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RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÂNSITO
BOLSÃO RESIDENCIAL CITY BUSSOCABA
OSASCO – SP
SUMÁRIO
1 - INTRODUÇÃO 3
2 - INFRAESTRUTURA VIÁRIA E DE TRANSPORTE COLETIVO 6 3 – ANÁLISES DAS INTERFERÊNCIAS COM O SISTEMA VIÁRIO 18
4 - PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS 19
5 -
ANÁLISES DE CAPACIDADE E IMPACTO VIÁRIO
216 – CONCLUSÕES 27
1 – INTRODUÇÃO
City Bussocaba é um bairro da cidade de Osasco, estado de São Paulo. Localizado na zona sul da cidade, com aproximadamente 6.000 habitantes, é um bairro classe média alta. Nele se encontra localizado o Parque Municipal Chico Mendes, o maior parque da cidade e conta com o Núcleo de Educação Ambiental José Claudino Zequinha da Silva O bairro é delimitado com os bairros Bussocaba, Jardim D'Abril, Novo Osasco e o município de São Paulo.
O presente estudo tem como objetivo apresentar o impacto no trânsito decorrente das adequações de acessibilidade ao City Bussocaba propostas pela SACITY – Sociedade Amigos do City Bussocaba, visando garantir a qualidade de vida e meio ambiente dos moradores do referido bairro e consequentemente das imediações, inclusive o Parque Chico Mendes, pólo de tração turística do município.
A elaboração deste Relatório de Impacto do Trânsito (RIT) visa atender às exigências da legislação pertinente em vigor, em especial àquelas descritas adiante. A Lei n.º 4455, de 08 de dezembro de 2010, regulamentada pelo Decreto nº 10.527/2011 que dispõe sobre a criação, no âmbito do município de OSASCO, de BOLSÕES RESIDENCIAIS e seus artigos, conforme se segue:
Art. 4º - O projeto de reurbanização previsto no artigo 1º deverá prever alternativas de trajeto, bem como melhorias e medidas compensatórias para a mobilidade e circulação para a área externa ao projeto do Bolsão Residencial, devendo ser considerados os seguintes fatores de impacto:
I - drenagem;
II - necessidade de deslocamento de pedestres;
III - impactos na rede viária, incluindo alterações de trajetos de veículos de passeio ou de transporte público;
IV - faixa de acomodação de veículos onde houver previsão de parada; e V - reflexos na utilização de transporte público.
Art. 5º - O projeto de reurbanização de que trata o artigo anterior, a ser apresentado pela associação representativa dos moradores, poderá incluir a implantação de redutores de velocidade e dispositivos de controle temporário de acesso, tais como portões e cancelas, desde que:
I - sejam obedecidas às normas técnicas de planejamento viário e de trânsito, garantindo-se o afastamento do acesso em relação às vias próximas, de modo a se evitar que o acúmulo de veículos em espera prejudique o trânsito local;
II - seja assegurada a circulação de veículos e pedestres no interior do perímetro definido.
III - sejam respeitados passeios públicos e leitos carroçáveis.
Art. 6º - O projeto de reurbanização deverá conter, no mínimo, a indicação: I - dos acessos;
II - das áreas de circulação de pedestres, das áreas institucionais e de recreio; III - dos locais em que serão implantados os redutores de velocidades para veículos; IV - do sistema de circulação de tráfego;
V - do sistema de drenagem de águas pluviais; VI - do sistema de sinalização viária proposto;
VII - detalhada dos elementos a serem utilizados para segurança dos lotes abrangidos pela área do bolsão pretendido
O decreto municipal .n.º 10.527, de 08 de fevereiro de 2011 que regulamenta a lei 4.455/10 , em seu
Art. 14 º Para os fins do artigo 4º da Lei nº 4.455/10 serão observados os seguintes requisitos quanto à mobilidade urbana:
I - direito ao acesso universal, seguro, equânime e democrático ao espaço urbano; II - universalização do acesso ao transporte público coletivo;
III - acessibilidade das pessoas com deficiência ou com restrição de mobilidade; IV - prioridade aos pedestres, ciclistas, passageiros de transporte coletivo, pessoas com deficiência, portadoras de necessidades especiais e idosos, no uso do espaço urbano de circulação.
