10 PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA ÁGUA DE LASTRO
10.1 Introdução
A navegação entre portos tem sido reconhecida como um dos principais mecanismo de
introdução de espécies exóticas desde seus primórdios. Organismos incrustantes são
transportados nos cascos das embarcações por longas distâncias, assim como através da
água utilizado para lastreamento das embarcações, o que potencializa os mecanismos de
dispersão das espécies globalmente. Estima-se que pelo menos 90% das espécies de
organismos transportados via água de lastro morrem durante a viagem, entretanto, as
que sobrevivem às condições dos tanques de lastro e adequam-se as consições
ambientais onde forem introduzidas, acabam tornando-se invasoras no novo ecossistema
(ENDRESEN et al. 2004; CARLTON 1985, CARLTON 1996; FERNANDES et al. 2007).
O lastreamento de tanques de navios é um procedimento usual na logística do
transportes de cargas por vía marítima, que busca balancear a embarcação em relação a
sua estrutura metálica, conferindo-lhe manobrabilidade e estabilidade, suprimindo
possíveis tensões na estrutura das embarcações. Em geral, os navios com pouca carga
são lastrados com águas das baías e estuários onde estão atracados ou fundeados e,
despejam esta água (deslastre) em um porto de destino mais adiante onde recebem
carga. Diversos estudos demonstram que muitas espécies de bactérias, plantas e
animais, podem sobreviver na água de lastro e nos sedimentos transportados pelos
navios, mesmo após longas viagens (CARLTON 1996; CARLTON 2001; DANULAT et al.
2002; ORENSANZ et al. 2002).
A proliferação de tais espécies tem causado danos ambientais, sócio-econômicos e à
saúde humana em todo o planeta, especialmente a partir da década de 1970 (IMO,
1997). Após sua introdução em um novo ambiente, as espécies invasoras ou exóticas,
podem causar impactos complexos em compartimentos distintos do ecossistema,
alterando as relações tróficas da cadeia alimentar, competindo com espécies nativas por
espaço, ou introduzindo substâncias tóxicas ou novas doenças, que afetam os
organismos residentes e as populações humanas (CARLTON & GELLER 1993; DASZAK et
al. 2000). Outro fator importante diz respeito à biodiversidade, com a introdução de
espécies altamente competitivas os nichos, antes ocupados por espécies locais, são
tomados pelas espécies invasoras (RUIZ et al. 1997).
O risco do estabelecimento de uma espécie invasora, introduzida em uma determinada
região, depende de diversos fatores como o tipo de atividade portuária, a intensidade da
movimentação de navios, as características ambientais da região, o grau de desequilíbrio
ambiental, entre outros que caracterizem o grau de risco. Por exemplo, portos
internacionais, caracteristicamente exportadores, estão sujeitos a receber grandes
volumes de água oriunda de ambientes distantes, potencializando a introdução de
espécies invasoras.
Como forma de tentar conter os potenciais impactos associados a problemática da
introdução de espécies exóticas via água de lastro, a Convenção Internacional sobre
Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (IMO, 2004), foi ratificada
pelo Congresso Nacional brasileiro, entretanto, ainda não se encontra integralmente em
vigor, havendo o pedido do Brasil para que a REGRA D-2, que dipõe sobre a Norma de
Desempenho de Água de Lastro, tenha mais tempo para entrar em vigor. Após entrar em
vigor, conforme Art 6º desta convenção, a pesquisa e o monitoramento da água de lastro
deverá ser aplicado em todos os portos do Brasil.
Como instrumentos para adoção de ações de controle sobre a gestão de água de lastro a
bordo dos navios que operam em águas jurisdicionais brasileiras, foi implementado o
sistema virtual do Porto Sem Papel – PSP, que substitui a obrigatoriedade de entrega
física do formulário de gestão de águas de lastro anteriormente estabelecido pela Norma
da Auoptridade Marítima - NORMAM 20.
Embora o sistema apresente uma fácil e prática interface de disponibilização de
informações, este ainda necessita alguns aprimoramentos de modo a obter uma maior
gama de informações relevantes aos procedimentos de lastreamento, como se existe
sistema de tratamento de água de lastro a bordo, qual o tipo, e a descrição da
movimentação de água de lastro por tanque e, assim, melhorar a qualidade de seus
dados.
Ao longo da execução deste programa de monitoramento, neste em porto como em
outros terminais, frequentemente são constatadas inconformidades quanto ao
preenchimento dos formulário, tais como: dados faltantantes, dados contraditórios
(formulários em que o navio declara estar sem lastro e, no mesmo formulário declara a
realização de deslastro no porto de destino); dados incorretos (como “quantidade de
lastro a bordo” declara possuir 21.000m³ e no campo “volume deslastrado no porto de
destino” declara ter deslastrado 23.000m³).
Dando continuidade ao Programa de Monitoramento da Água de Lastro do Porto de São
Francisco do Sul., executado em atendimento ao Termo de Referência do Edital de
Concorrência Nº 009/2016, apresenta-se o presente relatório, compreendendendo as
informações levantadas no período de setembro de 2019 a fevereiro de 2020.
10.2 Metodologia
10.2.1 Dados
Para a criação da base de dados utilizados para a elaboração deste programa de
monitoramento ambiental, foram utilizadas duas fontes distintas: Formulários sobre água
de lastro entregues eletronicamente através do sistema PSP (Porto Sem Papel), de agora
em diante denominados “formulários IMO”, e as planilhas com os quantitativos de carga
e descarga do Porto de São Francisco do Sul, ambos referentes ao período de setembro
de 2019 a fevereiro de 2020. Os dados das duas fontes foram cruzados e digitados em
planilha eletrônica, sendo somente considerados as informações sobre as embarcaçãoes
que possuíam correspondentes entre as duas fontes.
