INFLUÊNCIA DOS DIREITOS SOCIAIS SOBRE O TRÂNSITO

INFLUÊNCIA DOS DIREITOS SOCIAIS SOBRE O TRÂNSITO

Jose Cajuza Moraes¹ Erika Carolina dos Santos Vieira Rios² Paulo Sergio Tavares³ Patrícia Gonçalves Oliveira ⁴

1Graduado em Gestão Ambiental – email:Jjosepmoraes@detran.es.gov.br

2 Graduada em Engenharia Agronômica, Mestre em Engenharia Ambiental, Especialista em Gestão e Educação Ambiental email:erikacvrios@terra.com.br

3 Graduado em História

4 Graduada em Economia. Mestre em Economia.

RESUMO

A cidadania é uma via de mão dupla, incluem direitos e deveres. Podemos apenas considerar cidadãos quando o tripé da cidadania os direitos civis, políticos e sociais se encontram em uma dada sociedade. Sendo que os direitos civis incluem a possibilidade de ir e vir, os direitos políticos garante a possibilidade de votar, ser votado, organizar partidos políticos, ou seja, está diretamente ligado a vida política e por fim os direitos sociais e buscam minimizar as discrepâncias que são a base do sistema capitalista, garantindo saúde, educação, lazer e etc. O presente artigo visa análizar o padrão complexo da mobilidade espacial humana, a continuidade e descontinuidade dos ritmos sociais, conectando as práticas das pessoas, classes e agentes econômicos à organização do espaço e dos meios de transporte.

Palavras-Chave: Prevenção; Transito;Ações Corretivas.

1 INTRODUÇÃO

No sentido etimológico da palavra, cidadão deriva da palavra civita, que em latim significa cidade, e que tem seu correlato grego na palavra politikos – aquele que habita na cidade.

Teremos para nortear nossa discussão sobre cidadania o livro de Maria de Lourdes Manzini Covre (2005), “O que é Cidadania”. A autora define de forma geral cidadania se apoiando na carta de Direitos da Organização das nações unidas (ONU), que também serviu de parâmetro para o tipo de cidadania pretendida aqui no Brasil.

Podemos afirma que ser cidadão significa ter direitos e deveres, ser súdito e ser soberano. Tal situação está descrita na carta de Direitos da Organização das nações unidas (ONU), de 1948, que tem suas primeiras matrizes marcantes nas cartas de Direito dos Estados Unidos (1776) e da Revolução Francesa (1789). Sua proposta mais funda de cidadania é a de que todos os homens são iguais ainda que perante a lei, sem discriminação de raça, credo ou cor. E ainda: a todos cabem o domínio sobre seu corpo e sua vida, o acesso a um salário condizente para promover a própria vida, o direito à educação, à saúde, à habitação, ao lazer. E mais: é direito de todos poder expressar-se livremente, militar em partidos políticos e sindicatos, fomentar movimentos sociais, lutar por seus valores. Enfim, o direito a ter uma vida digna, de ser homem.

Isto tudo diz mais respeito aos direitos do cidadão. Ele também deve ter deveres: ser o próprio fomentados da existência dos direitos a todos, ter responsabilidade em conjunto pela coletividade, cumprir as normas e propostas elaboradas e decididas coletivamente, fazer parte do governo, direta ou indiretamente, ao votar, ao pressionar através dos movimentos sociais, ao participar de assembléias – no bairro, sindicato, partido ou escola. E mais pressionar os governos municipal, estadual, federal e mundial (em nível de grandes organismos internacionais como o Fundo Monetário Internacional – FMI).

(COVRE,2005, p. 9 e 10).

Com esta definição vemos os direitos e deveres dos cidadãos e o que de fato significa ser cidadão. Se cada um desses itens não for cumprido, utilizar o termo cidadão se encontra com seu uso de forma errada. Então quando o Estado deixa de garantir saúde, educação, quando não dá possibilidade de trabalho, quando se permite ocorrer as atitudes de discriminação, e ainda quando as manifestações pacíficas são tidas como atos de baderneiros, ou seja, quando estes e tantos outros direitos não são garantidos não há cidadania. Da mesma forma, se o indivíduo não se envolve na vida política com aquelas famosas frases: “eu odeio política”, ou “não sei para que serve política” isto faz com que este também deixe de ser um cidadão, pois cidadania inclui direitos mas também deveres.