Parágrafo Único - Os requisitos dos incisos deste artigo serão considerados cumpridos mediante a apresentação pela associação interessada e a aprovação pelo Grupo de Análise dos Bolsões Residenciais dos seguintes elementos:
I - delimitação da área de influência direta com raio de 1000 (mil) metros;
II - caracterização das principais rotas de pedestres e veiculares, por meio de pesquisas e contagens volumétricas nos períodos de pico das 07:00 hs às 09:00 hs e das 17:00 hs às 19:00 hs;
III - caracterização dos impactos nos sistemas viário, de trânsito, transportes e na acessibilidade universal;
IV - caracterização das medidas mitigadoras, de forma a garantir a mobilidade urbana sustentável, com ênfase na segurança e fluidez do trânsito na área externa.
Na região o uso do solo já está consolidado, sendo estritamente residencial desde a implantação do empreendimento.
Os serviços existentes próximos são de atendimentos e fornecimento ao público, como farmácias, padaria, mercados, bancos entre outros similares.
2- INFRAESTRUTURA VIÁRIA E DE TRANSPORTE COLETIVO
2.1 VIAS DE ACESSO
O empreendimento City Bussocaba está localizado estrategicamente em termos de acessibilidade geral, sendo possível o acesso pela rodovia Raposo Tavares/Rua Joaquim Lapas Veiga, Rodoanel/rodovia Raposo Tavares, Av. Escola Politécnica/Parque dos Príncipes e Av. Dr. Kenkiti Shimomoto.
Estas vias têm um bom atendimento em termos de transporte público urbano de Osasco e São Paulo, além do sistema interurbano a cargo da Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos - EMTU, com ligações com os municípios lindeiros como São Paulo, Carapicuíba e Cotia.
Todas as vias lindeiras dentro da área de influência direta do empreendimento est]ao pavimentadas e em geral operam em mão dupla de direção, separadas ou não por canteiro central.
Não existem projetos a curto prazo de melhorias viárias para a região, como implantação de novas vias.
A figura a seguir ilustra o sistema viário de macro-acessibilidade do City Bussocaba.
RODOANEL R. JOAQUIM LAPAS VEIGA AV. ESCOLA POLITÉCNA ROD. RAPOSO TAVARES AV. Dr. KENKITI SHIMOMOTO
2.2 CAMINHAMENTO DOS PEDESTRES
O caminhamento de pedestre que ocorre nas proximidades do empreendimento é formada por moradores e usuários dos serviços da micro-região.
Verificou-se que pedestres estão concentrados nas proximidades dos pontos de parada de ônibus ao longo da Av. Dr. Kenkiti Shimomoto, onde estão concentrados os principais pólos de desejo de viagem.
As condições de circulação são adequadas em geral com calçadas devidamente conservadas, e algumas já com adequação das calçadas para a circulação de usuários com necessidades especiais (rampas, rebaixamento de guias etc).
2.3 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO LOCAL
Para a caracterização do tráfego de veículos em atendimento às exigências da lei n.º 4455/2010 e decreto n.º 10.527/2011 foram realizadas contagens volumétricas classificadas nas vias onde a restrição de circulação causa algum transtorno à população em geral. Nestas vias as pesquisas foram realizadas no período de 29/08 a 31/08/2012, nos períodos de pica da manhã (das 07:00h às 09:00h) e da tarde (17:00h às 19:00h), visando esta caracterização detalhada.
