Acrobacia aérea em geral: manobras, regras e competições

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ANA CAROLINA GUIRRO COLETTO

ACROBACIA AÉREA EM GERAL: MANOBRAS, REGRAS E COMPETIÇÕES

Palhoça 2018

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ANA CAROLINA GUIRRO COLETTO

Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.

Orientador: Prof. Orlando Flavio Silva

PALHOÇA

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ANA CAROLINA GUIRRO COLETTO

Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 21 de junho de 2018

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Orientador :Prof. Orlando Flavio Silva

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Dedico este trabalho à minha família, em especial, pelos momentos de ausência. E ao professor Orlando Flávio, pela empatia durante a execução do mesmo, além de todos que acreditaram no meu potencial.

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AGRADECIMENTOS

Durante vários períodos estive ausente, seja pela profissão de aeronauta ou pela necessidade de estar contida em casa para os estudos. Essa condição de estar distante, muitas vezes não é compreendida pelos familiares e amigos, coisa que, admiravelmente não aconteceu comigo. Por isso deixo aqui registrado meus agradecimentos a minha mãe Lia, meu Pai Marco. Peço desculpas pela ausência física. Agradeço imensamente meus amigos pela paciência, entendimento e parceria em aceitar e compreender meus compromissos e sempre me incentivar a continuar os estudos. Agradeço a Deus pelas oportunidades vividas na vida pessoal e profissional. Aos poucos amigos que continuaram comigo nessa trajetória.

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“Um piloto de acrobacia deve ter sorte, mas não deve jamais contar com ela.” Cristhian Lesage – piloto francês

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RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo principal explanar sobre a acrobacia aérea, qualificando seus objetivos no meio aeronáutico, como por exemplo, a importância do treinamento de manobras anormais na formação e na vida de um piloto. Caracteriza-se uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico e documental, por meio de artigos, reportagens, sites de aviação em geral, livros sobre a acrobacia e o seu treinamento, regulamentações e leis. A abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. Sendo feita a análise dos dados por meio de gráficos, analisados de acordo com a fundamentação teórica. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que o desconhecimento e a relevância sobre o assunto é de mera importância no meio aeronáutico, assim, mantendo um estudo sobre a segurança de voo em atitudes anormais, sendo estas efetuadas de forma segura, a fim de garantir a segurança dos pilotos e dos que assistem e apreciam as manobras do solo, e com isso aumentar a consciência situacional dos envolvidos, qualificando as habilidades, qualificando a pratica de voara fim de conseguir maior aproveitamento do voo, conhecendo assim os limites do homem e da aeronave a ser voada. Com esta pesquisa será discutido sobre o que é acrobacia aérea, como ela influencia na aprendizagem de um piloto, elevando assim a consciência do piloto.

Palavras chaves: Acrobacia Aérea - Atitudes anormais - Segurança de Voo - Manobras Acrobáticas.

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ABSTRACT

This research had as main objective to explain about acrobatics, qualifying its objectives in the aeronautical environment, as for example the importance of the training of abnormal maneuvers in the formation and in the life of a pilot. It is characterized an exploratory research, with bibliographical and documentary procedure, through articles, reports, aviation sites in general, books on acrobatics and its training, regulations and laws. The approach used was qualitative and quantitative. Analyzing the data by means of graphs, analyzed according to the theoretical basis. At the end of the research, it is concluded that the lack of knowledge and relevance on the subject is of only importance in the aeronautical environment, thus, maintaining a study on flight safety in abnormal attitudes, and these are carried out in a safe way, in order to guarantee the safety of pilots and those who watch and appreciate the maneuvers of the ground, and thereby increase the situational awareness of those involved, qualifying the skills, qualifying the practice of flying, in order to achieve greater use of the flight, thus knowing the limits of man and of the aircraft to be flown. With this research will be discussed on what aerobatics is, how it influences the learning of a pilot, thereby raising the pilot's awareness, qualifying it, and ensuring an increase in flight safety.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01 - Sequência de 2018 da categoria Básica...25

Figura 02 - Sequência de 2018 da categoria Sportman...26

Figura 03 - Sequência de 2018 da categoria intermediária...27

Figura 04 - Sequência de 2018 da categoria Advanced...28

Figura 05 - Sequência de 2018 da categoria Ilimitada...29

Figura 06 - Box de acrobacia...36

Figura 07- Catalogo de manobras/ Código ARESTI...38

Figura 08- Catalogo de manobras/ Código ARESTI...39

Figura 09- Como formar uma sequência de competições de acrobacia aérea...40

Figura 10 - Ana Coletto com Fernando Paes de Barros na linha de juízes no Troféu Bertelli em Itápolis em 2017...41

Figura 11- Aileron Roll...43

Figura 12- Barrel Roll...44

Figura 13-Slow Roll...45

Figura 14-Hesitation Roll...45

Figura 15-Snap Roll...46

Figura 16-Derry Turn...47

Figura 17-Inverted Turn...48

Figura 18-Wing Over...48

Figura 19- Chandelle...49

Figura 20- Hammerhead...50

Figura 21 - Looping...51

Figura 22- Square Loop...52

Figura 23- Avalanche...53

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Figura 25 - Cuban Eight / Oito cubano...54

Figura 26 - Clover Leaf...55

Figura 27 - Immelman...55

Figura 28- Vertical S...56

Figura 29 - Knife...57

Figura 30 - Spin / Parafuso...58

Grafico 1 – Fatores Contribuintes para acidentes aeronáuticos 2002 a 2011...19

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AFA – ACADEMIA DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL

CBA – COMITÊ BRASILEIRO DE ACROBACIA AÉREA E COMPETIÇÕES C150 – AERONAVE CESSNA 150

C152 – AERONAVE CESSNA 152

FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FAB – FORÇA AÉREA BRASILEIRA

FAI – FEDERATION AERONAUTIQUER INTERNACIONALE FH – FATOR HUMANO

FREQUÊNCIA ACRO – RÁDIO FREQUÊNCIA UTILIZADA DURANTE UM TREINAMENTO DE ACROBACIA AÉREA, OU EM UM SHOW AÉREO E COMPETIÇÃO.

IAC – INTERNACIONAL AEROBATIC CLUB

ICAO/OACI – ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL NASA – AGENCIA GOVERNAMENTAL NORTE AMERICANA

NOTAM - AVISO AOS AERONAVEGANTES / NOTICE TO AIRMEN RBAC – REGULAMENTO BRASILEIRO DE AVIAÇÃO CIVIL

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO... 13

2 ACROBACIA AÉREA, SUA HISTÓRIA E SEUS VALORES ... 15

3 TREINAMENTO, SUA IMPORTANCIA E INFLUENCIAS DO FH ... 17

4 AERONAVES UTILIZADAS ... 22

5 CATEGORIAS ACROBÁTICAS ... 24

6 COMPETIÇÕES ... 31

6.1 REGRAS...31

6.2 BOX ACROBÁTICO...35

6.3 LOW LINE - ALTURA MINÍMA...37

6.4 CATÁLOGO DE MANOBRAS- CÓDIGO ARESTI...37

7 MANOBRAS ... 42 7.1 ROLLS…...43 7.1.1 Aileron Roll...43 7.1.2 Barrel Roll...44 7.1.3 Slow Roll………..……….44 7.1.4 Hesitation Roll……….……….45 7.1.5 Snap Roll………..………...45 7.2 TURNS………...………...46 7.2.1 Derry Turn………46 7.2.2 Inverted Turn………48 7.2.3 Wing Over………….………48 7.2.4 Chandelle……….……….49 7.2.5 Hammer………50 7.3 LOOPING……….………..51

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7.3.1Square Loop……….52

7.3.2 Avalanche…..……….53

7.3.3 Outised Loop………...53

7.3.4 Loop Round……….53

7.4 MANOBRAS ACROBÁTICAS COMPLEXAS……….………..54

7.4.1 Eights……….……….54 7.4.1.1 Horizontal Eight.………..………..……….54 7.4.1.2 Cuban Eight…….…….………..…….……….54 7.4.1.3 Vertical Eight.………..…….………..………..55 7.4.1.4 Clover Leaf.………..………..55 7.4.2 Immelman……….………..55 7.4.3 Split- S……….………56 7.4.3.1 Vertical S………..……….56

7.4.4 Knife Edge Flight………..57

7.4.5 Spins / Parafusos………..………57

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 59

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1 INTRODUÇÃO

Acrobacia aérea ou até mesmo o nome mais usado para estes cursos conhecidos como UPSET RECOVER , que não tem uma tradução genérica, mas é conhecida entre os pilotos por “Recuperação de situação indesejada”, assim insere o piloto em um mundo de atitudes anormais dentre estas muitas situações indesejadas, onde essas atitudes são para enriquecer os seus conhecimentos, qualificando-os e aprimorando-os cada vez mais, a fim de ajudar em emergências que podem acontecer, e ainda mais aumentando a segurança de vôo, garantindo uma eficiência em pilotar, a fim de promover uma maior segurança em diversas atitudes do voo. Conseguindo ainda aprimorar as habilidades de pilotagem com o treinamento adequado, colaborando para a seguranca de voo.