2 ÉTICA E CIDADANIA NO TRÂNSITO

Como abordamos a cima, considera-se a ética um conjunto de princípios e valores que guiam e orientam as relações humanas para a prática da cidadania. Para que haja conduta ética, é preciso que exista o agente consciente, que conhece a diferença entre o bem e o mau, certo ou errado, permitido e proibido, virtude e vício. Ser cidadão é respeitar e participar das decisões da

sociedade para melhorar suas vidas e a de outras pessoas. A cidadania deve ser divulgada através de instituições de ensino e meios de comunicação para o bem estar e desenvolvimento da nação.

É preciso que o homem se reconheça capaz de julgar o valor de seus atos no contexto trânsito, sendo responsável por suas ações, pois transitar é uma necessidade do todo ser humano. Portanto, todos são usuários das vias, independente do papel que desempenha e principalmente do meio de locomoção que utiliza. O trânsito faz parte da vida de todos, com isto, é preciso fazer com que este realmente seja um espaço de convivência democrática e solidária.

Considerando o crescimento das cidades, maiores números de veículos a circular, pessoas a transitar, compromete a mobilidade e acessibilidade, pode-se perceber que a situação tende a se agravar. Gerando um transitar agressivo e violento, onde se perde o valor de respeito com o próximo que compartilha o mesmo espaço. Este comportamento agressivo surge a necessidade de propor uma ação conjunta, que tenha como meta a mudança do comportamento humano. Tendo em vista, o fator agravante da violência que reflete nos comportamentos individuais e nas relações interpessoais. Faz-se necessário, portanto, um trabalho solidário, através de campanhas, educação para o trânsito e toda a sociedade para que se adquira ética e cidadania com o objetivo de humanizar o trânsito, para formar uma nova mentalidade e de um novo comportamento que priorize a vida.

Estabelecer a união entre ética e cidadania, cidadania e ética, é uma necessidade e promovendo assim, uma mudança de comportamento da sociedade, com relação ao contexto social trânsito do qual se encontram inseridos.

3 CIDADANIA NO BRASIL

Para falar de cidadania no Brasil, faz-se interessante o uso do livro de José Murilo de Carvalho –

“Cidadania no Brasil, o longo caminho”. Neste livro o autor faz uma análise da formação do Brasil e como a cidadania se encontrava em cada um desses momentos.

Relata que desde a chegada dos portugueses, este país era visto apenas como uma colônia para a exploração, com isto não havia expectativa de um território para o desenvolvimento da nação, muito menos garantir direitos dos que aqui viviam. Assim:

Do ponto de vista do progresso da cidadania, a única alteração importante que houve nesse período foi a abolição da escravidão, em 1888. A abolição incorporou os ex- escravos aos direitos civis. Mas mesmo assim a incorporação foi mais formal do que real. (CARVALHO, 2004, p.17).

Até o período da independência do Brasil não havia cidadãos brasileiros, nem mesmo pátria brasileira como afirma Carvalho (2004). A independência do Brasil foi algo longe dos interesses da população, as primeiras Constituições simplesmente ignoravam a questão da escravidão negra e, além disso:

Podiam votar todos os homens de 25 anos ou mais que tivesse renda mínima de 100 mil- réis. Todos os cidadãos qualificados eram obrigados a votar. As mulheres não votavam, e os escravos, naturalmente não eram considerados cidadãos. (CARVALHO, 2004. P. 29 e 30).

E mesmo depois de sua independência, afirma Carvalho (2004), o Brasil continuou por vários momentos percorrendo esta cidadania, porém sempre deixando de cumprir alguns dos requisitos, e com isto foi por longos anos uma cidadania extremamente defeituosa. Porém, a construção de uma democracia ganhou força mesmo foi após o fim da ditadura militar no ano de 1985 e juntamente com isto a palavra cidadania virou um clamor nacional.

