UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA
ANTÔNIO JÚLIO DOS SANTOS
TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA DE GRÃOS DO BAIXO
MADEIRA AO BAIXO AMAZONAS
FLORIANÓPOLIS-SC
ANTÔNIO JÚLIO DOS SANTOS
TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA DE GRÃOS DO BAIXO MADEIRA AO BAIXO AMAZONAS
Dissertação submetida ao Programa de Pós-graduação em Geografia para a obtenção do título de Mestre em Geografia.
Orientador: Professor Dr Nazareno José de Campos
FLORIANÓPOLIS-SC 2019
ANTÔNIO JÚLIO DOS SANTOS
TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA DE GRÃOS DO BAIXO MADEIRA AO BAIXO AMAZONAS
O presente trabalho em nível de mestrado foi avaliado e aprovado por banca examinadora composta pelos seguintes membros:
Prof.(a) Isa de Oliveira Rocha, Dr(a). Universidade Estadual de Santa Catarina
Prof. Rodrigo Cocco, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
Certificamos que esta é a versão original e final do trabalho de conclusão que foi julgado adequado para obtenção do título de mestre em Geografia.
____________________________ Prof. Dr. Clécio Azevedo da Silva
Coordenador(a) do Programa
____________________________ Prof. Dr. Nazareno José de Campos
Orientador
Florianópolis, 30 de julho de 2019. Assinado de forma digital por
Nazareno Jose de Campos:29012384915
Dados: 2019.12.18 18:54:42 -03'00'
Assinado de forma digital por Clecio Azevedo da Silva:79977278768 Dados: 2019.12.18 18:59:29 -03'00'
Dedico este trabalho à Deus, pela força da fé, à minha amada família, aos amigos, pela compreensão, carinho e incentivo à constante luta.
AGRADECIMENTOS
À minha família (os presentes e mesmo os ausentes) pelo amor e apoio durante toda minha trajetória, principalmente, ao longo da Pós-Graduação.
À Adriana, que esteve e está ao meu lado, tanto nos momentos de alegria quanto nas dificuldades, por sua compreensão e companheirismo durante todo o período, apesar dos momentos difíceis que enfrentamos juntos. E grato mais ainda pelo maior presente que poderia me proporcionar, a chegada do Júlio Enzo.
Aos companheiros e amigos de jornada da Pós-graduação, Luiz Carlos, Leonardo Baccari, entre outros, pelo apoio e incentivo e dos bons momentos que compartilhamos juntos, durante os debates nas disciplinas ministradas no período.
Às pessoas e instituições com quem tive o privilégio de contatar, entrevistar e colher subsídios, e oportunamente em poder constituir novas amizades durante o trabalho de campo, na Amazônia brasileira: em Manaus (AM), Itacoatiara (AM), Careiro da Várzea (AM) e em Porto Velho (RO). Ao comandante do Ferri-Bolt “Almirante Moreira IX”, o Sr. Raimundo, com o qual tive a oportunidade e o privilégio de trocar conhecimento e experiências durante a viagem fluvial de 04 (quatro) dias, navegando pelos rios Madeira e Amazonas, entre Porto Velho (RO) e Manaus (AM). E em especial ao Sr. Jorge Melo e à sua senhora Dna. Santinha e família, pelo acolhimento, apoio e a compreensão.
Ao professor, orientador e amigo Nazareno José de Campos, pelo aprendizado, apoio, compreensão e incentivo, contribuiu muito para o meu aprimoramento como ser humano e profissional. Aos professores e amigos (co-orientadores) Clécio, Messias, Everton, Carlão, Leila, Sueli, Marcio, pelo companheirismo e incentivo, que em muito contribuíram para a minha formação, através do conhecimento passado durante as disciplinas da Pós e em momentos extra classe.
Também agradeço a receptividade e o apoio da Secretaria da Pós-Graduação em Geografia, através da Helena e Renata, que por algumas ocasiões pude contar com a preciosa orientação e ajuda de ambas. Em especial a Helena por sua compreensão nos momentos mais difíceis que precisei de seu apoio e orientação.
Aos integrantes da banca do exame de qualificação (professores Márcio, Ouriques e Emmanuel) por aceitarem o convite e pelas importantes contribuições para melhorar a qualidade do trabalho. Foram sugestões que permitiram atenuar alguns problemas, suprir algumas lacunas e também ser mais objetivo em determinados momentos.
Aos membros da banca de defesa do Mestrado (professores Isa e Rodrigo) por aceitarem o convite e pelas contribuições visando aprimorar a dissertação e eventuais pesquisas futuras. As quais foram relevantes para meu amadurecimento como pesquisador.
RESUMO
A presente pesquisa visa, inicialmente, apresentar algumas características e vantagens históricas do transporte hidroviário fluvial para a região Amazônica. E como proposta central da mesma; partindo da análise da fluidez territorial decorrente da necessidade da reestruturação de alguns subsistemas de movimento e circulação de mercadorias, compreender as causas, e suas possíveis variáveis, que levaram à ênfase na transformação e modernização do transporte fluvial de cargas no baixo Madeira e baixo Amazonas, tomando como análise temporal para o estudo o período compreendido entre 1990 e 2017.
Pois o ponto importante identificado da análise são as novas formas de exploração econômica que afetam a região, utilizando as respectivas calhas como corredor de escoamento de commodities, especialmente para fins de exportação de grãos (soja e milho), ao mercado internacional. Concomitantemente à necessidade de se mitigar o déficit em infraestrutura de transporte e logística, como alternativa de circulação e escoamento das safras agrícolas das regiões produtoras, consequentemente potencializando o fluxo de capitais; impulsionado pela expansão da fronteira agrícola do Centro-Oeste em direção à região Norte do país. Hoje, para além do “Arco Norte”, com base na atual dinâmica do capital internacional e suas implicações socioeconômicas à região em tela. Quanto ao desenvolvimento da referida pesquisa, se utilizou os métodos exploratório e empírico analítico, como procedimento para o levantamento e processamento dos dados/informações. Contudo, concluiu-se, ao demonstrar que o transporte hidroviário fluvial para a Amazônia, além de essencial a “manutenção da vida”, o é também para a dinâmica econômica regional, caracterizando-se por processos evolutivos, de transformações e modernização, o qual sempre esteve historicamente atrelado, coincidentemente ou não, à exploração de seus recursos naturais, ao gerar determinadas fases econômicas sazonais desde tempos pretéritos. E que, contemporaneamente, baseado no recorte temporal proposto no estudo, ou seja, o período compreendido entre 1990 e 2017, verifica-se que esse processo tem mantido a mesma dinâmica de transformações, hoje impulsionada por uma nova fase econômica, o da expansão do complexo produtor de grãos sólidos, do Centro-Oeste em direção à região Norte do país, denominado de “arco norte”. Cuja necessidade visou mitigar as deficiências em infraestrutura de transporte e logístico para o escoamento da produção de commodities agrícolas das regiões produtoras, utilizando-se da intermodalidade, ao criar o “Corredor Noroeste de Exportação”, composto pela BR-364 e as hidrovias do baixo Madeira e baixo Amazonas. Com a perspectiva de escoamento por novas rotas, através do Pacífico.