Os dados retirados dos formulários IMO foram os seguintes:
• Nome do navio;
• Classe da embarcação;
• Capacidade total de lastro;
• Total de lastro a bordo;
• Porto de origem;
• Porto de destino;
• Volume deslastrado (quando relatado);
• Origem da água de lastro (quando relatado);
• Troca oceânica (substituição do lastro originado do porto ou seu entorno por lastro
de origem oceânica).
Os dados retirados das planilhas de movimentação do Porto de São Francisco do Sul:
• Nome do navio e data de chegada (usados para o cruzamento com os dados
acima);
• Total de carga carregada;
• Total de carga descarregada.
10.2.2 Classes de Navios
Nos estudos de portos são consideradas as seguintes classes de embarcações:
Apoio Marítimo - são os navios tipo, rebocadores, dragas e rebocadores oceânicos.
Químicos – enquadrados como navios tanques (óleos vegetais, petróleo e derivados),
produtos químicos ou insumos a granel.
Graneleiro - transporte de grãos em geral, minérios e fertilizantes.
Roll On – Roll Off - classe de navio especializada em transporte de automóveis (carros,
caminhões, tratores e outros).
Container e Carga Geral – responsáveis pelo transporte de carga conteinerizadas, ou
carga geral (palets, ensacadas, unitárias, etc.).
Multipurpoise: são navios com capacidades mistas de carga geral e/ou frigorifica e
containers.
Frigorífico (reefer) - são especializados em cargas congeladas.
No caso específico do Porto de São Francisco do Sul, a classe de embarcação a ser
considerada será variada, visto a operação de diferentes tipologias de cargas neste
terminal, como carga geral e graneleiros.
10.2.3 Deslastro Relatado
Deslastro relatado é o volume de água deslatrada dos tanques de lastreamento declarado
no formulário da IMO. Esse dado, normalmente, não é preenchido nos formulários, por
esse motivo é necessário realizar o cálculo de deslastro estimado, no intuito de predizer
um volume aproximado de água a ser deslatrada em função da movimentação de carga
realizada, necessária para a manutenção da manobrabilidade e condições de segurança
plena da embarcação.
10.2.4 Cálculo de Deslastre Estimado
O método utilizado neste estudo é o Método de Cálculo de Deslastro/Lastro Caron, que
utiliza informações do volume de movimentação de cargas e tipologia de embarcação
operada (coeficiente) para determinazação do volume estimado de água lastreada ou
deslastreada.
O coeficiente de deslastro/lastro utilizado nos cálculo foi obtido pela média entre a
arqueação bruta da embarcação, conhecida por Gross Tonnage – GT
4e a sua capacidade
total de lastro, que é todo o volume de lastro capaz de ser colocado a bordo. Essa
relação é bastante variável sendo encontrada na proporção de 1,40% (frigorífico-reefer)
até 61,19% (carga geral) dependendo do tamanho e tipo da embarcação. A literatura
não cita nenhuma relação entre as duas medidas de capacidade e ela foi obtida pelo
estudo dos dados do Porto de Itajaí e que foram confirmados pelo Eng. Naval Gert
Prange (comunicação oral) em seu estudo apresentado sobre o Porto de Paranaguá (1˚
Encontro de Gestão Ambiental Portuária realizado em Paranaguá com o patrocínio da
APPA - Administração do Porto de Paranaguá e Antonina – e calculado sobre a
movimentação final das exportações do porto).
No caso do presente estudo, foi utilizado como coeficiente uma relação de 30% (que
transformada em coeficiente assume o valor de 0,3). Isso se deve ao fato de que as
atracações no Porto de São Francisco do Sul são de diversos tipos de embarcações.
Segundo as informações obtidas ao longo da elaboração e amadurecimento do método,
essa porcentagem de lastro retido a bordo varia entre 5 a 10% no caso dos navios da
classe container e carga geral. Por esse motivo, mesmo encontrando uma relação de
38,35% entre arqueação bruta e capacidade total de lastro nos 176 navios analisados, foi
optado por um desconto de 8,35% da relação inicial como compensação pelo lastro que
permanece a bordo, isso resulta em um coeficiente de 0,3 de deslastro/lastro,
considerando que os outros 70% da carga carregada fossem equilibrados por alteração
do calado; no caso dos graneleiros e químicos, geralmente, a descarga é total portanto o
coeficiente usado é de 0,33, com a continuação dos estudos esse coeficiente pode sofrer
alterações pois, ainda é um processo em amadurecimento. Em estudos posteriores foi
preferível a utilização do coeficiente de 0,3 em todos os portos, esse será o coeficiente
utilizado para o Porto de São Francisco do Sul.
Não foi levado em consideração o calado das embarcações, para que isso ocorresse seria
necessário obter as curvas de toneladas por centímetro de imersão por faixa de calado,
informação exclusiva de cada embarcação (depende do projeto do navio), sendo um
dado que não se encontra prontamente disponível.
4
valor adimensional da capacidade total de uma embarcação nas superestruturas e sob o convés,
exceto alguns espaços como: duplos-fundos e outros tanques usados para lastro, passadiço, tombadilho e castelo de proa abertos, espaços de ar, casa do leme e praças do aparelho deO cálculo do deslastro/lastro estimado foi baseado na equação:
DE = (CC – CD) x 0,3, onde:
DE = Deslastre estimado
CC = Carga carregada (embarque)
CD = Carga descarregada (desembarque)
0,3 = Coeficiente de deslastro/lastro
Quando o sinal do resultado for positivo, a operação é de deslastreamento (Figura 234),
caso seja negativo a operação é de lastreamento. O resultado é dado em toneladas, mas
pode ser considerado em métros cúbicos (m³) se considerarmos as propriedades físicas
da água doce (1m³ = 1 tonelada). Esse método baseia-se no tipo de operação que a
embarcação realiza no porto e a quantidade de carga movimentada, portanto, tende a
ser mais preciso do que o método utilizadp no programa internacional GloBallast, que
utiliza sempre a capacidade total de lastro que cada embarcação possui, desprezando o
movimento de carga realizado no momento da visita.
