USO DO PAVEAIR PARA A GERÊNCIA DE
PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS: ESTUDO DE CASO
NO AEROPORTO ESTADUAL DE ARARAQUARA
Jorge Braulio Cossío Durán
José Leomar Fernandes Júnior
USO DO PAVEAIR PARA A GERÊNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS: ESTUDO DE CASO NO AEROPORTO ESTADUAL DE ARARAQUARA
Jorge Braulio Cossío Durán José Leomar Fernandes Júnior
Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos
RESUMO
De modo a incentivar a implantação de Sistemas de Gerência de Pavimentos Aeroportuários, a Associação Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disponibiliza, na internet, um aplicativo gratuito, denominado PAVEAIR. O PAVEAIR tem por função criar um banco de dados, calcular o Índice de Condição do Pavimento (PCI), gerar um modelo de previsão de desempenho, analisar a condição futura para o período de projeto, propor as atividades de manutenção e reabilitação necessárias e permitir a visualização, em um mapa, dos valores de PCI para cada segmento. Neste artigo são apresentados os principais resultados da aplicação do PAVEAIR no Aeroporto Estadual de Araraquara-SP. Obteve-se um PCI médio de 67, referindo que o pavimento do aeródromo apresenta condições razoáveis de operação. Sucessivamente, as estratégias de intervenção escolhidas, baseadas em árvores de decisão, consistiram na selagem de trincas, na aplicação de capas selantes e tratamentos superficiais e no recapeamento do pavimento.
ABSTRACT
In order to encourage the implementation of an Airport Pavement Management Systems, the Federal Aviation Association of the United States (FAA) provides a free web-based application called PAVEAIR. The PAVEAIR´s main functions are: create a database, calculate the Pavement Condition Index (PCI), generate a performance prediction model, analyze the future condition for the project period, select maintenance and rehabilitation activities and allow map viewing, the PCI values for each segment. In this paper are presented the main results of the application of PAVEAIR in Araraquara-SP State Airport. Were also obtained average PCI of 67, referring to the airfield pavement has reasonable operating conditions. Afterwards, the chosen treatment strategies are based on decision trees consisted on crack sealing, application of seal coat, surface treatments and pavement resurfacing.
1. INTRODUÇÃO
O índice de Condição do Pavimento (PCI) foi inicialmente desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos na década de 70, sendo hoje considerado como ferramenta base da gerência de pavimentos aeroportuários.
O conceito “Sistemas de Gerência” tem-se desenvolvido ao longo das últimas décadas no âmbito das atividades aeroportuárias e rodoviárias, permitindo que ferramentas de apoio à gestão sejam utilizadas no campo da conservação dos pavimentos.
Nas considerações de Finn (1998), as atividades relacionadas com os Sistemas de Gerência de Pavimentos (SGPs) começaram a difundir-se entre 1950 e 1960 por ocasião dos experimentos realizados na pista teste da então American Association of State Highway Officials – AASHO Road Test, no Estado de Illinois, nos Estados Unidos. As aplicações utilizadas na AASHO Road Test guiaram as pesquisas de Carey e Irick (1960), que desenvolveram o conceito de
serventia-desempenho de pavimentos.
Haas, Hudson e Zaniewski (1994) definem a gerência de pavimentos como o processo que abrange todas as atividades envolvidas com o proposito de fornecer e manter pavimentos em um nível adequado de serviço. Tais atividades envolvem desde a obtenção inicial de informações para o planejamento e elaboração de orçamento até a monitorização periódica do pavimento em serviço, passando pelo projeto e construção do pavimento e sua manutenção e reabilitação ao longo do tempo (Fernandes Jr. et al., 2011).
Na opinião de Shahin (2005), os SGPs fornecem um método sistemático e consistente para selecionar as necessidades de conservação e de restauração do pavimento e determinar as prioridades e o tempo ideal para seu reparo, através da predição da condição futura do pavimento. Além disso, os SGPs são uma ferramenta valiosa que alerta qual o ponto crítico do ciclo de vida do pavimento.
Segundo Fernandes Jr. et al. (2011), os SGPs que visam à obtenção do melhor retorno possível para os recursos investidos, provendo pavimentos seguros, confortáveis e econômicos aos usuários, representam a possibilidade de avançar em um esquema de manutenção baseado apenas na correção de problemas para um sistema de manutenção planejada, capaz de prolongar a vida útil e garantir padrões mínimos de serviço em toda a rede.