ABSTRACT
The present research aims, initially, to present some characteristics and historical advantages of fluvial water transport to the Amazon region. And as its central proposal; starting from the analysis of territorial fluidity arising from the need to restructure some subsystems of movement and movement of goods, to understand the causes, and their possible variables, which led to the emphasis on the transformation and modernization of river cargo transportation in the lower Madeira and lower Amazon, taking as a temporal analysis for the study the period from 1990 to 2017. For the important point identified from the analysis is the new forms of economic exploitation that affect the region, using the respective gutters as a commodity flow corridor, especially for the purpose of exporting grain (soybean and corn) to the international market. Concomitantly with the need to mitigate the deficit in transport and logistics infrastructure, as an alternative for circulation and flow of agricultural crops in the producing regions, consequently enhancing the flow of capital; driven by the expansion of the Midwest agricultural frontier towards the northern part of the country. Today, beyond the “North Arc”, based on the current dynamics of international capital and its socioeconomic implications for the region in question. Regarding the development of this research, the exploratory and empirical analytical methods were used as a procedure for collecting and processing data information. However, it was concluded that by demonstrating that river waterway transportation to the Amazon, besides being essential to “maintenance of life”, is also essential for the regional economic dynamics, characterized by evolutionary processes, transformations and modernization, which it has always been historically linked, coincidentally or not, to the exploitation of its natural resources, generating certain seasonal economic phases since past times. And that, contemporaneously, based on the time frame proposed in the study, that is, the period between 1990 and 2017, it appears that this process has maintained the same dynamics of transformations, today driven by a new economic phase, the expansion of solid grains producing complex, from the Midwest towards the northern region of the country, called the “northern arch”. Whose need was aimed at mitigating deficiencies in transportation and logistics infrastructure for the flow of agricultural commodity production from the producing regions, using intermodality, by creating the “Northwest Export Corridor”, composed of BR-364 and the lower waterways. Wood and low Amazon. With the prospect of new routes flowing through the Pacific. Keywords: Cool amazon. River transportation. Transformation.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Confecção de embarcações típicas (as ubás, ibás ou montarias). ... 26 FIGURA 2 – A Bula Inter Coetera (1493) – estabelecia a linha demarcatória, que passava a 100 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde, separando as terras da Espanha, a oeste, das de Portugal, a leste... 27 FIGURA 3 – As Amazonas – CIRCA (1.600). ... 29 FIGURA 4 – Rota que Francisco D’Orellana navegou pelo rio Amazonas, em toda a sua extensão, desde Quito até a sua foz no Oceano Atlântico, entre 1541-1542. ... 30 FIGURA 5 – Manoa Del Dorado. Thomas Hariot, mapa de “Manoa” e seu Lago. Extraído de L. Hulsius, Travels, 1599. Ilustração Théodore de Bry. ... 33 FIGURA 6 – Expedição de Pedro Teixeira e demais integrantes, para reconhecimento, conquista e apropriação do vale Amazônico, em 1637. ... 38 FIGURA 7 – Mapa esboçando o curso do rio Madeira, elaborado por José Gonçalves da Fonseca. ... 41 FIGURA 8 – Carta Hidrográfica descrevendo as nascentes que formam o rio Madeira, elaborado por José Gonçalves da Fonseca... 42 FIGURA 9 – Embrião da instalação do Porto de Porto Velho, ponto de partida da hidrovia do Madeira, no início do século XX. ... 46 FIGURA 10 e 11 – Embarque de borracha no porto de Porto Velho, com destino aos
Estados Unidos e Inglaterra, via hidrovia do Madeira, no início do século XX. ... 47 FIGURA 12– Projeção do traçado da Ferrovia de Integração
LISTA DE FOTOS
Foto 1 - Comboio de barcaças graneleiras, após carregadas com grãos no Porto Público de Porto Velho (RO). ... 79 Foto 2 – Barcaças seguindo o curso pelo rio Madeira e atracando no Porto Fluvial
Graneleiro do Complexo Agroindustrial do Grupo André Maggi em Itacoatiara (AM). ... 79 Fotos 3 e 4 – Barcaças descarregando. ... 79 Foto 5 – Complexo Agroindustrial do Grupo A. Maggi, em Itacoatiara (AM). Navio
graneleiro transoceânico do tipo Panamax, com capacidade de carga entre 50 e 80 mil ton. ... 81 Foto 6 - Empurrador em manutenção alojado em um “dique seco” do Estaleiro de Reparos e Manutenção do Grupo André Maggi em Itacoatiara (AM). ... 84 Foto 7 - Motores do tipo “Azimutal”, para reparos e manutenção. ... 84 Foto 8 - Empurradores atracados para manutenção, equipados com motores a diesel
elétrico. ... 84 Foto 9 - Comboio de barcaças transportando fertilizantes, com destino a Porto Velho (RO). ... 84 Foto 10 – Carretas do tipo “rodo-trem”, com capacidade para transportar até 75t de grãos sólidos, aguardando para descarregar soja no Terminal Graneleiro do Grupo A. Amaggi, no Porto Público de Porto Velho (RO), no baixo Madeira. ... 90 Foto 11 – Comboio de balsas graneleiras carregadas com grãos sólidos, navegando pela hidrovia do Madeira em direção ao Complexo Agroindustrial do Grupo A. Maggi, em Itacoatiara (AM), no baixo Amazonas. ... 90 Foto 12 – Conjunto de balsas graneleiras atracando no Terminal de Uso Privativo – TUP, no Complexo Agroindustrial do Grupo A. Maggi, em Itacoatiara (AM). ... 90 Foto 13 – Navio cargueiro transportando grãos sólidos, pela hidrovia do baixo Amazonas em direção a Europa e/ou Ásia. ... 90 Foto 14 – Porto Fluvial com Plataforma de captação de grãos sólidos – Grupo A. Maggi, em Itacoatiara (AM). ... 92 Foto 15 – Sistema de captação e carregamento de grãos sólidos, do Complexo
Agroindustrial do Grupo A. Maggi. ... 92 Foto 16 – Armazéns de estocagem de grãos sólidos do Complexo Agroindustrial do Grupo A. Maggi. ... 92 Foto 17 – Reservatórios de estocagem de óleo de soja, com capacidade para 23 mil/l do Grupo A. Maggi. ... 92 Foto 18 – Terminal Graneleiro do Grupo André Maggi/Hermasa – Porto Público de Porto Velho, no baixo Madeira. ... 93 Foto 19 – Balsas/barcaças graneleiras sendo carregadas com grãos sólidos no Terminal Graneleiro da AMAGGI, no Porto Público de Porto Velho. ... 93 Foto 20 – Silos de estocagem de grãos sólidos no Terminal de Uso Privativo da Cargill, em Porto Velho (RO). ... 93 Foto 21 – Comboio de balsas graneleiras aguardando para o carregamento de grãos sólidos no Terminal Graneleiro do Grupo A. Maggi em Porto Velho (RO). ... 93 Foto 22 - Comboio fluvial conduzindo combustíveis a montante do rio Madeira, em
direção a Porto Velho (RO). ... 97 Foto 23 - Comboio fluvial conhecido como “rô-rô caboclo”, conduzindo carretas
frigoríficas com carne bovina, a jusante do baixo Madeira, seguindo para Manaus (AM). 97 Foto 24 - Transito de carretas bitrem e rodotrem transportando grãos no Porto Público de Porto Velho (RO), em direção ao Terminal Graneleiro do Grupo A.MAGGI/HERMASA. 98 Foto 25 - Comboio de balsas graneleiras do Grupo A. MAGGI/HERMA SA, deslocando-se pela Hidrovia do Madeira, com destino a Itacoatiara (AM), no baixo Amazonas. ... 98
Foto 26 - Momento do carregamento das balsas graneleiras no Terminal Graneleiro do Grupo A. MAGGI/HERMA SA. ... 99 Foto 27 - Comboio de balsas graneleira navegando pela hidrovia do baixo Madeira, com grãos, em direção ao Complexo Agroindustrial do Grupo A. Maggi... 99 Foto 28 – Comboio de balsas-tanque navegando pela hidrovia do baixo Madeira,
conduzindo combustíveis (Gasolina, OD, GLP e Etanol), em direção a Porto Velho (RO). Foto 29 – Comboio “rô-rô caboclo” navegando pela hidrovia do baixo Madeira,
conduzindo containers e baús frigoríficos, em direção a Porto Velho (RO). ... 99 Fotos 30 e 31 – Construção artesanal de “draga” às margens do Madeira, em Porto Velho (RO). ...105 Fotos 32 e 33 - “Dragas” em plena atividade no garimpo clandestino de ouro ao longo da Hidrovia do Madeira, próximo ao município de Novo Aripuanã (AM)...105 Foto 34 – Barragem da Hidrelétrica de “Girau”, no alto Madeira, localizada a montante de Porto Velho (RO), a 150 quilômetros de distância. ...106 Foto 35 – Barragem da Hidrelétrica de “Santo Antônio”, no baixo Madeira, localizada a 7 quilômetros do Centro de Porto Velho (RO)...106 Foto 36 - Porto marítimo da cidade de Matarani, Província de Arequipa, no Peru...121 Foto 37 - Porto marítimo da cidade de Ilo, Província de Moquégua, no Peru. ...121 Foto 38 - Porto marítimo da cidade de San Juan de Marcona, Província de Nazca, no Peru. ...121 Foto 39 - Porto marítimo da cidade de Aríca, litoral norte do Chile, próxima à fronteira Peru/Chile. ...121
