MANUAL - INSTRUÇÃO ELEMENTAR. 509th WILD Tigers. 509th WILD TIGERS 1 / 61

MANUAL

-

INSTRUÇÃO

ELEMENTAR

509th WILD Tigers

Registo de alterações

Í

NDICE

1 - Objetivos gerais ... 7 2 - Utilização do manual ... 7 3 - Altitudes mínimas ... 7 4 - Preparação do voo ... 7 5 - Rolagem ... 8 6- Comunicações rádio ... 8 7 - Verificações em voo... 9 Princípios do Voo ... 9

8- efeitos dos comandos ... 9

8.1- Alteração no eixo lateral/ profundidade ... 9

8.2 – Alteração no eixo vertical/ direção ... 9

8.3 – Alteração no eixo longitudinal/ pranchamento ... 9

9 – manete do gás ... 10

10 – compensação ... 10

MANOBRAS BÁSICAS DE VOO ... 10

11 – Linha de voo ... 10 12 – voltas ... 11 13 – Subidas... 11 14 - Descidas ... 11 15 – Perdas ou stall ... 11 15.1 – Perdas secundárias ... 11

15.2 – Perdas com motor ... 12

16 – Circuitos de perdas ... 12

16.1 - Perda na volta para a perna base ... 12

16.2 - Perda na volta para a final ... 13

16.3 - Perda característica da aterragem ... 13

17.1 - Execução ... 13

18 - Recuperação de atitudes anormais ... 14

18.1 - Recuperação de nariz em cima ... 14

18.2 – Recuperação de nariz em baixo ... 14

18.3 - Recuperação de voo invertido ... 14

19 – Considerações gerais ... 14

20- Descolagem ... 15

21- Circuito de aterragem normal. ... 15

21.1 - Perna de descolagem ... 15

21.2 - Perna de vento cruzado ... 15

21.3 - Vento de cauda ... 15 21.4 - Perna de entrada ... 16 21.5 - Perna base ... 16 21.6 - Final ... 16 22- Aterragem ... 16 22.1- Aproximação à pista ... 17 22.2- Arredondar ... 17 22.3- Tocar ... 17 22.4- Tocar e andar ... 17

23- Aterragem sem flaps ... 17

24- Borrego ... 17

25- Simulacro de aterragem forçada (S.A.F.) ... 18

25.1- Ponto alto ... 19

25.2 - Ponto baixo ... 19

25.3- Aproximação final ... 19

26- Simulacro de aterragem forçada a baixa altitude ... 20 ACROBACIA ... 21 27- Generalidades ... 21 28 - Chandelle ... 21 29 - Oito lento ... 22 30- Looping ... 24 31- Tonneaux barrilado ... 25 VOO Em FORMAÇÃO ... 27 32- Considerações ... 27 32.1- Prevenção de colisão ... 27 32.2- Responsabilidades. ... 28 33- Procedimentos rádio ... 28 34- Sinais visuais ... 29 35- Verificações em voo... 29 36- Combustível. ... 29 37- Desorientação espacial ... 29

FORMAÇÃO A DOIS AVIÕES ... 29

38- Pôr em marcha e rolagem. ... 29

39- Descolagem ... 30

39.1- Por intervalo... 30

39.2- Em formação “fingertip” ... 31

40- Formação cerrada em fingertip ... 31

41- Mudança de asa (cross-under) ... 32

42- Volta na barriga (echelon turn) ... 32

43- Formação aberta (route) ... 32

44- Rotura (pitch out)... 33

45- Reunião (rejoin ... 33

46- Abandono da formação (breakout) ... 33

47. Perder o chefe de vista ... 34

48- Mudança de chefia ... 34

49- Aborto da formação no ar ... 34

FORMAÇÃO A TRÊS AVIÕES ... 35

50- Considerações ... 35

51- Descolagem ... 35

52. Posições em voo ... 37

FORMAÇÃO A QUATRO AVIÕES ... 37

53- Alinhamento ... 37 54- Descolagem ... 38 55- Procedimentos em voo ... 38 56- Emergências. ... 38 NAVEGAÇÃO VFR ... 39 57- Introdução ... 39 58- Considerações ... 39 PLANEAMENTO DA MISSÃO ... 40 59- Planeamento da Missão ... 40 60- Preparação da Navegação ... 40 61- Requisitos de Combustível ... 40 EXECUÇÃO ... 41 62- Prioridades ... 41

63- Voar com Rigor ... 41

64- Método para Navegar ... 41

65- Controlo e Manutenção da Rota ... 41

66- Controlo da Altitude ... 42 67- Controlo do Rumo/Rota ... 42 68- Contorno de Obstáculos ... 42 ANEXOS ... 43 SINAIS VISUAIS ... 44 PLANO DE VOO ... 53

CONSIDERAÇÕES GERAIS

1

-

O

BJETIVOS GERAIS: Este manual foi desenvolvido tendo em vista a instrução em contexto virtual/ simulação. Destina-se a ser utilizado na aeronave De Havillian DHC1 Chipmunk de modo a aprender e melhorar as capacidades técnicas de voo com esta aeronave.

2

-

U

TILIZAÇÃO DO MANUAL: Este manual deve ser utilizado unicamente por membros ativos do grupo 509th Tigers, em contexto de simulação. As instruções nele contidas não podem nem devem ser utilizadas em contexto de voo real.

3

-

A

LTITUDES MÍNIMAS: devem ser respeitadas as altitudes mínimas definidas tendo em atenção as manobras que serão realizadas no voo.

- voo normal : 2500 pés AGL

- acrobacia: 3000 pés AGL

- voo lento e perdas: 3500 pés AGL

4

-

P

REPARAÇÃO DO VOO: O sucesso de cada voo e missão depende em grande parte do piloto. Assim, cabe ao piloto a sua preparação e o estudo não só das características da aeronave como também dos princípios do voo e de todos os conteúdos teóricos associados a ele.

Apesar da utilização deste manual se destinar apenas ao contexto da instrução virtual, e certamente conter alguns erros técnicos, o piloto deve estudar atempadamente os conteúdos programados para o voo.

Todos os voos são constituídos por 3 momentos importantes: O briefing, onde é feito o enquadramento da missão/ voo, o voo propriamente dito e o debrief onde é realizada a auto e hetero avaliação da missão/ voo. Esta última fase permite ao piloto melhorar o seu próximo voo. Todos os momentos são importantes.

A utilização do software para registo do voo também deve ser acionado nestes voos pois permite ao piloto a análise do seu voo.

Todos os pilotos devem assegurar-se de que dispõem das capacidades técnicas / tecnológicas para realizar o voo. Apesar de ser aceite em contexto virtual a comunicação por texto, a voz é o meio preferencial para a realização dos voos pois não só facilita a realização do voo como permite um melhor aproveitamento de todas as aprendizagens.

Quando iniciado o simulador, o piloto deve ser responsável pela observação em seu redor. Deve pois evitar iniciar o voo sobreposto a outra aeronave ou sobre a pista. Observe também o que se encontra em seu redor. Perceber o que nos rodeia é também parte fundamental da preparação do voo. O respeito por estes princípios revelam não só respeito pelos outros mas também disciplina. Conhecer as cartas do aeródromo é um ótimo principio a ter em conta na preparação do voo assim como as rotas de saída e chegada, os circuitos de tráfego aéreo e as condições meteorológicas. O piloto deve também ter em conta que o voo VFR implica uma grande responsabilidade no que respeita à separação entre aeronaves.

Encontrará neste manual também o checklist desta aeronave (DHC1). Este checklist deve ser usado pelo piloto para garantir que os procedimentos ideais para a sua utilização.

O checklist será realizado em conjunto com o instrutor e aluno no primeiro voo. Nos voos seguintes, esse procedimento é realizado autonomamente pelo aluno podendo no entanto ser verificado pelo instrutor em qualquer momento do voo.

O plano de voo será no primeiro voo realizado em conjunto entre instrutor e aluno. Nos voos seguintes será realizado sob a supervisão do instrutor.

A verificação da aeronave é também parte essencial na preparação do voo. Tenha particular atenção à configuração do joystick, comandos atribuídos e superfícies móveis da aeronave.

Finalmente, assegure-se de que o software para realizar as comunicações necessárias está a funcionar corretamente.