Um dos objetivos principais da gerência de pavimentos é indicar o que precisa ser feito numa determinada rede de pavimentos, como devem ser executados os serviços, quando serão necessárias as intervenções e onde se localizam os projetos prioritários. De forma a alcançar esse objetivo, valores do PCI podem dar uma indicação sobre as estratégias de manutenção e reabilitação mais adequadas.
Visando incentivar as autoridades aeroportuárias a implantarem um SGP para avaliar, gerenciar e manter suas redes de pavimentos, o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos em conjunto com a Associação Federal de Aviação dos Estados Unidos (Federal Aviation Association – FAA) desenvolveu e disponibilizou um aplicativo na internet denominado PAVEAIR. O aplicativo concorda com os requerimentos do Advisory Circular AC 150.5380-7a, relacionado com os requisitos fundamentais de um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários sendo gratuito e disponível no endereço eletrônico citado nas referencias bibliográficas (FAA, 2006; FAA PAVEAIR, 2014).
O PAVEAIR é o sucessor do programa computacional MicroPAVER, e é utilizado atualmente pela maioria dos aeroportos dos EUA. PAVEAIR foi lançado na sua versão inicial 1.0 em janeiro de 2011, sendo a versão mais atual a 2.1, lançada em 14 de junho de 2013. As principais funções do aplicativo permitem criar um banco de dados, calcular o PCI do pavimento, gerar um modelo de previsão de desempenho, analisar a condição futura para um determinado número de anos, propor as atividades de manutenção e reabilitação necessárias, e visualizar um mapa com os respectivos valores de PCI para cada seção da rede.
Neste artigo são apresentados os resultados decorrentes do uso do aplicativo PAVEAIR no Aeroporto Estadual de Araraquara em São Paulo dados pelo cálculo do PCI de cada uma das seções e amostras em que foi dividido o aeródromo. É também feita a proposta das atividades de manutenção e reabilitação (M&R) mais adequadas com base nos critérios das árvores de decisão propostas por Fernandes Jr. e Pantigoso (1998) e nas intervenções sugeridas por Instituto do Asfalto (1989). Embora o primeiro critério tenha sido desenvolvido para pavimentos urbanos, a existente analogia dos tipos de defeitos e das atividades de M&R entre pavimentos urbanos e pavimentos aeroportuários, faz com que este critério seja válido e possa ser utilizado sem restrições significativas. Os critérios adotados visam minimizar custos e aprimorar a alocação dos recursos disponíveis garantindo segurança e um nível adequado de serviço no pavimento.
2. OBJETO DE ESTUDO: AEROPORTO ESTADUAL DE ARARAQUARA
O Estado de São Paulo administra, através do Departamento Aeroviário do estado (DAESP), uma rede de 27 aeroportos pavimentados, entre eles o Aeroporto Estadual de Araraquara. Totaliza 1.956.552 metros quadrados divididos em pistas de pouso e decolagem, pátios de aeronaves e táxis (DAESP, 2014).
O Aeroporto Estadual de Araraquara foi construído em 1937 recebendo o nome de Bartolomeu de Gusmão e é designado pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) com as siglas SBAQ. A Tabela 1 mostra as características operacionais do aeroporto.
Tabela 1: Características operacionais do Aeroporto Estadual de Araraquara.
Características gerais
Região Ribeirão Preto Temperatura média 29,4 °C Latitude 21°48’16’’ S Distância aérea da capital 253 km Longitude 48°08’25’’ O Distância centro da cidade 6 km Código de pista 2 Média mensal de pousos e decolagens
997 Altitude 711 m (toque e arremetida, aeroclube)
Área patrimonial 182,3 ha Linha aérea comercial em operação Azul Superfície pavimentada 86.144,13 m2 Origem/Destino Araraquara/Campinas
Pista de pouso e decolagem Pavimento Flexível Dimensões 1800 m x 30 m Designação da cabeceira 17-35
Resistência (Pavement Classification Number - PCN) 40/F/A/X/T* Declividade máxima 1,39% Declividade efetiva 1,07%
Táxis
Pavimento Flexível Dimensões Táxi A (Principal) 160 m x 23 m Dimensões Táxi B (Hangares de empresas privadas) 302,5 m x 10 m Dimensões Táxi C (Escola de Aviação Civil) 281,5 m x 23 m
Pátio
Pavimento Flexível
Dimensões 138 m x 93,5 m Capacidade de aviões 3 ATR ou 2 Airbus
Instalações
Capacidade do terminal de passageiros 210 passageiros
*Pavimento avaliado de forma técnica com PCN igual a 40, flexível, de resistência do subleito alta e pressão admissível dos pneus média.