Havia ingenuidade no entusiasmo. Havia crença de que a democratização das instituições traria rapidamente a felicidade nacional. Pensava-se que o fato de termos reconquistado o direito de eleger nossos prefeitos, governadores e presidente da república seria a garantia de liberdade, de participação, de segurança, de desenvolvimento, de emprego, de justiça social. De liberdade, ele foi. A manifestação do pensamento é livre, a ação política e sindical é livre. De participação também. O direito de voto nunca foi tão difundido. Mas as coisas não caminharam tão bem em outras áreas.

Pelo contrário. Já 15 anos passados desde o fim da ditadura, problemas centrais de nossa sociedade, como violência urbana, o desemprego, o analfabetismo, a má qualidade da educação, a oferta inadequada dos serviços de saúde e saneamento, e as grandes desigualdades sociais e econômicas ou continuam sem solução, ou se agravam, ou quando melhoram, é em ritmo muito lento. Em consequência, os próprios mecanismos e agentes do sistema democrático, como as eleições, os partidos, o congresso, os políticos, se desgastam e perdem a confiança dos cidadãos. (CARVALHO, 2004, p. 7 e 8).

Carvalho (2005), afirma que o exercício de certos direitos, como a liberdade de pensamento e de voto, não garante automaticamente outros como segurança e emprego. A possibilidade da escolha dos representantes por meio dos votos não equivale dizer que teremos governos atentos aos problemas básicos da população, ou seja, para que se tenha cidadania inclui várias dimensões e que algumas podem estar incluída e excluída outras.

Este autor aborda que se tornou costume dividir a cidadania em direitos civis, políticos e sociais, e sem a junção destes três direitos não haveria cidadania completa, e define esses três direitos:

Direitos Civis são direitos fundamentais à vida, à liberdade, à propriedade, à igualdade perante a lei. Eles se desdobram na garantia de ir e vir, de escolher o trabalho, de manifestar o pensamento, de organizar-se, de ter respeitada a inviolabilidade do lar e da correspondência, de não ser preso a não ser pela autoridade competente e de acordo com as leis, de não ser condenado sem processo legal regular. São direitos cuja garantia se baseia na existência de uma justiça independente, eficiente, barata e acessível a todos.

São eles que garantem as relações civilizadas entre as pessoas e a própria existência da sociedade civil surgida com o desenvolvimento do capitalismo. Sua pedra de toque é a liberdade individual.

É possível haver direitos civis sem direitos políticos. Estes se referem à participação do cidadão no governo da sociedade. Seu exercício é limitado a parcela da população e consiste de fazer demonstrações políticas, de organizar partidos, de votar, de ser votado.

Em geral, quando se fala de direitos políticos, é do direito do voto que se está falando.

Se pode haver direitos civis sem direitos políticos, o contrário não é viável. Sem os direitos civis , sobretudo a liberdade de opinião e organização , os direitos políticos, sobretudo o voto, podem existir formalmente mas ficam esvaziados de conteúdo e servem antes para justificar governos do que para representar cidadãos. Os direitos políticos têm como instituição principal os partidos e um parlamento livre e representativo. São eles que conferem legitimidade à organização política da sociedade.

Sua essência é o autogoverno.

Finalmente, há os direitos sociais. Se os civis garantem a vida em sociedade, se os direitos políticos garantem a participação no governo da sociedade, os direitos sociais garantem a participação na riqueza coletiva. Eles incluem o direito à educação, ao trabalho, ao salário justo, à saúde, à aposentadoria. (...) Os direitos sociais permitem às sociedades politicamente organizadas reduzir os excessos de desigualdades produzidos pelo capitalismo e garantir um mínimo de bem-estar para todos. A ideia central em que se baseia é a justiça social. (CARVALHO, 2004, p. 9 e 10).

Para Carvalho (2004), e com base nas ideias de Marshall, o que leva ter os maiores obstáculos para a construção de uma cidadania plena, é encontrarmos a ausência de uma população educada,

pois é por meio de uma educação que permitem as pessoas tomarem consciência de seus direitos e se organizarem para lutar por eles.

3.1 INFLUÊNCIA DOS DIREITOS SOCIAIS SOBRE TRÂNSITO A afirmação, em texto de lei (art. 1º, §2º, do CTB):

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.