5

-

R

OLAGEM: Antes de iniciar a rolagem, e como referido anteriormente, o piloto deve verificar a posição das outras aeronaves e de objetos em seu redor. Deve realizar a rolagem a 1000 RPM. Devem ser testados os travões no procedimento de rolagem. Deve utilizar o leme de direção para proceder a mudanças de direção durante o procedimento de rolagem (pedais). Deve ter particular atenção a objetos nas taxiways como por exemplo, as luzes na pista. A distância entre aeronaves durante o procedimento deve sempre ser superior a 4 fuselagens de distância.

6-

C

OMUNICAÇÕES RÁDIO: Estes procedimentos são essenciais para o bom funcionamento e disciplina na simulação. O piloto deve assegurar-se que está na frequência correta. O formato da comunicação deve ser a seguinte: Entidade a quem quero falar / Quem sou/ onde estou e o que tenciono fazer. Exemplo: Sintra Ground, Tiger059, request taxi.

As comunicações devem ser SEMPRE claras e precisas. Não é necessário estar com "floreados". O estudo das comunicações é fundamental.

7

-

V

ERIFICAÇÕES EM VOO: Após o nivelar, o piloto deverá realizar uma primeira verificação e posteriormente em períodos regulares. Estas verificações permitem ao piloto o constante conhecimento do que se passa com a aeronave.

P

RINCÍPIOS DO

V

OO

8-

EFEITOS DOS COMANDOS: Cada aeronave gira em torno de 3 eixos: longitudinal(y), vertical(z) e lateral(x) [ver figura1]. Através dos comandos da aeronave é possível controlar as suas superfícies e consequentemente o avião. As superfícies que permitem a alteração do movimento em torno destes 3 eixos são os ailerons, o leme de direcção e leme de profundidade.

Figura 1

8.1-

A

LTERAÇÃO NO EIXO LATERAL

/

PROFUNDIDADE: m e x e n d o o manche para a frente e para trás movemos o leme de profundidade fazendo com que o avião rode em torno do eixo lateral. A quantificação da distância vertical entre o nariz do avião e o horizonte natural chama-se atitude e é expressa em graus.

8.2

–

A

LTERAÇÃO NO EIXO VERTICAL

/

DIREÇÃO: A atuação dos pedais faz mover o leme de direção e este provocará a rotação do avião sobre o eixo vertical. O p i l o t o t e r á t a m b é m d e t e r e m c o n t a q u e o efeito de torque nos aviões a hélice provoca uma rotação em torno do eixo vertical, pelo que é necessário utilizar o leme de direção para o eliminar.

8.3

–

A

LTERAÇÃO NO EIXO LONGITUDINAL

/

PRANCHAMENTO: é o movimento dos ailerons que provoca a rotação em relação ao eixo longitudinal. É obtida pela diferença de sustentação entre as asas, criada pelo movimento oposto dos ailerons. A asa com o aileron em baixo sobe devido ao aumento de sustentação provocado pelo aumento da curvatura da asa. A asa em que o aileron sobe irá descer devido à diminuição da curvatura da asa.

9

–

MANETE DO GÁS: O movimento da manete do gás deve ser lenta a baixas rotações e aumentar à medida que a rotação do motor aumenta. Como referência a manete deve ser movida a uma velocidade tal que se o movimento fosse interrompido o aumento de potência pararia imediatamente. Deve desenvolver-se a capacidade de colocar a potência dedesenvolver-sejada desenvolver-sem olhar para as rotações. Isto pode desenvolver-ser condesenvolver-seguido através do som do motor e da posição da manete. Os movimentos bruscos da manete do gás provocam danos graves no motor da aeronave.

10

–

COMPENSAÇÃO: Quando se somam todas as forças que se aplicam sobre o avião em voo e que são transmitidas aos comandos torna-se evidente a necessidade da compensação. Os compensadores são superfícies móveis colocadas no bordo de fuga das superfícies de controlo (figura 2).

Figura 2

MANOBRAS

BÁSICAS

DE

VOO

11

–

L

INHA DE VOO: A linha de voo caracteriza-se por se manter constante a altitude, a direção e a velocidade. Uma técnica comum é a de varrer o horizonte de ponta a ponta da asa. Permite não só a manutenção de asas direitas bem como desmarca o seu voo. Este processo tornar-se-á inconsciente com o aumento de proficiência em voo.

Parâmetros de linha de voo:

Velocidade 80 KIAS – Potência como necessário;

Durante a primeira parte do treino de linha de voo, o instrutor insistirá em que mantenha as atitudes constantes. À medida que vai progredindo e se torna proficiente na manutenção de uma atitude constante,

o instrutor exigirá que mantenha a altitude. A manutenção da linha de voo à volta do eixo lateral (atitude de nariz) é conseguida, seleccionando um ponto a meio do nariz e mantendo-o fixo numa posição relativamente ao horizonte. Para controlar esta atitude usará pressões para a frente e para trás no manche (controlo do leme de profundidade). Voar linha de voo requer quase uma ausência de pressão nos comandos, se o avião estiver devidamente compensado e na ausência de turbulência.

12

–

VOLTAS: A volta é uma manobra básica usada para mudar o rumo do avião que exige a coordenação dos três comandos - ailerons, leme de direcção e leme de profundidade. Há três tipos de voltas: suaves, médias e apertadas com as variantes de nível, a subir e a descer. A volta suave tem um pranchamento de 30º; A volta média, a mais vulgar, tem um pranchamento de 45º; A volta apertada tem 60º de pranchamento. Durante o exercício, a velocidade deverá ser a indicada pelo instrutor (80 KIAS).

13

–

S

UBIDAS: A subida caracteriza-se pelo aumento do angulo de ataque do avião sendo que para tal seja necessário ajustar a potência para que seja mantida, caso solicitado, a velocidade constante.

14

-

D

ESCIDAS: A descida caracteriza-se pela diminuição do angulo de ataque do avião. Existem duas manobras de descida a serem treinadas. A descida com motor, com potência e velocidade constante. Para entrar nesta manobra a partir da linha de voo, baixe o nariz do avião até atingir os 100 KIAS depois ajuste a potência para 2000 RPM, compense o avião por forma a manter os 100 KIAS e a atitude de descida; a descida sem motor é realizada com a manete do gás totalmente reduzida (iddle) e mantendo a velocidade de 70 KIAS. Esta manobra será utilizada no simulacro de aterragem forçada e em casos que assim o justifique.

15

–

P

ERDAS OU STALL: caracteriza-se pela perda de sustentação do avião devido à falta de velocidade. É definida como uma condição onde a camada de ar sobre o extradorso da asa se separa da mesma. Quando isto acontece desenvolve-se atrás da asa uma zona de turbulência e o avião sofre uma drástica redução de sustentação. À medida que a perda acontece os comandos perdem a sua efetividade pela seguinte ordem: aileron, profundidade e leme de direção. Durante a recuperação os controlos ganham efetividade pela ordem inversa. A causa das perdas é a seguinte: exceder o ângulo de ataque crítico (Angle of Attack - AOA). O ângulo de ataque é o ângulo formado pela corda da asa e o vento relativo. A ângulos de ataque elevados, a massa de ar descola da superfície da asa, formando turbulência sobre a mesma. Esta separação começa a um certo ângulo de ataque (ângulo de ataque crítico).

15.1

–

P

ERDAS SECUNDÁRIAS: A perda secundária acontece sempre que a uma dada velocidade é atingido o factor de carga máximo. Quando é excedido o factor de carga máximo, na recuperação do nariz para o horizonte, o avião entra novamente em perda caracterizada por o nariz parar o seu movimento e por o

avião começar a tremer. O simples facto de aliviar ligeiramente a pressão em profundidade fará o avião recuperar da perda.

15.2

–

P

ERDAS COM MOTOR: São manobras em que se perde momentaneamente o controlo do avião. As perdas com motor podem ser executadas com pranchamento (baixas, 15 a 30 graus de nariz em cima, ou altas, 30 a 45 graus de nariz em cima, com ou sem pranchamento.)

Execução do exercício:

- Reduza o motor para 1500 RPM e simultaneamente coloque a atitude desejada de nariz em cima (se for uma “perda com pranchamento” estabeleça o pranchamento após ter estabelecido a atitude de nariz em cima). Após ter estabelecido a atitude interverifique se tem as asas direitas. Mantenha o avião nestas condições até este entrar em perda. Note que à medida que a velocidade vai diminuindo também as RPM do motor diminuem. Não volte a ajustar para o valor de 1500 RPM. À medida que a velocidade diminui vai ser necessário levar o manche para trás para que atitude seja mantida.