3. MÉTODO: CÁLCULO DO PCI
O PCI é um índice numérico que varia de 0 para pavimentos completamente ruins a 100 para pavimentos em perfeitas condições sendo dividido em sete categorias, como mostrado na Figura 1. O cálculo do PCI é baseado nos resultados de uma avaliação visual da condição do pavimento que objetiva identificar o tipo de defeito, sua severidade e sua quantidade. O grau de deterioração de um pavimento está em função do tipo, severidade e densidade de cada um dos defeitos. Devido ao grande número de possíveis condições do pavimento, produzir um
índice que considere esses três fatores torna-se um problema considerável. De modo a solucionar esse problema, “valores deduzidos” são introduzidos como um tipo de fator de ponderação para indicar o grau do efeito que cada combinação de tipo de defeito, nível de severidade e densidade tem na condição do pavimento.
Figura 1: Índice de Condição do Pavimento (PCI) e escala de classificação.
A metodologia utilizada para a identificação, quantificação e definição do nível de severidade dos defeitos na superfície, assim como para o cálculo do PCI, foi a disponibilizada pela Sociedade Americana para Testes e Materiais (ASTM), através da norma ASTM D5340-12 referente ao método de teste padrão para a avaliação do índice de condição de pavimentos aeroportuários (ASTM, 2012). O aplicativo PAVEAIR adota rigorosamente a norma ASTM D5340-12 considerando 17 tipos de defeitos em pavimentos flexíveis para o cálculo do PCI, conforme a Tabela 2.
Tabela 2: Defeitos nos pavimentos aeroportuários flexíveis, ASTM (2012).
Defeitos em pavimentos aeroportuários flexíveis 1 Trincas por fadiga, couro de jacaré (Alligator Cracking) 2 Exsudação (Bleeding)
3 Trincas em Bloco (Block Cracking) 4 Corrugação (Corrugation)
5 Depressão/Afundamento (Depression)
6 Erosão por rápida propulsão do jato de aeronaves (Jet Blast) 7 Trincas de reflexão, base de concreto (Joint Reflection, PCC)
8 Trincas transversais e longitudinais (Longitudinal & Transversal Cracking) 9 Deterioração por presença de óleo/combustível (Oil Spillage)
10 Remendo (Patching)
11 Agregado polido (Polished Aggregate) 12 Desagregação (Raveling)
13 Afundamento da trilha de roda, deformação permanente (Rutting)
14 Solevamento da camada asfáltica devido à placa de PCC (Shoving from PCC) 15 Escorregamento (Slippage cracking)
16 Inchamento (Swelling) 17 Desprendimento (Weathering) Excelente Bom Razoável Mau Ruim Péssimo Destruído 0 10 25 40 55 70 85 100 Escala de classificação PCI
Para a avaliação do PCI, o aeródromo em estudo é considerado como uma rede e dividido em ramos, seções e amostras. Cada seção foi dividida segundo sua designação de uso, tipo de pavimento e histórico de construção (pista, pátio e táxi), já as amostras foram divididas em áreas de entre 270 e 630 m2 como estabelecido na norma ASTM D5340-12. O cálculo do PCI foi obtido para todas as amostras da rede de modo a alcançar dados concisos para uma gerência em nível de rede. A Figura 2 mostra o mapa da rede do Aeroporto Estadual de Araraquara dividido em ramos, seções e amostras, ressaltando-se que a rede está dividida em 15 seções e o número total de amostras é igual a 160.
Figura 2: Rede do Aeroporto Estadual de Araraquara dividida em ramos, seções e amostras.
A avaliação do pavimento foi feita por três avaliadores devidamente treinados visando garantir resultados coerentes e concisos. Posteriormente foi criada a base de dados no aplicativo PAVEAIR registrando todos os defeitos encontrados, suas quantidades e severidades, assim como as áreas das amostras e seções, os dados históricos de construção disponíveis e as atividades de manutenção e reabilitação que foram executadas ao longo do tempo nos pavimentos da rede.
