MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO. Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos

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A tr ib u to s M o d ai s e M o d el o s d e O rg an iz aç ão

MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL

LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO

Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos

Logísticos

Prof. Responsável: Rosário Macário

S es sã o 3 -A tr ib u to s M o d ai s e M o d el o s d e O rg an iz aç ão

Prof. Responsável: Rosário Macário

Aulas Teóricas

SESSÃO 3:

Atributos físicos e operacionais dos vários modos.

Principais modelos de exploração

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PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE:

CAPACIDADES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS (I)

Rodoviário:

Cargas úteis desde 0.5 ton. até quase 30 ton.

Acesso quase universal em terra contínua (unimodalidade pura) Velocidades comerciais frequentemente acima dos 60 km/h

Sector muito competitivo, fácil obter prestações “à medida” e com grandes níveis de qualidade e flexibilidade S es sã o 3 -A tr ib u to s M o d ai s e M o d el o s d e O rg an iz aç ão

Ferroviário

Cargas úteis / vagão até ca. 50 ton., comboios com várias dezenas de vagões Maior vocação para cargas pesadas, uniformes, grandes lotes, ponto a ponto Organização dos comboios (triagem, transbordos) lenta e complexa

Velocidades em marcha até ca. 80 km/h, comerciais raramente acima de 30 Por vezes, carga expresso em vagões acoplados em comboios de pax.

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PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE:

CAPACIDADES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS (II)

• Marítimo

– Essencial para comércio inter-continental e para as ilhas

– Grande capacidade com cargas úteis de 5 000 ton a mais de 100 000 ton. – Baixa velocidade, geralmente entre 15 km/h (8 nós) e 45 km/h (24 nós) – Maior sensibilidade ao estado do tempo impede rigor cronológico

– Operações de carga e descarga tecnicamente exigentes e com forte carga administrativa

– Operações de carga e descarga tecnicamente exigentes e com forte carga administrativa – Progressiva evolução para especialização em granéis e contentores.

– Sector muito competitivo, preços baixos. Muitas linhas regulares mas tramping fácil – TMCD com bom potencial à escala europeia, tem faltado reorganização de processos

• Aéreo

– Muito maior velocidade e preço, só para cargas de alto valor ou urgência

– Capacidades de carga útil até ca. de 80 ton., maioria do transporte em ocupação mista com passageiros (até 10 ton.)

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PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE:

CAPACIDADES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS (III)

• Em Todos os Modos:

– Apreciável escala de capacidades / dimensões de veículos

– Dimensão de Mercados Específicos tem gerado produção de veículos

especializados

– Em curso a rápida introdução de sistemas telemáticos para melhor gestão

dos veículos e das cargas

• Só no Rodoviário

– Forte presença de transporte por conta própria

– Frequente ausência de transbordos de ponta a ponta (tb. no ferroviário para o

caso de grandes clientes)

• Só n Rodoviário e Marítimo

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MODELOS DE ORGANIZAÇÃO PRODUTIVA

DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES (I)

Principais Componentes envolvidas na oferta do sistema de transportes:

• Infra-estruturas

– Lineares

– Pontuais (Estações gerais, instalações específicas de apoio ao veículo e tripulação ou às cargas)

• Produção de Transporte

– Veículos S es sã o 3 -A tr ib u to s M o d ai s e M o d el o s d e O rg an iz aç ão – Veículos – Tripulações

• Sinalização e Controle de tráfego

• Serviços Conexos

– Manutenção – Consumíveis

– Comercialização e Organização dos Serviços de Transporte – Financiamento de investimentos

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MODELOS DE ORGANIZAÇÃO PRODUTIVA

DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES (II)

• Fase Inicial de cada modo:

– concentração de todos os factores críticos em uma ou poucas entidades

– com alguma frequência, entidades privadas que se organizaram para tirar

partido de grandes vantagens competitivas nos acessos aos mercados ou a

novos territórios (ainda que com grandes riscos)