- levar o manche ligeiramente à frente para quebrar o ângulo de ataque crítico, colocar a manete do gás a fundo e asas niveladas. Se o avião cair de asa, inicialmente utilize o pé do lado da asa alta, visto o leme de direção ser a primeira superfície de controlo a ganhar efetividade, no entanto ajude na recuperação com os ailerons pois estes ganham efetividade rapidamente devido ao aumento da velocidade. Quando atingir velocidade de voo, acima dos 50 KIAS, traga o avião para linha de voo com as asas niveladas, verbalize “nariz no horizonte, altímetro parado, perda recuperada”. A manobra termina em linha de voo a 80 KIAS.

16

–

C

IRCUITOS DE PERDAS (exercício): O circuito de perdas é constituído por três perdas e é efectuado nesta sequência: perda na volta para a perna base, perda na volta para a final e a perda

característica da aterragem.

16.1

-

P

ERDA NA VOLTA PARA A PERNA BASE. O posicionamento é feito como no circuito normal. A partir dos 80 KIAS e na altitude pretendida, simulando um vento de cauda, reduza o motor para as 1500 RPM e inicie a volta (médio) para a perna base subindo ligeiramente o nariz do avião acima do horizonte. O erro cometido é não baixar o nariz e como tem o motor reduzido a velocidade irá diminuir levando à perda. Compense o avião e mantenha esta atitude (nariz ligeiramente em cima). Neste momento iniciamos a recuperação, colocando simultaneamente a potência a fundo, asas direitas e aliviando a

pressão do manche (manche quase neutral). A coordenação é fundamental nestas circunstâncias porque

o nariz do avião para cima do horizonte (como no voo lento) com asas direitas minimizando a perda de altitude e verbalize “nariz acima do horizonte, altímetro parado, perda recuperada”.

16.2

-

P

ERDA NA VOLTA PARA A FINAL. Depois de recuperado o avião da perda anterior, mantenha 70 KIAS

mínimo, 1500 RPM, meta um ponto de flaps e compense o avião (configuração da perna base). Desmarque a área e volte para o lado mais conveniente de modo a manter a zona atribuída. Ao voltar eleve ligeiramente o nariz do avião como na perda anterior e aguarde que o avião entre em perda novamente. A recuperação é feita do mesmo modo.

16.3

-

P

ERDA CARACTERÍSTICA DA ATERRAGEM. Depois de recuperado o avião, mantenha 65 KIAS, meta o

segundo ponto de flaps e transite para os 60 KIAS compense novamente o avião. Estabeleça uma final e escolha a altitude da sua pista. Arredonde 100 pés acima da altitude que escolheu, trazendo a potência para IDLE e colocando o avião para a posição de três pontos igual à aterragem. Vamos nesta perda simular que arredondamos alto e não nos apercebemos disso. Quando o avião começar a entrar em perda, inicie a recuperação quebrando o ângulo crítico, aliviando as pressões no manche, e levando a potência para o máximo. Inicialmente mantenha o avião de nível pois a velocidade está demasiado baixa para iniciar uma subida, quando atingir os 65 KIAS transite para uma subida suave como se de um borrego se tratasse. Desconfigure o avião quando tiver subido 200 pés acima da altitude escolhida. A manobra termina com o avião em linha de voo a 80 KIAS.

17

-

V

OO LENTO. O voo lento é efectuado próximo das velocidades mínimas às quais o avião pode ser ainda controlado convenientemente. Nestas condições, é evidente que haverá uma potência de motor relativamente alta e uma velocidade baixa. Quando isto acontece, há um efeito de torque bastante grande, que faz desta manobra um exercício excelente para praticar a compensação a este efeito. Verificará que a velocidades baixas os comandos do avião têm menor efetividade.

17.1

-

E

XECUÇÃO. Inicialmente escolha uma altitude e uma referência, reduza o motor para 1500 RPM,

configure o avião para aterragem (velocidade a passar os 70 KIAS baixe 15º de flaps e aos 65 KIAS baixe os flaps para 30º), e aos 55 KIAS ajuste a potência para manter 50 KIAS (aprox. 1800 RPM). Ao reduzir velocidade e para manter a altitude prevista, necessita de aumentar a pressão no manche para trás e compensar para a nova velocidade. Quando estiver estabilizado em voo lento, proceda como se de um exercício de coordenação se tratasse utilizando 15º de pranchamento e variando 30º de volta para cada um dos lados da sua referência inicial. Termine o exercício apontando à referência inicial e executando um borrego mantendo a altitude, retirando os flaps aos 65 KIAS de 30º para 15º e aos 70 KIAS de 15º para 0º. A manobra termina em linha de voo a 80 KIAS.

Nota: O voo lento pode também ser executado sem flaps mantendo 60 KIAS ou só com 15º de flaps mantendo 55 KIAS.

18

-

R

ECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS. As recuperações de atitudes anormais treinam-se para ajudar a reconhecer e recuperar com a menor perda de altitude possível. Uma atitude anormal é qualquer situação não esperada, não precisando ser muito agravada. Podemos agrupar as atitudes anormais em três tipos: nariz em baixo, nariz em cima e invertido. As duas primeiras atitudes podem ser combinadas com a posição de invertido. Normalmente, o treino destas manobras ocorre no início da aprendizagem, mas na realidade serão efectuadas como manobras independentes quando se introduz a acrobacia na instrução de voo. Sempre que julgar necessário, deve utilizar estas manobras quando achar que o avião não está nas condições desejáveis para voar uma determinada manobra ou em caso de emergência. Por exemplo, se na entrada para uma perda com o avião na atitude de nariz em cima o motor falhar. Nesta situação deve recuperar primeiro o avião para linha de voo com a velocidade de planeio e só depois analisar a situação de emergência.

18.1

-

R

ECUPERAÇÃO DE NARIZ EM CIMA. Para recuperar, ajuste a manete do gás a fundo e rode o avião para o horizonte mais próximo. O pranchamento a utilizar será consoante a velocidade e atitude que tiver no momento. No caso do avião atingir velocidades muito baixas terá a necessidade de levar o nariz abaixo do horizonte para recuperar. Em situações extremas, onde não consiga manobrar o avião mantenha os comandos neutrais com a manete do gás a fundo, espere que o avião coloque o nariz em baixo e recupere posteriormente para a linha de voo.

18.2

–

R

ECUPERAÇÃO DE NARIZ EM BAIXO. Reduza a manete do gás totalmente, independentemente

da velocidade que tiver e rode simultaneamente para o horizonte mais próximo. Quando tiver menos de 90º pranchamento e velocidade suficiente inicie a recuperação da posição de nariz em baixo, trazendo o avião para a atitude de linha de voo.

18.3

-

R

ECUPERAÇÃO DE VOO INVERTIDO. Verifique a velocidade e ajuste potência se necessário, rodando o

avião para o horizonte mais próximo.

CIRCUITO DE ATERRAGEM

19

–

C

ONSIDERAÇÕES GERAIS. A prática de circuitos é feita na pista de Sintra. Devido ao número de aeronaves que possam estar a operar, os pilotos executarão os procedimentos estabelecidos na carta de LPST e manterão o traçado terreno como está prescrito na mesma. A pista é sempre a referência principal no circuito. O circuito rectangular utilizado é idêntico ao voado por aviões de pequena / média performance a 1000' AGL. (“Above Ground Level”). Em Sintra, o circuito é voado a 1500' MSL (“Mean Sea Level”). Existem

três formas de se estabelecer no circuito: descolagem, ponto de entrada ou ponto alto no S.A.F. (Simulacro de Aterragem Forçada). O circuito é constituído por cinco pernas principais: perna de descolagem, perna de vento cruzado, vento de cauda, perna base e final. Considera-se ainda parte do circuito a perna de entrada.