Com esta passagem da lei, temos a existência de uma nova filosofia no trato diário do trânsito, que constitui prova incontestável da influência dos Direitos Sociais sobre nosso Estado e da necessidade de promover-se o Trânsito Seguro.

Sobre a filosofia do Trânsito em condições seguras que seria mencionamos a introdução a necessidade de implantar uma nova filosofia no trato diário do trânsito. Mas, em que consiste esta filosofia do trânsito em condições seguras?

Primeiramente é revelada pelo princípio da confiança (ou princípio da boa fé), ou seja, na certeza que faço a minha parte e acredito que os demais também cumprirão seus deveres. Exemplo ilustrativo encontra-se no sinal luminoso de parada obrigatória (conhecido como sinal, semáforo, farol ou sinaleira): seguimos quando vemos a cor verde porque acreditamos que os demais obedecerão ao comando expresso em um pedaço de vidro de cor vermelha. Para os demais usuários das vias terrestres (ainda não humanizados), isto consiste em mudança de atitude, incorporando-se comportamentos mais seguros e comprometidos com este ideal. Mudanças que não são impostas verticalmente, mas que passam a ser concretizadas com a exteriorização de novas condutas mais adequadas e seguras, de modo a incentivar os demais, de forma horizontal.

O trânsito em condições seguras não consiste em uma filosofia vertical, imposta apenas pelos governantes para a população, mas de comportamentos de concidadãos, como usuários das mesmas vias terrestres.

Exemplo marcante dessa influência pode ser observado na forma de compreender alguns institutos relacionados ao trânsito, em especial a licença para dirigir (CNH) e a natureza jurídica das sanções que recaem sobre esse ato administrativo favorável: suspensão e cassação da licença para dirigir. Todo aquele que, ao final do procedimento de habilitação, conquista a licença para dirigir (como espécie de ato administrativo denominado licença), submete-se (comoconditio sine qua non) ao cumprimento das normas previstas na legislação de trânsito.

O efeito mais importante da concessão de licença consiste em colocar aquele que dela se beneficia, ou o local licenciado, sob a vigilância especial da polícia. Desse modo, Obtida a licença para dirigir, o interessado que cumpriu os requisitos legais torna-se portador de um privilégio, e como tal passa a exercer uma atividade controlada pelo poder de polícia; sujeitando- se a determinadas regras e condições para que possa conduzir veículo automotor em via terrestre.

Não cumpridas essas condições impostas, a licença poderá ser suspensa ou cassada, sem que se fale em pena restritiva de direito; mas tão-somente em retirada de um ato administrativo.

O concidadão que desejar fazer uso do espaço coletivo do trânsito precisará reconhecer limites a sua liberdade de circulação, sob pena de violar as regras de segurança (sujeitando-se a sanções) e expor a perigo os direitos fundamentais dos demais cidadãos.

4 O CONCEITO SOCIAL DE TRÂNSITO

O trânsito, quando realizado por concidadãos em um Estado Democrático de Direito, não pode ser conceituado (ou visto) como o uso individual do espaço coletivo. Constitui, em verdade, o

“empregar com utilidade” as vias terrestres de todo o território nacional, de modo a torná-las úteis e seguras a todos.

Desse modo, dever-se-ia considerar trânsito a utilização social e coletiva das vias terrestres, por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada ou estacionamento, mediante fiel cumprimento das normas gerais de circulação, garantindo-se segurança a todos e respeito à vida.

5 ANÁLISE DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E TRÂNSITO

Segundo Vasconcellos, (2005), as questões que envolvem a gestão do trânsito e da mobilidade urbana está tradicionalmente ancorada em ferramentas e instrumentos de análise e intervenção como engenharia de tráfego, a fiscalização e a educação para o trânsito. Porém, a missão do gestor é que haja qualidade de vida nas cidades, e para que isto ocorra há necessidade de que se envolva outro fatores sociais importantes:

Como o acesso ao transporte coletivo, o congestionamento de trânsito, a qualidade do ar que se respira, o tempo e a condição do deslocamento da população pobre, dos usuários mais vulneráveis da via e daqueles com dificuldades de locomoção, que decorrem da própria maneira como se planeja e se organiza o deslocamento humano nas cidades.

(VASCONCELLOS, 2005, p.6).