• Maturação

– separação das principais componentes (infra-estruturas, produção de

transporte, serviços conexos)

– principal excepção no caminho de ferro em que até há pouco se mantinha a

mesma titularidade para todos os factores de produção

• Competição / Terciarização

– com o crescimento do volume de negócios e a abertura dos mercados, as

maiores exigências de eficiência e qualidade levam à especialização aguda

de cada componente e à sua externalização e contratualização

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MODELOS DE ORGANIZAÇÃO PRODUTIVA

DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES (III)

• Situação emergente nos modos mais competitivos (rodo e marítimo)

– Infra-estrutura de titularidade do Estado, com gestão concedida a privados

• Concessionário estabelece contratos (sub-concessões) para operações especiais (áreas de serviço, vigilância, etc.)

– Na produção de transporte, separação cada vez mais fina das contribuições:

• Posse de veículo vs. seu aluguer de curta ou longa duração;

• Contratação da tripulação incluída ou não com o aluguer do veículo; • Manutenção programada vs. disponibilização do veículo;

• Aquisição vs disponibilização de consumíveis duradouros; • retoma do veículo

– No controle de tráfego, modelos “igualitários” e diferenciados na base de

preço/prioridade (“fast lanes”)

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MODELOS DE ORGANIZAÇÃO PRODUTIVA

DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES (IV)

• Cliente final ainda precisa de um interlocutor (front-end),

– garante a coerência, fluidez e qualidade global do processo – pode não ter qualquer envolvimento nestas outras funções

• O transitário nesse papel de front-end

– dificuldades de independência S es sã o 3 -A tr ib u to s M o d ai s e M o d el o s d e O rg an iz aç ão

– evolução da função de planeamento para incluir a de gestão adaptativa

• O conceito de empresa-veículo para a montagem de sistemas de transportes

mais dedicados

• Vantagens e Inconvenientes da Terciarização:

melhores níveis médios de eficiência, maior responsabilização

montagem mais complexa para evitar roturas de serviço e minimizar riscos de litigação (menor solidariedade)

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INOVAÇÕES

INOVAÇÕES ASSOCIADAS

ASSOCIADAS

À TELEMÁTICA E AO E

À TELEMÁTICA E AO E--COMÉRCIO (I)

COMÉRCIO (I)

Frentes de Inovação e Valor Acrescentado

Aquisição automática de informação (inclui interpretação e

filtragem)

Estruturação e Distribuição das informações (automáticas,

rápidas, selectivas, fiáveis)

Coordenação de acções de diferentes agentes por partilha de

informação em tempo oportuno

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INOVAÇÕES

INOVAÇÕES ASSOCIADAS

ASSOCIADAS

À TELEMÁTICA E AO E

À TELEMÁTICA E AO E--COMÉRCIO (II)

COMÉRCIO (II)

Novos Tipos de Serviços / Novos Agentes

• Possibilidade de diagnóstico periódico remoto dos veículos e de seu back-up por veículos de companhias “aliadas” (“mútuas”)

• Novas soluções de transporte (redes hierárquicas, alianças de grande extensão territorial)

• Novas formas de consolidação / desconsolidação (maior coordenação de cargas fraccionadas)

• Novas formas de consolidação / desconsolidação (maior coordenação de cargas fraccionadas) • Tratamento diferenciado automático em infra-estruturas “selectivas”

• Bolsas de fretes para serviços base (concorrência mais aberta) e para serviços marginais (melhor matching de procura e oferta)

• Comercialização em regime de “taxi colectivo”, com escalonamento regressivo de pontualidade e preço

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Modelo de exploração do Transporte Intermodal

Base sobre Serviços Regulares

• O Transporte Intermodal é sempre produzido sobre uma base de

serviços regulares, com horários planeados. Principais razões:

– Grande capacidade dos modos de longo curso (marítimo,

ferroviário) impõe consolidação de ILUs a montante de cada

serviço

– Sistema de tráfego e limitações de capacidade das

infra-estruturas ferroviárias

estruturas ferroviárias

– Limitações de capacidade das instalações terminais e de

transbordo e desejo de assegurar bons níveis de ocupação

dessa capacidade

• Transporte Rodoviário também tem serviços regulares entre

regiões distantes, mas acomoda facilmente serviços pontuais

porta-a-porta, sem qualquer planeamento face às

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Conceitos:

Sistemas de Produção em Linha

• Sistemas em linha são baseados num único transportador, ligando dois ou mais terminais. Os mais comuns são:

• Vai-vem (shuttle): entre dois pontos, sem paragens intermédias

– Produção muito eficiente e simples, mas muito rígida. Exige carga estável e equilibrada

• Linhas Convencionais: incluem serviço a mais alguns terminais

a mais alguns terminais

– Para atrair mais carga ou viabilizar maior

frequência, mas cada paragem aumenta custos e riscos de perturbação ao planeado

• Triangulares (ou circulares): usados

para fluxos não simétricos. Muito uso no TMCD

• Distribuição: densidade de paragens

– usado a jusante de um serviço de alta capacidade

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Conceitos:

Sistemas de Produção em Rede (I)

• Formadas por serviços em linha e nós de transferência das ILUs

entre essas linhas

– Captação de fluxos de um maior conjunto de regiões, permitindo melhores frequências

– Consolidação de cargas num nº reduzido de nós permite optimizar meios utilizados e frequência em cada arco, com possibilidade de ajuste destas variáveis ao longo do tempo

ajuste destas variáveis ao longo do tempo

– Conduzindo a melhores níveis de ocupação e menores custos unitários em cada operação

• Mas tem algumas desvantagens para clientes:

– aumenta o tempo de trânsito para a maior parte dos pares O/D – Pode aumentar preços por envolver maior nº de transbordos – Maiores riscos de perturbação da pontualidade

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Conceitos:

Sistemas de Produção em Rede (II)

• Três tipos principais de rede:

• Hub-and-spoke: As ligações são serviços em linha e o nó central pode ser um terminal com recepção e despacho de cargas, ou apenas um nó de transbordo

.

• Gateway: Tipo especial de hub-and-spoke, implica nós de “portão” (gateway) entre dois sistemas de produção (modos, operadores, ou

sistemas de produção (modos, operadores, ou redes) diferentes.

– Estes nós servem de porta de entrada em regiões e situam-se frequentemente na sua periferia

• Ponto a Ponto: Conjunto de ligações em vai-vem entre terminais, cada serviço mais longo é feito por combinação livre dos serviços base. Maior flexibilidade, risco de maiores demoras

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Papel dos terminais no sistema de produção

• Terminais “Hub” tendem a ser de grande dimensão, orientados para a alta eficiência na transferência de grandes fluxos densos em várias direcções.

– Principal função é assegurar o bom desempenho global da rede

– Boa parte dos fluxos no hub podem não ter relação com a região de implantação – Prestam-se bem a serviços sobre os activos de transporte

• Terminais “Gateway”: requerem esse estatuto de “porta de entrada” em pelo menos dois sistemas de produção (por vezes dois modos)

– Prestam-se bem aos serviços sobre os activos de transporte

– Mas também aos serviços logísticos sobre as cargas (des/consolidação,

– Mas também aos serviços logísticos sobre as cargas (des/consolidação, armazenamento, documentação)

• Terminais Regionais são interface entre os sistemas de larga escala e a rede rodoviária, devendo assegurar transbordo eficiente

– Devem estar localizados na proximidade do centro económico da região – Prestam-se bem à oferta de serviços logísticos

• Terminais de serviços ponto-a-ponto: Terminais regionais com acréscimo da função de encaminhamento na rede