LISTA DE MAPAS
Mapa 01 – Recorte espacial da Hidrovia do Madeira. ... 17 Mapa 02 – Regiões produtoras de grãos sólidos em Mato Grosso e Rondônia, denominada de “Rota da Soja”. ...100 Mapa 03 – Recorte espacial transporte da soja no baixo Amazonas. ...109 Mapa 04 - Eixos de Integração e Desenvolvimento da Iniciativa de Integração em
Infraestrutura Regional Sul-Americana – IIRSA. ... 118 Mapa 05 - Eixo Amazônico do Sul (Brasil-Bolívia-Peru) – IIRSA. Brasil. ... 119
LISTA DE QUADROS
Quadro 01 – Situação da Navegação Interior no período inicial do Regime Militar ... 59 Quadro 02 – Evolução da tonelagem da frota mercantil brasileira – II PCN ... 61 Quadro 03: Participação relativa de cada modal no sistema de transportes de diferentes países (%) ... 77 Quadro 04 - PIB segundo tipologias geográficas e recortes selecionados ...102
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 15
CAPÍTULO I – O TRANSPORTE FLUVIAL NOS RIOS AMAZONAS E MADEIRA: importância na formação sócio-espacial e dinâmica econômica regional ... 25
1.1. Da disputa mercantilista (“drogas do sertão”) à colonização portuguesa ... 31
1.2. A fase econômica da borracha e seu dinamismo com novas transformações para a navegação ... 43
1.3. Projetos político-econômicos para Amazônia do pós II Grande Guerra ao período ditatorial (1945-1985) e seus reflexos ao transporte aquaviário ... 50
CAPÍTULO II – FORTE TRANSFORMAÇÃO E MODERNIZAÇÃO NO TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA NO BAIXO MADEIRA E BAIXO AMAZONAS NO PERÍODO ENTRE 1990 E 2017 ... 65
2.1. Os efeitos das políticas neoliberais da década de 1980 para o setor de transportes aquaviário no Brasil ... 66
2.2. Década de 1990: desestatização e liberalização sobre o setor de transportes... 71
2.3. A expansão da fronteira agrícola do Centro-Oeste para o Norte e os reflexos para o transporte fluvial de carga no baixo Madeira e baixo Amazonas ... 78
2.4. O “Corredor Noroeste Exportador” de commodities: a hidrovia do Madeira e a transformação e modernização do transporte fluvial de carga ... 86
CAPÍTULO III – IMPACTOS ECONÔMICOS PARA O TRANSPORTE FLUVIAL NO BAIXO MADEIRA E BAIXO AMAZONAS ... 96
3.1. A “hidrovia” do Madeira e seus impactos macroeconômicos ... 96
CONCLUSÃO ...126
INTRODUÇÃO
Ao justificar a temática, considerou-se a importância histórica e cultural do transporte aquaviário fluvial na região Amazônica, dos tempos anteriores à presença europeia, quando havia o domínio de populações tradicionais indígenas, ao processo de conquista e exploração por aqueles produzido no espaço geográfico. Até chegar no momento atual, em especial após os anos 1990, de grande transformação regional. Durante anos vivenciei inúmeras experiências na Amazônia, pelo fato de atuar como profissional no âmbito geoestratégico militar por mais de uma década, e também como um pesquisador da ciência geográfica. Isto me possibilitou uma maior compreensão e clareza do significado e da importância desse modal de transporte para a dinâmica do desenvolvimento socioeconômico e geoestratégico regional, e que, paradoxalmente, contribui, também, para a “devastação” de seus recursos naturais. Ainda contemporaneamente, se constata, em relação à Amazônia, uma condição de “vítima” das contradições impostas por um sistema exploratório perverso, encarando-a como periferia e a margem dos benefícios proporcionados pela abundância dos recursos naturais que lhe é característico. Negando, assim, a sua participação naquilo que lhe é naturalmente inerente por direito, mantendo-se carente de investimentos necessários para o seu desenvolvimento, de forma equilibrada e sustentável, cujos sistemas político e econômico vigentes, são, historicamente, grandes responsáveis pela situação em que vive a região. Mesmo a expansão e modernização do transporte hidroviário após os anos 1990, não afeta, como veremos no transcorrer deste, à região como um todo, favorecendo fortemente a setores econômicos específicos.
Considerando a participação das hidrovias na atual matriz de transporte de cargas no Brasil, vemos que ela é ainda modesta, alcançando apenas cerca de 4% do total, enquanto que o transporte rodoviário supera os 58% (estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviário – ANTAQ, 2014) apontam que, atualmente, são transportadas pelas hidrovias brasileiras cerca de 45 milhões de toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos 4 vezes maior. Nesta perspectiva, a ampliação da navegação interior e de cabotagem no Brasil agregaria benefícios ambientais, econômicos e sociais.
Conforme dados do Ministério dos Transportes, o Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil quilômetros de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil quilômetros são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil quilômetros, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de
maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres (Ministério dos Transportes, 2010-2013).
Com a contínua e crescente exploração econômica da região Amazônica, tem havido um grande aumento na necessidade de atualizações e investimentos na área dos transportes, principalmente o fluvial, a fim de proporcionar o escoamento eficiente dos produtos gerados na imensidão da hileia, e atualmente, em sua periferia.
Detentora da maior bacia hidrográfica do mundo, a região ainda não utiliza o transporte aquaviário em toda sua potencialidade. Os métodos, as políticas, e investimentos, nessa modalidade de transporte, ainda têm muito a ser explorado, principalmente no que tange à logística no transporte fluvial para o escoamento de cargas gerais e a granel (seco ou sólido e líquido).
De acordo com Contel (2008), este pode ser classificado como um sistema de movimento do território, ou seja, um conjunto indissociável de sistemas de engenharia (fixos) e de sistemas de fluxos (materiais ou imateriais), que respondem pela solidariedade geográfica entre os lugares.
Nisto, a presente pesquisa visa, inicialmente, apresentar algumas características e vantagens históricas desse modal de transporte para a região Amazônica. E como proposta central da mesma, partindo da análise da fluidez territorial decorrente da necessidade da reestruturação de alguns subsistemas de movimento e circulação de mercadorias, compreender as causas, e suas possíveis variáveis, que levaram à ênfase na transformação e modernização do transporte fluvial de cargas no baixo Madeira e baixo Amazonas, no período compreendido entre os anos de 1990 e 2017.
Como recorte espacial para a análise, buscou-se, empiricamente, no percurso fluvial entre as cidades ribeirinhas de Porto Velho (RO) no baixo Madeira, e de Itacoatiara (AM) no baixo Amazonas, subsídios atualizados e esclarecedores para a materialização deste trabalho (Mapa 01).
Mapa 01 – Recorte espacial da Hidrovia do Madeira.
Elaborado por Marcos Lira – Julho 2019.
Ponto importante da análise são as novas formas de exploração econômica que afetam a região, utilizando as respectivas calhas como corredor de escoamento de
commodities, especialmente para fins de exportação de grãos (soja e milho) ao mercado
internacional. Concomitantemente à necessidade de se mitigar o déficit em infraestrutura de transporte e logístico, como alternativa de circulação e escoamento das safras agrícolas das regiões produtoras, consequentemente potencializando o fluxo de capitais; impulsionado pela expansão da fronteira agrícola do Centro-Oeste em direção à região Norte, com base na atual dinâmica do capital internacional e suas implicações socioeconômicas à região em tela. Observa Felipe Silva (2014) que “o sistema de navegação fluvial, objeto de estudo,
é fomentado no meio técnico-científico-informacional pelas instituições governamentais e privadas, como o modelo ideal de escoamento de mercadorias”; levando em consideração
as características geográficas regional, especificamente por seu potencial hidrográfico favorável a esse meio de transporte. Huertas (2013) corrobora com tal afirmativa, ao defender que “no processo de expansão da fronteira agrícola, novas dinâmicas de
circulação expressam-se no território brasileiro, muitas das quais portadoras de elementos condizentes com o período técnico-cientifico-informacional”.
Desse modo, como referencial teórico, a matriz reflexiva inicia-se com o modelo de formação sócio-espacial em Santos (1982). Onde nesse aspecto, a constituição econômica e social está histórica e geograficamente localizada, cuja a formação socioeconômica abarca a realidade concreta, que se transforma, evolui e muda historicamente, dentro de uma esfera de totalidade. Tal perspectiva propicia uma interpretação totalizadora manifestada nos escritos de Marx (as “múltiplas determinações”), ao mesmo tempo em que permite analisar a especificidade de cada lugar histórica e geograficamente sem, contudo, desprezar o conhecimento do conjunto.
