Fresagem contínua e descontínua Estudo econômicocom referência à base de custos do SICRO/DNIT

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Fresagem contínua e descontínua – Estudo econômico com referência à base de custos do SICRO/DNIT Julho/2017

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017

Fresagem contínua e descontínua – Estudo econômicocom

referência à base de custos do SICRO/DNIT

Janquiel Atílio Fumagalli–janquiel.fumagalli@gmail.com

MBA – Infraestrutura de Transportes e Rodovias Instituto de Pós-Graduação - IPOG

Porto Alegre, Rio Grande do Sul,24/10/2016 Resumo

A fresagem de pavimentos asfálticos é uma técnica constantemente aplicada como parte de um processo de restauração de pavimentos deteriorados. No que tange ao orçamento do projeto de restauração, há duas opções de serviços de fresagem: contínua e descontínua. É comum, entre os projetistas, o questionamento de que a partir de determinado grau de deterioração de um revestimento, seria mais interessante a fresagem contínua e recapeamento completo do revestimento em detrimento de intervenções pontuais através de fresagem descontínua. Este artigo tem como objetivo analisar essa questão, do ponto de vista econômico. O estudo busca comparar dois cenários de restauração de pavimentos, o primeiro utilizando a fresagem contínua e o segundo a fresagem descontínua. Entretanto, o serviço de fresagem é apenas parte do processo e, dessa forma, também foi considerado conjuntamente o serviço de recapeamento do revestimento. Os dados referentes aos custos foram obtidos através do Sistema de Custos referenciais de obras, SICRO, utilizados pelo DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, uma vez que este órgão é o maior contratante de obras e projetos rodoviários no país. Os resultados da análise dos cenários comprovam que, do ponto de vista estritamente econômico, a fresagem contínua é viável apenas para áreas degradadas a partir de 63%. Portanto, conclui-se que intervenções pontuais através de fresagem descontínua do pavimento são interessantes e contribuem para redução de orçamento de projetos de restauração.

Palavras-chave:Fresagem. Comparativo Econômico. Restauração rodoviária.

1. Introdução

O modal rodoviário é o modo de transporte mais expressivo no Brasil, transportando algo em torno de 61% do volume de cargas e 95% dos passageiros. Segundo pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2015) 57,3% das rodovias avaliadas foram classificadas como regular, ruim ou péssimo, 30,2% como bom e apenas 12,5% como ótimo. Quando a avaliação é apenas do estado de conservação do pavimento, 48,6% foram classificadas como regular, ruim ou péssimo.

Rodovias em boas condições não exigem atividades de manutenção de grande vulto. Investimentos na melhoria das condições de rodovias trazem ganhos na eficiência logística, diminuição de custos do transporte, e aumento no conforto e segurança dos usuários.

Neste contexto, a manutenção das rodovias deve ser uma atividade continuada que se inicia tão logo a rodovia entra em operação e a avaliação periódica do estado de suas condições

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colabora para a definição de segmentos críticos, visando intervir no aparecimento constante de defeitos causados, principalmente, pelas solicitações do tráfego e do meio ambiente.

No âmbito do projeto de restauração rodoviária, a atividade de fresagem do pavimento asfáltico e posterior execução de uma nova camada de revestimento é pratica comum quando o mesmo atinge determinado grau de deterioração.

No Brasil, o maior contratante de obras e projetos no setor rodoviário é o governo federal, através do DNIT, departamento esse vinculado ao Ministério dos Transportes. O DNIT se utilizada do SICRO, Sistema de Custos Referencias de Obras como referência de preços. Neste Sistema, há duas opções de serviço para fresagem de pavimento: contínua e descontínua.

Para Bonfim (2007) a fresagem descontínua “consiste na execução de fresagem de áreas descontínuas, com variação de comprimento e largura e, muitas vezes, atingindo a largura total de uma ou mais faixas de rolamento”. Ainda segundo Bonfim (2007) a fresagem contínua “consiste na execução de fresagem na largura total da via”. O DNIT ES 159/2011 tem o mesmo entendimento que Bonfim. Em contraponto, o DER/PR ES-P 31/05 entende por fresagem contínua aquela aplicada em áreas individuas de, no mínimo, 400m² e a fresagem descontínua aquela aplicadas a áreas individuais de até 400m².