20-

D

ESCOLAGEM. Depois de ter efetuado os procedimentos, com autorização da torre para descolar e antes de entrar na pista, certifique-se de que não existe nenhum avião na final e que a pista está livre. Alinhe o avião na pista tendo o cuidado de andar ligeiramente em frente para que a roda de cauda fique direita. Ajuste 1500 RPM, largue os travões e leve a alavanca do gás progressiva e suavemente toda à frente. Posicione o manche neutral e para o lado do vento, mantendo o centro da faixa com leme de direção. Aos 35 KIAS suba a roda de cauda levando o manche à frente e mantenha a correção ao vento. Ter em atenção que com o aumento gradual da velocidade o leme de direção torna-se mais efetivo e assim, qualquer aplicação no leme deverá ser feito com menor amplitude. Aos 60 KIAS inicie a rotação, estabelecendo uma atitude de subida para 70 KIAS. Compense e coordene o avião para esta atitude. Após estar seguramente no ar, mantenha o enfiamento da pista e efetue os procedimentos depois de descolar. Aos 70 KIAS e com 200 AGL recolhe-se os flaps e acelera-se para 80 KIAS. Ao estabelecer os 80 KIAS, reduza a potência para 2300 RPM e ajuste a atitude para esta velocidade.

21- C

IRCUITO DE ATERRAGEM NORMAL.

21.1

-

P

ERNA DE DESCOLAGEM. Perna no enfiamento da pista onde se cria o espaçamento entre aviões no circuito. Após a descolagem mantenha 80 KIAS a subir, ao atingir uma altitude de 300' AGL mínimo e nunca antes do fim da pista volte para o lado do circuito de modo a ficar a 90º com a pista. Atrase a execução desta volta se não tiver o espaçamento mínimo entre aviões no circuito que é de 3000'. Durante as voltas, a perda de sustentação vertical aumenta à medida que o pranchamento aumenta pelo que se devem utilizar pranchamento suave, nunca superiores a 30º. Devido ao facto de o nariz estar acima do horizonte e a visibilidade ser reduzida é importante a vigilância do espaço exterior.

21.2

-

P

ERNA DE VENTO CRUZADO. Esta perna é perpendicular à direcção da pista. Não tem traçado

terreno definido porque depende de quando se atingem as condições para voltar, após a descolagem. É voada a 80 KIAS e permite desmarcar visualmente na direcção do ponto de entrada.

21.3

-

V

ENTO DE CAUDA. Esta perna tem uma trajectória paralela à da pista em uso, mas em sentido contrário. A distância à pista é aferida vendo a ponta da asa sobreposta com a pista. Após estar estabelecido neste troço, reporte a posição e as suas intenções. Desmarque visualmente a perna de entrada e lembre-se que qualquer tráfego nesta perna tem prioridade. Efectue os procedimentos antes de aterrar. No final do vento de cauda reduza a potência para 1500 RPM, volte para a perna base e mantenha 70 KIAS.

21.4

-

P

ERNA DE ENTRADA. A sua trajectória forma um ângulo de 45º com a pista e serve para posicionar o avião no vento de cauda e desmarcar visualmente qualquer tráfego existente no circuito. É nesta perna que as instruções de aterragem são obtidas (pista em uso e vento) e se iniciam os procedimentos antes de aterrar. Antes de entrar neste troço estabeleça 80 KIAS.

21.5

-

P

ERNA BASE. Este troço coloca-nos a 90º com a pista, entre a perna de vento de cauda e a final. Depois de executar a volta para a perna base mantenha a velocidade 70 KIAS mínimo com atitude ligeira de nariz em baixo, configure o avião com 15º de flaps e mantenha como referência aproximadamente 1500 RPM. Compense o avião e desmarque a final.

21.6

-

F

INAL. Esta perna do circuito tem início quando estiver de asas direitas alinhado na final, devendo

estar a 400’ AGL, a cerca de 1 Nm de distância (Num dia de vento calmo) deverá reduzir a velocidade para

65 KIAS e configurar com 30º de flaps. Com esta configuração deve manter 60 KIAS mínimo.

22-

A

TERRAGEM. A aterragem usada pelo CHIPMUNK é a três pontos, o que implica tocar simultaneamente com as três rodas na pista (ver Fig 1-XIII). Em qualquer aterragem no CHIPMUNK, o eixo longitudinal do avião deve estar sempre alinhado com o centro da pista. Deve planear a aterragem de forma a tocar nos primeiros 1000' de pista. Para que melhor entenda os problemas e factores que poderão afectar a pilotagem do avião na fase da aterragem, esta será analisada em três partes distintas, como a seguir descritas.

22.1-

A

PROXIMAÇÃO À PISTA. Este segmento é das partes mais importantes, porque uma boa final facilita

muito uma aterragem. Nesta fase deverá dividir a sua atenção entre a pista e o velocímetro, relembrando que para um circuito com 30º de flaps a velocidade mínima é de 60 KIAS e a velocidade máxima é de 71 KIAS, devido aos 2 pontos de flaps. Defina uma ladeira de 4º graus e mantenha a velocidade com atitude de nariz em baixo.

22.2-

A

RREDONDAR. Durante esta fase, reduza a sua razão de descida à medida que se aproxima da pista. Olhe para o fim da faixa de aterragem e traga suavemente o manche atrás até o avião estar paralelo à pista. À medida que a velocidade vai baixando, continue a trazer suavemente o manche atrás para a atitude de três pontos.

22.3-

T

OCAR. Esta fase aonde se dá o contacto, que se pretende suave, com a superfície da pista. Depois da aterragem e com as três rodas no chão, o manche deve estar todo atrás e mantido para lado do vento durante a corrida da aterragem. Isto obriga que a roda de cauda permaneça solidamente na pista e permite um maior controlo direcional. Assegure-se de que toda a potência foi reduzida após o tocar, para que o avião fique firmemente no chão.

22.4-

T

OCAR E ANDAR. Quando aterrar o avião mantenha-o no centro da faixa e recolha os flaps para 15º, coloque o compensador para a posição de descolagem e seleccione o ar do carburador em frio se necessário. Não é preciso parar o avião, mantenha-o a rolar e avance progressivamente a potência a fundo e proceda como na descolagem.

23-

A

TERRAGEM SEM FLAPS. A prática deste tipo de circuito tem como finalidade a simulação duma falha do mecanismo de actuação dos flaps (no-flap) ou em situações com vento de rajada (15º flaps). Os procedimentos a usar na prática deste circuito são idênticos aos de um circuito normal, com considerações ligeiramente diferentes na final. A atitude de nariz em baixo não é tão acentuada, usando-se uma ladeira de 3º graus e as velocidades na final serão de 65 KIAS mínimo – 15º de flaps e de 70 KIAS mínimo – no flap.

24-

B

ORREGO. O borrego é uma manobra de recurso na aterragem quando a segurança é posta em causa, como consequência de um mau planeamento, tráfego na pista, etc. Normalmente tem início na final ou durante o arredondar. Quanto mais cedo reconhecer que a segurança está a ser comprometida, mais cedo

deve iniciar o borrego. Se na aproximação à pista necessitar de muitas correcções quando está prestes a arredondar, não tente salvar uma aterragem em dificuldades quando poderá efectuar um borrego excelente. Em caso de dúvida borregue. Quando decidir borregar, leve a manete do gás progressivamente a fundo e ajuste uma atitude de subida para manter a velocidade de 65 KIAS.

25-

S

IMULACRO DE ATERRAGEM FORÇADA

(S.A.F.)

. O S.A.F. é um circuito especial definido por três pontos importantes como a seguir se verá. Pratica-se este circuito na pista mas numa situação real, onde exista uma falha parcial ou total do motor, aplica-se todos os procedimentos prescritos neste manual para um terreno não preparado mas com condições mínimas para uma aterragem forçada.

O circuito de aterragem forçada tem três pontos de referência para o ajudarem no planeamento:

Ponto alto; Ponto baixo; Final.

O objectivo consiste em ajustar a sua descida, como necessário, para alcançar os pontos de referência às altitudes desejadas.

Se a altitude permite use um circuito de 270º começando no ponto alto. Se a altitude for pouca para entrar no ponto alto, entre no ponto baixo ou na final conforme a altitude ditar.

25.1-

P

ONTO ALTO. Defina uma posição por cima ou ligeiramente ao lado da pista de aterragem pretendida

e a 90º com esta no qual se deve ter idealmente 1000’AGL. A partir do ponto alto, inicie uma volta para o ponto baixo por forma a alcançá-lo com a altitude pretendida.

Se chegar ao ponto alto com uma altitude superior a 1000’AGL, faça voltas de 360º para descer para essa altitude, ou planeie a sua descida para alcançar o ponto baixo com a altitude desejada. Esta decisão deve ser função da altitude que se pretende perder.