Combinando com as reflexões dos pressupostos de Milton Santos, o qual dedica ampla discussão à participação de fixos e fluxos na composição do espaço geográfico, sobre o qual se manifesta uma interação mutua entre ambos. Fixos provocam fluxos em função de dados técnicos – em geral locacionais, mas também em função de dados políticos. Como bem delineia o referido autor:
Nessa trama complexa, reside a introdução de níveis técnicos de transporte mais modernos, com a visão política do grupo que está no poder. A
tecnosfera - esse conjunto moderno de fixos e fluxos deles decorrentes -
representa a dependência da regulação social em ciência e tecnologia, e “se adapta aos mandamentos da produção e do intercâmbio”, enquanto que a
psicosfera - conjunto de ideias, valores e símbolos - faz parte desse meio
geográfico “fornecendo regras à racionalidade ou estimulando o imaginário” (SANTOS, 2004, p. 256).
Nesse processo, conforme argumenta o autor, os sistemas de engenharia participam de uma divisão de trabalho local simples bem como de uma cooperação geograficamente estendida e complexa, passando de poucas a muitas intermediações, com o uso de técnicas cada vez mais estranhas ao grupo. Segundo afirma, “se os lugares podem, esquematicamente,
permanecer os mesmos, as situações mudam. A história atribui funções diferentes ao mesmo lugar” (SANTOS, 1994, p. 52).
Conceitualmente, podemos dizer que a fluidez territorial caracteriza-se como elemento definidor da especificidade da qualidade de determinado fragmento territorial (uma via pavimentada, uma ponte, uma hidrovia1, portos, etc), que necessariamente reside em condicionar ou estabelecer as variáveis intrínsecas à fluidez territorial (intensidade, qualidade e natureza dos fluxos), que expressam o poder de definir e limitar a dinâmica dos agentes sociais envolvidos. Como bem argumenta Arroyo:
1 Designa as vias navegáveis interiores que foram balizadas e sinalizadas, que oferecem boas condições de
segurança às embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação (Ministério da Infraestrutura, 2014).
Partindo do conceito de fluidez territorial para definir aquela qualidade dos territórios nacionais que permite uma aceleração cada vez maior dos fluxos que o estruturam, a partir da existência de uma base material formada por um conjunto de objetos concebidos, construídos e/ou acondicionados para garantir a realização do movimento. Esses fixos produtivos servem nos diferentes momentos do processo produtivo: na produção propriamente dita (stricto sensu), na distribuição, na troca, no consumo (ARROYO, 2001, p. 105).
Nesse caso, são os circuitos espaciais produtivos (fixos) que dinamizam e fomentam a circulação, o movimento e distribuição (fluxos), através dos sistemas de engenharia, ou sistema de transporte, condicionando-os à fluidez territorial. Possibilitando, consequentemente, o estabelecimento de redes geográficas de interação comercial endógeno e exógeno.
Ainda hoje, com a tão apregoada fluidez (efetiva ou potencial) de alguns “espaços globalizados”, a preocupação com os “sistemas” de transporte (ou sistemas de engenharia), deve cada vez mais ocupar importante lugar na agenda de geógrafos, planejadores e do poder público. Pois, a circulação2 aparece como uma necessidade extrema, substrato para a manutenção do modo de produção da forma como ele se estrutura e funciona na atualidade. De modo que, os “sistemas” de transporte orientam diferentes fluxos materiais, sendo assim essenciais para o trabalho de pôr em circulação mercadorias e pessoas.
Desse modo, os sistemas técnicos e o fenômeno de rede, quanto à sua análise em geografia, não são elementos novos. Ambos aparecem na ciência geográfica com a preocupação de construir esquemas interpretativos que enfocam, sobretudo, a questão das distâncias e da articulação de agentes e pontos no território, com inspiração principalmente na questão da técnica (DIAS, 2005). Ressaltando que esse enfoque há tempos a ciência geográfica discute e analisa um grande número de redes inscritas no território, sejam elas redes urbanas, de comércio, de transportes, etc.
Conforme evidencia Pereira:
A revolução dos sistemas técnicos e a sua função transformadora do espaço no período atual podem ser plenamente caracterizadas pela presença de diferentes tipos de redes geográficas que dinamizam os sistemas produtivos e redefinem em escala global o uso do território, conferindo novas possibilidades aos fluxos materiais (objetos, mercadorias, pessoas) e imateriais (dados, informação, comunicação) ainda que isto ocorra de forma bastante diferenciada nos lugares (PEREIRA, 2009, p. 121).
2 Em meados do século XX, Maximilien Sorre referiu-se à geografia da circulação como uma verdadeira
É no território que a ação em rede (e das redes), praticada pelas grandes empresas, ganha caráter local e efetivamente se mostra como elemento organizador e normatizador das ações e da vida nos lugares, pois neles ela se integra e se dissolve através do trabalho coletivo (SANTOS, 1996, p. 268).
Assim, através da inserção das redes, os lugares são (re)funcionalizados, acolhem novas divisões do trabalho, novas hierarquias e posições, novos conteúdos normativos e mesmo especializações territoriais alienadas, que tiram a coesão e a força dos trabalhos e da organização pretérita do território. É a partir daí que podemos pensar que a integração e fluidez garantida para alguns, significa também fragmentação e imobilidade para outros, o que também inclui pensarmos as redes não só pelo ponto de vista técnico, mas também com um enfoque social (DIAS, 2005).
Saliente-se que grande parte da bibliografia recente sobre redes (especialmente nas ciências sociais) enfatiza os fluxos de informação e de comunicação (que possuem naturezas extremamente divergentes), em detrimento da circulação (fluxo material). No entanto, as redes de transporte não podem ser desconsideradas neste processo, sobretudo na atualidade, quando são redefinidas pelas potencialidades técnicas do período, tornando-se indispensáveis para a compreensão do funcionamento do território. Portanto, segundo Castillo e Trevisan,
… No que tange às transformações técnicas, a melhoria dos sistemas rodoviário, ferroviário, aeroviário e dos objetos e instrumentos de navegação marítima e hidroviária, tornam o transporte mais seguro e mais rápido, aumentando a fluidez potencial do território (exigência e condição do sistema produtivo globalizado) (CASTILLO; TREVISAN, 2005 apud PEREIRA, 2009).
Assim, para o desenvolvimento do referido trabalho, se utilizou os métodos exploratórios (GIL, 1994), e empírico analítico (MARTINS, 1994), como procedimento para o levantamento e processamento dos dados/informações, objetivando retroalimentar a respectiva pesquisa, empregando-se as ações necessárias. Primeiramente, realizou-se a revisão bibliográfica e documental, através de procedimentos seletivo e analítico, do material levantado, relacionados ao objeto de estudo. Em uma segunda etapa, consistiu em pesquisa de campo na região objeto de estudo3. Visando coletar e analisar, empiricamente,
3 Localidades da Amazônia brasileira: Manaus (AM); Itacoatiara (AM); Careiro da Várzea (AM); e Porto Velho
junto aos órgãos governamentais e não governamentais,4 dados e informações pertinentes, realizando visitas e entrevistas junto aos mesmos. Por fim, incluir-se-á a utilização de mapas, tabelas, quadros, gráficos e a obtenção e/ou produção de imagens (fotografias) e sua posterior análise.
Conjugando a tudo isso, foi então realizado a interpretação e processamento final de todas as informações coletadas e analisadas para o desenvolvimento do referido Projeto, como forma de atingir o objeto proposto.