Infelizmente no nosso país, a prática de acrobacia aérea, é restrita e com um alto custo para quem quer se aprimorar e conhecer tal prática. Assim, temos poucos pilotos dentre os milhares que temos no Brasil que fazem da acrobacia uma arte, um esporte. Estes pilotos tem grande incentivo da família e de amigos entusiastas da acrobacia aérea, já que não temos um incentivo de associações e escolas de aviação. Com a acrobacia aérea, os pilotos desenvolvem diferentes aptidões que podem colaborar com a diminuição de acidentes e incidentes, conseguindo manter um padrão de qualidade de pilotagem elevado, garantindo a segurança.

Tem-se como problema de pesquisa o apronfudamento sobre acrobacia aérea, a fim de evitar dúvidas futuras para os novos e experientes pilotos, com isso, a problematização se fixa em torno de exemplificar a acrobacia, com noções básicas e com um pouco de aprofundamento para qualificar cada vez mais os pilotos. Sendo assim norteando sobre: O que é acrobacia aérea? Este é o real problema a ser questionado, dizendo sobre ele, e ainda exemplificando todos os meios que podem ser abordados, como por exemplo: Quais as manobras? Como é feito o treinamento para competições e qual a sua importância para a segurança de voo? Quais aeronaves são usadas? Entre outros questionamentos que vem na mente dos pilotos que estão começando agora. A fim de contribuir com a segurança de vôo, já que o risco na acrobacia aérea é elevado. Com a intenção de explanar sobre a importancia do treinamento sendo este o maior fator contribuinte para a segurança de voo.

O principal objetivo, é definir o que é acrobacia, descrevendo suas particularidades a fim de descrever os conteúdos de suas definições, para conseguir em torno do geral sobre acrobacia aprimorar os conhecimentos, através de objetivos específicos sobre o

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tema. Assim, o objetivo geral é verificar se a acrobacia contribui para a segurança de voo. Com isso o objeto especifico fica com os estudos sobre as manobras, como o treinamento dessas pode contribuir com a habilidade de pilotagem. Conseguindo assim, levantar questões para serem discutidas com maior ênfase durante a realização do trabalho, conseguindo explanar todas as dúvidas obtidas, e conseguindo ainda expor as metas chegando assim no objetivo geral da pesquisa, que é explanar sobre a importancia do treinamento acrobatico para contribuir com a segurança de voo.

As razões para se realizar tal pesquisa é embasada na teoria, para conseguir qualificar a prática de voar, a fim de conseguir maior aproveitamento do voo, conhecendo os limites do homem e da aeronave a ser voada, para que com isso seja colocado em prática com segurança a arte, o esporte que é a acrobacia aérea. Sendo assim, um importante trabalho, para sanar dúvidas que estão aparecendo com frequência em escolas de aviação onde se vê pilotos com seus aviões, fazendo acrobacia aérea.

Afim de explanar questões recorrentes do dia a dia em um aeroclube com cursos e pilotos que fazem acrobacia aérea, este projeto de pesquisa se torna exploratória já que esta se restringe na busca de informações sobre o assunto e ainda na definição de objetivos da mesma. No entanto ela acaba se tornando explicativa, no momento em que se passa a responder as questões expostas, a fim de explicar, identificar e determinar as ocorrências que levam acontecer a arte da acrobacia, com isso ainda consegue-se englobar os três tipos de pesquisa, para que seja uma pesquisa mais completa e sem margens para dúvidas, ela consegue se tornar descritiva quando descreve-se as manobras, os tipos de treinamento, as categorias de uma competição, as aeronaves a serem usadas na acrobacia aérea. Sendo este um delineamento de pesquisa documental, e bibliográfica já que serão obtidos através de materiais publicados em livros, artigos e em sites de aviação, assim conseguindo realizar uma investigação por meio dos documentos obtidos, tendo como objetivo descrever tanto na realidade do presente quanto do passado como se faz e faziam a arte de voar.

Com isso, a metodologia aplicada neste trabalho refere-se à uma pesquisa bibliografica e documental em livros e artigos voltados para a aviaçao, à analise de cenários, à assimilação de conhecimentos teoricos e praticos e a obtenção de experiencias externas. Analisando as normas como o Codigo Aresti, por exemplo, que apresenta alguns aspectos relevantes e alguns estudos sobre as manobras, as sequencias, e o que elas contribuem no desenvolvimento das habilidades de pilotagem.

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2 ACROBACIA AÉREA, SUA HISTÓRIA E SEUS VALORES

Segundo o site de Aero magia de Plínio Lins, acrobacia aérea é:

“Acrobacia aérea é genericamente definida como “qualquer” manobra efetuada intencionalmente com uma aeronave em voo levando-a a atitudes ou acelerações anormais ou, ainda, a mudanças bruscas de altitude. É uma definição internacional. Desta forma que é definido acima o voo acrobático pode ser feito com praticamente qualquer categoria de aeronaves e nem é necessário ir a um evento aéreo para comprovar isso” (LINS, Plínio. 2012).

Assim, pode-se dizer que acrobacia aérea é um esporte radical com alto grau de dificuldade e que exige diversas técnicas, que exigem treinamento e grande preparação física, é praticada com pequenos aviões, planadores e eventualmente helicópteros, que envolvem manobras aéreas solo, ou em formação de múltiplas aeronaves (voo em formação e/ou voo de esquadrilha).

O invento desta modalidade esportiva é creditado ao piloto militar russo Piotr Nesterov, sendo a maioria dos praticantes também militares, havendo alguns pequenos grupos que realizam acrobacias aéreas por entretenimento ou diversão. Com a Primeira Guerra Mundial os pilotos foram obrigados a se aperfeiçoar e inventar manobras ousadas, para adquirirem experiência e segurança durante as guerras. Com o fim da guerra têm-se os primeiros registros de voos acrobáticos no Brasil, com os irmãos Robba e com a aviadora Anésia Pinheiro Machado (ACRO BRASIL, 2017).

No Brasil o início da acrobacia aérea se deu ainda na década de 1920, predominantemente por pilotos militares. Em 1952 foi fundada a Esquadrilha da Fumaça no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, e nos anos seguintes destacou-se o acrobata aéreo Aberto Bertelli, mais especificamente no Aeroclube de São Carlos e depois no Aeroclube de Rio Claro (aeroclubes do interior paulista). (CBA, 2016).

Conforme diz Plínio, em seu site Aero Magia (2013) “a acrobacia aérea é uma

atividade perfeitamente codificada atualmente (Código Aresti1).”

1_{Código Aresti: É um catálogo de manobras, onde estão desenhadas as manobras formando uma seqüência} de voo. Sendo as manobras representadas por linhas e símbolos

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Com isso, respondem-se esta questão dizendo que acrobacia é um esporte no qual realizam voos com manobras sendo estas demonstradas, apenas para agradar, “segurar os olhos” do publico.