Figura 234. Navio em operação de deslastro.
10.2.5 Cálculo de Risco
O método utilizado neste trabalho é o Metodo Caron de Análise de Risco, conforme
descrito a seguir.
O cálculo do risco desenvolvido para este trabalho baseia-se em dois parâmetros: o
coeficiente de similaridade ambiental do porto de origem ou biorregião (GLOBALLAST,
2004) e o volume de lastro deslastrado por ano com mesma origem ou da mesma
biorregião (Convenção da IMO). Cada parâmetro recebe uma pontuação conforme a faixa
que se enquadra e o somatório dos pontos indica o nível de risco do porto ou biorregião
(Tabela 80 e Tabela 81), os níveis do risco também podem ser identificados pela cor.
As faixas de volume deslastrado por ano (Tabela 80) foram baseadas nas mesmas faixas
que a Convenção Internacional da IMO sobre Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de
Navios utiliza para definir as formas de gestão de água de lastro a serem adotadas pelos
navios, em seus Anexos Seção B regra B-3.
O método GloBallast de análise de risco encontra-se explicado em detalhes no trabalho
de Junqueira e Leal Neto (2003), onde apresentam a equação e cálculo de cada
coeficiente. O método GloBallast aplica um sistema com 5 faixas de risco, no presente
método, optou-se por um sistema mais simplificado com 3 faixas de risco (Tabela 81),
que são uma adaptação das faixas utilizadas pelo GloBallast.
Um terceiro parâmetro pode ser acrescentado como um item de segurança, fornecendo
uma compensação do risco apresentado por cada porto devido à presença de uma
espécie “alvo” presente na mesma biorregião. A espécie “alvo” pode ser determinada
pelo seu grau de nocividade e/ou pela sua capacidade de invadir ambientes com
similaridade compatível com o porto em estudo.
Tabela 80. Pontuação de cada parâmetro (coeficiente de similaridade e volume deslastrado por ano) por faixa de resultado.
FAIXAS DE ÍNDICE PONTOS FAIXAS DE VOLUME PONTOS
DE SIMILARIDADE
POR
DESLASTRADO
POR
AMBIENTAL
FAIXA
POR ANO
FAIXA
< 0,3
0,5
< 1.500 m³
0,5
0,3 A 0,6
1
1.500 A 5.000 m³
1
> 0,6
2
> 5.000 m³
2
Tabela 81. Nível de risco conforme pontuação total.
PONTOS TOTAIS
NÍVEL DO RISCO
DE 0,5 A 1,0
BAIXO
DE 1,5 A 2,0
MÉDIO
DE 2,5 A 4,0
ALTO
Os portos ou biorregiões de origem, que são o habitat natural ou que se encontram
invadidos por uma espécie “alvo” recebem automaticamente o nível de risco “Alto” (cor
vermelha), independente da sua pontuação de similaridade e volume deslastrado por
ano, no presente estudo não iremos utilizar esse recurso.
Os coeficientes de similaridade ambiental foram calculados pelo mesmo método utilizado
pelo Programa Globallast (GLOBALLAST 2004), o qual prevê a utilização de 34
parâmetros ambientais básicos para determinar tais coeficientes. Segundo Junqueira &
Leal Neto (2003) os parâmetros utilizados foram os seguintes:
•
Temperatura da água (
oC)
•
Média durante o período chuvoso
•Máxima durante o período chuvoso
•Média durante o período seco
•Mínima durante o período seco
•Temperatura do ar (
oC)
•
Média do dia durante o período chuvoso
•Máxima do dia durante o período chuvoso
•Média da noite durante o período seco
•Mínima da noite durante o período seco
•Salinidade (g/l; ppm)
•
Média durante o período chuvoso
•Mínima do período chuvoso
•Média durante o período seco
•Máxima do período seco
•Maré (m)
•
Variação média de sizígia
•Variação média de quadratura
•
Precipitação total nos 6 meses mais secos (mm)
•Precipitação total nos 6 meses mais chuvosos (mm)
•
Número de meses com 75% do total da precipitação anual (= duração do pico das
vazões)
•
Distância entre os berços e a foz de rio mais próxima (km)
•Tamanho da bacia hidrográfica (km
2)
Para fins de uniformização, considerou-se no Brasil a estação chuvosa entre os meses de
novembro à abril; e a estação seca de maio à outubro. Além desses parâmetros
ambientais, são utilizadas para fins de comparação de similaridade ambiental as
distâncias entre o porto e os hábitats marinhos próximos. As distâncias medidas nas
cartas náuticas da área do porto são categorizadas conforme a seguinte convenção:
<1 km
➔
5
1-5 km
➔
4
5-10 km
➔
3
10-50 km
➔
2
50-100 km ➔
1
>100 km
➔
0
Tipos de hábitats:
•
Cais de paredes verticais
•Píer de pilares de concreto
•Quebra-mar / espigões
•
Píer de pilares de madeira (marinas antigas e píer de barcos de pesca)
•Salina
•
Praia arenosa
•
Praia de seixos ou cascalho
•Manguezal
•
Planície de maré (lamosa)
•Costão rochoso
•
Fundo arenoso com conchas
•Fundo lamoso-siltoso
•
Grama marinha
•Infralitoral rochoso
•Recife de coral
O coeficiente de similaridade pode alcançar o índice de 1,0 (similaridade máxima) até o
índice de 0,005 (similaridade mínima).
Somente 357 portos, dos mais de 6mil existentes no mundo, possuíam estes dados
disponíveis entre os anos de 2002 e 2004. Em alguns casos, quando não se tinha o índice
de similaridade para determinados portos, utilizou-se o índice disponível do porto mais
próximo e que estivessem na mesma biorregião (uma região pode possuir varias
biorregiões, ex: a região do Caribe está dividida em sete biorregiões de CAR I a CAR VII,
conforme utilizado no Programa GLOBALLAST).
