peso Atual de Decolagem

L.W (PAP)

Landing Weight Peso Atual de Pouso

M.L.W (PMP)

Maximum Landing Weight Peso Máximo de Pouso

→ É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da pista

→ Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso)

M.T.O.W (PMD)

Maximum Take Off Weight Peso Máximo de Decolagem

PAD = SOMA PAZC + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM PAD = PO + CARGA PAGA

E X E R C Í C I O

 Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível, ele poderá

sofrer uma deformação permanente.

 A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre oMZFW

(PMZC) e o BOW (PBO).

 O peso máximo estrutural de decolagem (MTOW)é o peso máximo de decolagem

determinado pelo fabricante, e é limitado pela estrutura do avião.

 Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado, ocorrerão

esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa.

 O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000

libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir queo consumo estimado de combustível no táxi será de 1.000 libras.

 A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-secarga paga.

 O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre oPAZC + Take Off

Fuel (ZFW + TOF).

 Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-se

oPAZC (ZFW).

 O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório doBOW

(PBO) + Actual Pay Load.

 Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o

MLW + Trip Fuel.

 O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma doPAZC + TOF.  A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos

 O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limitao máximo de

carga que ele poderá transportar.

 O PMZC só poderá ser excedido com o combustívelnos tanques das asas.  OBlock Fuel é o peso total do combustível existente nos tanques antes de

acionarem os motores.

B A L A N C E A M E N T O

→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.

Aeronave fica longitudinalmente instável → Com o CG atrás Menor sustentação

Maior consumo de combustível

Aumento da estabilidade longitudinal → Com o CG a frente Diminuição da controlabilidade

Maior Arrasto

→ Quanto maior a sustentação, maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG.

→ O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador é ajustado em relação àposição do CG.

E X E R C Í C I O

 O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da resultante de todos os

 pesos.

 Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio.

 Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG.

 Éerrado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição do mesmo na

terra.

 A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a

instabilidade longitudinal da aeronave.

 O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na STA

250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, com o consumo de combustível, pode-se esperar queos comandos fiquem mais “leves” e a estabilidade diminua.



 O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o CG.

 Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será

correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou próximo do mesmo.

  Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação àposição do CG.

 No balanceamento de uma aeronave a posição doCG e do CP normalmente é expressa comoporcentagem do CMA, a partir do bordo de ataque.

P E R F O R M A N C E

→ Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre superior à VE (Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados pela compressibilidade.

→ Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol.

→ Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima de vôo, sobre ela são empregadas margens de segurança, tais como:

a) 20% ou mais na decolagem  b) 30% no cruzamento da cabeceira

E X E R C Í C I O

  Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50

toneladas. Seu fator de carga será dedois.

 Ao nivel do mar em condições ISA, a velocidade aerodinâmica (V / TAS) vai ser

igual a velocidade calibrada (Vc / CAS).

 As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medir as pressões

estática e total.

 O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a

sustentação máxima deverá ser de250.000 lb.

 A velocidade equivalente (VE / EAS) é a velocidade calibrada (CAS) corrigida

para erro de compressibilidade.

 A velocidade indicada de estol depende principalmente dopeso e fator de carga.  Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quandoo piloto puxar o

 Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe

uma rajada com vento ascendente, neste caso,o fator de carga aumentará.

T E M P E R A T U R A

→ O RAM RISE é o aumento da temperatura devido à compressão do ar.

→ SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imóvel, sem o

RAM RAISE.

→ TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se relaciona com a SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir aRAM RISE.

→ RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada quando não se consegue determinar aRAM RAISE.

→ K: É o fator de recuperação doRAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90.

→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o valor do fator K.

→ O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH.

E X E R C Í C I O

 Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é sempremaior que a

OAT (temperatura do ar externo).

 O aumento da temperatura indicada, devido à fricção e compressibilidade dos filetes

de ar no bulbo é denominadatemperature rise. SAT = RAT = TAT

A L T I T U D E S

→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior precisão. → 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na atmosfera padrão (ISA).

→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente igual à altitude verdadeira.