A metodologia de cálculo do PCI baseia-se em valores deduzidos ou fatores de ponderação de 0 a 100 que indicam o impacto dos defeitos na condição do pavimento. Valores deduzidos iguais a 0 indicam que os defeitos não afetaram o desempenho do pavimento, enquanto valores deduzidos iguais a 100 indicam defeitos extremamente graves.
A quantificação dos defeitos é apresentada através da densidade da área afetada. Para cada defeito e seu respectivo grau de severidade associado àquela densidade existe um gráfico que mostra os valores deduzidos, os quais são somados para obter o Valor Deduzido Total (VDT). A Figura 3 mostra um exemplo de um gráfico de valor deduzido para o defeito 8 “Trincas Transversais e Longitudinais” em pavimentos aeroportuários flexíveis.
Os valores deduzidos superiores a 5 são finalmente ajustados através de um gráfico específico de Valor Deduzido Corrigido (VDC) e o cálculo do PCI para cada amostra é dado pela Equação 1.
(1) em que:
: Índice de Condição do Pavimento da amostra e,
: Valor Deduzido Corrigido.
Figura 3: Curvas de valores deduzidos para Trincas Transversais e Longitudinais em
pavimentos aeroportuários flexíveis, adaptada de FAA PAVEAIR (2014).
Já para o cálculo do PCI de cada uma das seções tem-se a Equação 2.
(2)
em que:
: PCI da seção do pavimento;
: PCI médio das amostras representativas;
: PCI médio das amostras adicionais (se for o caso); : número total de amostras na seção e,
: número total de amostras adicionais avaliadas (se for o caso).
O aplicativo PAVEAIR calcula o PCI com base nos critérios anteriormente descritos e com as curvas de valores deduzidos especificadas pela norma ASTM D5340-12.
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Visando selecionar as melhores estratégias de intervenção e definir as atividades de manutenção e reabilitação (M&R), a identificação dos defeitos superficiais foi executada por três avaliadores devidamente treinados com conhecimentos amplos sobre os tipos de defeito, quantificação da sua extensão e identificação do nível de severidade.
O levantamento teve uma duração de seis dias e foram avaliadas as 160 amostras da rede registrando-se um total de 667 casos ou avaliações de defeitos. Foi obtido o PCI para cada uma das amostras e para cada uma das seções de modo a garantir resultados coerentes e concisos os quais permitiram identificar as seções que não necessitam de manutenção imediata ou que requerem apenas manutenção de rotina, preventiva ou reabilitação.
A Figura 4 mostra as porcentagens dos defeitos encontrados na avaliação do pavimento para a rede. Observa-se que os principais defeitos são a desagregação das partículas da mistura asfáltica e as trincas transversais e longitudinais, que em sua maioria, foram trincas longitudinais de construção. Embora a deterioração da superfície por causa de agentes corrosivos como óleos e combustíveis represente aproximadamente 15%, a presença desse defeito não afeta significativamente a superfície, pois se encontra espalhado em pequenas quantidades ao longo da rede.
Figura 4: Porcentagens dos defeitos encontrados no pavimento do aeródromo.
Nas Tabelas 3 e 4 mostram-se as áreas e o PCI calculado das 15 seções e das 160 amostras da rededo aeródromo em estudo, respectivamente. Ressalta-se que o PCI médio do aeródromo é igual a 67, o qual corresponde a uma condição razoável do pavimento segundo a classificação da Figura 1.
Tabela 3: Área e PCI calculado das seções do aeródromo.
Seção Área seção (m2) PCI Seção Classificação Seção Área seção (m2) PCI Seção Classificação PI 1-A 9000.00 52 Mau TX 1-A 3811.42 52 Mau PI 1-B 9000.00 53 Mau TX 1-B 3988.54 60 Razoável PI 1-C 9000.00 57 Razoável TX 1-C 6560.34 98 Excelente PI 1-D 9000.00 58 Razoável PA 1-A 5750.00 59 Razoável PI 1-E 9000.00 56 Razoável PA 1-B 1667.50 70 Razoável PI 1-F 9000.00 57 Razoável PA 1-C 3335.00 87 Excelente PI 1-G 2943.47 95 Excelente PA 1-D 2730.84 95 Excelente
PA 1-E 1357.00 54 Mau
Tabela 4: Área e PCI calculado das amostras do aeródromo.