Para a confecção de um projeto de restauração são necessários a obtenção de dados sobre a situação atual do pavimento em estudo, sendo eles: IGG – Índice de Gravidade Global; LVC – Levantamento Visual Contínuo; IRI – Índice Internacional de Irregularidade dentre outros. Quando o pavimento se encontra com grau de deterioração elevado em grande parte de sua extensão, surge entre os projetistas, o questionamento de que projetar a fresagem de toda a área, com posterior recapeamento, seria mais viável no binômio técnico/econômico, em relação a projetar diversas intervenções pontuais.

Do ponto de vista técnico, não há dúvida que a execução de um recapeamento completo do pavimento é superiorà execução de fresagem descontínua e recomposição do revestimento, serviço esse conhecido como remendo. De acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), “Remendos existentes são em geral consideradas falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal”. Além disso, no aspecto visual fica evidente para o usuário que uma via com restauração completa se encontra em melhores condições de trafegabilidade, como demonstram as figuras 01 e 02:

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017 Figura 01: Rodovia com restauração parcial

Fonte: SkyscraperCity (2010)

Figura 02: Rodovia com restauração completa Fonte: SkyscraperCity (2010)

O objetivo desse artigo é avaliar essa questão do ponto de vista econômico, considerando a base de custos do SICRO. Verificar até qual percentual de área degradada, ou seja, que necessitaria de intervenção, é mais interessante economicamente realizar a fresagem contínua de toda a área em questão.

2. Metodologia

A metodologia do trabalho consiste na comparação de dois cenários pré-determinados. No primeiro cenário, foi analisado o custo de restauração de um pavimento através da fresagem contínua e recapeamento de todo o pavimento. No segundo cenário, foi utilizado o serviço de fresagem descontínua em diferentes percentuais de área atingida.

Em ambos cenários foi considerada a restauração completa do pavimento: fresagem e recapeamento. Na recomposição do revestimento foi considerada a execução de uma camada de concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ, visto ser um serviço usual nesse tipo de situação. Além disso, uma aplicação de pintura de ligação é necessária e foi considerada nos cálculos.

2.1 Custos Unitários

Como já mencionado, serão utilizados os preços e especificações definidos pelo DNIT. As determinações referentes a exceção da aquisição e transporte dos materiais betuminosos tiveram como base a Portaria Nº 1.078/2015 do DNIT. Todos os demais preços unitários foram obtidos do Sistema de Preços Unitários de Obras – SICRO, também do DNIT.

2.1.1 SICRO

O SICRO – Sistema de Preços Unitários de Obras ou Sistema de Custos Rodoviários, em sua segunda versão, é um levantamento, que traz um conjunto de variáveis, e define valor referencial tanto para insumos quanto para serviços. Segundo Furtado (2013, pag. 16):

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017 de qualidade, ainda pagando um preço justo e dentro do mercado local. O SICRO realiza uma pesquisa que abrange tanto fatores temporais como regionais, avaliando tópicos econômicos como a demanda de recursos utilizados na região, disponibilidade dos insumos e distância dos centros de produção.

O DNIT, através de nota de Esclarecimento sobre o Sistema de Custos Rodoviários eletrônica esclarece que:

[...] o DNIT pesquisa nas capitais do país o preço dos insumos utilizados nas obras. Não é possível fazer uma simples comparação entre uma coleta específica com o resultado final de todas as 20 mil amostras, feitas em todos os estados da Federação pelo DNIT. Podemos citar como exemplo dessa variação, a brita, ou pedra britada, que no SICRO de Santa Catarina e Mato Grosso é cotada a cerca de R$ 36,00/m³, enquanto no do Amazonas e Acre é cotada a R$ 150,00/m³ (preços nas respectivas capitais em janeiro/2011). Como a brita é um insumo básico para as obras do DNIT, essa variação afeta a estimativa de preço de itens como o concreto, a mistura asfáltica, a construção de pontes e viadutos, dentre outros. (DNIT, 2011)

Nos serviços, utilizados nesse estudo, estão presente os seguintes componentes: Equipamentos; Mão de Obra; Insumos e Transporte.