Empiricamente a pesquisa contou com 02 (dois) trabalhos de campo de suma importância para a obtenção de dados atualizados, imprescindíveis para subsidiar os objetivos propostos: No segundo semestre de 2016, foram percorridos, em 48 (quarenta e oito) dias, cerca de 1.708 (mil setecentos e oito) quilômetros na região/área do objeto da pesquisa: a) Estado do Amazonas – 1. Cidade de Manaus e região - percorridos por via terrestre por volta de 920 quilômetros; 2. Cidade de Itacoatiara e região – percorridos, por via terrestre, por volta de 638 quilômetros; e 3. Cidade de Careiro da Várzea e região – percorridos por via fluvial e terrestre por volta de 150 quilômetros. Como também, no segundo semestre de 2017, foram percorridos em 48 (quarenta e oito) dias, cerca de 2.721 (dois mil, setecentos e vinte e um) quilômetros, na região/área do objeto da pesquisa: a) Estado do Amazonas – 1. Cidade de Manaus e região - percorridos por via terrestre por volta de 460 quilômetros; b) Deslocamento via aérea na região de pesquisa: Manaus(AM) - Porto Velho(RO), 761 quilômetros; c) Estado de Rondônia - 1. Cidade de Porto Velho e região – percorridos, por via terrestre, por volta de 260 quilômetros; c) Deslocamento via Fluvial entre Porto Velho (RO) e Manaus (AM) – percorridos, pela Hidrovia do Madeira, por volta de 1.240 quilômetros, em 04 (quatro) dias de viagem. Perfazendo um total de 4.429
4 Em 2016: Manaus (AM) - Ministério dos Transportes - ANTAQ (SNI: Superintendência de Navegação
Interior; e GDI: Gerencia de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior), Universidade Federal do Amazonas (UFAM), Universidade Estadual do Amazonas (UEA), Comando do 9º Distrito Naval (Com9ºDN/Manaus-AM), Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC/Manaus-AM), Superintendência da Zona Franca de Manaus – Coordenação Geral de Estudos Econômicos e Empresariais (SUFRAMA/COGEC), Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia (CECMA/Manaus-AM), Sindicato da Industria Naval de Manaus (SINDNAVAL), Sindicato dos Armadores do Estado do Amazonas (SINDARMA), 03 (três) Estaleiros Navais, 03 (três) Empresas de Navegação/Armadores. Itacoatiara (AM) - Complexo agroindustrial do Grupo ANDRÉ MAGGI, Estaleiro de Reparos e Manutenção da HERMASA Navegação da Amazônia S.A (a partir de 2017 AMAGGI Logística) e Terminais Fluviais do Brasil – TFB S.A. Careiro da Várzea (AM), pesquisa junto à Comunidade e região. Em 2017: Manaus - Museu Amazônico da Universidade Federal do Amazonas, Biblioteca “Cosme Ferreira”, da Associação Comercial do Amazonas (ACA), AHIMOC (Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental), Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM), Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), Arquivo Histórico do Estado do Amazonas. Porto Velho (RO) - Sociedade dos Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH), Agência de Regulação de Serviços Públicos Delegados do Estado de Rondônia (AGERO), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Terminal de Uso Privativo (TUP), do Grupo AMAGGI, no Porto Público de Porto Velho; Universidade Federal de Rondônia (UNIR); Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM) e Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) e Delegacia Fluvial da Capitania dos Portos – Marinha do Brasil.
(quatro mil, quatrocentos e vinte e nove) quilômetros, percorridos nas regiões pesquisadas. Ocorreram 31(trinta e uma) visitas institucionais: sendo 19 (dezenove) em órgãos públicos, 09 (nove) em empresas privadas e 02 (duas) em entidades de classe.
Para se atingir o objeto almejado, buscou-se estruturar e organizar a respectiva pesquisa em três capítulos, contemplando, assim, os objetivos específicos a serem respondidos.
No primeiro capítulo abordou-se a importância histórica do transporte fluvial e sua influência na formação sócio-espacial e dinâmica econômica regional. Discorrendo desde os primórdios da navegação fluvial na Amazônia e os acontecimentos do período colonial (séculos XVI-XIX), quando se dá os primeiros contatos com os povos europeus, através das incursões fluviais, redundando na exploração de seus recursos naturais (a fase econômica das Drogas do Sertão) e humano, com a conquista e a ocupação, passando pelas reformas da era pombalina, ao período da independência, quando o Brasil deixa de ser colônia de Portugal. Já durante o período imperial (1822-1889), enfatiza-se os avanços tecnológicos com as transformações no modo de navegar na Amazônia, com a introdução das embarcações movidas a vapor, impulsionada pela nova e pujante fase econômica, o da exploração borracha. Durante o período republicano, considerando-se o momento de sua implantação (1889) à derrocada da áurea fase econômica gomífera, provocada pela concorrência do sudeste asiático, com a estagnação econômica regional e seus reflexos negativos à navegação, ao final da Segunda Grande Guerra. Prosseguindo, com a redemocratização do sistema político brasileiro do pós-guerra, por intermédio da promulgação da Constituição Federal de 1946, criando-se o primeiro instrumento oficial de políticas públicas visando a integração nacional e valorização econômica para a Amazônia, materializada através da Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia - SPVEA, com efeitos práticos ao institucionalizar a delimitação do espaço físico amazônico, denominado de Amazônia Legal, em 1953, por Getúlio Vargas. Seguindo-se pelo Plano Quinquenal (1955-1959), já durante o Governo de Juscelino Kubitscheck, contendo entre outros programas, as políticas para a dinamização do setor de transportes. Chegando ao período ditatorial entre 1964-1985, no contexto da Guerra-Fria, sob a égide das políticas Desenvolvimentistas e de Segurança Nacional, com as medidas reformistas contidas na “Operação Amazônia”, do Programa de Integração Nacional (PIN), o qual envolvia grandiosos projetos de infraestrutura, inseridos no I Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND), o qual correspondeu à apropriação física e consolidação da Amazônia brasileira ao restante do território nacional. Cujo período finda-se com a crise energética e econômica instalada ao final dos anos de 1970 e início dos anos de 1980, com a redemocratização do sistema político.
O segundo capítulo iniciará sua abordagem a partir dos efeitos das políticas “pré-neoliberais” no decorrer da década de 1980, em pleno processo de redemocratização do país (1985-1990), em especial ao setor de transportes aquaviário. Nesse sentido foram analisados as condicionantes que levaram à forte transformação e modernização no transporte fluvial de carga no baixo Madeira e baixo Amazonas, a partir da década de 1990, impulsionados pela expansão da fronteira agrícola do Centro-Oeste em direção à região Norte do país. Empiricamente constatado, conforme análise in loco, a partir do recorte espacial do objeto pesquisado, o trecho fluvial entre a cidade de Porto Velho-RO e Itacoatiara-AM, no baixo Madeira e baixo Amazonas, respectivamente. Considerando o processo de desestatização e liberalização da economia no período, cujos reflexos recaem sobre o setor de transportes, com a privatização das infraestruturas, enquanto parte integrante das reformas econômicas neoliberais do Governo Federal, que efetivamente teve início com a criação do Programa Nacional de Desestatização – PND, implementado através da Lei nº 8.031/90. Quando as concessões das infraestruturas públicas passaram ao setor privado, cuja a agenda passa a incluir os setores de eletricidade, telecomunicações e transportes.
Já no terceiro e último capítulo, se desenvolve a narrativa sobre os impactos macroeconômicos para o transporte hidroviário no baixo Madeira e baixo Amazonas como alternativa logística do chamado “arco norte”, visando o escoamento das safras do agronegócio oriundo das regiões produtivas, principalmente do noroeste e parte do norte do estado do Mato Grosso, bem como do sul e sudoeste do estado de Rondônia, ao criar o corredor de exportação de commodities (grãos sólidos), buscando maior competitividade diante do mercado internacional. Como também se enfatiza, além das vantagens econômicas que proporciona, a sua dependência para o abastecimento e deslocamento intra-regional e inter-regional.
Desse modo buscou-se, com esta pesquisa, demonstrar que o transporte hidroviário para a Amazônia, além de essencial para a “manutenção da vida”, o é também para a dinâmica econômica regional, caracterizando-se por processos evolutivos, de transformações e modernização, o qual sempre esteve historicamente atrelado, coincidentemente ou não, à exploração de seus recursos naturais, ao gerar determinadas fases econômicas sazonais desde tempos pretéritos. E que, contemporaneamente, baseado no recorte temporal proposto no estudo, ou seja, o período compreendido entre 1990 e 2017, verifica-se que esse processo tem mantido os mesmos padrões de transformações, hoje impulsionada por uma nova fase econômica, o da expansão do agronegócio do Centro-Oeste para a região Norte do país, denominado de “arco norte”. Tendo em vista a necessidade de mitigar as deficiências logísticas de escoamento da produção de commodities (grãos sólidos)
das regiões produtoras, utilizando-se da intermodalidade, ao criar o “Corredor Noroeste de Exportação”, composto pela BR-364 e as hidrovias do baixo Madeira e baixo Amazonas. Ligando o norte e noroeste do estado do Mato Grosso, e sudoeste e sul do estado de Rondônia, ao Porto Público Organizado de Porto Velho (RO), e ao complexo agroindustrial do Grupo André Maggi (Grupo AMAGGI), em Itacoatiara (AM). E a partir desse complexo agroindustrial, tomando curso em direção ao mercado internacional.