Para o cálculo do índice foi utilizada a distância Euclidiana (distância geométrica entre os
pontos observados) normalizada, ou seja, os parâmetros foram transformados e
normalizados para remover as diferenças de escala específica de cada parâmetro e
torná-las comparáveis entre si. O cálculo não atribui pesos diferenciados aos parâmetros
ambientais, mas a predominância de variáveis relacionada à temperatura e salinidade da
água certamente aumentou sua importância em relação aos demais parâmetros
(FERNANDES et al. 2007).
O coeficiente de similaridade é um dos parâmetros com maior peso, na atualidade, nos
modelos de análises de risco utilizados. O maior problema é a pequena quantidade de
portos mundiais que possuem os parâmetros. Esse fato cria a necessidade de usar-se o
artifício de extrapolar os dados de um porto próximo e da mesma biorregião para o porto
que não tem os dados disponíveis. Esse procedimento nem sempre é possível, ou pode
gerar erros expressivos pelos seguintes motivos:
• Não existe porto com coeficiente de similaridade dentro da mesma biorregião, o
que obriga o uso de coeficiente de um porto da biorregião mais próxima.
• Mesmo que exista um porto da mesma biorregião, não é possível extrapolar o
coeficiente, pois os parâmetros são muito diferentes.
5O coeficiente de similaridade, por ser um dos dados com grande peso nas avaliações de
risco, pode gerar um grande erro de interpretação, como exemplo: um porto doador de
água de lastro e um receptador, o coeficiente de similaridade entre eles é baixo o que
levaria a interpretar o dado como um lastro de menor risco, entretanto, as espécies da
biota do porto doador possuem um alto grau de competitividade e adaptabilidade o que
poderia ocasionar que o coeficiente de similaridade tivesse seu peso diminuído na
análise de risco podendo, inclusive, ter o valor nulo e o que realmente importaria seria o
grau de adaptabilidade das espécies.
O Porto de São Francisco do Sul não possui o seu coeficiente de similaridade, portanto,
será utilizado o coeficiente do Porto de Itajaí por ser o mais próximo e da mesma
biorregião.
10.2.6 Troca Oceânica
5 A exemplo, o porto de Tilbury que é um porto tipicamente fluvial (localiza-se no rio Tamisa próximo a Londres) e os portos ingleses, que possuem coeficiente, são todos costeiros ou marítimos.
A troca oceânica, segundo a Resolução A868(20) da IMO (BRASIL, 1998), é a troca de
lastro realizada a, pelo menos, 200 milhas de distância do ponto de terra mais próximo e
a uma profundidade mínima de 200m, em caso de não haver possibilidade da realização
da troca oceânica (condição climática ou de segurança), a troca deve ser realizada o mais
distante possível da terra e nunca a distância inferior a 50 milhas e profundidade de
200m.
A troca oceânica não é a solução final para o problema da bioinvasão, mas é um
procedimento que reduz em mais de 90% sua probabilidade de ocorrer (quando
executado corretamente), o problema é que aproximadamente 5% da água original
permanece nos tanques além dos cistos e células de resistência que permanecem no
sedimento (FERNANDES et al. 2007). Até o momento, a Troca Oceânica é a única medida
passível de aplicação nas embarcações, vários outros processos estão em estudos para
comprovar sua eficiência e viabilidade de implantação. Muitas embarcações já possuem
sistemas de tratamento do lastro, mas sua eficiência ainda esta sendo estudada.
Geralmente, o volume da troca oceânica era reduzido, pois os comandantes e armadores
alegavam problemas de segurança em sua execução. A operação de troca de lastro
realizada, conforme o Método Brasileiro de Diluição (SOBENA, 1999) não apresenta esses
riscos de segurança e sua implantação é rápida e barata, quando comparada a outros
métodos. No entanto os armadores alegam que não irão implantar um método que pode
vir a ser declarado inadequado e substituído por outro em um curto espaço de tempo,
não justificando o investimento.
Essa tendência mudou muito depois da entrada em vigor da NORMAM20, as declarações
de troca oceânica passaram dos 50% das atracações realizadas, apesar de que,
conforme estudos realizados em outros portos, a informação apresentada era
questionável.
Convencionou-se considerar como sem troca oceânica todo o navio que possuir mais de
25% dos seus tanques sem troca, exemplificando: um navio declara ter 26 tanques a
bordo e que 18 deles se encontram com lastro, destes 12 possuem troca oceânica e 6
não; para esse tipo de estudo ele é considerado como SEM TROCA OCEANICA.
A origem da água de lastro comumente é o dado com maior dificuldade de ser obtido.
Isso se deve, basicamente, ao fato de que nos formulários IMO é alegada a não
realização da operação de lastro/deslastro. Entretanto, visando a segurança operacional
e manobrabilidade da embarcação, se for necessário fazer a realização de
lastro/deslastro enquanto ocorre a movimentação de cargas, a mesma acaba não
constando nos formulários. Mesmo nos casos dos formulários IMO com deslastre
declarado, existem dúvidas estas dúvidas.
Já no caso do deslastro estimado, a origem do lastro foi considerada como a do último
porto visitado, que é o único dado que está disponível quando não são preenchidas as
origens do lastro por tanque. Esse artifício foi utilizado tanto no Programa internacional,
o GloBallast (GLOBALLAST, 2004), quanto para o estudo de referência no Porto de
Paranaguá (FERNANDES et al., 2007). Esse procedimento nos dá um porto de origem,
mas não garante que a água de lastro a bordo tenha a origem determinada. O navio da
classe container, de navegação de longo curso, pode ser considerado como portador de
água de várias origens em simulatâneo. Este tipo de embarcação possui certa rota e
opera em todos os portos que tenham mercadorias a serem transportadas dentro do seu
itinerário, isso significa que um único navio pode ter a bordo água de lastro com origem
nas mais diversas regiões do globo.
Os problemas de informações questionáveis, bem como de informações ausentes,
continuam sendo verificadas nos formulários digitais obtidos do PSP.