2.1.2 Portaria Nº 1.078/2015 – Produtos Asfálticos

A portaria Nº 1.078/2015 de 11 de agosto de 2015 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte estabelece novos procedimentos para o cálculo do preço de aquisição e transporte de materiais asfálticos:

Os produtos asfálticos necessários às obras de infraestrutura de transportes do DNIT terão seus preços de referência definidos em função do binômio "aquisição + transporte", definindo-se a solução mais vantajosa ao erário em função do conhecimento do acompanhamento de preços realizado e divulgado mensalmente pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustível – ANP e da natureza do transporte. (BRASIL, 2015)

Em relação a aquisição, a portaria define:

Os produtos asfálticos terão seus preços de referência para aquisição definidos em função do acompanhamento de distribuição de asfaltos realizado e disponibilizado pela ANP em seu endereço eletrônico, por unidade da federação, acrescidos das respectivas alíquotas de ICMS e do BDI diferenciado de 17,69%. (BRASIL, 2015)

ç çã ( $/ ) =

ç ( $/ ) ∗ . ( / ) ∗( )

( ) (Equação 01)

Já em relação ao transporte, Brasil (2015) estabelece que os custos de referência para o transporte serão calculados conforme equação 02, considerando a natureza do transporte, as condições do pavimento e as distâncias médias de transporte (DMT) envolvidas:

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Natureza do Transporte Equações Tarifárias de Transporte

Rodovia pavimentada (26,939 + 0,253 x DMT) por tonelada Rodovia em revestimento primário (26,939 + 0,299 x DMT) por tonelada Rodovia em leito natural (26,939 + 0,412 x DMT) por tonelada Quadro 01: Custos de referência para transporte de material betuminoso

Fonte: (BRASIL, 2015)

Além disso: “Os preços iniciais do transporte dos produtos asfálticos serão reajustados para o mês-base de referência do projeto ou contrato” (BRASIL, 2015). Ou seja, através da equação 03:

ç ( $/ ) = ∗ Í .( ê )

( )∗Í .( / ) ∗ (1 + ) (Equação 03)

2.1.3 Parâmetros Adotados

A área de estudo compreenderá uma rodovia localizada no estado do Rio Grande do Sul, com área de restauração de 1,00 km de extensão e 7,00 metros de largura. Fica definido ainda que a profundidade da fresagem será de 0,05 metros.

2.1.4 Definição de Custos Unitários

Para a concretização desse estudo, há a necessidade de definição dos custos unitários para os seguintes serviços: Fresagem (contínua e descontínua); Pintura de Ligação (Execução, Aquisição e Transporte de Materiais); Concreto Betuminoso Usinado a Quente – capa de rolamento (Execução, Aquisição e Transporte de Materiais).

Para este estudo, foi considerado como referência o mês de setembro de 2015 e o Estado do Rio Grande do Sul. Portanto, as composições do SICRO/DNIT (2015) utilizadas são desse mês e estado. Ascomposições referentes aos serviços utilizados são apresentados em anexo. a) Fresagem (Contínua e Descontínua);

Conforme SICRO/DNIT (2015), código 5 S 02 990 11 (fresagem contínua) e código 5 S 02 990 12 (fresagem descontínua), disponível no anexo, os equipamentos necessários são: Fresadora a frio; Carregadeira de Pneus, Caminhão Basculante e Caminhão Tanque. Com relação a Mão de Obra Suplementar, são necessários: Encarregado de Pavimentação e Servente. Os materiais são: Dente, Porta dente e apoio do porta dente, todos para a fresadora. Além disso, também foi considerado o transporte do material fresado até o local de sua posterior utilização. Como trata-se de um material nobre, costumeiramente é utilizado para restauração de acostamentos, na própria região onde é fresado. É comum ainda a doação desse material para órgãos públicos, em especial prefeituras. Na primeira situação a distância de transporte é extremamente baixa, e na segunda o transporte é realizado pelo órgão que recebeu a doação. Portanto, para este estudo, o transporte foi desconsiderado na estimativa de custo do serviço.

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ambos, o que difere os serviços de fresagem contínua e fresagem descontínua são as produtividades de equipamentos e equipe.