Foram contados os veículos particulares, ônibus, caminhões e motocicletas, nos seguintes pontos dentro do City Bussocaba:
Ruas Carolina Bizon X Rua Carlos Capriotti
Rua Avediz Kamalakian X Rua Marian Kamalakian Rua Avediz Kamalakian X Rua Hadje Boghos Kartalian Rua Hadje Boghos Kartalian X Rua Misao Tomo
Rua Domingos de Mambro X Rua Roque Chaves Macedo
Rua Vasco da Rocha Leão X Rua Antonio Lourenço X Rua Octávio Potenza Av. Lidia Tomás X Rua Natalino Tomás
2.4 VOLUME E COMPOSIÇÃO DO TRAFEGO
Os volumes caracterizados pelas pesquisas foram os fluxos de veículos em cada um dos pontos acima definidos, em todos os movimentos de veículos que podem sofrer alterações em função da implantação das restrições de circulação. As pesquisas foram realizadas durante 3 dias consecutivos (período de 29/08/2012 a 31/08/2012), no período das 07:00h às 09:00h e das 17:00h às 19:00h.
Nestas pesquisas foram identificados os volumes de automóveis, ônibus (quantidade e linhas), caminhões (por número de eixos) e motocicletas. O volume e a composição do trafego no ponto de pesquisa, permitem que se tenha um perfil em números das características do trafego local.
Ponto 6 - Rua Vasco da Rocha Leão X Rua Antonio Lourenço X Rua Octávio Potenza
3 - ANÁLISES DAS INTERFERÊNCIAS COM O SISTEMA VIÁRIO
As interferências com o sistema viário estão diretamente ligadas às restrições de circulação decorrentes da implantação dos portões, grades, muros, floreiras e guaritas previstas.As análises foram feitas exclusivamente para as vias diretamente afetadas e atendendo aos questionamentos da Prefeitura Municipal de Osasco.
Está prevista a construção de muro ao final da Rua Carolina Bizon, após a Rua
Carlos Capriotti, que passará a ser SEM SAÍDA (decreto 3304/1975 anexo – rua sem saída)
Está prevista o fechamento com grade no final da Rua Marian Kamalakian, junto à
Rua Xavantes;
Está prevista o fechamento com grade da Rua Hadje Boghos Kartalian junto à
Rua Avediz Kamalakian
Está prevista o fechamento com grade da Rua Misao Tomo (decreto 4097/78 rua sem saída anexo) junto à Rua Kenkiti Shimomoto
Está prevista o fechamento com grade no cruzamento da Rua Domingos de
Mambro com a Rua Dr. Kenkiti Shimomoto, bloqueando o acesso para o City
Bussocaba, em especial ao segmento da Rua Roque Chaves Macedo até a Rua
Natalino Tomás;
Está prevista a construção de muro de fechamento (ou alambrado) na área pública entre a Rua Vasco da Rocha Leão e a Rua Joaquim Lapas Veiga, bloqueando o acesso direto da Rua Joaquim Lapas Veiga ao City Bussocaba.
4 – PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS
Com base nestas análises das interferências das proposições com o sistema viário, foram avaliadas alternativas de circulação e acessibilidade aos veículos, de modo a garantir o direito de viagens dos usuários.
Assim, para cada intervenção está sendo proposta uma alternativa de circulação, viável em termos de geometria e capacidade, de acordo com os fluxos de veículos verificados:
Para o fechamento do acesso à Rua Carolina Bizon, a melhor alternativa de acessibilidade ao Parque Chico Mendes para os moradores da área externa é a circulação pela Rua Otávio Schiavinato e Rua Lázaro Suave, chegando ao seu destino;
Para o fechamento do acesso da Rua Marian Kamalakian junto à Rua Xavantes a melhor alternativa externa de acessibilidade ao Parque Chico Mendes é a circulação pela Av. Novo Osasco, à direita na Av. Pref. Hirant Sanazar e à direita na Rua Otávio Schiavinato. Para acesso ao Jardim Novo Osasco e bairros adjacentes, os moradores da Rua Xavantes tem como melhor alternativa é a Rua Boaventura Valério de Miranda e Av. Novo Osasco.