10.2.8 Amostragem de Lastro
Em cada coleta devem ser retiradas duas amostras, uma para análise zooplanctônica e
uma para análise fitoplanctônica. Com a elipse do tanque de lastro aberta, é inserida
uma bomba hidráulica submersível, marca RULE ®, modelo 500GPM, acoplada a um
cabo elétrico anti-chamas de 9m, conectado a uma bateria automotiva de 12v e 45A.
Para a coleta da amostra de fitoplâncton é acoplada na boca de saída da bomba
submersa uma garrafa filtradora (estrutura em PVC com uma “janela” coberta por rede
de malha de 20µ) e a bomba é acionada por 3min, perfazendo um volume de filtragem
de 90 litros da pagua no tanque; após isso a garrafa filtradora é “lavada” com um pisetti
(contendo água do próprio tanque amostrado) sobre um funil que leva o concentrado
para um frasco de amostragem de 200ml contendo formol a 2% para preservação da
amostra. Para a amostragem de zooplâncton, é repetido o mesmo processo sendo que a
garrafa filtradora possui rede de malha de 80µ, e a bomba é acionada por 10 min,
perfazendo um volume de filtragem de 300 litros, sendo que o frasco de amostra possui
formol a 4%. Também é coletado um frasco com 200ml da água do tanque para a
determinação da salinidade.
Para o Porto de São Francisco do Sul esta prevista a amostragem de uma (01)
embarcação por mês, ou seja, uma amostra de fitoplâncton e uma amostra de
zooplâncton, da mesma embarcação.
10.3 Resultados E Discussões
Esse relatório se refere a um período amostral de seis meses, apresentando as
informações levantadas entre setembro de 2019 a fevereiro de 2020 para o Porto de São
Francisco do Sul. O programa de água de lastro do Porto de São Francisco do Sul se
encontra completamente em vigor, osos dados utilizados correspondem a 115 atracações
dos 115 formulário recebidos no prazo abrangido por este programa.
10.3.1 Dados
Foram obtidos 115 formulários que, quando cruzados os dados com os dados de
carga/descarga do Porto de São Francisco do Sul, resultou que todos puderam ser
utilizados para a presente análise, ou seja, havia correspondencia entre dados de
movimentação de lastro e movimentação portuária Tabela 82.
Tabela 82. Análise dos formulários de água de lastro
FORMULÁRIOS
UNIDADES
%
TOTAL ANALISADO
115
100
TOTAL COM DESLASTRO
RELATADO
26
22,61
TOTAL COM DESLASTRO
ESTIMADO
43
37,39
TOTAL COM LASTRO ESTIMADO
72
62,61
A análise de movimentação de carga das atracações estudadas demonstra que o Porto de
São Francisco do Sul é um RECEPTADOR de água de lastro (Tabela 83) já que mais de
65% de sua movimentação é destinada a exportação. Ou seja, as embarcações operadas
neste terminal, em sua maioria, recebem cargas a serem destinadas para outros portos e
terminais e, desta forma, com o aumento do peso nas embarcações, assume-se que
estas embarcações expulsem água de seus tanques de lastro visando a garantia da
segurança operacional e manobrabilidade da embarcação.
Tabela 83. Movimentação de carga e descarga.
PORTO DE SÃO FRANCISCO
TONELADAS
%
IMPORTAÇÃO
1.281.988,18
34,70
EXPORTAÇÃO
2.412.217,71
65,30
TOTAL MOVIMENTAÇÃO
CARGA
3.694.205,89
100
A movimentação de carga acima refre-se somente as 115 atracações analisadas no
período de setembro de 2019 a fevereiro de 2020, não representando a movimentação
total do Complexo Portuário para o mesmo período.
10.3.2 Troca Oceanica
Depois da entrada em vigor da NORMAM20 (2006) o número de troca oceânica relatada
saltou de aproximadamente 10%, para mais de 60% das atracações realizadas. Estudos
realizados em outros portos (Itajaí, Navegantes e TCP) demonstram que 75 a 80%
desses relatos não se confirmam quando é realizada a análise de amostras de lastro. Os
resultados obtidos dos 115 formularios analisados encontra-se na Tabela 84.
Tabela 84.resultados da troca oceânica.
TROCA OCEÂNICA
UNIDADES
%
COM TROCA RELATADA
93
81
SEM TROCA RELATADA
22
19
TOTAL
115
100
No caso do Porto de São Francisco do Sul, há uma grande quantidade de atracações onde
a embarcação chegou com carga total e, portanto, sem lastro a bordo. Nesses casos foi
considerado como “com troca relatada”.
É o deslastro que se encontra declarado no formulário IMO, disponibilizados no sistema
Porto Sem Papel. Nos 115 formularios estudados, 26 deles declarou deslastro no Porto de
São Francisco do Sul. Na Tabela 82 verifica-se que os formulários com deslastre
declarados perfazem 22,61%.
Observa-se uma peculiaridade nas atracações de São Francisco do Sul, as embarcações
que operam neste terminal em sua grande maioria realiza uma única operação (carga ou
descarga), sendo um número muito reduzido delas que realiza as duas operações. Um
comparativo entre os volumes de deslatro/lastro estimado encontra-se na Tabela 85.
Tabela 85. Comparativo entre os volumes de lastro/deslastro.
DADOS ÁGUA DE LASTRO
VOLUME M³
%
DESALASTRO POTENCIAL
982.778,41
100
DESLASTRO RELATADO
390.336,12
39,72
DESLASTRO ESTIMADO
719.847,05
73,25
LASTRO ESTIMADO
380.778,19
38,75
10.3.4 Dados de Classe de Embarcações
Enquanto muitos portos ou terminais são especializados em um único tipo de carga, o
Porto de São Francisco do Sul se caracteriza por operar cargas váriadas, o que
percebe-se pela quantidade de claspercebe-ses de embarcações que atracam em suas dependências. Os
resultados encontram-se na Tabela 86.