Os espaços públicos são construídos e conservados pelo poder público, com os recursos de toda a sociedade, e fica a cargo do gestor de trânsito e da mobilidade, definir de maneira justa e democrática, sua utilização para que a população possa usufruir.

A maioria das cidades brasileiras não está preparada para fazer a gestão correta e adequada do seu trânsito e do seu transporte coletivo, isto deriva principalmente de problemas históricos.

Não há órgãos públicos dedicados exclusivamente a estas áreas e faltam recursos materiais, humanos e financeiros para desempenhar as tarefas. Assim, é muito importante que sejam definidas e implementadas medidas de capacitação da administração municipal e de seus técnicos, para que possam enfrentar os desafios de transito e do transporte. (VASCONCELLOS, 2005, p.9).

Para que ocorra o transporte das cargas e o deslocamento das pessoas, é necessário haver uma infraestrutura física na cidade que permita a circulação a pé ou por meio de veículos.

Esta infraestrutura é formada pelas calçadas, pelas pistas (o “leito carroçável”) e por equipamentos como os terminais de integração de transporte público. A circulação é regulamentada e orientada por uma sinalização de trânsito. (VASCONCELLOS, 2005, p. 13).

O uso do sistema de circulação é caracterizado por diferenças enormes entre as pessoas, classes e grupos sociais.

Nas sociedades com grandes diferenças sociais e econômicas entre as classes e grupos sociais, a apropriação integral das vias é possível apenas para as pessoas com recursos variados, financeiros e de transportes. Portanto, do ponto de vista sociológico, as vias, em si, mesmas, não são meios coletivos de consumo, a menos que condições adequadas de mobilidade e acessibilidade sejam garantidas aqueles sem acesso ao transporte individual, as crianças, aos pobres, aos idosos, aos portadores de deficiência física e a maioria da população rural. Para estes grupos, sociais, a provisão de vias isoladamente é inútil se condições adequadas de transportes não são garantidas. Disso decorre que os investimentos no sistema viário, ao contrário de se justificarem por propiciar meios

“coletivos” de consumo, levam a profundas iniquidades, à medida em que acabam favorecendo parcelas reduzidas da população. Ou seja, a justificativa do investimento generalizado no sistema viário, sem crivo de critérios de equidade, é um mito.

(VASCONCELLOS, 2005, p. 25 e 26).

Temos que nenhum papel é totalmente proibido ou totalmente limitado no espaço urbano. Mas os papéis mais frágeis precisam efetivamente sujeitar-se as necessidades dos mais fortes. Assim, os pobres em geral e as crianças e idosos em particular são os mais afetados por restrições ao acesso seguro e conveniente ao espaço.

6 ENFOQUES SOCIOLÓGICOS E POLÍTICOS

Quando se fala na questão transporte e trânsito as respostas aos problemas sempre se dão do ponto de vista técnico, que analisam apenas as questões físicas no que se tange transporte e trânsito. Passemos agora a uma abordagem social e política dessas questões, pois sabemos que quem passa pelas vias antes dos produtos são os seres humanos. Para tal discussão nos embasaremos no livro de Vasconcellos, (1998).

Para Vasconcellos, (1998), pensar novas alternativas no trânsito deixam de ocorrer por alguns motivos:

Em primeiro lugar, as metodologias disponíveis não priorizam a análise das condições existentes para então definir formas de superar os problemas, preferindo concentrar-se na definição de propostas para um futuro hipotético; isto decorre, na realidade, do fato destas abordagens terem um caráter conservador, expresso pela sua aceitação das condições predominantes como apenas um “dado”, resultado de fatos anteriores que dispensam entendimento mais aprofundado. Em segundo lugar, as metodologias existentes não contemplam adequadamente a análise dos aspectos políticos e sociais dos problemas de transporte e trânsito, concentrando-se quase exclusivamente nos seus aspectos técnicos e econômicos, o que é insuficiente. Em terceiro lugar, como consequência do anterior, elas têm sido sugeridas e utilizadas como técnicas de

intervenção supostamente neutras, com o objetivo de promover uma distribuição equitativa de benefícios, o que está muito longe da realidade. Em quarto lugar, apesar de toda a gama de intervenções, as condições gerais de transporte e transito continuam insatisfatórias para a maioria das pessoas, especialmente para aquelas que não tem transporte privado: as grandes cidades dos países em desenvolvimento apresentam baixos níveis de serviço dos transportes públicos, distribuição desigual de acessibilidade, altos índices de acidente de trânsito (envolvendo principalmente os papéis mais vulneráveis), congestionamento, poluição ambiental e invasão dos espaços habitacionais e de vivência coletiva por tráfego inadequado”. (VASCONCELLOS, 1998, p. 11 e 12).