Para o fechamento da Rua Hadje Boghos Kartalian a alternativa viária para a acessibilidade ao Jd. Belmonte, Terra Nobre e outros bairros que margeiam a via Raposo Tavares é a utilização da Av. Novo Osasco e Rua Estrela. O acesso aos bairros que margeiam a via Raposo Tavares pode ser realizado também pela Av. Hirant Sanazar e Av. Prestes Maia.
Para o fechamento do acesso da Rua Misao Tomo a alternativa para o entorno acessar a Av. Novo Osasco se dará pela Rua Estrela (via Jd. Belmonte) e para acessar o Pq. Chico Mendes pela Rua Dr. Kenkiti Shimomoto, Rua Joaquim Lapas Veiga, Rua Lázaro Suave e Rua Otávio Schiavinato.
Para o fechamento do acesso das Rua Domingos de Mambro, Rua Roque Chaves
Mendes é pela Rua Dr. Kenkiti Shimomoto, seguindo pela Rua Joaquim Lapas Veiga, Rua Lázaro Suave ou Rua Otávio Schiavinato.
Para o fechamento do acesso à Rua Vasco da Rocha Leão, Rua Antonio
Lourenço e Rua Octávio Potenza a alternativa para acessar ao Pq. Chico Mendes
é a utilização da Rua Joaquim Lapas Veiga, seguindo pela Rua Lázaro Suave ou Rua Otávio Schiavinato. Para acessar ao bairro Jd. Novo Osasco, a circulação deve ser feita pela Av. Hirant Sanazar seguindo pela Av. Novo Osasco.
Para minimizar eventuais problemas de circulação com a nova realidade viária, deverão ser implantadas placas de sinalização vertical de indicação dos novos caminhos, de acordo com as normas de projeto e padrão da Prefeitura Municipal de Osasco.
5 - ANÁLISES DE CAPACIDADE E IMPACTO VIÁRIO
Os estudos de capacidade serão feitos nas seções e cruzamentos das vias de acesso, com a finalidade de se prever a possibilidade de ocorrência de restrições de capacidade e de fluidez no tráfego de passagem (veículos de passeio e comerciais). A base e premissas a serem seguidas nos estudos de capacidade são aquelas definidas pela AASHTO e pelo HIGHWAY CAPACITY MANUAL - HCM, em sua edição de 2000.
As avaliações técnicas serão feitas pelo software correspondente ao HCM -2000, ou seja, o HCS-2000.
As recomendações do HCM indicam que os níveis de operação de uma via podem ser avaliados segundo três parâmetros:
Parâmetro de volume de tráfego; Parâmetro de velocidade operacional; Densidade de Tráfego.
O parâmetro de volume de tráfego está diretamente associado aos índices de ocupação de via, pois quanto maior o volume de veículos na seção da via, mais dificuldade para o fluxo de veículos. Isso implica diretamente em mais restrições de circulação e menor conforto aos motoristas.
Já o parâmetro de velocidade operacional está associado à fluidez do tráfego, pois quanto maior a velocidade operacional, maior será a fluidez do trânsito, mantidos
padrões de segurança. Observa-se que em uma determinada seção o volume de veículos pode ser baixo devido à baixa velocidade operacional (indicando o trânsito congestionado) ou devido ao fluxo realmente baixo, com altas velocidades operacionais (indicando trânsito livre).
Estes dois parâmetros associados levam ao conceito final de Densidade de Tráfego, quando o nível de serviço é medido em função da ocupação da via em termos de veículo/faixa/km.
Ao conjunto desses dois parâmetros aplica-se então o conceito de nível de serviço para a seção ou trecho das vias.
A conceituação dos níveis de serviço utilizados é a seguinte:
Nível de Serviço A, que é aquele em que o fluxo de veículos é baixo e a
velocidade operacional da via é alta, sem quaisquer restrições ao fluxo de veículos;
Nível de Serviço B, que é aquele em que o fluxo de veículos varia entre
baixo e médio, com a velocidade operacional da via alta, porém já com pequenas restrições de fluxo de veículos;
Nível de Serviço C, que é aquele em que o fluxo de veículos é
relativamente alto, com a velocidade operacional da via média, com algumas restrições de fluxo de veículos. É aquele nível considerado padrão para a
execução de projetos.