25.2

-

P

ONTO BAIXO. É uma posição oposta ao ponto de tocar desejado a partir do qual é necessária uma volta de 180º para colocar o avião na aproximação final para a aterragem. A altitude desejável para o ponto baixo é de 600’AGL. O ponto baixo fica aproximadamente na mesma posição que o vento de cauda de um circuito normal, só que a distância à pista é menor. A referência da asa a “tocar” a pista deverá agora ser substituída por pista a “cortar” a asa francamente. A partir do ponto baixo, continue a voltar para a final, usando os métodos necessários para o alcançar. Deve aqui configurar-se o avião com o l.º ponto de flaps.

25.3-

A

PROXIMAÇÃO FINAL. Se o seu ponto baixo estiver no sítio certo, ao voltar para a final deverá ficar com a sensação de que aterraria a meio do campo ou da pista. Coloque o 2.º ponto de flaps, glisse.ou pique o avião como necessário para aterrar no primeiro terço do pista/campo. A volta para a final deve estar completada a um mínimo de 200’AGL. Não desça abaixo de 150’AGL a não ser em aeródromos.

25.4-

E

XECUÇÃO. Reduza a potência para “Idle” e diga "Falhou o Motor". Nesse momento, se a velocidade for superior a 70 KIAS deve trocá-la por altitude. No entanto se a velocidade for de 70 KIAS ou inferior, tem de baixar o nariz do avião imediatamente, para manter uma velocidade de voo segura. Como indicação, se um campo estiver debaixo da asa, será normalmente possível alcançá-lo em planeio com o motor parado. Mantenha o avião sobre o campo escolhido; não deixe que o vento o afaste do ponto que escolheu.

NOTA: Lembre-se que, em todas as aterragens forçadas é preciso um bom julgamento na escolha do campo, no planear a aproximação ao ponto chave, no jogar com o vento no circuito e em manter sempre uma razão de planeio constante.

RESUMO ATERRAGEM FORÇADA

HIGH KEY - 1000´AGL, 70 KIAS

LOW KEY - 600´AGL, 70 KIAS 15º FLAPS

FINAL - 60 KIAS 30º FLAPS

26-

S

IMULACRO DE ATERRAGEM FORÇADA A BAIXA ALTITUDE. As aterragens forçadas, a partir pontos a baixa altitude, estão normalmente associadas a uma perda de potência imediatamente a seguir à descolagem e ocorrem, normalmente, a menos de 500 pés sobre o terreno.

A escolha do melhor campo, no momento dependerá da altitude que tiver, da sua posição e do conhecimento do terreno nas proximidades. A sua decisão tem que ser rápida e exacta. Se tiver pista remanescente aterre em frente, se tiver:

Entre os 100 e 200’ AGL poderá procurar campos até 20º para cada lado; Entre os 200 e 300’ AGL poderá procurar campos até 30º para cada lado; Entre os 300 e 400’ AGL poderá procurar campos até 60º para cada lado; Entre os 400 e 500’ AGL poderá procurar campos até 90º para cada lado;

NOTA: Acima de 400 AGL é possível voltar para trás, no entanto esta decisão requer um julgamento preciso e uma decisão imediata sob pena de não conseguir chegar à pista. Voltar para trás implica uma grande coordenação e perícia pois é necessário aplicar mais de 45º de pranchamento e algum aperto para realizar esta manobra, o que poderá levar a uma situação de perda por aperto a baixa altitude devido à baixa velocidade. Lembre-se nunca tente voltar para trás se tiver menos de 400’ AGL.

Um bom piloto planeia sempre com antecedência. Durante a instrução voará a partir de alguns aeródromos. Deverá fixar as características do terreno e os campos que possam servir para aterrar em emergência a seguir aos topos das várias pistas. Se o motor lhe falhar à descolagem, pode não ter tempo para procurar um campo à sua volta; mas se já tiver escolhido previamente o local, poupará um tempo precioso. Deve preparar-se e planear para todas as eventualidades.

ACROBACIA

27-

G

ENERALIDADES. A acrobacia define-se como um conjunto de manobras que comportam rotações sucessivas e/ou simultâneas em torno dos três eixos do avião. As manobras fundamentais são o looping e o tonneaux. Todas as outras são combinações de partes destas duas manobras. Estas manobras permitem desenvolver e aperfeiçoar a técnica de pilotagem obtendo-se a máxima performance do avião em todo o seu envelope de voo. Elas permitem desenvolver a capacidade de orientação seja qual for a atitude de voo e fator de carga e também melhorar a capacidade de dosear a ação em cada comando bem como a coordenação entre eles. Durante a execução das manobras é dado muito ênfase à suavidade e precisão do controlo da aeronave assim como aos parâmetros de entrada em manobra. O aluno deve ser o mais exacto possível em estabelecer os parâmetros de entrada em manobra, de modo a diminuir o número de variáveis na sua execução.

As manobras acrobáticas destinam-se a melhorar a capacidade de operar e coordenar os comandos de voo e a explorar todas as capacidades de uma aeronave sem ultrapassar os limites. As manobras que serão descritas têm parâmetros de entrada e em alguns casos também de saída que devem ser respeitados, no entanto, estes parâmetros podem ser ajustados para encadear manobras sem perda de tempo entre elas. Existe uma exceção, a potência prevista no manual para as manobras de desenvolvimento vertical é sempre obrigatória. Aprender a executar a acrobacia com perícia dar-lhe-á maior confiança na capacidade de pilotar, ajudá-lo-á a familiarizar-se com todas as atitudes de voo e aumentará a sua capacidade para tirar o máximo rendimento de uma aeronave. Além disso, a acrobacia ensinar-lhe-á os métodos adequados para a recuperação de atitudes anormais. Altitude mínima será respeitada durante as manobras acrobáticas.

28

-

C

HANDELLE. A chandelle é uma volta a subir de precisão rodando 180º com um ganho máximo de altitude. Esta manobra é praticada para desenvolver elevado grau de precisão, coordenação e orientação.

A chandelle é, por si só, uma volta de desmarcação, não sendo necessárias voltas de desmarcação. Contudo, olhe na direcção da volta e, verifique a área antes de iniciar a manobra e durante a sua execução.

A partir da linha de voo, alinhe o avião com uma referência, ajuste 2300 RPM, baixe o nariz e estabeleça uma picada suave. Espere pelos 120 KIAS abaixo da referência antes de iniciar a volta. Quando a velocidade atingir 120 KIAS, simultaneamente combine pé, aileron e manche atrás para iniciar uma volta a subir. Pranche e puxe continuamente cruzando o horizonte com 20 a 30º de volta e pranchamento (60º). Deve procurar-se uma razão de pranchamento mais rápida que a razão de elevação do nariz. Mantenha agora o pranchamento, garantindo que o nariz suba a uma razão constante. O nariz deve descrever

uma linha recta diagonal com o horizonte, desde o ponto mais baixo no início, até ao ponto mais alto da manobra a 180º.

O despranchar deve ser calculado (135º rodados da referência inicial) de tal maneira que as asas estejam niveladas, precisamente quando se atinge o ponto a 180º e o avião atinja a atitude mais elevada da manobra. Deve tudo ocorrer simultaneamente com o avião a voar na velocidade mínima praticável. Mantenha esta atitude de voo momentaneamente, baixando de seguida o nariz para a atitude de linha de voo ou transite para outra manobra.

29

-

O

ITO LENTO. Um oito lento o u l a z y e i g h t é, como o nome indica, uma manobra lenta, na qual o nariz do avião descreve a figura de um oito no horizonte .

Esta manobra tem o nome de oito lento porque a figura desenhada no horizonte, pela projecção do eixo longitudinal do avião, lembra um oito deitado e é executada com suavidade. Esta manobra apresenta uma variação de 360º na direcção e requer uma contínua mudança nas atitudes de profundidade e pranchamento.

Como ajuda, para fazer as pernas do oito simétricas e manter-se orientado, deve seleccionar-se um ponto evidente no horizonte ou referências no solo, como um rio ou uma estrada. Quantas mais referências usar, mais oportunidades terá de se manter orientado e executar bem a manobra.

Voando em linha de voo, escolha um ponto de referência no horizonte e mais duas referências, uma em cada ponta da asa. Alinhe o avião com a referência do horizonte e baixe o nariz para ganhar velocidade.

Antecipe os 120 KIAS e comece uma volta a subir na direcção do ponto escolhido numa das pontas da asa. O número de graus de pranchamento deve ser inicialmente muito pequeno para evitar que a volta seja demasiado rápida. Inicialmente deve puxar mais do que prancha até atingir a atitude mais elevada na manobra com um pranchamento de 45º.