Tabela 86. Dados de Classe de Embarcações.
CLASSE DE EMBARCAÇÃO
UNIDADES
%
CARGA GERAL
28
24,35
GRANELEIRO
85
73,91
QUIMICO
2
1,74
TOTAL
115
100
10.4 Análise do Nível de Risco
Conforme descrito no item metodologia, a análise de risco é realizada baseada em dados
de volumes de deslastro anuais, conforme o Método Caron de Análise de Risco. Esta
premissa tem por objetivo evitar a introdução de erros à análise em função da
extrapolação das informações para períodos futuros, diferentes aos analisados; assim
significativas quanto a influência da origem do lastro para a análise de risco do terminal,
fazendo com que a maioria das origens tenham um resultado de risco ALTO.
A exemplo conceitual, a operação de linhas temporalmente restritas (sazonais), ou que
tornam-se mais frequentes em um período do ano, quando extrapoladas ou reinseridas à
análise, resultam no entendimento de que estas linhas são frequentes ao longo de todo o
ano, em uma magnitude também ampliada e, desta forma, o possível risco desta origem
será potencializado na análise.
Outro fato que altera os dados a serem extrapolados é o destino e origem da carga, a
exemplo do que ocorre usualmente com terminais brasileiros de exportação de carnes
congeladas para a Russia, tendo como destino o Porto de São Petesburgo. Este porto,
devido as características climáticas rigorosas de inverno na região, permanece fechado
para desembarque durante 5 a 6 meses por ano, desta forma, se utilizados os dados de
meses onde houveram movimentação de lastro e extrapolarmos para um ano, teremos o
dobro da movimentação real do lastro de uma origem.
Assim, considerando que os resultados do Programa de Controle das Águas de Lastro no
âmbito do Plano Básico Ambiental – PBA do Porto de São Francisco do Sul, são realizadas
semestralmente, e que o Relatório Consolidado elaborado parao mês de agosto de 2019
apresentou as análises de risco referente ao período de setembro de 2018 a agosto de
2019, a atualização da análise de risco deverá ser apresentada no Relatório Consolidado
2020/2, que irá acrescentar à esta análise os dados gerados no perído entre março de
2020 a agosto de 2020, contemplando assim mais um ciclo anual (setembro de 2019 a
agosto de 2020).
Entretanto, para gerenciamento e análises de risco das origens de lastro das
embarcações que operam no terminal, deve ser considerada a última análise realizada
até a sua atualização de frequência anual, ou seja, deve ser utilizada para fins de gestão
a análise realizada para o período de setemebro de 2018 a agosto de 2019 (Tabela 87).
Tabela 87. Resultado da análise de risco de cada origem de lastro (setembro de 2018 a agosto de 2019).DESLASTRO COEFICIENTE TOTAL NÍVEL
PORTO DE ORIGEM ESTIMADO PONTOS SIMILARIDADE PONTOS PONTOS DE RISCO
DURBAN - AFR. DO SUL
21.508,08 2 0,622 2 4,00 ALTO GANGAVARAN - INDIA 20.783,72 2 0,492 1 3,00 ALTO HALDIA - INDIA 40.519,82 2 0,492 1 3,00 ALTO
HOUSTON - USA 4.312,62 1 0,612 2 3,00 ALTO IMBITUBA 1.152,52 0,5 0,657 2 2,50 ALTO ITAGUAI - BR 39.055,96 2 0,572 1 3,00 ALTO KRISHNAPATNAM - INDIA 19.516,32 2 0,448 1 3,00 ALTO MARMUGÃO - INDIA 20.254,18 2 0,502 1 3,00 ALTO OCEANICA 995.006,91 2 0,005 0,5 2,50 ALTO PARANAGUÁ 19.657,10 2 0,657 2 4,00 ALTO
PORT ELIZABETH - AFR. SUL
39.907,46 2 0,489 1 3,00 ALTO
PORT KELANG - MALÁSIA
17.400,00 2 0,443 1 3,00 ALTO
PORT LOUIS - I. MAURICIO
21.780,00 2 0,622 2 4,00 ALTO PORTOCEL 4.111,82 1 0,630 2 3,00 ALTO PRAIA MOLE 40.482,40 2 0,505 1 3,00 ALTO
PUERTO MADRIN - ARGENTINA
7.649,81 2 0,624 2 4,00 ALTO RECIFE 2.254,52 1 0,448 1 2,00 MÉDIO RIO DE JANEIRO 20.539,67 2 0,608 2 4,00 ALTO RIO GRANDE 20.728,22 2 0,531 1 3,00 ALTO SANTOS 15.652,34 2 0,606 2 4,00 ALTO TIANJIN - CHINA 19.843,94 2 0,426 1 3,00 ALTO
UMM QASR - IRAQUE
19.725,85 2 0,288 0,5 2,50 ALTO VAZIO 165.799,58 2 ????? 2 4,00 ?????? VISHAKHAPATNAN - INDIA 19.085,98 2 0,440 1 3,00 ALTO XINSHA - CHINA 20.370,60 2 0,433 1 3,00 ALTO
Na tabela acima foi mantido como Origem do lastro a origem oceânica, com seu
respectivo nivel de risco, mas sem receber a cor devida pois, em teoria, não devem
apresentar nenhum risco de bioinvasão. Isso é correto em teoria, a origem Oceânica
apresenta serias duvidas como veremos no próximo item.
Também temos o caso da origem VAZIO, onde naquele momento o navio declarou que
não possuía lastro a bordo mas realizou operação de carga variando de 3 a 68 mil
toneladas, isso significa que, ou o navio delastrou antes da atracação (enquanto
aguardava a atracação na área de espera) ou o dado VAZIO no formulário esta incorreta
(havendo casos onde o navio entrega o mesmo formulário já entregue no porto anterior,
atualizando o campo dos dados do porto de chegada e data, não atualizando os dados de
lastro nos tanques). O grande volume de deslastro estimado tendo como origem Vazio
torna este dado muito preocupante, por esse motivo ele recebeu a cor
VERMELHA
.