Segundo o autor a proposta deste seu livro é trazer uma visão onde para se pensar os problemas de transporte e trânsito não basta apenas uma visão técnica, limitada assim a cálculos gerais sobre quantidades e custos, e o enfoque dito social, limitado à mera contabilidade dos impactos sociais.

A proposta do autor seria um enfoque mais integrador:

O enfoque sociológico, ao contrário, complementa as análises numéricas simples com análise dos padrões de viajem em função de condições sociais, políticas, econômicas e institucionais que condicionam as decisões das pessoas e entidades envolvidas. Ele pressupõem a análise da distribuição do poder na sociedade e do seu impacto tanto nas decisões das politicas de transportes e trânsito, quanto nas formas segundo as quais as pessoas se apropriam das vias e dos meios de transporte. Isto significa que, enquanto os enfoques técnico e “social” assumem a viajem como um dado, trabalhando-a quantitativamente, o enfoque sociológico indaga porque e como a viagem é feita, e quais foram os condicionantes das decisões sobre a oferta e o uso do transporte. Assim, o enfoque sociológico acrescenta uma avaliação das relações sociais e das estruturas de poder que estão condicionando os resultados verificados nas condições de transporte e trânsito. Para o enfoque sociológico, portanto, é essencial ver as condições atuais por meio de conceitos como classe e grupo social, conflitos e convergências, natureza e recursos dos órgãos responsáveis, interesses dos atores públicos e privados. Em suma, enquanto os enfoques técnico e social limitam-se ao plano da constatação e privilegiam o comportamento individual – incorporando categorias sociais mas não análise sociológica em si -, o enfoque sociológico avança até o plano da explicação, usando fundamentos sociológicos e políticos e privilegiando o comportamento coletivo sobre o individual.

Assim, mesmo que alguns enfoques sociais procurem avançar até a explicação, eles normalmente o fazem limitadamente, mantendo as explicações no plano individual das pessoas (imperícia, pressa, egoísmo) e não no plano social (ideologia, interesses, necessidades, conflitos de classe) (VASCONCELLOS, 1998, p. 16 e 17).

Segundo Vasconcellos (1998), a utilização da visão social para as análises de transporte e trânsito se deram por uma fragilidade nas respostas aos problemas apresentados. Estes problemas, segundo o autor e fazendo uma abordagem histórica, se agravaram após a segunda guerra mundial, com o aumento no uso do automóvel e crescimento urbano, até este momento os enfoques sociais e políticos não entravam na pauta das discussões. Mas nos anos 60 a própria

realidade veio cobrar novos enfoques como os conhecimentos da Sociologia e a ciência política.

Mas apenas após os anos 60 que a Sociologia foi pela primeira vez usada de forma apropriada para analisar a estrutura e as mudanças sociais.

Para o autor, em seu relato histórico, o mais adequado para tratar os problemas transporte e trânsito seria tratar o problema do movimento humano no espaço seria considerando todos os tipos de deslocamento espacial.

A este respeito, Tarrius (1989) faz uma análise ampla, a qual denomina “antropologia do movimento”, que lida com três estágios do movimento humano no espaço, ou “ritmos sociais”: a migração internacional ou regional, que ocorre em prazos longos; a mobilidade residencial na cidade, relacionada aos ciclos da vida familiar e aos condicionantes sociais e econômicos; e a mobilidade diária, relacionada as atividades cotidianas no tempo e no espaço. (VASCONCELLOS, 1998, p.24).

Por meio dessa análise, pretende analisar o padrão complexo da mobilidade espacial humana, a continuidade e descontinuidade dos ritmos sociais, conectando as práticas das pessoas, classes e agentes econômicos à organização do espaço e dos meios de transporte.