Quando o avião tiver rodado 45º e com uma velocidade cerca de 90 KIAS, deve pranchar mais do que puxa de modo a atingir a referência lateral, 90º de volta, com aproximadamente 90º de pranchamento e o nariz a passar o horizonte com 50 KIAS.

Não pare o nariz no horizonte mas deixe caí-lo entrando numa volta a descer, de modo que o nariz percorra o mesmo arco abaixo do horizonte que percorreu acima. Não tente despranchar logo o avião mas deixe cair o nariz de modo a atingir os 135º de volta com a maior atitude de nariz em baixo e 90 KIAS.

Neste momento suba o nariz e despranche, de tal maneira que as asas fiquem direitas e o nariz atinja o horizonte precisamente no ponto a 180º. Este é o momento em toda a manobra em que as asas estão direitas, a asa contrária deve estar agora na referência aonde estava a primeira, o nariz no ponto a l80º e a velocidade novamente nos 120 KIAS.

Não hesite e continue a manobra para o lado oposto. Continue durante os segundos 180º de volta a proceder como fez durante os primeiros, e a manobra terminará com o avião apontado à direcção inicial.

Esta manobra deve ser executada devagar sem hesitações e com variações constantes das pressões sobre os comandos e as atitudes de voo.

30-

L

OOPING. O looping é uma volta de 360º no plano vertical onde o nariz do avião roda a razão constante. Uma vez que é executada num só plano, o leme de profundidade é o controlo básico e principal. Os ailerons e o leme de direção são usados para coordenar e manter o controlo direcional.

Para obter a velocidade de 130 KIAS, inicie uma picada escolhendo uma referência no solo, não deixando as rotações ultrapassarem as 2500 RPM.

Antecipe os 130 KIAS, puxando o nariz suavemente para o horizonte, mantendo as asas direitas. Ao passar com o nariz pelo horizonte com 130 KIAS, coloque 3G’s aumentando a pressão para trás no manche, de maneira a manter uma razão constante do movimento ascensional do nariz. Continue a manter as asas direitas com os ailerons e a direção com os pedais. Quando deixar de ver o horizonte, olhe para as pontas das asas e mantenha-as equidistantes do horizonte. Logo que as asas pareçam estar perpendiculares ao horizonte, incline a cabeça para trás, por forma a ver o horizonte em invertido corrigindo sempre no plano para passar de asas direitas. No topo da manobra deve ter aproximadamente 50KIAS. Quando atingir o voo invertido, alivie ligeiramente o manche, mas mantendo alguma pressão positiva.

Logo que o nariz passa pelo horizonte e o avião entra na picada, aumente de novo a pressão para trás no manche para manter uma razão constante de movimento do nariz, por forma a levar o avião novamente à linha de voo. Deve terminar a manobra com 130 KIAS. Lembre-se que o comando de profundidade é o controlo básico para manter o nariz do avião a mover-se a uma razão constante. Os ailerons e os pedais são utilizados para manter o controlo da direcção e a coordenação.

31-

T

ONNEAUX BARRILADO. Esta manobra é uma rotação de 360º sobre o eixo longitudinal da aeronave ao mesmo tempo que se descreve uma volta em torno de uma referência central.

Escolha uma referência de preferência 10 a 20 graus acima do horizonte e aponte para lá o avião. Escolha agora um ponto no horizonte 30 graus para cada lado da referência central.

Inicie a manobra ganhando a velocidade requerida posicionando o nariz do avião abaixo da referência central. Ao atingir a velocidade volte com pranchamento médio para um dos lados, quando estiver 30º desfasado da referência central inverta o pranchamento e comece a puxar de modo a passar com asas de nível da referência central. Nesta fase combine o pranchamento com a profundidade por forma a ter o avião a passar com 90º de pranchamento acima da referência central, nesta fase utilize deflexão máxima de ailerons por forma a ter as asas de nível mas em voo invertido da referência central, nesta altura comece a despranchar por forma a terminar a manobra apontado 30º desfasado da referência central com 115KIAS.

Potência – 2200 RPM Velocidade – 115 KIAS

VOO

E

M

FORMAÇÃO

32-

C

ONSIDERAÇÕES. Uma formação é uma reunião coerente de aviões sob o comando de um chefe. Apesar da operação desta reunião estar submetida às ordens de um chefe, o voo de formação é um trabalho de equipa que, consequentemente, implica uma aprendizagem adequada e uma boa disciplina em voo.

A eficiência duma missão de formação depende directamente da disciplina em voo, que passa pela preparação da missão, “briefing”, operações no solo, trabalho na área e por fim o “debriefing”.

O líder deve conhecer e considerar as capacidades dos seus asas ao planear e executar cada manobra. Estes, cuja responsabilidade é muito definida, devem estar capacitados para actuar em qualquer circunstância com precisão e segurança, confiar no chefe e manter uma perfeita auto disciplina.

Da combinação de um bom chefe, de asas disciplinados e dum bom trabalho de equipa obtêm-se os melhores resultados.

32.1-

P

REVENÇÃO DE COLISÃO. Todos os elementos da formação devem estar conscientes para a

possibilidade duma colisão no voo de formação. A responsabilidade de garantir a segurança em voo é de cada piloto. Diversos fatores contribuem para aumentar o potencial duma colisão em voo:

- Deficiente desmarcação e/ou monitorização do asa durante uma fase crítica do voo. Como chefe, deve monitorizar o asa e estar preparado para fazer uma ação evasiva se este perder o chefe de vista. Não hesite em dar instruções sobre que ação deve ser tomada para garantir a segurança da formação.

- Incapacidade em manter o chefe à vista. Como asa, está sujeito a esta situação durante as roturas, reuniões, coluna afastada. Não hesite em aplicar os procedimentos adequados no caso de perder o chefe de vista.

- Dificuldade em reconhecer um “overtake” excessivo. Deve aprender a julgar a razão de aproximação e, se for caso disso, aplicar a manobra de evasão. O velocímetro pode ser uma ajuda vital. Durante as reuniões, compare a sua velocidade com a do chefe.

- Falha em manter a separação vertical ou lateral. Mantenha sempre a separação vertical e lateral até a razão de aproximação estar sob controlo.

- Manobrar na direção menos segura quando o contacto visual é perdido. Como asa, se perder o chefe de vista, execute o “breakout” na direção contrária à do chefe, para ganhar separação. Avise o chefe no rádio e reúna após autorização deste.

32.2-

R

ESPONSABILIDADES

.

- Chefe. Deve controlar visualmente o asa, desmarcar a área e planear cada manobra. Como chefe, manobre com destreza e precisão, permitindo ao asa manter a posição sem dificuldade. No entanto, a consideração pelo asa nunca pode prejudicar a fluidez e segurança na execução das manobras. Planeie todas as manobras de modo a manter a formação dentro da área de trabalho. E use uma potência adequada de acordo com as velocidades e altitude a manter.

- Asa. Tem três funções principais: manter a posição, manter a integridade da formação e apoio mútuo. Para além da função primária (manter a posição), o asa deve ajudar a desmarcar a área. Isto é conseguido usando como referência o avião do chefe na sua totalidade - não foque apenas um ponto.

Apesar de existirem diferenças de procedimentos entre as unidades aéreas, as responsabilidades básicas do asa mantêm-se comuns:

- Manter o chefe à vista e voar a formação pretendida.

- Estar orientado espacialmente de modo a assumir a chefia a qualquer altura.

- Monitorizar o funcionamento dos sistemas do avião e a configuração do chefe.

- Apoiar o chefe durante uma emergência.

- Confiar no chefe e seguir as suas instruções.

33-

P

ROCEDIMENTOS RÁDIO. Uma disciplina rádio rigorosa e sem ambiguidades é essencial para a operação duma formação. O chefe deve ser claro, preciso e conciso e o asa deve dar o entendido com o procedimento rádio apropriado.

Todas as formações têm o “call sign” constituído pela palavra “Tigers” seguido dos dois últimos números do “código transponder” associado ao avião chefe da formação. As comunicações entre a formação e o ATC são feitas com este call sign. (Ex: Tiger 51, Táxi).

Quando existe mais que uma formação no ar ao mesmo tempo, para facilitar as comunicações deve utilizar-se o callsign tático do chefe da formação para chamar entre a formação.