A grande quantidade de origem com risco alto já era esperado, devido aos grande
volumes de deslastro estimado.
10.5 Análise das Amostras
Conforme descrito no item metodologia, a frequência de amostragem de água de lastro a
bordo das embarcações operadas no Porto de São Francisco do Sul foi estabelecida como
uma por mês, assim, considerando os seis meses avaliados, compreendidos entre
setembro de 2019 e fevereiro de 2020, esperava-se a realização de seis coletas.
Entretanto, devido a dificuldade em reiniciar as atividades junto aos operadores
portuários e Porto de São Francisco do Sul, o número de amostra não foi atingido, tendo
ocorrido a coleta de quatro (04) amostras para o período.
É importante salientar que, apesar de o Brasil ter ratificado a convenção da IMO, a
mesma não se encontra integralmente em vigor e, tampouco, existem meios legais que
estabeleçam a obrigatoriedade da colaboração das empresas para os programas de
gestão e controle das águas de lastro. Portanto, segundo as leis internacionais de que o
Brasil é signatário, o navio é um território estrangeiro pertencente a sua bandeira; nesse
momento toda coleta de amostra é entendida como uma cortesia do armador/operador
da embarcação e de seu capitão.
A Tabela 88 apresenta as coletas realizadas no período de setembro de 2019 a fevereiro
de 2020, onde constam: a data da coleta, a origem do lastro, a data da última operação
de lastro realizada no tanque amostrado e a salinidade da mesma.
Tabela 88. Dados das amostras realizadas.
AMOSTRA NAVIO DATA ORIGEM DATA SALINID.
#1/2019 BRAVERY 26/09/2019 OCEÂNICA 29/08/2018 39 #2/2019
#3/2019 CRYNSON ARK* 16/12/2019 OCEÂNICA 04/12/2019 39 #4/2019 PRABHU SHAKTI** 20/12/2019 INDIA 12/11/2019 28 #1/2020
As embarcações referene as amostras #3/2019 e #4/2019 relataram que o tanque
analisado passou por sistemas de tratamento de lastro. Ainda, a embarcação referente a
amostra #4/2019 foi a única declarada como costeira, se referenciando ao Porto de
Gangavaran, na India.
10.6 Considerações Finais
Considerando as movimentações de carga e os volumes de deslastro/lastro analisados
para o período de setembro de 2019 a fevereiro de 2020, podemos caracterizar o Porto
de São Francisco do Sul como um porto RECEPTADOR de lastro para este período de
análise.
A realização dos cálculos para análise de risco para este terminal considerou o coeficiente
de similaridade do Porto de Itajaí, visto que não existe essa informação para o Porto em
análise. O uso deste artifício, extrapaloção, é permitido tendo em vista que ambos os
portos encontram-se na mesma biorregião. Adicionado a isso, a operação de
embarcações multipropósitos no terminal foi considerada para a realização do Programa
de Monitroamento de Águas de Lastro, visto que o controle de lastro e deslastro de cada
embarcação é diferenciado em função do seu projeto construtivo, o que é ponderado na
análise de risco.
Conforme relatado, nota-se que em portos sul-americanos da costa Atlântica é
comumente observada a mesma tendência de que as origens, quase sempre, sejam
classificadas como de risco ALTO. Este fato deve-se principalmente a similaridade entre
os ambientes, que quase sempre apresentam parâmetros climáticos equivalentes ou que
se assemelham dentro da variabilidade de suas amplitudes, a exemplo da temperatura.
Essa semelhança, que justifica o nível de risco alto, atribui às potenciais espécies
exóticas um ambiente favorável para sua fixação, sendo, a partir disso, uma espécis
invasora ao novo ecossistema.
Desta forma, atenção especial deve ser dada a contribuição das origem classificadas
como de risco alto, devendo sempre manter o monitoramento microbiológico atuante
principalmente nestas embarcações.
Ainda, tendo em consideração de que a Convenção Internacional da IMO ainda não está
integralmente implementada no Brasil, o Porto de São Francisco do Sul desempenha um
papel fundamental no compromisso com a conservação ambiental, estando adiantado
frente a outros terminais brasileiros no âmbito do controle e gestão das águas de lastro
de embarcações que operam em território nacional.
Por fim, deve-se atentar que os problemas de informações questionáveis, bem como de
informações ausentes, continuam sendo verificadas nos formulários digitais obtidos do
PSP.
10.7 Subprograma de Monitoramento Biológico da água de lastro do Porto de
São Francisco do Sul/SC.
10.7.1 Introdução
No litoral de Santa Catarina encontram-se estabelecidos três portos públicos marítimos
(Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba), que juntos movimentam cerca de 20 milhoes de
toneladas em 2019 (ANTAQ, 2020). O Porto de São Francisco do Sul (PSFS) tem um
canal de acesso de 9,3 milhas de extensão, 150 metros de largura e 13 metros de
calado, com 5 berços de atracação, atendendo principalmente granéis sólidos, líquidos e
carga geral.
Para os navios navegarem com segurança, se faz necessário o preenchimento de seus
tanques de lastro com água, visando manter um calado apropriado para garantir a
estabilidade da embarcação durante sua viagem, assim quando o navio recebe carga
num porto, precisa descarregar parte ou toda sua água de lastro para compensar o peso
da carga. Deste modo, espécies contidas na água de lastro tomada a bordo em um
determinado local, podem ser descarregadas nas águas de uma outra região, causando
alterações na fauna e flora marinha (LEAL NETO, 2007).
A Organização Marítima Internacional (IMO), instituição responsável pela gestão e
controle do transporte marítimo no mundo, recomenda a troca oceânica da água de
lastro, sendo este procedimento o único atualmente disponível para reduzir o risco
epidemiológico e ambiental dos deslastramentos, uma vez que estas águas podem ter
organismos patogênicos e exóticos (SERAFIN & HENKES, 2013), no qual podem ter
consequências econômicas, industriais, ecológicas e à saúde humana (Pereira & Brinati,
2008 apud PEREIRA, 2012).