A L T I T U D E D E N S I D A D E

→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.

SE A VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA ENTÃO

A ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE

---SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA ENTÃO

A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO

---SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA ENTÃO

A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO

I N F L U Ê N C I A D A M E T E O R O L O G I A M U D A N Ç A D E P R E S S Ã O A = Alta B = Baixa PRESSÃO PRESSÃO A B = AUMENTO DE ALTITUDE B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE

TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL

E X E R C Í C I O

 Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-se

que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de6.060 ft. 1hPa = 30ft

1.013,2 –  1.015,2 = 2hPa 2hPa x 30ft = 60ft

 Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, podemos

ISA +15ºC

2ºC x 6 = 12ºC a decrescer. 6.000ft → +15ºC –  12ºC = +3ºC

Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão

 A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede –  25 ft.

A altitude pressão do avião será30.225 ft.

V E L O C I D A D E S

→ VEF  é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na

 performance.

→ VMCG  é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é possível

retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos. A força no comando de leme de direção não pode superar 150 libras.

Altitude elevada

Temperatura elevada → VMCG é mínimo

CG à frente Altitude baixa

Temperatura baixa → VMCG é máxima

CG atrás

→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se umainclinação lateral

de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de subida. Esta velocidade leva em consideração oCG na posição mais favorável.

→ V1  É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico,

optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V1 não é a velocidade para se

começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser tomada antes do avião atingi-la. Ela  pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor crítico. A melhor

decisão na V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM!

→ VR  é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V2 à 35 pés de altura. A VR  não deve ser

inferior a 1,05 da VMCA.

→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Relaciona-se com

a VR . Ela não poderá ser inferior a 110% da VMU  e com um motor inoperante à 1,05 da

VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade do pneu.

→ V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a 35 pés de altura

sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% da VMCA.

→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos com

elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.

RESUMO VR  ≥ 1,05 VMCA VLOF ≥ 110% VMU VLOF mono ≥ 1,05 VMU V2 ≥ 110% VMCA V2 ≥ 120% VS VREF ≥ 1,3 VSO

VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb)

VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb)

L I M I T A Ç Õ E S

V1 ≥ VMCG → Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores

V1 ≤ VMBE → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o uso dos freios

V1 ≤ VR  → Se VR  < V1 o piloto poderá abortar a decolagem após a rotação

→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a VSO não poderá exceder

a VSOna configuração de aterragem em 110%.

→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um motor na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou

abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem.

→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off  até atingir a altura de 35

 pés.

→ A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave.

→ Na pista balanceada a distância de decolagem é igual à distância para acelerar e parar, neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento é feito igualando a

→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor.

→ V1 grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior.

→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens com vento de proa e gradiente negativo.

→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente  positivo.

→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do vento, denomina-secomprimento real.

F A T O R E S Q U E I N F L U E N C I A M N O P M D L I M I T A D O P E L A P I S T A

→ Com o comprimento da pista maior, o PMD também será maior.

→ Quanto maior a altitude pressão e temperatura, maior será a V1 VR  e V2 e menor serão:

 Densidade do ar  Tração do motor  Sustentação  Arrasto  PMD

→ Gradiente de pista é a diferença de altura entre as cabeceiras, dividida pelo comprimento da pista, sendo que 2% é o valor máximo permitido pela FAA.

EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M DIFERENÇA DE ALTURA 40M GRADIENTE = 2%

 Gradiente positivo “subindo ladeira /up hill ” → reduz o PMD

 Gradiente negativo “ descendo ladeira /down hill ” → aumenta o PMD

→ Condições de pista

 Quando a espessura do slush ou da água for superior a 13mm, as decolagens não

serão recomendadas. → Vento

 Vento de proa aumenta o PMD  Vento de cauda diminui o PMD

→ Ângulos de ataque

 Limite superior: Margem para não tocar a cauda no solo

 Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração, aumentando a pista e reduzindo

o PMD.

→ Flap

 Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista.

 Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem.