Seção Área amostra (m2) PCI Amostra Seção Área amostra (m2) PCI Amostra Seção Área amostra (m2) PCI Amostra Seção Área amostra (m2) PCI Amostra PI 1-A 600.00 48 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 51 PI 1-C 600.00 63 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 42 PI 1-C 600.00 58 PI 1-F 600.00 57 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 54 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 60 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 49 PI 1-C 600.00 55 PI 1-F 600.00 55 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 49 PI 1-D 600.00 62 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 53 PI 1-D 600.00 60 PI 1-F 600.00 60 TX 1-C 460.00 98 PI 1-A 600.00 54 PI 1-D 600.00 58 PI 1-F 600.00 65 TX 1-C 494.50 98 PI 1-A 600.00 55 PI 1-D 600.00 58 PI 1-F 600.00 67 PA 1-A 500.00 52 PI 1-A 600.00 48 PI 1-D 600.00 59 PI 1-F 600.00 62 PA 1-A 500.00 61 PI 1-A 600.00 57 PI 1-D 600.00 58 PI 1-G 361.78 100 PA 1-A 500.00 60 PI 1-A 600.00 54 PI 1-D 600.00 64 PI 1-G 409.11 100 PA 1-A 500.00 62 PI 1-A 600.00 55 PI 1-D 600.00 60 PI 1-G 552.80 91 PA 1-A 500.00 59 PI 1-A 600.00 57 PI 1-D 600.00 61 PI 1-G 628.90 95 PA 1-A 375.00 51 PI 1-A 600.00 58 PI 1-D 600.00 58 PI 1-G 588.95 97 PA 1-A 500.00 65 PI 1-B 600.00 58 PI 1-D 600.00 55 PI 1-G 401.93 86 PA 1-A 500.00 63 PI 1-B 600.00 60 PI 1-D 600.00 40 TX 1-A 460.00 47 PA 1-A 500.00 58 PI 1-B 600.00 46 PI 1-D 600.00 50 TX 1-A 460.00 54 PA 1-A 500.00 63 PI 1-B 600.00 53 PI 1-D 600.00 67 TX 1-A 460.00 49 PA 1-A 500.00 54 PI 1-B 600.00 52 PI 1-D 600.00 58 TX 1-A 460.00 56 PA 1-A 375.00 56 PI 1-B 600.00 55 PI 1-E 600.00 59 TX 1-A 460.00 57 PA 1-B 507.50 59 PI 1-B 600.00 55 PI 1-E 600.00 57 TX 1-A 460.00 55 PA 1-B 290.00 79 PI 1-B 600.00 41 PI 1-E 600.00 62 TX 1-A 460.00 47 PA 1-B 290.00 81 PI 1-B 600.00 49 PI 1-E 600.00 58 TX 1-A 591.42 48 PA 1-B 290.00 73 PI 1-B 600.00 51 PI 1-E 600.00 60 TX 1-B 442.92 63 PA 1-B 290.00 69 PI 1-B 600.00 52 PI 1-E 600.00 59 TX 1-B 400.00 66 PA 1-C 580.00 82 PI 1-B 600.00 49 PI 1-E 600.00 58 TX 1-B 400.00 56 PA 1-C 580.00 94 PI 1-B 600.00 58 PI 1-E 600.00 60 TX 1-B 400.00 65 PA 1-C 580.00 92 PI 1-B 600.00 56 PI 1-E 600.00 54 TX 1-B 235.62 38 PA 1-C 580.00 93 PI 1-B 600.00 57 PI 1-E 600.00 57 TX 1-B 400.00 61 PA 1-C 580.00 85 PI 1-C 600.00 54 PI 1-E 600.00 42 TX 1-B 400.00 66 PA 1-C 435.00 72 PI 1-C 600.00 44 PI 1-E 600.00 53 TX 1-B 400.00 73 PA 1-D 545.84 94 PI 1-C 600.00 56 PI 1-E 600.00 62 TX 1-B 500.00 74 PA 1-D 460.00 97 PI 1-C 600.00 54 PI 1-E 600.00 57 TX 1-B 410.00 23 PA 1-D 460.00 96 PI 1-C 600.00 50 PI 1-E 600.00 42 TX 1-C 545.84 98 PA 1-D 460.00 96 PI 1-C 600.00 67 PI 1-F 600.00 62 TX 1-C 460.00 98 PA 1-D 460.00 90 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 42 TX 1-C 460.00 98 PA 1-D 345.00 94 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 55 TX 1-C 460.00 98 PA 1-E 437.00 56 PI 1-C 600.00 63 PI 1-F 600.00 50 TX 1-C 460.00 98 PA 1-E 460.00 45 PI 1-C 600.00 57 PI 1-F 600.00 43 TX 1-C 460.00 98 PA 1-E 460.00 62
Na Figura 5 é apresentado um histograma com os valores deduzidos dos defeitos encontrados no aeródromo. Note-se que a maior parte dos 667 casos registrados na avaliação correspondem a valores deduzidos entre 0 e 35, demonstrando que esses defeitos não afetaram significativamente o desempenho do pavimento.