Sendo uma arte/esporte no qual o piloto executa manobras em três dimensões, é um show, uma apresentação no qual o homem domina a maquina. É em esporte que tem como necessidade muito treinamento, capacidade física e estudo das manobras.

Toda manobra acrobática requer treinamento e prática para evitar acidentes. A acrobacia aérea consegue ensinar habilidades que fazem com que o piloto tenha uma rápida tomada de decisão, a fim de evitar acidentes e incidentes, garantindo a segurança do voo e da operação. Além do mais, a acrobacia consegue conscientizar os pilotos dos seus riscos, fazendo com que estes treinem e se capacitam com maior segurança, e com treinadores qualificados para a formação e treinamento, com a intenção de contribuir para a segurança de voo.

A prática da acrobacia requer do piloto muita experiência e responsabilidade, já que para fazê-lo é necessário levar em consideração que qualquer erro pode ser fatal tanto para o piloto, como para quem está observando. É por isso que em alguns países, o uso de

paraquedas em conjunto com o sistema de ejeção 2 é obrigatório.

2_{Sistema de ejeção é um sistema com o propósito de lançar o piloto para fora da aeronave a uma distância} segura, para abrir o paraquedas e permitir que o piloto pouse no chão são e salvo. Sendo esse sistema disponível nos aviões militares com maior frequência do que nos aviões civis.

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3 TREINAMENTO, SUA IMPORTÂNCIA E INFLUENCIAS DO FH

De acordo com a OACI – Organização Internacional da Aviação Civil a criação de medidas que elevem à segurança da atividade aérea, estudos e relatórios são continuamente desenvolvidos sobre os acidentes e incidentes ocorridos. As últimas estatísticas revelam que a perda de controle em voo é o maior fator contribuinte dos acidentes e incidentes na aviação comercial.

Após vários acidentes ocorridos recentemente, as autoridades aeronáuticas vêm demonstrando grande preocupação com a perda de habilidade técnica dos pilotos. Considerando o cenário atual da aviação, a automação está cada vez mais presente, e a formação está sendo focada na operação de sistemas eletrônicos modernos, como piloto automático, instrumentação glass-cockpit, entre outros.

Com isso, o treinamento do voo real foi deixado de lado e substituído por simuladores, mais adiante com um estudo feito pela NASA (AIRPLANE UPSET TRAINING EVALUATION REPORT, 2002), obtiveram a recomendação imediata para a implantação do treinamento de atitudes anormais em companhias aéreas, e, além disso, durante a formação dos pilotos, vindo desde o piloto privado até se tornar um piloto de linha aérea, foi de suma importância a implantação deste treinamento, pois, com isso consegue-se uma segurança elevada, diminuindo os riscos, e ainda sendo este treinamento uma possível solução para a recuperação de habilidades técnicas de pilotagem.

Já que a mudança abrupta de atitude de voo pode ser causada por diversos fatores, e se não for corrida a tempo pode-se evoluir a um acidente. Para isso é necessário que o piloto tenha uma resposta rápida, e ainda o piloto requer precisão para não ultrapassar os limites da aeronave e de seu corpo.

No entanto, a inserção da acrobacia aérea no treinamento de pilotos, desenvolveria no piloto a capacidade de responder rápida e precisamente as mudanças abruptas que podem acontecer. Além disso, o conhecimento e a consciência situacional agregado a tripulação através do treinamento de atitudes anormais proporciona ao piloto a confiança e a habilidade necessária para a recuperação ao voo estabilizado.

Acrobacias aéreas são ensinadas como forma dos pilotos desenvolverem habilidades de voo precisas para uso tático em combate – se falarmos no treinamento para pilotos militares, já para os pilotos civis, as acrobacias aéreas também são ensinadas para adquirirem habilidades de voo, além de ser um esporte para os praticantes desta modalidade.

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Os treinos não têm dia certo para ocorrer, e dependem tanto da meteorologia quanto da escala de trabalho dos pilotos nas companhias aéreas. Mas seguem mais ou menos um padrão (este padrão é determinado por pilotos internacionais, seguindo as regras já existentes da acrobacia), que é o mesmo utilizado no mundo inteiro para a prática de acrobacia de competição.

Faz se necessário a existência de um “BOX” acrobático, que nada mais é que um cubo imaginário com 1000 metros cada lado, com laterais marcadas por referências no solo, e cuja base inferior fica a uma altura segura do solo, algo em torno de 300 metros – é dentro desse espaço que o piloto realizará as manobras, com o intuito de manter a segurança operacional elevada, e a fim de evitar incidentes e ou acidentes.

Além disso, um treino de acrobacia de competição nunca ocorre com a presença apenas do piloto, é de grande importância ter um treinador no solo, este tem a função de acompanhar visualmente a realização das manobras e se comunicar por rádio com o piloto, informando ao piloto, o que se deve corrigir, e quais as falhas cometidas.

O que colabora para que o voo se torne muito mais seguro, é a existência deste piloto treinador no solo, principalmente em aeroportos que são desprovidos de rádio ou de torre.

Finalmente, os voos de uma competição seguem uma sequencia estabelecida, nesta o piloto já sabe quais as manobras que irá efetuar e suas limitações. Os voos em geral são curtos – duram de 10 a 20 minutos.

Os pilotos têm limites que influenciam diretamente na segurança do voo, das manobras, ou seja, afetam a segurança operacional, estes limites são: os fatores estruturais ao qual os pilotos podem voar frequentemente mantendo uma margem de segurança abaixo dos limites estruturais absolutos e ainda os limites físicos pessoais dos pilotos.

Diante disso, além da aeronave ser adequada para se fazer acrobacia aérea, é necessário que o piloto tenha um condicionamento físico e principalmente mental, já que uma

simples decisão pode nos conduzir a sotavento de uma crista de morro3, ou uma má avaliação

conduzirá ao mau tempo, ou ainda uma pressão psicológica considerável fara um piloto novato afazer uma aterrisagem desastrada.

Se para os pilotos profissionais o objetivo do Fator Humano é de melhorar suas capacidades para que eles possam superar o maior número possível de situações, para os

3_{Sotavento: é o lado oposto ao lado do qual sopra o vento, assim quando ocorre uma má decisão do piloto,} a aeronave pode o levar para o lado errado, ocasionando assim um acidente.

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pilotos de lazer os fatores humanos terão a função de evitar que se coloquem em situações indesejáveis que ultrapassem as suas capacidades de pilotagem e ainda os limites da aeronave. Uma boa assimilação dos fatores humanos diminuiu em até 50% dos erros de julgamentos nas suas decisões e vale lembrar que estas últimas estão na origem da maior parte dos acidentes (como descrito na figura abaixo). São duas, ou três vezes menos risco de acontecerem acidentes entre dois indivíduos de um aeroclube ao outro, de um país ao outro.

Gráfico 1- Fatores contribuintes para Acidentes Aeronáuticos 2002-2011

Fonte: CENIPA (2015)

Quadro 1- Causas dos acidentes X Formação dos pilotos

Fonte: CENIPA (2015)

Em cerca de 80% dos acidentes aéreos o fator contribuinte principal é o FH, seja ele sendo um mau julgamento, uma má decisão, um simples erro. Na maior parte dessa

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porcentagem as capacidades técnicas do piloto não permitem que ele encare uma situação hostil para ele (mas não necessariamente para o outro), que pode ser até um simples vento de traves, durante uma aterrisagem por exemplo.

Conhecendo os fatores humanos, os pilotos começam a avaliar seus limites, e, sobretudo aprender a não os ultrapassar, permitindo assim reduzir as situações de risco em relação a você e o meio que o circunda.

Assim pode-se dizer que pilotar é dominar a formação técnica, ser piloto é uma mistura- por vezes sutil e nem sempre livre de riscos- entre o que se deve saber fazer, o que você pode fazer o que deve fazer.