CAPÍTULO I – O TRANSPORTE FLUVIAL NOS RIOS AMAZONAS E MADEIRA: IMPORTÂNCIA NA FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL E DINÂMICA
ECONÔMICA REGIONAL
Para qualquer estudo fundamentado na categoria de formação sócio-espacial, segundo Santos (1982), deve iniciar tratando a gênese desta formação e definindo o (s) processo (s) histórico (s) responsável (eis) por sua forma atual, ou seja, a materialidade concreta expressa no espaço. Esse enfoque teórico-metodológico proposto por Milton Santos é indicado para a abordagem científica da temática proposta, tendo sido já aplicado à análise de realidades geográficas distintas, pois considera a relação dialética entre elementos naturais e humanos, em diferentes escalas (mundial, nacional, regional e local). No caso desta pesquisa, considerou-se o transporte fluvial como o principal vetor modelador na formação e dinâmica socioe-conômica de ampla região.
Nesse sentido, a rigor, seria indispensável afirmar que, a gênese dos primeiros construtores navais a utilizar o transporte fluvial na Amazônia foram os seus povos originários, muito antes da chegada de qualquer europeu em solo brasileiro. Dessa forma, Bittencourt (1957) evidencia que, nos primórdios, a canoa era o principal meio de transporte dos indígenas na Amazônia, cujas longas distâncias eram vencidas a remo, a exemplo dos índios “Mura”, etnia tradicional da região, que percorriam em suas grandes flotilhas os rios Solimões, Madeira, Purus e Negro. Sendo os troncos, que caiam nos rios e boiavam, conduzidos pela correnteza, a inspiração das primeiras embarcações elaboradas por aqueles povos. Os cascos dos barcos eram feitos da casca do tronco, moldada com as amarrações de cipó. Poderiam também ser construídos com um único tronco de árvore cavado a fogo, utilizando ferramentas próprias criadas a partir de elementos da natureza, como rochas. A correnteza, o remo, e a força humana, eram os recursos motrizes utilizados. Havia grande habilidade na navegação, haja vista o conhecimento das diferentes rotas, dos perigos e das facilidades proporcionadas pelo entendimento da natureza que os cercava (BITTENCOURT, 1957). Segundo Horch (1979), o termo canoa teria origem na língua aruaque, "importante
família indígena da América, cujas manifestações se estendem desde a Flórida (E.U.A) até o Paraguai, e do litoral peruano à embocadura do rio Amazonas” (...) Informa-se, que o termo canoa provém da região do Caribe ...” (HORCH,1979, p. 219 apud MORISON, 1962,
p. 231). Já Cristóvão Colombo, em seu "Diário de Bordo", a menciona quando fala das estranhas embarcações, denominadas pelos habitantes da região de canáoa, feitas de um só tronco de árvore cavado e tão grandes que comportavam de 40 a 45 pessoas. Eram impulsionadas por remos em forma de pá de forno e moviam-se rapidamente sobre a água.
Enfim, a imensidão da Amazônia, com os seus caminhos proporcionados pela própria natureza, convida o ser humano, habitante daquelas paragens, a se locomover através dessas estradas líquidas. Assim, as ubás, ibás ou montarias se constituíam em canoas utilizadas pelos povos que habitavam/habitam a região Amazônica (paleo-brasileira), quando da chegada do europeu no século XVI. Ainda hoje a canoa é um elemento que perpassa o tempo, herdada pelos ribeirinhos (neo-brasileiro), e indispensável para a locomoção, não só ao índio como aos outros habitantes da região, para a pesca, o comércio, movimentação diária. Já nos primeiros relatos europeus encontramos a menção de embarcações usadas pelos habitantes da terra recém-descoberta.
Ao retratar as suas origens, há de se ressaltar a capacidade inata do ribeirinho no que tange à construção naval, sendo exímio navegador, herdeiro dessa tradição (figura 1).
FIGURA 1 – Confecção de embarcações típicas (as ubás, ibás ou montarias).
Fonte: http://www.terrabrasileira.com.br/folclore3/q-trnsp/canoas.jpg. Acessado em 14 JAN 2017
Moacir Andrade (1957) declara que: “(...)todos os nativos são bons construtores de
embarcações. Ouvi muitas vezes da boca de brancos, que um índio é carpinteiro e armador por intuição”. Declaração esta que valida a cultura naval do “caboclo” amazônico.
Mas no decorrer dos acontecimentos a dinâmica do transporte fluvial na Amazônia viria a sofrer forte influência transformadora, imposta pela presença do europeu, com a mercantilização das novas formas de valorização e exploração de seus recursos, perpassando a barreira do tempo até os dias atuais.
Reportando-nos ao período considerado entre o final do ano de 1499 (século XV) e o início do ano de 1500 (século XVI) verifica-se, nos registros historiográficos oficiais até então, quando se dá os primeiros contatos dos europeus com a região, possivelmente com Américo Vespucci (1451-1512), ao referir-se ao grande Rio em sua Lettera indirizzata a
Lorenzo di Pierfrancesco de Medici, datado de 18 de julho de 15005, e com a passagem de
5 Publicada pela primeira vez por BANDINI, Ângelo Maria. Vita e lettere di Amerigo Vespucci. Firenze,
Vicente Yãnez Pizon (1460-1523), quando descobre a embocadura do imenso caudal constituído pelo rio Marañon6; como o nominava os índios à época, contudo, sem querer investigá-lo, vindo a denominá-lo de “rio de Santa Maria de la Mar Dulce”7 (HORCH, 1979).
Não obstante, a Bula Inter Coetera (de 1493) oficializava os domínios territoriais entre Espanha e Portugal (figura 2). Assim sendo, a Amazônia, àquele período, se encontrava sob a posse e controle espanhol. Pois, em 7 de junho de 1494, reforçado pela Capitulação da Partição do Mar Oceano, mais conhecido como Tratado de Tordesilhas, as terras descobertas por Cristóvão Colombo e ainda por descobrir, eram divididas pelas grandes potências marítimas de então, Espanha e Portugal. O rio Amazonas, ainda não descoberto naquele ano, pertencia assim à Espanha.
FIGURA 2 – A Bula Inter Coetera (1493) – estabelecia a linha demarcatória, que passava a 100 léguas a oeste das ilhas de Cabo Verde, separando as terras da Espanha, a
oeste, das de Portugal, a leste.
Fonte:http://files.professorleandro.webnode.com.br/20000022782a2284978/cabral2.ng. Acesso em 16 JAN
2017.
As primeiras viagens exploratórias realizadas no imenso Rio por povos não originários, foram feitas pelos espanhóis. A começar com a expedição de Francisco D’Orellana8; o qual participara da conquista do Peru. Saindo de Quito (Equador), desce o rio, no sentido oeste-leste, durante oito meses (1541-1542), navegando em um bergatim9,
6 Tipo de àrvore comum às margens daquele curso d’água, cujo fruto é o caju (Marañon). O Marañon é um dos
principais afluentes do Peru. E um dos principais formadores do grande rio Amazonas (Marañon-Solimões).
7 VIGNERAS, Louis André. The Discovery of South America and the AndalusianVoyages. Chicago and
London, 1976, p.72
8 Essa foi uma das maiores expedições realizadas na época, envolvendo mais de 50 mil castelhanos na
preparação, contando com: “200 espanhóis, peões e cavaleiros, 4.000 índios, 1.000 canoas, 4.000 porcos e um
grande rebanho de lhamas” (Simonsen, 1962, p. 305).