Figura 5: Frequências dos valores deduzidos dos defeitos encontrados no pavimento do
aeródromo.
Uma gerência de pavimentos em nível de rede trabalha com informações resumidas relacionadas a todas as seções, utilizadas para a tomada de decisões essencialmente administrativas como planejamento, programação e orçamento. Com base nos resultados obtidos do PCI para cada uma das 15 seções foram propostas as atividades de M&R mais adequadas segundo as “árvores de decisão” indicadas por Fernandes Jr. e Pantigoso (1998) em que são adotadas as seguintes atividades de M&R: não fazer nada, capa selante, lama asfáltica, recapeamento, regularização, selagem de trincas e tratamento superficial. A Figura 6 mostra um exemplo das atividades de M&R sugeridas pelas árvores de decisão.
Do mesmo modo, outro critério utilizado nesta pesquisa para a definição das estratégias de M&R baseadas no PCI é o mostrado na Figura 7 e corresponde às estratégias recomendadas pelo Instituto do Asfalto.
A Tabela 5 mostra os principais defeitos encontrados em cada uma das seções, sua unidade, quantidade (extensão), severidade predominante, as atividades de M&R recomendadas baseadas nas árvores de decisão e as atividades de M&R sugeridas pelo Instituto do Asfalto. Note-se que a pista de pouso e decolagens requer, segundo o Instituto do Asfalto, um recapeamento total com exceção da área de viragem das aeronaves (seção PI 1-G), a qual necessita somente de uma manutenção preventiva como a aplicação de uma lama asfáltica.
Figura 6: Árvore de decisão para o defeito de tricas por fadiga do revestimento, Fernandes Jr.
e Pantigoso (1998).
Figura 7: Estratégia de manutenção e reabilitação mais indicada com base no valor do PCI,
Instituto do Asfalto (1989).
As atividades de M&R da pista indicadas pelas árvores de decisão recomendam a selagem das trincas, porém a elevada densidade desse defeito, assim como as grandes superfícies danificadas pela desagregação das partículas da mistura asfáltica, faz com que o recapeamento seja uma melhor solução garantindo o rejuvenescimento da superfície, as condições de atrito e a consequente segurança das operações.
Em referência aos táxis, a Tabela 5 mostra que o TX 1-A requer selagem de trincas (árvores de decisão) ou um recapeamento (Instituto do Asfalto), enquanto o TX 1-B precisa de uma regularização da superfície ou um recapeamento completo por causa da presença de afundamento nas trilhas de roda. O táxi TX 1-C solicita apenas uma manutenção de rotina que compreenda a limpeza de óleo e combustível da superfície com líquidos químicos biodegradáveis especiais para pavimentos asfálticos.
Finalmente com relação ao pátio das aeronaves, a Tabela 5 exibe que a seção PA 1-A é a maior danificada por trincas longitudinais e transversais e pela desagregação de partículas da mistura asfáltica. Embora as árvores de decisão recomendem não fazer nenhuma atividade de manutenção e apenas aplicar um tratamento superficial, a elevada densidade dos defeitos na seção aconselha a fazer um recapeamento total. Já para as seções PA 1-B, PA 1-C, PA 1-D e PA 1-E a baixa densidade dos defeitos nas respectivas seções faz com que as atividades de M&R recomendadas pelas árvores de decisão sejam as mais adequadas.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Reconstrução Recapeamento Manutenção
ICP Atividade de M&R
Tabela 5: Atividades de M&R segundo os principais defeitos nas seções da rede.