Com isso, é possível ainda dizer que durante uma apresentação de acrobacia aérea, ou até mesmo em um treinamento é necessário que o piloto esteja bem, tanto fisicamente quanto psicologicamente.

Temos os sintomas fisiológicos de fator carga, sendo este durante uma carga negativa ou positiva, força da gravidade agindo sobre o corpo, é possível ter uma perda total

da consciência, ter uma visão turva, ficar com a visão totalmente escura- sendo um blackout4

ou ainda um grey-out5, impossibilitando que o piloto tenha a real visão do que está acontecendo, ainda mais isso ocorre devido à falta de pressão no cérebro, e intuitivamente os pilotos treinados relaxam o controle de pressão reduzindo a força G e imediatamente recuperar a visão completa e ainda permanecerá consciente sobre tudo, e mais se um piloto perder a consciência ele tem 15 segundos para recuperar sem causar grandes danos à saúde.

Além disso, é possível afetar os ouvidos, o sistema auricular do piloto, durante algumas manobras pela pressão estabelecida pelo fator carga gerado pela manobra realizada. E mais, é possível ainda que ocorra uma desorientação, por permanecer fazendo rotações continuas, já que os fluidos do na orelha interna alcançam e a sensação de uma elação é removida. A desorientação causa perda de controle da aeronave, e pode resultar em um grande e grave acidente, podendo ainda levar a fatalidades.

Contudo, ainda existem as emoções que podem atrapalham a performance durante uma manobra aérea, como exemplo o estres, a ansiedade, podendo ocasionar enjoos em voo, náuseas pela pressão que os pilotos colocam em si para conquistas títulos e ainda temos as condições climáticas que ao mesmo tempo que ajudam acabam atrapalhando as manobras, por exemplo em um dia quente é difícil conseguir fazer várias sequencias de looping , por

4_{Black out: é um apagão da visão, tornando-a escura.}

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exemplo, já que com o passar das repetições o corpo estará cansado, e o calor, o clima quente faz com que se canse mais facilmente, já outra, as manobras saem com menos perfeição já que a temperatura também afeta de diferentes formas a performance da aeronave.

Em um dia com um clima mais ameno, mais fresco, o corpo não se desidrata facilmente, assim os pilotos conseguem manter uma sequência maior, sem aumentar o esforço físico realizado, e ainda as manobras saem com uma qualidade elevada, justamente por causa da melhora da performance das aeronaves.

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4 AERONAVES UTILIZADAS

É necessário fazer acrobacia aérea em aviões aprovados para esta finalidade, já que é um suicídio em potencial tentar fazer em qualquer outro avião. Pois os aviões aptos para a realização das acrobacias têm um sistema diferenciado, e limites distintos das outras aeronaves, para não quebrarem em voo, ocasionando uma fatalidade.

Para os novatos na área, serão utilizadas aeronaves com uma performance mais baixa, como Citabria, Decathlon, Super Decathlon, C-150 ou C-152 AEROBAT e CAP10.

Já para os mais experientes, e para acrobacia aérea mais avançada o treinador mais popular é provavelmente o Pitts S-2A ou S-2B. Ainda existem outros aviões de acrobacia de maior desempenho porem são experimentais e não podem ser usados para instrução de voo regular, como por exemplo RV-7, SUKHOI, entre outras aeronaves.

As aeronaves utilizadas para a realização de acrobacias aéreas necessitam de sistemas diferenciados e são aerodinamicamente diferenciadas. Já que uma aeronave

acrobática tem limites de tempo no voo invertido e nas manobras com G negativo 6(devido à

perda de pressão do óleo e risco de danos no motor), há um sistema de óleo invertido que continua a fornecer óleo sob pressão e mesmo com G negativo – OIL SYSTENS ou Sistema de Óleo.

E ainda temos o FUEL SYSTEMS – sistema de combustível, onde o carburador do tipo flutuante deixará de alimentar o combustível em manobras com G negativo e as linhas de combustível do tanque também começaram a sugar o ar. Por tanto um avião de categorias a prestação de serviços públicos é restrito a G positivos. Já outras aeronaves têm um reservatório de combustível separado dentro dos tanques de combustível para uma resistência limitada sob G negativo durante talvez trinta segundos ou mais. No entanto, um sistema de injeção de combustível pressurizado é usado para aeronaves acrobáticas.

Contamos ainda com o sistema de fumaça, já que aeronaves usadas durantes AIRSHOWS- Eventos Aeronáuticos: competições e shows aéreos- tem um sistema de fumaça equipado nas aeronaves para ter uma maior visibilidade e para traçar uma trajetória de voo mais óbvia para quem assiste à apresentação. Em competições as fumaças dão aos juízes a visão certeira sobre a manobra realizada, e para os leigos no assunto a fumaça se torna bonita,

6_{G negativo: É quando uma aeronave mergulha com os motores a pleno e você terá uma sensação de sair} do banco da aeronave, já que a sua aceleração é maior do que a da gravidade, suponhamos que se soltar um objeto dentro do avião ele ficará “grudado” no teto.

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e harmoniosa, assim temos dois tipos de fumaça a fumaça branca e a fumaça colorida (que pode ser colorida com corantes).

As aeronaves acrobáticas contam com um sistema de saída de emergência e um paraquedas para cada piloto a bordo da aeronave. Os regulamentos da FAA requerem que os paraquedas como acessório essencial, já que são usados sob algumas circunstâncias emergenciais, e que há uma única ação de emergência no sistema de saída de voo. Para aviões

com uma cobertura sobre o cockpit, este sistema é um meio de alijamento de dossel 7onde os

trincos de retenção são desfeitos e o Canopy8 é levado pelas cargas de ar.

Conhecer a máquina em que se voa é de extrema importância, anualmente ocorrem no mundo centenas de apresentações aéreas, em máquinas de todos os tipos, a maioria são voos de grande qualidade e alguns são de fato excepcionais. No entanto, o show aéreo tem algo de extraordinário que faz com que não importa qual aparelho possa ser utilizado. Obviamente que um Airbus não poderá manobrar da mesma forma que um sukhoi. Para fazer uma bela apresentação não significa que é preciso exceder o desempenho da aeronave. Mas se for comandada por um piloto de grande experiência naquele tipo de voo, qualquer aeronave poderá efetuar uma demonstração de qualidade, que agradará tanto aos espectadores leigos quanto aos profissionais mais veteranos. Por outro lado, pode acontecer de um avião de alto desempenho não causar entusiasmo se estiver na mão de um piloto inexperiente.

7_{Alijamento dossel: é a ação de ser lançado para fora em situações de emergências, sendo amarrados aos} bancos que podem ser os paraquedas ou somente o paraquedas.

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5 CATEGORIAS ACROBÁTICAS

Em cada competição, existem categorias acrobáticas para serem disputadas as colocações de cada piloto e sua performance. O grau de dificuldade das sequências é dividido em categorias, que vão aumentando gradativamente em nível de dificuldade, sendo a básica a mais simples, e a ilimitada a mais exigente. E as sequencias a serem seguidas variam de acordo com a posição do vento, para que o vento colabore com a sequência apresentada, e não faça com que os pilotos percam nota.

A seguir estarão dispostas as sequências atuais de 2018, e uma breve explicação sobre cada categoria, sendo ambas retiradas do site ACRO Brasil.

5.1.1. Básica /Primary

Segundo o site ACRO Brasil, é a categoria que os pilotos iniciam na acrobacia aérea,ou seja é a categoria básica ou a inicial, para a introdução dos pilotos iniciantes aos campeonatos de acrobacia aérea de precisão. Ela consiste de uma sequência simples de geralmente 5 manobras. Não tem que seguir à risca as regras, no entanto, o que é cobrado pelos juízes é a altitude mínima de execução, definido em 1500 pés, para segurança do próprio piloto iniciante, que se acontecer algum erro tem altitude segura para retomar o voo normal.