(Ex: Chefe: “Tiger, go extended trail” Asa: “Tiger 2”)

34-

S

INAIS VISUAIS. Apesar de no real os sinais visuais serem utilizados, em parte para reduzir as comunicações via rádio, no simulador, tal não é possível. No entanto deverá consultar o anexo sobre sinais visuais.

35-

V

ERIFICAÇÕES EM VOO. O chefe ordena a execução através do rádio (ex: Tigers, ops check). O seu asa dá o entendido e posiciona-se em formação aberta, se as condições meteorológicas o permitirem. O asa deve fazer o “check” por partes, interverificando o avião do chefe. Após o asa dar a informação, o chefe faz o mesmo autorizando automaticamente o asa a retornar à posição de formação cerrada.

36-

C

OMBUSTÍVEL

.

O chefe deve monitorizar qualquer situação anormal reportada pelo asa.

- O “joker” é o combustível mínimo pré-planeado, necessário para cumprir a missão. Se o asa avisar o chefe (ex: Tiger2, is joker), este deve gerir o perfil de modo a recuperar acima do “bingo”.

- O “bingo” é o combustível mínimo pré-planeado, para recuperar directamente para a base de destino, sem atingir a situação de mínimos de combustível. O asa avisa o chefe (ex: Tiger 2, is bingo), este dá o entendido e recupera ASAP.

37-

D

ESORIENTAÇÃO ESPACIAL. Se o chefe suspeitar que o asa está desorientado, deve informá-lo dos seus parâmetros de voo (minimiza a sensação de desorientação espacial).

Se o asa se sentir desorientado, informa o chefe e pede informação dos parâmetros de voo. O chefe minimiza as manobras, transmite os parâmetros de voo. Se a desorientação persiste, o chefe transita para linha de voo e, se possível, passa a chefia ao asa.

FORMAÇÃO

A

DOIS

AVIÕES

38-

P

ÔR EM MARCHA E ROLAGEM

.

- Se as aeronaves estão estacionadas lado a lado, pôr em marcha via radio, se não estão, deve planear-se uma hora.

Após pôr em marcha, o chefe chama o seu asa na frequência prevista e aguarda o reporte do asa.: “call sign da formação, check-in” (ex: “Tigers check-in. Tiger 2”, Depois do check-in, o chefe pede a rolagem ao ATC.

A rolagem efectua-se pela ordem prevista. O asa toma atenção para que nenhum avião estranho se interponha no meio da formação, a qual, tem prioridade sobre aviões isolados. A distância entre aeronaves a respeitar é de 4 fuselagens na linha central e 2 fuselagens se em lados alternados do “taxiway” (se possível, posicionar o asa do lado do vento). Os aviões estacionam na posição de espera com 1 metro de separação, no mínimo, entre as pontas das asas.

39-

D

ESCOLAGEM. Depois de autorizado a descolar, o chefe posiciona-se tendo em conta alguns factores, nomeadamente: Vento (colocar o asa do lado do vento se a componente de vento cruzado for superior 5 knots, independentemente do lado da primeira volta); direcção da primeira volta (o asa deverá ser colocado do lado de dentro da primeira volta caso o vento não seja factor).

Cada um posiciona-se na sua meia faixa. Tomar uma posição longitudinal, de modo a alinhar a ponta da asa com o estabilizador horizontal do chefe, tendo atenção em deixar a roda de cauda direcionada com a pista, e separação lateral que garanta distância de segurança entre as pontas de asa.

39.1-

P

OR INTERVALO. Quando posicionados, o chefe dá ordem para meter motor. O asa mantém

1500 RPM’s e assinala que está pronto. O chefe larga travões e, após 5 seg, o asa inicia a corrida de descolagem com todos os procedimentos efetuados.

Após a rotação, o asa nivela aos 200’AGL desconfigura o avião e mantém-se abaixo do plano do chefe acelerando mais rápido para conseguir reunir ao chefe, mantendo o chefe à vista.

Ambos os aviões efectuam os procedimentos após descolagem como aviões isolados. Depois da desconfiguração, o chefe reduz motor (±100 RPM’s) e acelera para a velocidade estabelecida, normalmente 80Knots a subir, e ao nivelar deverá manter 80 Knots.

39.2-

E

M FORMAÇÃO

“

FINGERTIP

”

. Quando posicionados, o chefe dá ordem para meter motor. O asa mantém 1500 RPM’s e assinala que está pronto. Quando o asa estiver pronto, o chefe dá o sinal de largar travões e vai metendo potência suavemente até às ±2200 RPM’s. O asa deverá manter as mesmas referências de alinhado até ao momento de descolar, a partir da qual irá manter formação cerrada.

40-

F

ORMAÇÃO CERRADA EM FINGERTIP. O posicionamento desta formação é definido pelo:

- Plano vertical. O asa vê igual quantidade de intradorso e extradorso, usando o comando da profundidade.

- Plano longitudinal. Alinhar o cone do hélice com a luz de navegação traseira do chefe, usando a manete do gás.

- Plano lateral. Visualizar uma linha, que vai do cone do hélice do chefe e passa pela separação aileron/flap, usando o comando de pranchamento.

Nas voltas, as referências relativas ao chefe são as mesmas. Se o chefe volta para o asa, este tem de descer de modo a manter a posição vertical. E, simultaneamente, reduzir motor, já que percorre um caminho mais curto. Na saída da volta o asa reajusta potência.

Se o chefe volta para o lado oposto ao asa este sobe e aumenta a potência, pois tem um raio de volta maior. Na saída da volta reajusta o motor.

41-

M

UDANÇA DE ASA

(

CROSS

-

UNDER

)

. Esta manobra permite colocar o asa na outra asa do chefe.

À ordem do chefe, o asa reduz 100 RPM (50 RPM a subir), atrasa uma fuselagem (ver cone alinhado com a separação aileron/flap) e toma um plano inferior de 5 mts em relação ao chefe (ver só intradorso). Ao atingir esta posição, reajusta a potência para estabilizar e prancha em direcção ao chefe (10º máx). Após o início da translação, as asas são mantidas paralelas às do chefe. Ao cruzar a cauda ajusta +100 RPM. Quando o cone do chefe estiver alinhado com a separação aileron/flap, pára o movimento e mantém uma rota paralela à do chefe. Ajusta motor e retoma a posição de formação cerrada.

42-

V

OLTA NA BARRIGA

(

ECHELON TURN

)

. Seguidamente, prancha a uma razão constante para o

lado contrário ao asa com 60º de pranchamento. O asa acompanha o movimento do chefe e ajusta motor - trajectória maior. Na posição, deve ver a linha do horizonte a cruzar a meio a fuselagem do chefe (controlada com o pranchamento) e a ponta do cone do hélice (controlada com o motor). A distância é a mesma que em formação cerrada.

Durante a saída da volta, o chefe deve aplicar uma taxa de rotação contínua e aliviar suavemente a pressão na profundidade.

43-

F

ORMAÇÃO ABERTA

(

ROUTE

)

. Esta posição permite alguma mobilidade e flexibilidade para

efectuar verificações ao motor, desmarcar para fora ou simplesmente descontrair.

O chefe manda o asa para formação aberta pelo rádio (ex: “Tigers, go route”). O chefe deve manobrar o mínimo (prancham. máx 60º). Caso contrário, avisa o asa. A formação aberta é uma extensão da formação cerrada.

Como asa, no lado de dentro das voltas, deve descer o necessário para manter o chefe à vista. No lado de fora, mantém as referências da volta da barriga.

44-

R

OTURA

(

PITCH OUT

)

. Tem como objectivo criar espaçamento entre aeronaves, para a prática da

reunião.

- Chefe. informa, desmarca na direcção da volta e inicia uma volta de aprox. 180º, contrária ao lado do asa com 60º de pranchamento, potência a fundo. Durante a volta (não é obrigatório ser de nível) é importante desmarcar para fora; quando terminar a volta mantém linha de voo durante aproximadamente 5 seg (tempo para o asa se posicionar atrás do chefe) e faz o sinal de reunião. Após o sinal reduz o motor até atingir a velocidade de reunião (80 KIAS).

- Asa. Após 5 seg., o asa executa uma volta idêntica à do chefe. A partir dos 90º de volta, poderá alterar o pranchamento e o aperto de modo a criar 1/2 milha de separação. Coloca-se na retaguarda do chefe, ligeiramente por baixo (uma envergadura aparente acima do horizonte), mantendo sempre uma velocidade ligeiramente superior aos 80 KIAS, para facilitar a reunião, e esperando o sinal ou a chamada rádio para reunião.