9 “O bergantim: trata-se do tipo de uma pequena embarcação com dois mastros de vela que, na ausência de
equipado com 50 a 57 homens, deslocando-se pelo rio Napo (Equador), até alcançar os rios Marañon (Peru) e Solimões (Brasil), à procura de canela e da “cidade Manoa” ou “El
Dorado”, ou seja, na busca por metais preciosos, principalmente o ouro. No caminho trava
lutas com algumas populações indígenas, moradoras à beira rio, passando pelas embocaduras dos rios Negro (AM), Madeira (AM) e Nhamundá ou Jamundá (PA), respectivamente. Sendo que o nome de rio Negro foi dado pelo próprio Orellana, o único dos nomes que permanece até hoje. Ao percorrer o Grande rio na busca de recursos naturais comerciáveis, o mesmo ainda era chamado de “Rio Grande”, “Mar Dulce” ou “Rio Canela”, este último por causa das grandes árvores de canela existentes em suas margens (HORCH, 1979; SOUSA, 1993). O que explica a argumentação de Garcia (2014) de que Orellana, ao participar da construção de novo bergantim, “teve a disponibilidade e abundância de
matéria prima necessária, proporcionada pela natureza que os cercava. Isto possivelmente tenha sido um capítulo inicial da influência do colonizador europeu sobre a construção naval e, consequentemente, da transformação do transporte fluvial na Amazônia Brasileira (…)” (GARCIA, 2014, p. 12).
Também, por ocasião da ocupação e conquista da hinterlândia amazônica pelos lusos, o bergantim ou “canoa de viagem”; nome atribuído pelos portugueses, por ter sido o meio fluvial de transporte mais utilizado e adequado, juntamente com os “ibás ou ubás” – um dos tipos de canoas utilizados pelos povos indígenas da região, para o objetivo a que destinava as entradas (DANIEL, 2004).
Ao aproximar-se da foz do último desses rios (Nhamundá ou Jamundá), se dá o fantástico combate entre os integrantes da expedição de Orellana com as aguerridas mulheres, originando o nome dado ao principal curso d’água do grande vale amazônico. Conforme consta nos registros da “Relacion del Nuevo Descubrimiento del Famoso Rio Grande de las
Amazonas”, de autoria do jovem frei dominicano Gaspar de Carvajal10, ao retratar aquele “épico” quando prosseguia em viagem pelo grande Rio, ajudando a recriar a lenda das mulheres guerreiras, as “amazonas”, da mitologia grega clássica11.
entre os séculos XV-XVIII. Equipava com dez a dezenove bancos, apenas com um remador, tendo raramente postiça. Os bergantins podiam ter coxia como os outros navios a remo, mas na maioria dos casos tinham bancos corridos, de bordo a bordo. Armavam com um ou dois mastros que podiam ser abatidos e que envergavam alternadamente pano redondo ou latino (...) Os bergantins eram navios muito rápidos e manobráveis e nos primeiros tempos da presença portuguesa no oriente, tiveram o uso exclusivo das missões de ligação, reconhecimento e transporte táctico (...)” (PEDROSA, 1997).
10 Deve-se o relato dessa expedição ao frei dominicano Gaspar de Carvajal, que foi o primeiro cronista a
descrever a geografia, a orografia e a etnografia dos numerosos grupos indígenas que povoavam o vale do Amazonas em toda a sua extensão (ANDRADE, 1993, p. 33-34).
11 Na verdade, o mito das Amazonas vem da mitologia grega. Um dos doze trabalhos de Hércules foi ter
derrotado a rainha delas, Hipólita. Amazonas vem do grego a + mazós, sem seio, pelo fato de que, segundo a lenda, aquelas mulheres decepavam um dos seios para atirarem flechas com mais destreza.
Nesse sentido, reza a lenda que, as “amazonas” ou “icamiabas”12, eram índias que dominavam a região próxima ao Grande rio. São consideradas indígenas da matriz étnica tupi, segundo conta a tradição oral – e que residiam entre a Floresta e os rios Nhamundá, Trombetas e Tapajós – triângulo de afluentes acima e abaixo do rio Amazonas, entre os atuais estados do Pará e Amazonas. E se dizia ser uma região riquíssima em ouro, segundo relatos dos povos que lá viviam. Destaca Cruls (1925) a belicosa vitória das “icamiabas” contra os invasores espanhóis, cujo episódio conflituoso foi tamanho, narrado ao rei Carlos V de Espanha, batizando-se assim o rio de Amazonas (figura 3).
FIGURA 3 – As Amazonas – CIRCA (1.600).
Fonte:http://www.academia.edu/9473789/Sobre_a_%C3%A1gua_o_c%C3%A9u_e_a_terra_repres
enta%C3%A7%C3%B5es_de_viajantes_ilustrados_sobre_a_Amaz %C3%B4nia_entre_1735_E_18 15_Hugo_Moura. Acesso em 24 Fev 17.
Orellana, ao atingir o Atlântico pelo canal do Norte, após percorrer uma distância por volta de 6.000 quilômetros (figura 4), o seu navio foi ter à ilha de Margarita (hoje território venezuelano), no Caribe, daí seguindo para a Espanha, onde o mesmo recebeu o título de
adelantado13, bem como as terras descobertas da “Nova Andaluzia”, o primeiro nome dado à Amazônia (LOUREIRO, 2006).
12 Icamiabas ou iacamiabas (do tupi i + kama + îaba, significando "peito partido") é a designação genérica
dada às índias, segundo os povos indígenas, que habitavam nas cercanias daquela região; Compunham uma sociedade rigorosamente matriarcal, caracterizada por mulheres guerreiras sem homens, ou ainda mulheres que ignoravam a lei. Esta lenda teria dado origem, no século XVI, ao mito da presença das lendárias “Amazonas”, na região norte do Brasil. Em “A Amazônia Misteriosa” de Gastão Cruls (1925), lê-se: “Aí existe mesmo, já
nas cabeceiras do rio, a serra “Itacamiaba”, que por muito tempo se quis ter como o habitat da famosa tribo, e cujo nome deturpado para icamiaba, foi também empregado como sinónimo de Amazonas”.
13 Relata Carvajal, 1941: 11-79. “Em reconhecimento por esse serviço, Francisco D’Orellana requereu e
recebeu do rei de Castela o título de adelantado das terras do Amazonas, denominadas por ele "Nova Andaluzia" (1544), organizando a primeira tentativa de colonização. Conforme tradução: adiantado. Título concedido pelos monarcas de Espanha entre os séculos XV-XVII, `a pessoa que se confia o comando de uma expedição marítima, concedendo-lhe de antemão o governo das terras que descobrisse e conquistasse.
FIGURA 4 – Rota que Francisco D’Orellana navegou pelo rio Amazonas, em toda a sua extensão, desde Quito até a sua foz no Oceano Atlântico, entre 1541-1542.
Fonte: Wikipédia. Acesso em 24-02-2017.
As viagens exploratórias dos espanhóis pelo curso do Grande rio praticamente nada produziram para a Amazônia, apesar de serem os primeiros estrangeiros a navegar por aquelas águas. Esta passou a ser efetivamente explorada pelos portugueses cem anos após, partindo do Maranhão ao Pará, conquistados aos franceses, embora sob a soberania espanhola, pois Felipe II, rei de Espanha, unificara os dois reinos ibéricos (União Ibérica 1580-1640).
Como se depreende, a formação da Amazônia, desde sua ocupação, se deu no modelo de periferia do capitalismo internacional, de área de exploração. Pois o(s)
processo(s) histórico(s) de sua ocupação estava(am) voltada(as) ao atendimento dos
interesses de expansão marítima mercantilistas das grandes empresas europeias. Desde o começo a Amazônia foi entendida como uma área de fronteira “em que o progresso é
entendido como crescimento econômico e prosperidade infinita, baseado na exploração dos recursos naturais, percebidos como igualmente infinitos” (BECKER, 1997). (grifo nosso)
Ou seja, desde o período mercantilista das grandes navegações do século XVI, a sua ocupação acompanhou, em momentos distintos, os surtos de valorização de seus produtos comercializáveis no mercado internacional. Primeiramente com as drogas do sertão (Séc. XVI), e posteriormente com a produção gomifera (fase econômica da borracha) (Séc. XIX). Da mesma forma que enfrentou períodos de abandono e estagnação quando tais produtos perdiam proeminência junto ao mercado internacional.
Como bem dimensiona Cholley (1964), cada “local” tem seu desenvolvimento definido, em parte, pelas suas próprias forças resultantes de uma complexa trama de
elementos de ordem natural e humana que atuam sobre os processos responsáveis pelas formações sociais as quais se singularizam em razão de determinadas combinações.