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Figura 1 – Sequência de 2018 da categoria Básica/ Primary

Fonte: CBA- Comitê Brasileiro de Acrobacia Aérea e Competições. Disponível em:

https://www.acrobaciacba.com

5.1.2 Esporte/Sportsman

Segundo o site ACRO Brasil, está categoria já exigi mais do piloto, já que as exigências são maiores de acordo com o regulamento, com o passar dos anos, a sequencia que têm de 10 a 15 manobras diferentes, é liberada pelo IAC – INTERNATIONAL AEROBATIC CLUB, todos os anos. Nesta categoria, contém praticamente todos os tipos de manobras básicas e pode ser executada por todos os aviões acrobáticos. São feitos dois voos que tem a duração de cerca de 3 minutos sem interrupções. A partir dela começa a ser penalizadas as incursões para fora das laterais do “Box”, ou seja, as regras são levadas à risca, diferentemente da categoria básica.

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Figura 2 – Sequência de 2018 da categoria Sportsman

Fonte: CBA- Comitê Brasileiro de Acrobacia Aérea e Competições. Disponível em: https://www.acrobaciacba.com/

5.1.3 Intermediária/Intermediate

Segundo o site ACRO Brasil, uma categoria mais avançada que as outras, ela começa a dar mais ênfase às manobras verticais e é onde aparece o tuno rápido ou “snap” pela primeira vez. Com isso se torna uma categoria difícil, e necessita de maior treinamento, e habilidades para executa - lá.

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Figura 3 – Sequência de 2018 da categoria intermediaria

5.1.4 Avançada/Advanced

Segundo o site ACRO Brasil, com combinações mais complexas e que fazem os pilotos se desgastarem com maior facilidade, esta categoria enfatiza às manobras de altos Gs negativos, inclusive snaps. Exigindo também aeronaves mais avançadas.

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Figura 4 – Sequência de 2018 da categoria Avançada

5.1.5 Ilimitada/Unlimited

Segundo o site ACRO Brasil, categoria onde é exigido um nível elevado de precisão da acrobacia aérea, sendo a ultima categoria de campeonatos. É de extrema

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necessidade um bom preparo físico por parte dos pilotos. E um ótimo treinamento já que voa-se muito próximo do solo, até um mínimo de 100 metros.

Figura 5 – Sequência de 2018 da categoria limitada

Segundo o site ACRO Brasil, seguindo as regras na categoria básica cada piloto executa duas vezes a sequência conhecida, para que seu voo possa ser avaliado. No segundo

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voo da categoria esporte o piloto pode optar por voar uma sequência de sua escolha (livre) em vez de repetir a conhecida. Já nas categorias mais complexas, que são a intermediária, a avançada e a ilimitada, são voadas três sequências: a conhecida ( sendo esta a pré-definida), a livre ( o piloto se responsabiliza pela criação desta sequencia) e a desconhecida (é uma sequencia que não pode ser treinada, e é entregue para o competidor um dia antes do voo).

Os pilotos devem voar uma única vez no dia. E ainda existe uma altura mínima para que os pilotos executem as manobras que vai sendo reduzida de aproximadamente 500 metros (1.500pés) nas categorias básica e esporte para até cem metros, que é o caso da categoria ilimitada, e estas alturas devem ser seguidas por questão de segurança principalmente.

Enquanto cada piloto faz sua apresentação, os juízes – que permanecem no chão e cujo número pode chegar a 15 – avaliam as manobras a partir de técnicas apuradas, dando nota com base na maneira como a aeronave é conduzida e como são realizadas as figuras no céu. A cada erro, imprecisão ou esquecimento da sequência pelos pilotos, o julgamento dos juízes é negativo, reduzindo a nota final do competidor.

5.1.6 Livre 4 minutos/Free 4 Minutes

Segundo o site ACRO Brasil, a última categoria incluída nos campeonatos a “Estilo Livre 4 minutos”, é a mais apreciada pelo público. Nesta categoria cada piloto escolhe uma sequência que queria voar, e ainda pode utilizar fumaça e musica para acompanhar a apresentação, os únicos requisitos para ter uma boa nota é além da precisão na pilotagem e uso dos limites do caixa, a simetria, a coreografia e a beleza do voo, são de extrema importância para embelezar a apresentação.

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6 COMPETIÇÕES

Um campeonato de acrobacia se difere totalmente de um show aéreo. Já que é um esporte extremamente técnico e complexo, tanto para o competidor que tem a necessidade de seguir regras e quanto para o espectador que muitas vezes se perde durante as manobras, que devem ser precisamente executadas para garantir uma boa nota.

É um esporte que possui poucos conhecedores. No entanto é responsável por fazer surgir os melhores pilotos de precisão que existem, pois é necessário muito treino, muita técnica, muita disciplina e diferentes aptidões são testadas e agregadas com cada voo.

O responsável pelas regras e rankings internacionais é a FAI, que organiza os maiores campeonatos e mais bem estruturados do mundo.

Segundo o site de Aero magia de Plínio Lins:

“Uma competição de acrobacia é um esporte com regras especificas, parecido com a ginastica olímpica. Porém ao invés de usar o corpo, utilizam-se aviões especificamente projetados, para manobrar e suportar altas cargas de aceleração (FORÇA G). (LINS, Plínio. 2012).”

6.1 REGRAS

É necessário para se ter sucesso em diversos eventos, seja na aviação, ou em outra aérea, onde se tem grande responsabilidade e precisão, seguir as regras conforme forem estabelecidas, sem sair fora delas, para evitar “números baixos” na segurança de voo no meio dos campeonatos.

Em um Campeonato Brasileiro de Acrobacia não é diferente, visto que além dos pilotos competidores, há uma equipe de apoio que fica em solo cuidando da parte operacional, além do corpo de Juízes nomeados para a etapa, e para que nada saia do normal é necessário que haja muito treino além do entrosamento por parte de todos que estarão trabalhando para que tudo seja feito de acordo com o planejado.

Segundo diz no site Acro Brasil (2016), as regras utilizadas para a viabilização de um campeonato, são extraídas de um livro chamado de Official Contest Rules, por nós apelidados de Red Book, publicado por um dos maiores órgãos de Acrobacia Aérea mundial chamada IAC (International Aerobatic Club) situado nos Estados Unidos.

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A Acrobacia aérea é um esporte sério e justamente por causa de suas rígidas regras, é um esporte seguro, por isso devem-se ser levadas a sério todas as regras estabelecidas por cada campeonato, sempre seguindo as regras gerais.

Todos os anos a IAC publica em seu site as sequências que serão utilizadas nas categorias de competição. A Competição fica condicionada às condições climáticas, para que haja o início da competição o teto deve estar acima do topo do Box Acrobático mais alto de acordo com as categorias em competição, isto é avaliado pelo juiz chefe do solo, porém é precedido do primeiro piloto a se apresentar, ou seja, se este o julgar adequado para o voo este assume o risco, porém se anunciar o ingresso no BOX rocando9 as asas (balanço de asa indicativo de início e fim de competição pelo piloto) e a aeronave „‟guardar‟‟ nas nuvens, a competição estará cancelada.

O Piloto faz a coordenação via rádio com os órgãos de controle devido ao possível tráfego, mas utilizam a freqüência ACRO 10 para ingresso no BOX que será definida no Briefing antes da competição, e também os possíveis os setores de espera, independentemente disso é necessário executar a Roca antes do início de sequência e no fim dela, caso não haja, o piloto poderá ser desclassificado.

O Aluno que ainda não concluiu seu curso de acrobacia aérea e desejar se inscrever poderá fazê-lo apenas na categoria básica, porém este obrigatoriamente será acompanhado de um Safety Pilot, que será um instrutor de voo fora da competição que garantirá sua segurança, porém apenas no pouso e decolagem sem poder sequer opinar durante a sequência sob o risco de desclassificação, e os Safetys são sorteados antes do início da competição.

O Starter (é uma pessoa responsável por olhar os procedimentos do piloto durante o pré-voo) está coordenado diretamente ao Juiz chefe, ele é a pessoa que acompanha o piloto até a sua aeronave e revisa todos os passos de pré-voo, se este julgar inadequado qualquer procedimento poderá reportar ao Juiz que irá desclassificar imediatamente o piloto por falta de segurança de voo.