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A implementação de uma política de transportes que possibilite maior mobilidade da população traz inúmeros benefícios para a coletividade, nos aspectos sociais, econômicos e culturais, levando-se em conta que o transporte é o “meio” da produção e é responsável pelos deslocamentos necessários ao trabalho, à educação e ao lazer, que, na maioria das vezes, ocorrem pela utilização do transporte coletivo, o que por si só justifica a preocupação do poder público em garantir qualidade, conforto e segurança aos usuários.

A política de transporte público deve, acima de tudo, cumprir o papel de integração entre seus habitantes, social e geograficamente, por meio de ações que permitam melhorar a qualidade do transporte de massa, diminuindo os tempos de viagens e reduzindo os custos operacionais. Deve- se buscar novas formas de financiamento e gerenciamento que permitam baixar os custos tarifários e diminuir a necessidade de deslocamentos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BOFF, L. A águia e a galinha, a metáfora da condição humana. Vozes, 40 ed. Petrópolis, RJ.

1997.

BOFF, L. Do Iceberg à Arca de Noé: o nascimento de uma ética planetária. Garamond LTDA (Os visionautas), 2ª ed. Rio de Janeiro, 2002.

BOFF, L. Saber Cuidar: Ética do Humano – Compaixão pela terra. Vozes, 4ª ed. Petrópolis, RJ. 1999.

CARVALHO, J.M. Cidadania no Brasil – o longo caminho. Civilização Brasileira. 6ª ed. Rio de Janeiro. 2004.

CHAUÍ, M. Convite a Filosofia. Ática. 13ª ed. São Paulo. 2004.

COVRE, M. L. M. O que é cidadania. Brasiliense, 3º ed., São Paulo – SP, 2005.

HONORATO, C. M. Direito Fundamental de Segunda Geração. Disponível em:

<http://www.stf.jus.br/arquivo/cms/processoAudienciaPublicaAdin4103/anexo/TRANSITO_SE GURO_Direito_Fundamental__CASSIO_HONORATO__Texto_impresso_RT_911_em_Set_20 11.pdf>. Acesso em: 18/02/2014.

MARX, K Contribuição para a Crítica da Economia Política. Tradução de Maria Helena Barreiro Alves. São Paulo: Mandacaru, 1989.

MARX, K. O capital. Coleção Os economistas. São Paulo: Nova Cultural, 1988.

PEREIRA, D. M. RATTON, E. BLASI, G.F. PEREIRA, M.A; FILHO, W. K. Apostila De Sistemas De Transportes. Disponível em:<http://www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/apostila- sistemas-2013.pdf>. Acesso em 12/02/2014.

VALLS, A. L. M. O Que é Ética. Coleção Primeiros Passos. Editora Brasiliense, São Paulo, 2004.

VASCONCELLOS, E. A. A cidade, o transporte e o trânsito. São Paulo: ProLivros, 2005.

VASCONCELLOS, E. A. Transporte Urbano, Espaço e Equidade: Análise das Políticas Públicas, 2ª edição, São Paulo, FAPESP, 1998.

VASQUEZ, A. S. Ética. Editora Civilização Brasileira, Rio de janeiro, 2002.

de Segurança de Trânsito. Brasília, DF. 1978.

OLIVEIRA, P.S. Introdução a Sociologia – Série Brasil. São Paulo – SP: Ática, 2005.

OLIVEIRA, R. de, REIS, D. A. A deficiência em trânsito: educação no trânsito para a pessoa com deficiência. Belo Horizonte: Rogério de Oliveira, 2003.

ROZESTRATEN, R. J. A. Fisopedagogia do trânsito: princípios pedagógicos da educação transversal para professores do ensino fundamental. Campo Grande: UCDB, 2004.

SALAMONI, K. Revista Fundações 11ª. ed., Porto Alegre: Rudder. 2004.

SANTOS, M. Técnica, espaço, tempo: Globalização e meio técnico-científico informacional.

São Paulo: HUCITEC, 1997.

VASCONCELLOS, Celso. Planejamento: projeto de ensino-aprendizagem e projeto político- pedagógico. São Paulo: Libertad, 1999.