O presente monitoramento tem como objetivo realizar uma análise sobre os
procedimentos de lastro e deslastro realizados por navios que atracam no Porto de São
Francisco do Sul (SC) para, assim, verificar quali-quantitativamente a biota aquática (fito
e zooplâcton) presentes na água de lastro dos navios.
10.7.2 Metodologia
Foram amostrados e analisados quatro (04) navios aleatórios no Porto de São Francisco
do Sul/SC entre o período de setembro de 2019 a fevereiro de 2020 e, em cada tanque
de água de lastro, foram retiradas três amostras, uma para análise do zooplâncton, um
para análise fitoplâncton, e uma para análise de salinidade. Para a amostragem foi
utilizada uma bomba submersa da marca RULE
®, modelo 500GPM, acoplada a um cabo
elétrico anti chamas de 9 m conectado a uma bateria automotiva de 12v e 45A, inserindo
na elipse do tanque de água de lastro.
Para a coleta da amostra de fitoplâncton, foi acoplada a boca de saída da bomba
submersa uma garrafa filtradora (garrafa plástica com uma “janela” coberta por rede de
malha de 20 µm) sendo a bomba acionada por cerca de 3 minutos, perfazendo 52 litros.
Após este procedimento, a garrafa filtradora é “lavada” com um pisetti (contendo água
do próprio tanque amostrado) sobre um funil que leva o concentrado para um frasco de
amostragem de 500 ml, contendo formol a 2% para preservação da amostra.
Para a amostragem de zooplâncton foi repetido o mesmo processo, sendo que a garrafa
filtradora possui rede de malha de 80 µm, onde a bomba é acionada por 10 minutos,
perfazendo um volume de 174 litros, tendo o frasco de amostra formol a 4%. Também
foi coletado um frasco com 500 ml da água do tanque para a determinação da salinidade.
A análise quantitativa do fitoplâncton foi realizada com base na contagem do número de
células por metro cúbico, sendo o volume total do frasco sedimentado e posteriormente
retirada uma alíquota da amostra sedimentada para realização da contagem.
A água de lastro das amostras de zooplâncton, foi analisada na integra, a fim de
quantificar e qualificar os organismos presentes na amostra. Utilizou o trabalho de
Björnberg (1981), para classificar os organismos ao menor nível taxonômico possível.
10.7.3 Resultados e Discussão
10.7.3.1
FITOPLÂNCTON
10.7.3.1.1
Ano 2019
Para as amostras analisadas para o segundo semestre de 2019, o navio Bravery
(26/09/2019) registrou a presença de duas classes, com 4 taxa, com baixas densidades,
no qual Coscinodiscus sp. registrou o maior valor com 2.692 cel/m³. Os navios CrimsoN
Ark (15/12/2020) e Prabhu Shakti (20/12/2020) não foram registrados organismos
(Tabela 89).
Tabela 89. Espécies de microalgas e densidade (cél/m³) para cada amostra de água de lastro coletadas em navios em operação no porto de São Francisco do Sul durante o ano de 2019.
20 µm 20 µm 20 µm
26/09/2019 15/12/2019 20/12/2019
BRAVERY CRIMSON ARK PRABHU SHAKTI
cel/m3 cel/m3 cel/m3
Classe Coscinodiscophyceae Coscinodiscus sp. 2.692 Classe Dinophyceae Neoceratium fusus 1.346 Neoceratium trichoceros 1.346 Phalacroma sp. 1.346 DENSIDADE TOTAL 6.731 0 0 Riqueza específica 4 0 0
10.7.3.1.2
Ano 2020
Para a primeira análise realizada no ano de 2020, navio Captain Diamontis (14/02/2020),
foram registrados a presença de Skeletonema sp., com 89.885 cel./m³ (Tabela 90), este
gênero ocorre em regiões costeiras e estuarinas.
Tabela 90. Espécies de microalgas e densidade (cél/m³) para cada amostra de água de lastro coletadas em navios em operação no porto de São Francisco do Sul durante o ano de 2020.
20 µm
14/02/2020
CAPTAIN DIAMONTIS
cel/m
3Classe Coscinodiscophyceae
Skeletonema sp.
89.885
DENSIDADE TOTAL
89.885
Riqueza específica
1
10.7.3.2
ZOOPLÂNCTON
10.7.3.2.1
Ano 2019
Nas análises das amostras dos navios Bravery (26/09/2019), Crimson Ark (15/12/2020)
e Prabhu Shakti (20/12/2020) foram registradas a presença de Copepoda, porém com
baixas densidades, o gênero Acartia ocorreu no Bravery e Crimsom, a espécie Corycaeus
giebrechtino no Crimsom, e o gênero Oithona no Prabhu Slakti (Tabela 91). Estes taxa se
distribuem em regiões estuarinas e em áreas costeiras e oceânicas de Santa Catarina
Tabela 91. Espécies de zooplâncton (org./L) para cada amostra de água de lastro coletadas em navios em operação no porto de São Francisco do Sul durante o ano de 2019.
13/04/2019 28/04/2019 07/06/2019 30/07/2019 15/08/2019 APOLLON YASSA M. MEMMET BOLK PORTUGAL KARLOVASI NAIAS
org./L org./L org./L org./L org./L
Copepoda
Copepodito 0,02 0,01
Temora sp. 0,01
10.7.3.2.2
Ano 2020
Através de análises da comunidade do zooplâncton, de amostra de água de lastro do
navio Captain Diamontis, coletadas no dia 14/02/2020, foi registrado baixas densidades
de Copepodito e de Acartia sp., ambos com 0,011 org./L (Tabela 92)
Tabela 92. Espécies de zooplâncton (org./L) para cada amostra de água de lastro coletadas em navios em operação no porto de São Francisco do Sul durante o ano de 2020.