→ Sistemas

 Anti-Ice on e Ar Condicionado on → PMD reduzido  Anti-Skid inoperante → PMD reduzido

 PMC (power management control) inoperante → PMD reduzido

→ Gelo

  No avião → PMD reduzido   Na pista → PMD reduzido

→ Pressurização

 On → PMD reduzido

 Pelo APU → PMD aumentado

T R A J E T Ó R I A D E D E C O L A G E M

→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 1.500  pés de altura sobre a pista.

 1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o total

recolhimento.

 3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS.  Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.

D E C O L A G E N S C O M O B S T Á C U L O S

→ Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito será:

 Subir

 Recolher o trem de pouso

 Manter a configuração de decolagem até 400 pés

→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com obstáculos e corresponde aos seguintes gradientes de subida:

 Bimotor → 0,8%

 Trimotor → 0,9%  Quadrimotor → 1%

→  Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga mínima de 35 pés.

→ Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória líquida prevista, seja feita a uma altura mínima de 600 metros.

→ O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um  procedimento de landing climbé de 3,2%.

→ Considerando-se apenas a trajetória de decolagem, a posição ótima do flap seria com ele recolhido.

E X E R C Í C I O

 A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro.

 O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém

diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem.

  No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo ladeira) éPMD

diminuído, pois aumenta a distância para decolagem.

  No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo ladeira) éPMD

aumentado, pois reduz a distância de decolagem.

 É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no 2º segmento

vale tal valor, poisnão existe gradiente máximo, somente mínimo.



 Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de

altura de suas cabeceiras será de80 metros, ou seja, 2%.

 Se o comprimento de uma pista é de 4.000 metros, o comprimento efetivo poderá

ser≤ 4.000 metros.

 Um avião tem a VMCA = 100kt e VS= 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser de

114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS)

 A velocidade que deve ser menor ou igual a VR , igual ou maior a VMCG e igual ou

menor que a VMBE é aV1.

 A velocidade mínima de controle no solo (VMCG) diminui com o aumento da

altitude.

 A velocidade de rotação não pode ser inferior a1,05 da VMCA.

 A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a1,10 VMCA e 1,20 VS.

 A trajetória de decolagem se estendedo ponto de 35 pés de altura até o ponto de

1.500 pés de altura.

 A distância de decolagem (TOD) éa distância do inicio da corrida até o ponto de

35 pés de altura.

 A distância de aceleração e parada (ASD) éa soma da distância de aceleração até

a V1 e da V1 até a parada total da aeronave.

 Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na

decolagem abortada seráaumentada.

 O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do comprimento de pista

disponível.

 O balanceamento é feitoigualando a TOD à ASD requerida.

 Selecionando um valor menor para V1a ASD diminuirá e a TOD aumentará.  Com o freio inoperantea distância de parada a partir da V1 aumentará.

 O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao ponto onde o

trem de pouso está recolhido.

 As condições no 2º segmento de subida são  velocidade constante e flapes na

posição de decolagem.

  No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da velocidade.

 O segmento final de decolagem se estendedo ponto onde se alcança a velocidade

 As condições no segmento final de decolagem são flapes recolhidos e potência

máxima continua.

 Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um comprimento de

pista maior para a decolagem e uma subida melhor.

 Quando a V1 for menor que a VMCG teremosque usar a V1 = VMCG.

 Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas entre

suas cabeceiras é de80 pés.

 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem obstáculos

 próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é igual a 2.500 metros.

 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é de 1% e não

existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem

down hill , com vento de 10kt de proa, que seu comprimento retificado serámaior

que 2.500 metros, pois são os dois fatores que aumentam o comprimento.

 A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui obstáculos

 próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagemup hill , sem vento,

seu comprimento retificado será menor que 2.000 metros, pois esse comprimento não se modifica nessas situações.

 Considerando-se apenas o climb limit , isto é, o peso de decolagem limitado pelos

segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD para uma altitude pressão e OAT será obtido com menos flap.

 Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela trajetória de

decolagem, o DOV deveráselecionar pouco flap para melhor subida.

 Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade, baseadas na perda do

motor crítico (VEF), que é o que tem o maior impacto na performance e

controlabilidade do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, e,  portanto, devemosmanter as velocidades sem alterações.

 A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de um avião em

relação àdistância de aceleração e parada.

 A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator

 Stopway é um recurso utilizado para aumentar o peso de decolagem limitado pela

funçãoda distância de aceleração e parada.

 Com o aumento do peso a V1 aumenta.

 Uma pista terá maior  comprimento retificado quando tiver vento de proa e

gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente positivo.

 A VR  depende datemperatura, altitude e peso.  Quanto maior a altitude pressão,menor o PMD.

 É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o componente de

vento de través.

 Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e maior a pista

necessária para a decolagem.

 A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar inesperadamente, é

 possível recobrar o controle do avião e manter o vôo na direção pretendida, podendo ser empregada umainclinação lateral de até 5º.

 Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for

limitado pelatrajetória de subida (pista de decolagem em excesso).

 Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado

 pelocomprimento da pista.

 Os fatores que podem reduzir o PMD são2º segmento da trajetória de decolagem.  O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento retificado

quandonão houve vento e a pista tiver gradiente nulo.

 Logo após a V1  uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve

prosseguir a decolagem como previsto.

  No cálculo da acelerate-stop distance  para decolagem de aeronaves turbinadas

utiliza-se do comprimento da pistamais a stopway.

 Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse casoa

M É T O D O S A C N - P C N

→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves com peso superior a 5.700 kg.

→ PCN significa resistência estrutural da pista.

→ ACN significa a classificação do peso da aeronave. → Sobrecargas são aceitáveis, porém:

 Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN  Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN

V2 VARIÁVEL –  PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA

I M P R O V E D C L I M B P E R F O R M A N C E

→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de  pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado.

→ Então aumenta-se:

 V1  VR 

→ Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentação e de arrasto, porém diminui a VR , VLOF e a V2, sendo que:

 A VR  e a VLOF atingem-se mais rápido

→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flapdecolará mais curto. → Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.

→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o queirá afetar e reduzir será o seu gradiente de subida.

T I P O S D E S U B I D A

→ Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos econômicos, por isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens:

 Tempo de vôo reduzido  Custos baixos

 Pequeno consumo de combustível

→ Itens secundários serão:

 Menor tempo para o TOC  Maior ângulo de subida  Simplicidade de operação

C R U Z E I R O

CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC

→ Aqui o alcance específico é máximo

→ Voará o maior número de nm/lbs consumido → Esta bilidade de velocidade pequena

→ Tem o alcance específico menor que o MRC em 1% → A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5%

CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA

→ Maior número de horas de vôo → Consumo horário mínimo

CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA

→ Tração do EGT muito elevada → Menor vida útil do motor → Aumento de consumo

CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE

→ Tem a vantagem da simplicidade

CRUZEIRO ECONÔMICO

→ O custo por quilômetro percorrido é mínimo

F A T O R E S Q U E A F E T A M O A L C A N C E

A) ALTITUDE PRESSÃO

  Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses

 O arrasto será maior nas maiores altitudes.

 A altitude ótima aumenta com a redução do peso.

B) VELOCIDADE

 Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance

máximo ou do longo alcance.

  Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso.

C) PESO

 Pesos elevados diminuem o alcance específico.

 Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta.  Peso baixo em grandes altitudes → Alcance específico maior   Peso alto em grandes altitudes → Alcance específico menor 

D) VENTO

 Proa → reduz o alcance  Cauda → aumenta o alcance

C R U Z E I R O E C O N Ô M I C O / C U S T O S

→ O combustível será minimizado com o uso do MRC → Os itens:

 Manutenção

 Leasing MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV

 Salários  Diárias

 Seguros

 Taxa de embarque

 Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO

 Comissões  Alimentos

B U F F E T

→ O buffet   ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do

avião. Existem 2 tipos:

a) Buffet de alta → Causado pelo fluxo supersônico

 b) Buffet de baixa → Causado pelo grande ângulo de ataque Está associado à perda de sustentação

→ Stick shaker  é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher .

T U R B U L Ê N C I A

→ Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G

→ A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots.

→ A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser suficientemente alta para que uma rajada ascendente não provoque o estol do avião.

A F U N D A M E N T O

→ Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600 metros).

→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos

D E S C I D A

→  Normalmente é fixada uma velocidade de descida que excede a de descida de custo mínimo para todos os aviões, a qual é de 20 a 30 nós maior que a velocidade de descida de custo mínimo.

P O U S O P E L O P E S O

→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a VREF que deverá ser igual a 1,3 VSO. A

VSO deverá ser na configuração de pouso.

→ A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50  pés) de  pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O comprimento deve ser aumentado

em 15% se a pista estiver molhada.

→ Em relação a distância demonstrada de pouso, a distância necessária para a aterrissagem no AD de destino, para pista seca, equivale no mínimo a 167%.

→ VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo)

→ VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 nós

P E S O P E L O G O A R O U N D

→ Considera-se 2 tipos:

a) Configuração de aproximação  b) Configuração de aterragem

→ A posição do flape não pode exceder 110% da velocidade de estol na configuração de aterragem.

→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível 8 segundos após o movimento da manete deiddle paratake off .

E X E R C Í C I O

 O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior

distância demonstrada de pouso será de5.160ft, ou seja, 60%.

 O peso de aterragem field limit  de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele

 pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o field limit  passará a ser de 32t.

  Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os

 pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach configuration.

 A VREF é a velocidade decruzamento de cabeceira na aterragem.

  Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião

atinge a cabeceira numa altura de50 pés.

 O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4.000 pés.

Se ela estiver molhada, deverá ser de4.600ft, pois será acrescido em 15%.

 A VREF deve ser maior ou igual a1,3 VSO.

 O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se

fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor limite da pista.

 Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa menores

velocidades e menor distância demonstrada de pouso.

 A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do

 As condições noapproach climb sãoflapes na posição de aproximação e trem de

pouso recolhido.

 A velocidade delanding climb deve ser igual ou superior a1,3 VSO.

 Para o aeroporto de destino a distância demonstrada de pouso é 60% do

comprimento de pista disponível para pouso.

 As condições no landing climb  são flapes na posição de aterragem e trem de

pouso baixado.

 Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista

mínima seca.

 Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 nós, a sua

VREF mínima deverá ser de 130 nós.

REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA

→  Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais

intenso nas temperaturas elevadas.

→ Para atenuar o fenômenocreep emprega-se oassumed temperature reduce take off .

→ Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de performance de decolagem.

→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.

→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver contaminada com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com WS.

→ O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas

P L A N E J A M E N T O D E V Ô O

combustível

ORIGEM ALTERNATIVA

A C

DESTINO

combustível etapa em LRC

R E D E S P A C H O / R E C L E A R E N C E

→ Para o cálculo de redespacho, são selecionados aeroportos intermediários, entre os aeroportos de origem e de destino.

→ O transporte desnecessário de combustível traz:

 Aumento de consumo  Redução do disponível

→ O redespacho foi criado para permitir a redução do combustível de contingência para etapas longas.

→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores: 1. Voar de A para B

2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B 3. Combustível para arremeter em B e pousar em C

4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés

→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da diferença.

→ A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território brasileiro, somente nas viagens internacionais.

→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.

REGIME MRC

→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitará fazer correções no motor.

T E S O U R A D E V E N T O

→ O windshear  ocorre com mudança superior a 15 nós na VI e com variação de 500 ft/min

na razão.

→ As conseqüências de uma WS são: > VENTO DE PROA

< VENTO DE CAUDA

< VENTO DE PROA

> VENTO DE CAUDA

M I C R O B U R S T

→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h.

- VELOCIDADE AUMENTADA - PITCH UP - TENDÊNCIA DE SUBIDA - PERDA DE VELOCIDADE - PITCH DOWN - RÁPIDA DESCIDA