45-

R

EUNIÃO

(

REJOIN). É a transição para formação cerrada da maneira mais expedita e segura quanto possível. O asa utiliza os seguintes procedimentos:

46-

A

BANDONO DA FORMAÇÃO

(

BREAKOUT

)

. Manobra destinada a criar, rapidamente, separação

entre os elementos da formação para evitar uma situação potencialmente perigosa.

- Asa. Deve abandonar a formação sempre que:

- Perder o chefe de vista.

- For incapaz de reunir ou ficar na formação sem cruzar o chefe à frente ou por baixo.

- For um perigo para a formação.

Se perder o chefe de vista, desmarque, abandone a formação na direcção contrária à qual o chefe foi visto pela última vez e avise-o (ex: “Tiger #2, breaking out”). Utilize o motor ou o leme de direcção de modo a assegurar uma separação mais rápida. Com o chefe à vista, reúne só depois de estar autorizado por este.

- Chefe. Se estiver a ver o asa, manobre, se possível, para ajudar a obter separação. Quando existir a separação suficiente, avisa o asa para despranchar (ex: “Águia 2, roll out”).

Após despranchar, o asa deve procurar o chefe e depois de adquirir visual deverá pedir autorização para voltar a reunir. (ex: “Tiger2, with leader in sight, permission to rejoin”)

Com o asa à vista, o chefe posicionará o avião para facilitar a reunião do asa e dará autorização para este reunir.(ex: “Tiger2, permission granted, rejoin left turn”)

47.

P

ERDER O CHEFE DE VISTA. Em algumas situações, o facto de perder o avião chefe de vista, não obriga a fazer breakout, quando o espaçamento entre aeronaves é suficiente. No entanto, se não está à vista, proceda da seguinte maneira:

- Informe o chefe da sua situação e altitude (ex: “Tiger2, is blind, 3500’).

- Se o chefe não o perdeu de vista, este deverá transmitir a sua posição relativa (ex: “Tiger lead, visual, right, 3 o´clock, high”). Se o chefe está “blind” também mas o asa voltou a ter o avião chefe à vista, pede autorização para efetuar a reunião. Neste caso, o asa não reúne mais perto do que formação aberta até o chefe reportar “visual”.

48-

M

UDANÇA DE CHEFIA. Antes de cada voo é indicada a posição que o asa irá voar. Este deve manter a sua posição até o chefe ordenar a mudança de chefia. A mudança de chefia é feita em formação aberta, se as condições meteorológicas o permitirem, e em linha de voo.

49-

A

BORTO DA FORMAÇÃO NO AR. Se um elemento da formação tem que regressar ao aeródromo prematuramente, a outra aeronave regressa proporcionando assistência, caso seja requerida. Excetuam-se as situações em que as condições meteorológicas ponham em causa a segurança na recuperação.

50-

C

IRCUITO VISUAL. No circuito, sempre que o asa estiver “por fora”, as voltas devem ser feitas “na barriga”. Antes da inicial, o chefe posiciona o asa no lado oposto à direcção da rotura. O chefe fará o sinal de rotura ao aproximar-se do ponto e entra numa volta suave reduzindo progressivamente o motor. O asa espera 3 ou 5 segundos, conforme briefado, antes de seguir o avião chefe, obtendo o espaçamento durante a volta e no vento de cauda interior (deve estar ligeiramente por fora da trajectória do avião precedente).

Cada avião executa um circuito normal, deve estar apto a iniciar a volta para a final no mesmo ponto. No entanto, não imite o avião precedente se este não executar o circuito correctamente. Borregue se não conseguir completar um circuito convenientemente.

Os elementos da formação aterram no centro da pista e, quando tiverem o avião a uma velocidade de rolagem controlada, vão para a faixa fria (lado do Taxiway de saída). O asa informa o chefe deste facto com o reporte, “Tiger2, is safe”, podendo o chefe, caso tenha necessidade, cruzar a faixa do asa para sair da pista.

FORMAÇÃO

A

TRÊS

AVIÕES

50-

C

ONSIDERAÇÕES. As posições básicas, referências e técnicas usadas na formação de dois aviões aplicam-se à formação de três ou mais aviões.

51-

D

ESCOLAGEM. As descolagens a três aviões podem ser feitas por intervalo ou na asa. O chefe poderá alinhar a formação de duas maneiras:

- Alinhamento em Banana (Banana Line UP). Utilizado para descolagens por intervalo. É um alinhamento em escalão, mantendo um mínimo de um metro de separação entre as pontas das asas, onde o Nº 3 deve alinhar ligeiramente mais a frente que a posição de fingertip, por forma a conseguir ver o chefe.

- Alinhamento em Fingertip. Utilizado para descolagens na asa, o chefe alinha no centro da pista, os asas ocupam a posição de fingertip como se fosse uma descolagem normal na asa, alinhando o Nº2 do lado esquerdo e o Nº3 do lado direito, ou conforme briefado.

52.

P

OSIÇÕES EM VOO. As mesmas posições que se aplicam em formação de duas aeronaves aplicam-se para três ou mais aviões.

- Volta na barriga. A formação é posicionada em escalão.

- Voltas. Em escalão se os asas voltam para o chefe, executam volta na barriga. Para o lado oposto a

volta faz-se no plano.

- Mudança de asa. Se o chefe mandar uma mudança de asa para o lado do Nº 2, o Nº 3 faz uma mudança

de asa para a asa do Nº 2.

Caso o chefe mande o procedimento para o lado do Nº 3, este afasta-se ligeiramente no plano lateral e longitudinal, mantendo o plano vertical, deixando espaço para o Nº 2. O Nº 2 mantém a posição até que o Nº 3 tenha criado espaçamento, e só então executa a mudança de asa, monitorizando o chefe primariamente mas verificando o Nº 3.

FORMAÇÃO

A

QUATRO

AVIÕES

53-

A

LINHAMENTO. A formação alinha por parelhas com uma separação de 500´.

Após ter o posicionamento o chefe da segunda parelha avisa no rádio que está alinhado (ex: “Tigers, Nº 3 and Nº 4 Ready”.

54-

D

ESCOLAGEM. A descolagem poderá ser feita por intervalo para os 4 aviões, ou em formação entre elementos (Nº1 e 2 e Nº3 e 4). Neste caso o segundo elemento descola por intervalo em relação ao primeiro. Não descolar com os 4 aviões ao mesmo tempo em formação. O chefe da formação manda meter motor (ex: “Tigers, run up”). O chefe da segunda parelha informa o chefe da formação da sua prontidão (“Tiger 3 e 4 Ready”).

55-

P

ROCEDIMENTOS EM VOO.

- Verificações em voo. O chefe da formação inicia os ops checks através da chamada rádio. Os asas respondem pelo rádio, após indicação do chefe, por ordem crescente ( 1... 2... 3… 4).

- Circuito VFR. Normalmente, as formações mantêm a sua integridade e apresentam-se juntas para a inicial (parelha/esquadrilha - máximo quatro aviões).

O chefe planeia fazer uma volta para a inicial. Todas as voltas até à inicial são em escalão. Se houver necessidade de separar a formação, o chefe dá a ordem no rádio. O chefe da formação fará a rotura no início da pista ou como instruído pelo “ATC”. O espaçamento na rotura é de 5 segundos.

- Posicionamento em voo. É mantido durante todo o voo exceto se o chefe da formação estabelecer algo em contrário durante o briefing. Nos voos de esquadrilha, o chefe da formação utiliza o rádio para ordenar a ida para escalão: “Tigers go Right/Left echelon”. Quando o chefe da formação pretender retomar a formação de “fingertip” ordena: “Tigers go fingertip”.

56-

E

MERGÊNCIAS

.

- Aborto no chão. As razões mais comuns para abortar são: indicações anormais nos instrumentos, falta de potência, rebentamento de pneus ou uma aeronave a abortar à frente.

A decisão de abortar depende do julgamento do piloto baseado na análise de situações como velocidade, posição na pista e posição de outras aeronaves na pista. Em determinados casos, como falha do motor, explosão ou fogo, não há outra alternativa senão abortar. Noutros casos, contudo, pode ser aconselhável continuar a descolagem, voar um circuito fechado e aterrar. Primeiro, solucionar a