Portanto, os custos desses serviços, desconsiderando o transporte do material fresado, são expressos diretamente na composição do SICRO/DNIT (2015) e são:

Fresagem Contínua: R$ 135,74 / m³ Fresagem Descontínua: R$ 202,35 / m³ b) Pintura de Ligação;

Realizada a fresagem do revestimento asfáltico e antecedendo a execução da nova camada de pavimento, é executada a Pintura de Ligação que, conforme DNIT ES 145/2012:

Pintura de Ligação consiste na aplicação de ligante asfáltico sobre superfície de base ou revestimento asfáltico anteriormente à execução de uma camada asfáltica qualquer, objetivando promover condições de aderência entre esta e o revestimento a ser executado.

No SICRO/DNIT (2015), o código para este Serviço é 5 S 02 400 00 – Pintura de Ligação, e os equipamentos utilizados são: Trator Agrícola, Vassoura Mecânica, Tanque de estocagem de Asfalto e Equipamento de Distribuição de Asfalto. Como mão de obra necessária: Encarregado de Pavimentação e Servente. Já o material e o transporte são referentes a Emulsão Asfáltica RR-1C. O custo é informado direto na composição, lembrando que o valor referente a aquisição e ao transporte do material é quantificado separadamente. Desta forma:

Pintura de Ligação: R$ 0,21 / m² c) Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ capa;

Conforme mencionado anteriormente, para o recapeamento do pavimento foi escolhido o serviço de CBUQ, serviço esse amplamente utilizado nessas situações.

No SICRO/DNIT (2015), o código para este Serviço é 5 S 02 540 51 (Concreto Betuminoso Usinado a Quente – capa de rolamento AC/BC). Tal serviço utiliza em sua composição preços comerciais para os insumos Areia e Brita. A indicação desses insumos de fontes não comerciais necessitaria a elaboração de um projeto detalhado de engenharia que não é o objetivo neste trabalho.

A composição de Custo do CBUQ é mais complexa do que as demais, visto que inclui aquisição e transporte de diferentes materiais, além de incluir um serviço auxiliar, código: 1 A 01 390 52 - Usinagem do CBUQ (capa de rolamento) AC/BC. Para a definição do custo unitário deste serviço, é necessário considerar os itens envolvidos na composição principal e também na auxiliar.

Com relação aos equipamentos, na composição do CBUQ temos: Trator Agrícola, Rolo Compactador – vibratório, Rolo Compactador – pneus, Vassoura Mecânica, Vibro-acabadora de Asfalto, Caminhão Basculante. Já na composição da usinagem do CBUQ: Carregadeira de Pneus, Tanque de Estocagem de Asfalto, Aquecedor de Fluido Térmico, Usina de Asfalto a Quente, Grupos Geradores. No quesito Mão de Obra, são necessários Encarregado de Pavimentação e Servente na composição do CBUQ e Encarregado de Turma e Servente na

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composição da Usinagem.

A aquisição de materiais envolve: Óleo combustível, Cimento Asfáltico CAP 50/70, Filler, Areia e Brita. O custo do óleo combustível e do filler é apresentado na própria composição da Usinagem do CBUQ. Como neste serviço são definidos areia e brita comercial, são utilizadas as composições auxiliares 1 A 00 716 00 – Areia Comercial e 1 A 00 717 00 – Brita Comercial, ambos presentes no SICRO/DNIT (2015). O Custo referente ao CAP 50/70 é quantificado separadamente.

Com relação ao transporte, optou-se pela fixação de DMT = 5,00km para todos os constituintes não betuminosos do CBUQ, inclusive para o material usinado até a pista onde será utilizado.