O Juiz chefe é o mais antigo ou experiente árbitro da competição, ele faz a conferência de notas e tirar as dúvidas de qualquer juiz ou anotador durante a arbitragem visual ao fim de cada apresentação.

9_{Rocando – vem do termo rocar, significando assim balançar as asas para iniciar a sequencia de manobras.} 10_{Frequência ACRO – É a frequência de rádio estabelecidas pelos organizados do evento, para que os} pilotos que estiverem voando se comuniquem.

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Após o início da competição nenhum piloto pode chegar perto da comissão de arbitragem sob o risco de desclassificação, a pontuação só poderá ser divulgada ao fim de todas as apresentações.

O Primeiro piloto a se apresentar no dia da competição de cada categoria será sorteado e fará a delimitação visual da low line, ou seja, voará por todos os cantos inferiores do BOX e em suas extremidades irá balançar as asas, assim do solo os juízes podem ter uma referência para a competição.

A sequência de apresentação é sorteada no primeiro dia e é invertida no segundo dia, ou seja, um dia o piloto é o primeiro, amanhã ele será o último, caso as condições climáticas não permitam a pontuação é feita por apenas 1 apresentação e caso nem todos consigam voar a competição estará cancelada.

O Piloto que iniciar sua sequência em um sentido pelo form. B ou C (pela esquerda ou direita) irá ditar aos demais o sentido da competição, cabendo sempre o bom senso de checar o lado do vento antes do início da corrida de decolagem.

O Piloto por quaisquer motivos pode interromper sua sequência, rocando11, saindo

do BOX e recomeçando de onde parou, porém irá sofrer pequenas perdas de pontos por parte da comissão de arbitragem.

Segundo o site Acro Brasil:

“Nas categorias que lhe couberem, o próprio piloto confeccionará o seu aresti12_{e o} divulgará na forma de Known ou na Unknown13_{, que é a confeccionada e entregue} apenas no dia da apresentação de acordo com o fator K estipulado máximo. Fator K é o peso de cada manobra de acordo com a sua dificuldade, através dele é prevista uma determinada pontuação máxima ou mínima, todos constam no aresti divulgado pela IAC. (Acro Brasil)”

Aquele Piloto que melhor executar a performance de seu Aresti vence a competição.

Todas as regras os pilotos devem estar cientes e são repassadas nos Briefings pelo Juiz Chefe, sempre dando ênfase na segurança de voo, é previsto recurso por parte do piloto

11_{Rocando: vem do termo rocar, significando assim balançar as asas para iniciar a sequência de manobras.} 12_{Aresti: é o catálogo de manobras – CODIGO ARESTI}

13_{Known e Unknown-: é a forma de mostrar ou não mostrar aos juízes a sequência que foi feita e que será} realizada.

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que pode ser encaminhado ao fim das apresentações por carta ao juiz chefe, e será aceito ou não de acordo com seu argumento. Este briefing é restrito apenas a pilotos, e todos que irão voar devem participar dele, inclusive os pilotos da Esquadrilha da Fumaça.

A primeira parte do briefing é dedicada à Segurança de Voo. Um responsável ressalta que cada participante tem suas características próprias e é muito importante para o evento, de maneira que ninguém deve se preocupar em „competir‟ com o outro. Ressalta também que para a maior parte do público só o fato de estar próximo aos aviões já é um grande acontecimento, de maneira que não é preciso exagerar nos voos. Após isso, é exibida uma lista de acidentes em demonstração aérea pelo mundo afora, para lembrar a todos que nem os melhores estão isentos de falhas.

No próximo passo, são mostradas a todos os pilotos as demarcações da área de manobras, acompanhadas das linhas de infração (foul), que são limite que os pilotos não podem ultrapassar. Se a aeronave ultrapassar uma vez alguma dessas linhas, a torre emitirá um alerta, e se ultrapassar uma segunda vez, o piloto deverá pousar imediatamente, como uma forma de penalidade (vale lembrar que no dia em questão, nenhum voo incorreu nessa medida extrema).

É vedada qualquer manobra na qual o avião realize giros em trajetória descendente com o nariz apontado para o público (essa é uma regra universal no âmbito das demonstrações aéreas). Após essas definições, outro responsável se apresenta e transmite todas as informações meteorológicas para o dia (vento, nuvens, umidade, precipitação, visibilidade, temperatura, etc.), com imagens de satélite, horários e demais detalhes.

E por fim, passa-se à organização dos horários de voo de cada piloto, com as coordenadas de rádio e demais procedimentos, que ocorrem da forma seguinte: após fazer a notificação, cerca de 20 minutos antes da decolagem o piloto deve comunicar ao controle e solicitar autorização para acionamento do motor, e se houver atraso, o tempo será descontado do voo. Se em até 15 minutos antes do horário previsto o piloto não estiver pronto, poderá ser alterada a ordem dos voos, impedindo que haja uma janela considerável no show. Para tanto, o demonstrador seguinte deve estar sempre de prontidão.

Para aviões menores o acionamento dos motores deve ser fora da área dos hangares, e tampouco o cheque de motor pode ser perto do público. Durante o evento, cerca

de 5 frequências14 ficam ativadas: duas para o controle no solo, uma “acro”, que é onde os

pilotos se comunicam em caso de demonstração de voo em formatura, e outra que o controle

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de voo controla as aeronaves que chegam e partem do aeródromo, e frequência local do aeródromo descrita no ROTAER.

Caso ocorra falha nas comunicações em solo, o piloto deverá regressar, comunicando-se por sinais visuais, e se for em voo, a demonstração deverá ser interrompida, devendo o piloto sinalizar para a torre com as asas.Por fim, são exibidos os nomes dos pilotos e modelos de aviões que voarão, bem como os respectivos horários.

O briefing se encerra com mais palavras do responsável geral pelo evento, e todos os pilotos se dispersam, para preparar os aviões e seus voos.

6.2 BOX ACROBÁTICO

As manobras durante a competição são executadas dentro de um “box”, que é uma caixa virtual no céu, com mil metros de comprimento, profundidade e altura. Nos voos de competição, o piloto deve permanecer dentro dos limites laterais e verticais do box, onde são posicionados juízes para fiscalizar o cumprimento dessa regra As penalidades por exceder os limites do box são aplicadas através da subtração de pontos do total conquistado pelos competidores, com exceção dos limites inferiores, os quais, em razão da segurança, jamais devem ser ultrapassados, podendo o aviador zerar a sequência se isso acontecer. De acordo com o livro The Basic Acrobatic Manual de William Kershner, as dimensões verticais do box acrobático variam conforme a categoria:

Limites inferiores:

1500′ AGL: Básica e Esporte. 1200′ AGL: Intermediária. 800′ AGL: Avançada. 328′ AGL: Ilimitada.

Limite superior:

3500′ AGL: Básica, Esporte, Intermediária e Avançada. 3280′ AGL: Ilimitada.

Dimensões laterais:

3300′ x 3300′; centrada na linha dos juízes.

Nota: AGL = Above Ground Level; ou seja, é a altitude absoluta ou altura (em relação ao solo).

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A existência do BOX torna um campeonato de acrobacia um evento extremamente seguro, pois obriga os competidores a voar em uma altura sensata e adequada para o nível de dificuldade de cada categoria. Em alguns aeroportos como em Itápolis-SP, em Americana- SP, e em Amarais – Campinas- SP, os BOX são utilizados para treinamento de acrobacias já que se localizam ao lado da pista, facilitando assim em caso de emergências e necessidades de prioridades de pouso.

Figura 6 - Box de acrobacia

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6.3 LOW LINE – ALTURA MINIMA

Em shows aéreos diferentemente das competições, as alturas das manobras são condicionadas por critérios incontornáveis: como as instruções das autoridades aeronáuticas, a competência do piloto, os parâmetros exteriores.