Seção Principais Defeitos Unidade Quantidade Predominante Severidade recomendada "árvores Atividade de M&R de decisão" Atividade de M&R recomendada pelo Instituto do Asfalto PI 1-A 12 Desagregação m 2 1026 Alta Recapeamento Recapeamento 8 Trincas T e L m 2106 Média Selagem de trincas
PI 1-B 12 Desagregação m
2 985 Alta Recapeamento
Recapeamento 8 Trincas T e L m 1982 Média Selagem de trincas
PI 1-C 12 Desagregação m2 944 Média
Tratamento
superficial Recapeamento 8 Trincas T e L m 1894 Média Selagem de trincas
PI 1-D 12 Desagregação m2 821 Média
Tratamento
superficial Recapeamento 8 Trincas T e L m 1881 Média Selagem de trincas
PI 1-E 12 Desagregação m2 1146 Média
Tratamento
superficial Recapeamento 8 Trincas T e L m 1844 Média Selagem de trincas
PI 1-F 12 Desagregação m2 1028 Média Tratamento superficial Recapeamento 8 Trincas T e L m 1809 Média Selagem de trincas
PI 1-G 12 Desagregação m
2 34 Baixa Lama asfáltica
Manutenção 8 Trincas T e L m 20 Baixa Não fazer nada
PA 1-A 12 Desagregação m2 775 Média Tratamento superficial Recapeamento 8 Trincas T e L m 1524 Baixa Não fazer nada
PA 1-B
12 Desagregação m2 48 Baixa Lama asfáltica
Recapeamento 8 Trincas T e L m 85 Baixa Não fazer nada
5 Depressão m2 26 Baixa Regularização
PA 1-C
12 Desagregação m2 4 Média Tratamento superficial
Manutenção 8 Trincas T e L m 30 Baixa Não fazer nada
5 Depressão m2 30 Baixa Regularização
PA 1-D 12 Desagregação m
2 3 Baixa Lama asfáltica
Manutenção 8 Trincas T e L m 19 Baixa Não fazer nada
PA 1-E
12 Desagregação m2 152 Média Tratamento superficial
Recapeamento 8 Trincas T e L m 344 Baixa Não fazer nada
3 Trincas em
bloco m2 45 Baixa Capa Selante
1 Trincas por
fadiga m2 8 Baixa Capa Selante
TX 1-A
12 Desagregação m2 310 Média Tratamento superficial
Recapeamento 8 Trincas T e L m 1058 Média Selagem de trincas
16 Inchamento m2 8 Baixa Não fazer nada
TX 1-B
12 Desagregação m2 461 Média Tratamento superficial
Recapeamento 8 Trincas T e L m 109 Baixa Não fazer nada
5 Depressão m2 6 Baixa Regularização 15
Escorregamento m2 69 N/A Não fazer nada 13 Afundamento m2 128 Baixa Regularização
5. CONCLUSÕES
Este artigo apresenta o cálculo do PCI do aeroporto Estadual de Araraquara com base na metodologia da norma ASTM D5340-12 e utilizando o aplicativo PAVEAIR, gratuito e disponibilizado pela Associação Federal de Aviação dos Estados Unidos (Federal Aviation
Association - FAA). Conclui-se que o pavimento do aeródromo apresenta condições razoáveis
de operação indicando um PCI médio de 67.
É mostrado que os principais defeitos no aeródromo são as trincas longitudinais e transversais e a desagregação das partículas da mistura asfáltica, cujas atividades de manutenção e reabilitação mais adequadas são dadas pelas árvores de decisão e pelo Instituto do Asfalto e baseiam-se na selagem de trincas, na aplicação de capas selantes e tratamentos superficiais e no recapeamento do pavimento.
Conclui-se, finalmente, o uso do aplicativo PAVEAIR para o cálculo do PCI contribui com a gerência de pavimentos aeroportuários, permitindo uma avaliação objetiva e consistente da condição do pavimento além de contribuir com a tomada de decisões e a escolha das melhores alternativas para as atividades de manutenção e reabilitação requeridas em nível de rede.
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