No quadro 02, são apresentados todos os custos envolvidos neste serviço:

Quadro 02: Composição de Custos – CBUQ capa de rolamento AC/BC Fonte: Adaptado de SCRO/DNIT (2015)

d) Aquisição Material Betuminoso;

(A) 571,95

(B) _117,19

PRODUÇÃO DA EQUIPE (C) 75,0 689,14

CUST O UNIT ÁRIO DE EXECUÇÃO 9,19

(D) 514,86

(E) 102,53

PRODUÇÃO DA EQUIPE (F) 75,0 617,39

CUST O UNIT ÁRIO DE EXECUÇÃO 8,23

17,42 Custo Código Unitário M003 l 2,18 8,0000 17,44 M101 t 0,00(*) 0,0550 0,00 M905 kg 0,17 28,0000 4,76 1 A 00 716 00 m³ 70,67 0,0533 3,77 1 A 00 717 00 m³ 54,62 0,5580 30,48 56,44 Custo Código Unitário

1 A 00 112 90 T ransp. comerc. mat. betuminoso a quente (CAP) 500,00 0,00(*) 0,0550 -1 A 00 002 90 T ransp. comerc. c/ carroceria rod. pav. (Filler) 5,00 0,35 0,0280 0,05 1 A 00 002 91 T ransp. comerc. caminhão basc.10 m³ rod.pav. (Areia) 5,00 0,36 0,0800 0,14 1 A 00 002 91 T ransp. comerc. caminhão basc.10 m³ rod.pav. (Brita) 5,00 0,36 0,8370 1,51 1 A 00 002 07 T ransp. local c/ basc. 10m³ rod. pav. (restr) (CBUQ) 5,00 0,60 1,0000 3,00 4,70 78,56 23,55 102,11 Equipamento Mão de Obra

CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Capa de Rolamento AC/BC Equipamento

Mão de Obra

Unidade Custo Consumo Descrição

Custo Horário (D+E) (D+E) / F

Cimento asfáltico CAP 50/70 Filler

Areia comercial Brita comercial

MAT ERIAIS

PREÇO UNIT ÁRIO CBUQ

USINAGEM CBUQ

Custo Horário (A+B) (A+B) / C

SUB-T OT AL (2) SUB-T OT AL (1)

SUB-T OT AL (3) T OT AL Lucro e Despesas Indiretas (29,98%) T RANSPORT E (t.km)

DMT Custo Consumo Descrição

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Conforme mencionado anteriormente, Brasil (2015) estabelece que o custo de aquisição do material betuminoso seja calculado conforme equação 03, apresentada no item 3.1.2.

O BDI, Bonificação e Despesas Indiretas, é definido na própria portaria: 17,69%. Já para o ICMS, Imposto Sobre Operações relativas a Circulação de Mercadoria e Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação, imposto este estadual, foi definido o Índice de 17%, referente ao Estado do Rio Grande do Sul.

O ç se refere ao preço médio de distribuição de produtos asfálticos por região e por

estados e é disponibilizado em ANP (2015). Para este estudo, foi considerado o mês de setembro de 2015.

Para o preço de Aquisição do CAP 50/70, utilizado na usinagem do CBUQ, consultando ANP (2015) e tendo o mês de setembro/2015 como referência, foi obtido: ç = 1,17345. Portanto:

CAP (aquisição) = R$ 1.663,90 / t

Para o preço de Aquisição do RR-1C, utilizado na execução da Pintura de Ligação,

consultando ANP (2015)foi obtido: ç = 1,17811. Portanto:

RR-1C (aquisição) = R$ 1.670,50 / t e) Transporte de Material Betuminoso;

Ainda segundo a Brasil (2015), os custos para o transporte serão calculados considerando a natureza do transporte, as condições do pavimento e as distâncias de transporte envolvidas. Além disso, os preços foram reajustados para o mês-base de referência do projeto.

O custo do transporte dos materiais betuminosos depende exclusivamente da distância entre o fornecedor e o destino do mesmo. Foi definida a refinaria Alberto Pasqualini – REFAP, localizada no município de Canoas-RS, como origem do material Asfáltico. Como neste estudo não foi determinada a localização da obra, optou-se pela definição de uma distância média de transporte (DMT) de 500km entre fornecedor-obra. Tal distância foi considerada, devido à localização geográfica do fornecedor (região metropolitana) em relação as demais regiões do estado, sendo esta uma distância média, e que se enquadra no que se propõe este trabalho.