Nível de Serviço D, que é aquele em que o fluxo de veículos é alto, com
a velocidade operacional da via relativamente baixa, com sérias restrições de fluxo de veículos, não possibilitando ultrapassagens sem riscos e sujeitando o tráfego a algumas paradas decorrentes da carga pesada de veículos. É considerado como o nível de serviço limite para ser suportado pelos usuários.
Nível de Serviço E, que é aquele em que o fluxo de veículos é baixo,
devido à baixa velocidade operacional da via, com várias restrições ao fluxo de veículos e paradas constantes da corrente de tráfego. É o nível de serviço que retrata a capacidade de uma via.
Nível de Serviço F, que é aquele em que o fluxo de veículos é baixo
devido à baixa velocidade operacional, com grandes períodos de tráfego parado.
A metodologia de cálculo dos níveis de serviço é baseada em 9 fatores principais:
a considerada;
canteiro central separador de fluxos;
distribuição é de veículos de passeio, veículos de carga, ônibus e veículos de passeio com reboque (veículos de recreio);
o dia), adotada como sendo Fator de 50ª hora o ano ou adotada conforme dados de pesquisa;
durante a hora-pico;
locidade operacional da via.
Outro conceito importante de nível de serviço é a relação Volume de Veículo/Capacidade (V/C) da via, acessos e interseções, cujo valor indica o nível de serviço de operação.
Para a análise da capacidade da rotatória, foi utilizado o Highway Capacity Manual (HCM), conforme preconizado em seu capítulo 17, tabela 17-37 e respectivas fórmulas de cálculo.
Os parâmetros utilizados nas análises da capacidade são os fluxos direcionais e tempos de espera e atrasos na interseção, apresentados na tabela a seguir:
LIMITES OPERACIONAIS
TEMPOS EM SEGUNDOS
INTERVALO CRÍTICO ATRASOS
SUPERIOR 4,1 2,6
INFERIOR 4,6 3,1
Com estes parâmetros são calculados os intervalos críticos e demais parâmetros dos níveis de serviço.
A análise do impacto viário previsto com a implantação das restrições propostas baseou-se na metodologia que considera a analise de cenário ANTES e DEPOIS. Esta metodologia consiste em obter o carregamento viário existente (cenário “ANTES”) e sobre este, aplicar a sobrecarga devida ao volume de veículos gerado pelas intervenções (cenário “DEPOIS”), calculando, para ambos os casos, o nível de serviço nas seções das vias consideradas críticas.
A análise do impacto viário previsto com a implantação do empreendimento proposto baseou-se na metodologia que considera a analise de cenário ANTES e DEPOIS. A tabela a seguir mostra o resumo dos cálculos dos níveis de serviço nas vias que sofrerão as intervenções, “ANTES” e “DEPOIS”.
6 – CONCLUSÕES
Conforme detalhado no capítulo 6 anterior, nota-se que em nenhuma das vias analisadas haverá alteração significativa dos níveis de serviço de operação viária. Apenas na rua Joaquim Lapas Veiga e rua Octávio Schiavinatto o nível de serviço será levemente prejudicado, porém dentro dos limites aceitáveis como parâmetro operacional.
Em relação ao transporte coletivo público, não haverá nenhuma interferência, uma vez que as vias onde estão sendo propostas as intervenções não são atualmente vias de circulação de linhas de ônibus regulares.
Em relação à circulação de pedestres não haverá nenhuma restrição adicional, mantendo-se todas as passagens atualmente existentes.
Desta forma conclui-se que as intervenções propostas nesta fase de adequação do Bolsão Residencial City Bussocaba não provocará interferências com o tráfego de passagem nem lindeiro.