As instruções são dadas durante o briefing preparatório, a competência do piloto é de extrema importância para dizer que essa segurança não é apenas uma altitude numérica, em pés ou metros, é antes de tudo uma questão de experiência do piloto e da categoria de manobras, admissíveis ou não em voo a baixa altura. Logicamente os pilotos conscientes para determinadas manobras especificas manterão sempre uma altura acima da mínima autorizada, para garantir assim a segurança operacional.

Os parâmetros exteriores são sempre fatores que podem levar o piloto a fazer suas manobras acima da altura mínima autorizada, são estes a turbulência, a visibilidade, a temperatura, o solo e, sobretudo o revelo e obstáculos ao redor.

A altura segura não depende meramente de uma linha em pés ou metros, por exemplo, um parafuso chato terminado a 400 pés de altura é infinitamente mais perigoso do

que um immelmann15 iniciado a 1 metro do solo. No entanto, paradoxalmente, em numerosos

países o parafuso chato será autorizado enquanto o immelmann rasante será estritamente proibido. E, além disso, as alturas determinam uma segurança tanto para os pilotos, quanto para os espectadores dos shows aéreos e das competições.

6.4 CATÁLOGO DE MANOBRAS – CÓDIGO ARESTI

Segundo o site de Plinio Lins (Aero magia), as manobras são catalogadas e denominam figuras, numa classificação que se originou a partir do chamado “Código aresti”, é este código que representa as manobras por meio de símbolos e linhas, aparentemente complicados, ele passa a ficar mais claro quando se compreende, por exemplo, que:

- O voo positivo é um traço continuo, e o voo invertido é pontilhado; - Uma rotação (tounneau) é uma flecha, ou uma fração de flecha; - Cada figura começa por um ponto e termina por um traço; - Toda figura começa e termina na horizontal;

15_{Immelmann : manobra acrobática é uma meia volta com meio rolo de aileron ou meio snap rool para} erguer o voo no topo, descrita na pagina 65, item 10.4.2.

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- Parafusos são triângulos retângulos, e snap roll é um triangulo isósceles;

- A direção do vento deve ser indicada no desenho, por setas continuas na parte superior.

O código aresti começou a ser elaborado na década de 1960 por um acrobata espanhol, o coronel Jose L. Aresti, e veio sendo constantemente aperfeiçoado, até ser substituído pelo atual Catalogo Acrobático da CIVA/FAI. As manobras foram redigidas por pilotos americanos, russos, e franceses, assistidos pelo próprio Jose Aresti.

As manobras são atualmente divididas em nove famílias, assim numeradas: F1 à F8 são famílias de manobras básicas:

F1- linhas e ângulos;

F2- curvas e toouneaux em curva; F3- combinações de linhas; F4- parafusos;

F5- reversões/hammerheads; F6- estóis 16de badalo, tail slides;

F7- loopings, oito cubano, e oito vertical; F8- combinações de linhas, ângulos e loopings;

F9- os toouneaux ou manobras complementares, que podem se inserir nas manobras das oito famílias acima.

Figura 7- Catálogo de Manobras - Código ARESTI

Fonte: retirada do livro Skydancyng Aerobatic Flight Techniques, página 150.

16

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Figura 8- Catálogo de Manobras - Código ARESTI

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Figura 9 - Como formar uma sequência de competições

Fonte: Livro Skydancyng Aerobatic Flight Techniques, página 152.

Cada manobra tem um peso em pontuação, que é chamado de coeficiente K.O. piloto deve voar uma sequência de manobras que são desenhadas com antecedência, e ser avaliado por um grupo de juízes que tem treinamento anualmente. Ao final de cada prova, multiplicam-se as notas dos juízes pelos coeficientes de cada figura para obter o número de pontos atingidos pelo piloto.

A sequência de manobra pode ser colocada numa posição visível ao piloto durante a realização do voo, na maioria das vezes localizada no painel da aeronave, de maneira a possibilitar lê-la como se fosse uma partitura musical. No início e no final de cada sequência o piloto deve sinalizar com as asas aos juízes para indicar que iniciou a prova.

Os juízes devem avaliaras manobras com critérios rigorosos que incluem a perfeição geométrica da manobra (forma, raio, ângulo, etc.); execução primorosa e

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precisa; ritmo das rotações; a nitidez (o piloto deve definir bem quando está entrando e saindo de uma manobra); respeito a sequência e ao sentido do vento; o posicionamento do Box, a altura do voo, etc.

Figura 10 - Autora com Fernando Paes de Barros na linha de juízes no Troféu Bertelli em Itápolis-SP, em 2017

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7 MANOBRAS

A preparação para competições e shows aéreos não envolve somente o voo, mas também uma série de atividades que ajudam a disciplinar a mente para as disputas e aumentar o nível de segurança dos voos. Algumas manobras foram inventadas durante o combate aéreo, durante as guerras mundiais, e entre diferentes países como forma de se livrar de ser um alvo, sendo assim, foram incluídas algumas descrições verbais e o símbolo do IAC para cada figura básica, os símbolos para as figuras seguem as regras do FAI para descrição de figuras de acrobacia, seguindo o Código Aresti. Toda figura de acrobacia aérea começa e termina em linhas horizontais, em voo normal ou invertido, afetando assim o número de dificuldade para cada figura.

Segundo Cmte. Gúnar Ármin Halboth, de um modo geral, todas as manobras básicas são baseadas em:

- Linhas - Arcos - Rolls - Curvas

- Parafusos de competições.

As linhas correspondem a todo o tipo do voo em linha reta, horizontal, vertical ou a 45° - subindo ou descendo-, em voo normal ou invertido (de dorso), com mudança de

atitude da aeronave, por exemplo, o Looping17. As curvas de competição em muito se

assemelham as curvas normais, sendo também comandadas pelos ailerons, porém sem o uso do pedal para a coordenação e com uma inclinação bem maior (acima de 60°). As curvas normalmente são utilizadas nas sequencias de manobras para reposicionar a aeronave no box acrobático.

São considerados rolls as rotações no eixo longitudinal da aeronave. Os parafusos são manobras que normalmente se provoca um estol de asa, objetivando uma trajetória em espiral da aeronave, fazendo-a girar sobre seu eixo vertical e em voo descendente. Da combinação destes elementos básicos a praticamente qualquer manobra acrobática objetiva-se o desenho, em voo, de “figuras” geométricas pré-determinadas.

A exemplo das manobras, as representações gráficas destas figuras se dão também através de segmentos de linhas horizontais, verticais e em linhas de 45°. Eles descrevem voo em linha reta nestas direções. Linhas solidas descrevem voo normal e linhas tracejadas

17_{Looping: Um loop é uma manobra inteiramente no plano de lançamento em que a aeronave gira 360 ° em} um caminho normalmente circular, descrição na pagina 61, item 10.3.

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descrevem voo invertido / voo de dorso. As porções arredondadas (arcos) na maioria das figuras têm que ter o mesmo raio em todas as partes da mesma figura. Já em Rolls em linhas verticais e em linhas de 45° tem que ser centrados nesta linha para marcar o máximo de pontos. Qualquer divergência do centro resulta uma perda de pontos durante uma competição. Temos manobras acrobáticas simples que englobam os Rolls, loopings e parafusos. Assim, elevando de categoria tem-se linhas, loopings e tunos, subindo ainda mais temos além dessas manobras o snap, e na categoria ilimitada já começa a ter ¾ de snap, que se torna de maior grau de dificuldade por ser uma manobra giroscópica sendo esta a mais difícil.

7.1 ROLLS

Rolls é o simples movimento de giro em torno de si mesmo, com um rolamento rápido e uma trajetória direta.

7.1.1 Aileron Roll – roll é o movimento geralmente sobre o eixo longitudinal da aeronave geralmente um rolamento razoavelmente rápido e com uma trajetória de voo direta.