Considerado quadro 01 e equação 02, apresentadas no item 3.1.2, e a DMT adotada, foi obtido:

= R$ 153,44 / t

O índice Setorial de Pavimentação, que indica a variação mensal de preços e são utilizados para reajustamento de contratos de obras e serviço, é sistemática e mensalmente calculado pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas – FGV. Esse índice é utilizado para reajustar o custo do transporte para a mês de referência deste estudo: setembro/2015. Consultando DNIT (2015), obtemos o Índice de Pavimentação (09.2015) = 290,372 e consultando DNIT (2009), o Índice de Pavimentação (01/2009) = 224,886. Nessa situação foi utilizado ICMS de 12% para transporte, no Rio Grande do Sul e, através da

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equação03, apresentada no item 3.1.2, foi obtido:

Materiais Betuminosos (Transporte) = R$ 264,96 / t f) Resumo de Custos Unitários.

Conforme detalhado nos itens acima e considerando aos parâmetros adotados, foi obtido os Custos Unitários de todos os Serviços que fazem parte deste estudo, indicados no quadro 03:

Quadro 03: Resumo dos Preços Unitários Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016) 2.2 Cenário 1 – Fresagem Contínua

Neste Cenário, é verificado o custo de execução de fresagem contínua e recomposição de revestimento em CBUQ em 100% da área determinada para este estudo, conforme preços unitários estabelecidos.

Em projetos de restauração de pavimentos, quando há necessidade de fresagem do material asfálticos, é usual a reposição de uma espessura de revestimento definida por Hx + Hy cm, sendo Hx a espessura calculada do reforço projetado e Hy a espessura estruturalmente equivalente do material fresado. Segundo a Instrução de Projeto de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis (SIURB-SP IP.04/2004): “O coeficiente de equivalência estrutural de um material é um valor empírico definido como a relação entre as espessuras de uma base granular e de uma camada de material considerado, que apresente desempenho semelhante”.Ainda, de acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), “Os coeficientes estruturais podem ser utilizados para determinar a vida remanescente do pavimento, em termos de número de solicitações de carga padronizsada por eixo”.

Para este estudo, foi considerado um coeficiente estrutural de 1,2 para o revestimento fresado (valor este entre uma camada granular, 1,00 e um Pré-Misturado a Frio, 1,4), sendo substituido por um material de coeficiente estrutural igual a 2,0 (CBUQ). Dessa forma, a espessura Hy é igual a 3,0 cm (5 * 1,2 / 2,0). A espessura de reforço (Hx) não será considerada em nenhum dos Cenários. No quadro 04 é apresentada a memória de cálculo das quantidades para cada serviço:

Serviço Unidade Preço

Fresagem Contínua do Material Betuminoso R$ / m³ 135,74

Fresagem Descontínua do Material Betuminoso R$ / m³ 202,35

Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ R$ / t 102,11

Pintura de Ligação R$ / m² 0,21

Fornecimento de Material - CAP R$ / t 1.663,90

Fornecimento de Material - RR-1C R$ / t 1.670,50

Transporte de Material Betuminoso - CAP R$ / t 264,96

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017 Quadro 04: Memória de Cálculo – Quantidades

Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016)

Com as quantidades (quadro 04) e os preços unitários (quadro 03), é possível calcular o custo dessa intervenção, conforme quadro 05:

Quadro 05: Custo total – Fresagem Contínua – Cenário 1 Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016)

Uma vez que todos as quantidades são correlatas, ou seja, a alteração de uma das quantidades obrigatoriamente altera as demais, podemos verificar os percentuais de custo de cada item, conforme figura 03:

Figura 03: Custo Percentual – Fresagem Contínua/Recapeamento – Cenário 1 Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016)

Serviço Unidade Calculo / Considerações Quantidade

Fresagem Contínua m³ Vol = Ext. x Larg. x Prof. 350,00

CBUQ - Execução t Densidade CBUQ = 2,425 509,25

CBUQ - Aquisição/Transp. (CAP 50/70) t Teor de CAP = 5,5% 28,01

Pintura de Ligação - Execução m² Área = Ext. x Larg. 7.000,00

Pintura de Ligação - Aquisição/Transp. (RR-1C) t Taxa Aplicação = 0,0004 t/m² 2,80

Quantidade Custo Unitário Custo 350,00 m³ R$ 135,74 / m³ R$ 47.507,42 509,25 t R$ 102,11 / t R$ 52.000,68 28,01 t R$ 1.663,90 / t R$ 46.603,63 28,01 t R$ 264,96 / t R$ 7.421,28 7.000 m² R$ 0,21 / m² R$ 1.459,17 2,80 t R$ 1.670,50 / t R$ 4.677,41 2,80 t R$ 264,96 / t R$ 741,90 160.411,50 R$