Este movimento difere de aeronave para aeronave já que depende da taxa de rotação que pode ser alcançada. Uma alta performance da aeronave, a manobra é quase um rolo instantâneo sobre o eixo longitudinal da aeronave. É uma atípica manobra acrobática treinada nas aeronaves, é essencial manter o nariz levantado/pitch up à uma distância acima do horizonte. Os pilotos devem manter o aileron aplicado sempre suave e cheio, sem violência, para conseguir manter uma manobra suave, e limpa, sem erros a

fim de ter uma alta pontuação em competições. Se usa o aileron full 18/ por completo,

quando se começa o roll/ a rolagem.

Figura 11 – Aileron Roll

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7.1.2 Barrel roll, ou tuno barril – é a combinação de rolagem, pitch e guinada. A aeronave descreve um espiral horizontal. Ou seja, em que o traço segue um trajeto de voo helicoidal como se estivesse a voar em volta do entorno de um barril/ dentro de um barril.

Figura12- Barrel Roll

7.1.3 Slow Roll – é uma torração em volta do eixo longitudinal onde a aeronave segue normalmente direto e nivelado durante uma parte do voo. Os pilotos mantem a altitude com as asas verticalmente e se necessário utiliza um ângulo de ataque negativo para manter o voo invertido.

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Figura 13- Slow Roll

7.1.4 Hesitation roll- essa manobra consiste em girar em ângulos de 90° graus, por exemplo, a aeronave está reta nivelada com um ponto e aplica aileron e pedal para o lado direito, aí mantem este giro até voltar ao nivelamento original. Esta manobra também é conhecida como tuno de 4 tempos, onde o piloto pode efetuar 4, 8 ou até 16 pausas durante a rolagem. É muito fácil em aeronaves de altas performances, já que a guinada adversa provocada por ailerons também um problema me velocidades mais baixas. Figura 14- Hesitation Roll 4 tempos

7.1.5 Snap Roll – a manobra com um nível mais difícil de ser feita, já que necessita de um conjunto de outras manobras, e ela se torna uma manobra giroscopica de lato risco. Um estol acelerado e um giro incipiente através de meia ou uma volta, às vezes mais ao longo de uma trajetória de voo horizontal, embora não seja incomum em uma direção vertical, ou 45 °, para cima ou para baixo. Também usado para o meio roll ou roll

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completo no topo de um loop para fazer uma avalanche ou um immelmann. Nesta manobra o piloto deve nunca ultrapassar os limites de velocidade e não entrar na manobra com a aeronave acelerando ou descendo. É utilizado full aileron e full leme/rudder para ajudar na rotação. É efetivamente fazer um parafuso/giro horizontalmente.

Figura 15- Snap Roll

7.2 TURNS

7.2.1 Derry turn- é um tuno sob inversão de curva íngreme de uma direção para uma curva íngreme na outra direção - normalmente feita através de um rolo de aileron, mas às vezes via snap roll.

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Figura 16- Derry Turn

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7.2.2 Inverted turn – é um giro invertido ou externo de um voo reto e nivelado invertido com a cabeça do piloto saindo da trajetória de voo (portanto, há g negativo ao longo da manobra).

Figura 17 –Inverted Turn

7.2.3 Wing- Over – é o resultado de um leve puxar para cima, rolar, virar subindo, descida de curva, chance de direção, através de qualquer número de graus - usado para posicionar a aeronave e estabelecer os parâmetros de entrada para a próxima manobra. Muito útil para procurar e ganhar a queda de uma nova aeronave. Não estritamente uma manobra acrobática como todas as aeronaves são capazes de uma asa sobre. Pode ser unido a partir de um oito preguiçoso.

Figura 18-Wing Over

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7.2.4 Chandelle - o Chandelle é semelhante à primeira parte do wing-over, mas é completado no ponto mais alto e na velocidade mais baixa - o ápice da manobra. É um meio de trocar a velocidade para altitudes enquanto muda de direção em um raio pequeno. Foi derivado do Immelmann que é baseado na primeira metade de um laço em vez da primeira metade da manobra wing-over.

Figura 19 - Chandelle

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7.2.5 Hammer. / Hammerhead – Hammer ou “cabeça de martelo” consiste de uma tração reta para cima, para a vertical, uma guinada de 180 ° a partir do voo vertical para cima, para o voo verticalmente para baixo e, em seguida, uma tração reta para fora, para recuperar na direção oposta.

Figura 20 – Hammerhead

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7.3 LOOPING

Um loop é uma manobra inteiramente no plano de lançamento em que a aeronave gira 360 ° em um caminho normalmente circular. Há G positivo, mas não constante, ao longo da manobra existem G positivo e negativo. Esta manobra deve ser feita mais arredondada possível, caso tenha algum desvio no “circulo” que ela forma os juízes

descontam pontos.

Figura 21-Loop

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7.3.1 Square Loop -Em um loop quadrado, o pitching é conduzido em quatro mudanças discretas no traçado de voo de 90 ° com um período momentâneo de voo direto entre os cantos. É uma manobra severa que requer rápida aplicação e remoção para tornar a manobra distinta e claramente definida.

Figura 22- Square Loop

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7.3.2 – Avalanche -A avalanche consiste em uma rolagem completa do voo invertido para o voo invertido na parte superior do loop normal. É espetacular, mas fácil e confortável de realizar.

Figura 23- Avalanche

Fonte: Livro Skydancing Aerobatic Flight Techniques, página 144.

7.3.3 - Outside Loop - o loop realizado com a cabeça do piloto fora do caminho de voo. Requer uma entrada invertida e termina invertida. Sendo necessário ter uma alta experiência e pratica nesta performance

7.3.4 Loop Round - é uma sequência de looping, seguido de outras manobras, tendo dentro dessa manobra, 1/4 de rolo, ou um tuno 4 tempos, e assim por diante.

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7.4 MANOBRAS ACROBÁTICAS COMPLEXAS 7.4.1 Eights – Oito

7.4.1.1 Horizontal Eight um loop de três quartos para um mergulho vertical seguido por um meio roll (através de 180 °), um loop de vertical para baixo para vertical para baixo seguido de mais um meio roll e pull out (saída).

Figura 24- Oito Horizontal

7.4.1.2 -Cuban Eight / Oito Cubano - um loop de 5/8 (através da posição descendente de 225 ° para a posição de 45 °) seguido de um meio rolo, um loop de peça a mais até 270° (45 ° até 45 ° para baixo), mais meio roll e puxe para fora.

Figura 25- Oito Cubano

7.4.1.3- Vertical Eight- um meio loop normal para invertido com um meio roll, outro loop para cima, mais um meio roll para invertido e completando o primeiro loop

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7.4.1.4 Clover Leaf- quatro laços/loopings com 90 ° para baixo (ou para cima) rolam entre si.

Figura 26- Clover Leaf

7.4.2 Immelmann – é uma meia volta com meio rolo de aileron ou meio snap rool para erguer o voo no topo. Uma mudança de direção no plano vertical sem componente horizontal. Como uma maneira rápida de reverter a direção sem perda de altitude, no mínimo espaço, e com perda mínima de energia. É o mesmo que um meio cubano oito, exceto que o teste é completado no ápice para maximizar o ganho de altitude.

Figura 27- Immelmann

7.4.3 Split -S (Half roll and pull through) - um meio rolo de aileron ou meio snap roll para voo invertido seguido pela metade descendente de um loop para erguer voo

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7.4.3.1 Vertical S – meio roll, o meio loop de descida seguido de outro meio roll e meio loop. O S vertical também pode ser executado para cima, como meio loop para o voo invertido, meio roll, mais meio loop para o invertido e um outro meio roll para erguer o voo de um oito vertical

Figura 28- Vertical S

Fonte: Livro Skydancing Aerobatic Flight Techniques, pagina 10

7.4.4 Knife- Edge Flight – é um trajeto de voo reto e de alavanca com as asas verticais. A força lateral da fuselagem junto com o componente vertical de empuxo gera a elevação necessária. O empuxo da hélice nesse ângulo alto do flanco esquerdo tem um