Pintura de Ligação - Transporte (RR-1C)

Total Pintura de Ligação - Aquisição (RR-1C)

Serviço Fresagem Contínua

CBUQ - Execução CBUQ - Aquisição (CAP 50/70)

CBUQ - Transporte (CAP) Pintura de Ligação - Execução

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Pode-se verificar ainda a relação de custo entre os serviços: fresagem, CBUQ e Pintura de Ligação e também, a relação entre: Execução, Materiais e Transportes através das figuras 04 e 05:

Figura 04: Fresagem / CBUQ / Pintura de Ligação Cenário 01

Figura 05: Execução / Materiais / Transporte Cenário 1

2.3 Cenário 2 – Fresagem Descontínua

Para a cálculo do custo de execução de fresagem descontínua e posterior recapeamento, foram utilizados os seguintes percentuais em relação a área total: 20%; 40%; 60%; 80%; 100%. Conforme detalhado no item 2.2, em projetos de restauração de pavimentos, quando há necessidade de fresagem do material asfálticos, é usual a reposição de uma espessura de revestimento definida por Hx + Hy cm, sendo Hx a espessura calculada do reforço projetado e Hy a espessura estruturalmente equivalente do material fresado. Entretanto, no caso deste Cenário, não há como realizar a recomposição do revestimento em espessura diferente da fresagem, visto que tal procedimento resultaria em degraus tanto transversais como longitudinais na pista. A espessura de reforço (Hx) não será considerada em nenhum dos Cenários. Portanto, o cálculo dos custos foi realizado considerando fresagem e recomposição com 5,0 cm de CBUQ e está apresentado no quadro 06:

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017 Quadro 06: Custo total – Fresagem Descontínua – Cenário 2

A partir dos dados apresentados no quadro 06, foi elaboradaafigura 06, no qual é possível observar a linearidade entre o percentual de área atingida (quantidades) e os custos correspondentes:

Figura 06: Custo x Percentual de área restaurada – Cenário 2 Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016)

Da mesma forma que para a fresagem contínua, as quantidades também são correlatas e assim, podemos verificar os percentuais de custo de cada item, conforme figura 07:

Fresagem Descontínua CBUQ Execução CBUQ Aquisição (CAP 50/70) CBUQ Transport e (CAP) Pint ura de Ligação Execução Pintura de Ligação Aquisição (RR-1C) Pintura de Ligação Transporte (RR-1C) T OT AL R$ 202,35 / m³ R$ 102,11 / t R$ 1.663,90 / t R$ 264,96 / t R$ 0,21 / m² R$ 1.670,50 / t R$ 264,96 / t -20% 70,00 m³ 169,75 t 9,34 t 9,34 t 1.400 m² 0,56 t 0,56 t -40% 140,00 m³ 339,50 t 18,67 t 18,67 t 2.800 m² 1,12 t 1,12 t -60% 210,00 m³ 509,25 t 28,01 t 28,01 t 4.200 m² 1,68 t 1,68 t -80% 280,00 m³ 679,00 t 37,35 t 37,35 t 5.600 m² 2,24 t 2,24 t -100% 350,00 m³ 848,75 t 46,68 t 46,68 t 7.000 m² 2,80 t 2,80 t -20% R$ 14.164,24 R$ 17.333,56 R$ 15.534,54 R$ 2.473,76 R$ 291,83 R$ 935,48 R$ 148,38 R$ 50.881,80 40% R$ 28.328,48 R$ 34.667,12 R$ 31.069,09 R$ 4.947,52 R$ 583,67 R$ 1.870,96 R$ 296,76 R$ 101.763,60 60% R$ 42.492,72 R$ 52.000,68 R$ 46.603,63 R$ 7.421,28 R$ 875,50 R$ 2.806,45 R$ 445,14 R$ 152.645,40 80% R$ 56.656,96 R$ 69.334,24 R$ 62.138,18 R$ 9.895,04 R$ 1.167,34 R$ 3.741,93 R$ 593,52 R$ 203.527,20 100% R$ 70.821,20 R$ 86.667,80 R$ 77.672,72 R$ 12.368,80 R$ 1.459,17 R$ 4.677,41 R$ 741,90 R$ 254.409,00 Cenário 2 Q u an tid ad es C us to s Pe rc en tu al d e Á re a Preço Unitário

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ISSN 2179-5568 - Revista Especialize On-line IPOG - Goiânia - 13ª Edição nº 013 Vol.01/2017 Julho/2017 Figura 07: Custo Percentual - Fresagem Descontínua/Recapeamento – Cenário 2

Pode-se verificar relação de custo entre os serviços: fresagem, CBUQ e Pintura de Ligação e a relação entre: Execução, Materiais e Transportes através dos figuras 08 e 09:

Figura 08: Fresagem / CBUQ / Pintura de Ligação Cenário 02

Figura 09: Execução / Materiais / Transporte Cenário 2

Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016) 3 Resultados

Da analise do Cenário 1, foi verificado que nos serviços combinados de fresagem contínua do pavimento e posterior execução de uma nova camada de revestimento, a parcela mais significativa do custo refere-se ao recapeamento e aquisição dos materiais necessários ao mesmo. A parcela referente ao serviço de fresagem representa 29,62% do custo total.

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Já no Cenário 2, nos serviços combinados de fresagem descontínua do pavimento e posterior execução de uma nova camada de revestimento, a parcela mais significativa do custo continua sendo a mesma: recapeamento. A parcela referente ao serviço de fresagem representa agora 27,84% do custo total.

Nafigura10 verifica-se que, com o custo de execução de toda a área estudada com fresagem continua, seria possível a execução de 63,1% da mesma área com fresagem descontínua, considerando recomposição em CBUQ de 3,0 cm no1º cenário e de 5,0 cm no 2º cenário:

Figura 10: Custo x Percentual de área restaurada – Fresagem contínua e descontínua Fonte: Dados produzidos pelo autor (2016)

Além disso, constata-se que o custo relativo ao transporte representa em torno de 7% do total dos serviços, nos dois cenários. Já o serviço de pintura de ligação representa menos de 5% do total do custo, também nos dois cenários. Esses dados são importantes, visto que são nesses quesitos que foram necessárias a adoção de alguns parâmetros, como as distâncias médias de transporte e espessura da fresagem.

4 Conclusão

No Brasil, grande parte das rodovias apresentam más condições de segurança e trafegabilidade. Quando o pavimento se encontra com grau de deterioração elevado, sua manutenção deve ser realizada no menor prazo e da melhor forma possivel.O presente estudo teve como objetivo analisar, do ponto de vista econômico, qual a melhor alternativa para projetos de restauração de pavimentos asfálticos deterioradosconsiderando fresagem nas modalidades contínua e descontínua. Foi realizada a comparação entre os dois cenários pré-determinados, considerando, em ambos os casos, o recapeamento do pavimento.

Da analise dos dois cenários propostos, verifica-se que a fresagem descontínua, tendo um custo unitário 49% maior, tem um custo final mais elevado do que a fresagem contínua a partir de 63,1% de área restaurada, considerando o conjunto fresagem/recapeamento. Tal resultado é consequência direta da execução do revestimento, que representa em torno de 70% do custo final dos serviços combinados.

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essas definições influenciaram apenas nos custos referentes a execução do serviço de Pintura de Ligação e aos custos de transporte dos materiais. Como visto, o custo desses itens representou em torno de 12% do custo total, ou seja, a adoção de parâmetros diferentes influenciaria no custo final, mas não alteraria a conclusão do trabalho. Um fator que poderia alterar mais significativamente o resultado seria a utilização um outro tipo de solução de recapeamento com custo menor, como um tratamento superficial ou utilização do próprio material fresado na composição da nova camada de pavimento, caso o projeto de restauração assim o indicasse.

Portanto, conclui-se que a utilização do serviço de fresagem descontínua do revestimento asfáltico pode e deve ser utilizado em orçamentos de projetos, até mesmo quando o percentual de área degradado é elevado, pois representa uma importante redução nos custos de restauração de obras rodoviárias.

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