1.1. DA DISPUTA MERCANTILISTA (“DROGAS DO SERTÃO”) À COLONIZAÇÃO PORTUGUESA
Foi sob a vigência da União das Coroas Ibéricas (1580-1640) que se aprofundou a formação territorial da Amazônia, com a ocupação militar na embocadura do rio Amazonas, fundando-se o Forte do Presépio, em 1616; concomitantemente originando a cidade de Santa Maria de Belém, e o processo de posse, controle, e consolidação territorial, sobre o vale Amazônico, a partir da calha daquele rio.
Era a época das invasões francesa e neerlandesa no Nordeste, principal área de produção açucareira, e também incursões dos britânicos ao longo da costa da colônia. Além disso, havia a disputa pelo domínio territorial das drogas do sertão, no vale do rio Amazonas, que os estrangeiros tentavam apoderar-se; por essa razão fazia-se necessário ocupar e defender o território próximo a essa área.
Nesse sentido, desde os fins do século XVI, houve tentativas de fixação tanto de franceses e britânicos, como também de neerlandeses e irlandeses na área amazônica. Eles navegaram sem problemas através do grande rio, possibilitando-os a instalarem feitorias e fortificações principalmente no baixo Amazonas. Atraídos pelo que a região podia lhes oferecer (as drogas do sertão), extraindo madeira, resinas, frutos e corantes, como urucum, canela, salsaparrilha, quinino, óleos vegetais, além de produtos provenientes da pesca, como o peixe-boi14, que era salgado e exportado para a Europa. A exploração dessas riquezas era feita por uma companhia comercial britânica e outra neerlandesa, fundadas para esse fim específico15 (HORCH, 1979; LOUREIRO, 2006).
À época a Amazônia significava apenas um problema militar para os portugueses porque o Delta Amazônico há tempos era ocupado por britânicos e neerlandeses, que
14 O peixe-boi da Amazônia, manatim, manatí ou manati, também chamado de guaraguá ou vaca-marinha, é
o único mamífero aquático herbívoro. Habita ambientes rasos dos rios, estuários e do mar. Podendo pesar cerca de 750 quilos quando adulto e medir por volta 4,5 metros de comprimento. Existem três espécies no mundo: uma no Atlântico; outra habita águas doces e costeiras do oeste da África; e a terceira, com ampla distribuição nas Américas, desde o México e Estados Unidos, às ilhas da América Central; na América do Sul: na Colômbia, Venezuela, as Guianas e o Brasil. A espécie da Amazônia é fluvial, pode ser encontrada nos rios Tocantins, Xingu, Madeira, Negro, Orenoco, Branco, alcançando a foz do Amazonas até a ilha de Marajó. Povos tradicionais (índios e ribeirinhos) utilizam sua carne e gordura como fonte de sustento. A espécie foi intensamente caçada por pescadores e colonizadores europeus no início da exploração americana (REZENDE, 2006, p. 44).
15 Até o segundo decênio do século XVII, quando os portugueses começaram a ultrapassar o meridiano de
Tordesilhas, as companhias de Londres e de Flessingen (Países Baixos), promoviam um ativo comércio de madeiras e pescados, depois de terem iniciado o plantio de cana-de-açúcar, tabaco e algodão; e os próprios governos passaram a estimular abertamente essas empresas (REZENDE, 2006, p. 46).
iniciaram, então, a montagem de um mínimo de infraestrutura para garantir a apropriação e expropriação econômica e social (de seus recursos naturais e dos povos originários), da região.
Os neerlandeses tentaram colonizar o Xingu por volta de 1599, quando ali instalaram os fortes de Orange e Nassau, dedicando-se às plantações de tabaco e à produção açucareira. Continuadamente, a produção açucareira alastrou-se. Em 1610, já possuíam feitorias fortificadas, na região dos tocojus, na costa do Amapá. Peter Adriansen alcançara o rio Tapajós e fundara, em 1623, o forte de Gurupatuba, hoje Gurupá (PA), e Nikolaus Ouaden se estabelecera em Mondiatuba, atual Monte Alegre (PA), às margens do Grande rio (LOUREIRO, 2006).
Os britânicos somente começam a se interessar pela região a partir de 1610. Também fizeram as suas incursões pela Amazônia, instalando-se no Oiapoque, em 1612, construindo o forte Torrego. Em 1628, na ilha de Santana, o forte North. E em 1629, na costa do Cabo Norte16, o forte Cumaú, localizado na ponta de Macapá (AP), confluência da desembocadura do Grande rio com o Oceano Atlântico. Sendo Thomas Roe quem mais se empenhou em explorar o rio Amazonas à procura do “Eldorado ou Manoa” (figura 5). Chega a fundar uma colônia, seguida por outros aventureiros (LOUREIRO, 2006; HORCH, 1979).
16 Localização referente ao atual estado do Amapá, que se estende da foz do rio Amazonas ao Cabo Orange, no
FIGURA 5 – Manoa Del Dorado. Thomas Hariot, mapa de “Manoa” e seu Lago. Extraído de L. Hulsius, Travels, 1599. Ilustração Théodore de Bry..
Fonte:http://www.academia.edu/9473789/Sobre_a_%C3%A1gua_o_c%C3%A9u_e_a_terra_repre
senta%C3%A7%C3%B5es_de_viajantes_ilustrados_sobre_a_Amaz%C3%B4nia_entre_1735_E_1 815_Hugo_Moura. Acesso em 24 de fevereiro de 2017.
Por volta de 1620, várias povoações de europeus podiam ser encontradas na Amazônia oriental, tais como a dos irlandeses na Ilha dos Porcos, a dos britânicos nos rios Jarí e Paru, os franceses no Maranhão17 e os neerlandeses nos rios Gurupá e Xingu (SOUZA, 1993).
No entanto, nesse período, o governo luso-brasileiro ainda estava centrado em desalojar os franceses do Maranhão, não podendo, assim, se preocupar com a região amazônica. Ao consolidar tal intento em favor da Coroa ibérica, em fins de 1615, “com a
expulsão dos franceses, caracteriza-se o verdadeiro marco da conquista do litoral, no sentido Leste-Oeste, assinalando o início da futura conquista e ocupação da hinterlândia amazônica” (REZENDE, 2006).
Assim, a Coroa portuguesa, sob a égide da monarquia de Espanha (1580-1640), determina o envio de uma expedição à foz do rio Amazonas, com vistas a consolidar a sua posse sobre a região, em nome da mesma. Nomeia Alexandre Moura, comandante da campanha militar contra os franceses no Maranhão, concedendo-lhe a seu regimento poderes para que "se fizesse a jornada ao gram Pará e Rio das amazonas, e se botassem delles os
17 No final do século XVI, os franceses já exploravam o litoral norte brasileiro. Inicialmente, o projeto da
França Equinocial pode ser dividido em duas fases: o reconhecimento e a ocupação. Em 1612, eles ocuparam
parte da costa do Maranhão (Isle de Maragnan), fundaram a França Equinocial, construindo o Forte Saint-Louis, origem da cidade de São Luís (em homenagem a Luiz XIII, “O Justo”, rei da França). Os luso-brasileiros tentaram tomar o território durante os anos seguintes, conseguindo, em 1614, através do caboclo Jerônimo de Albuquerque, que derrota os franceses na Batalha de Guaxenduba. Em novembro de 1615, o comandante francês Daniel de la Touche, após sofrer drástica derrota, acaba se rendendo (...) (REZENDE, 2006).
estrangeiros que aly residen" (REIS, 1948, Vol-I, p. 24). Em cumprimento a essa ordem, em
13 de dezembro de 1615, Moura nomeava Jerônimo de Albuquerque capitão-mor do Maranhão, com a responsabilidade de concretizar a colonização portuguesa na região, e Francisco Caldeira de Castelo Branco capitão-mor do Grão-Pará, dotado de regimento especial de Gaspar de Sousa, o novo Governador-geral do Brasil, que lhe concedia autoridade suficiente para descobrir, conquistar e colonizar, do rio Amazonas até o cabo Norte.
Sobre esses episódios, considera Ferreira Reis:
A conquista da costa leste-oeste estava quase encerrada. Seu capítulo final, porém, ia ser escrito mais adiante, no vale amazônico, onde outros estrangeiros começavam a instalar-se e até onde chegara a bisbilhotice geográfica de La Ravardière18 e sua gente. A conquista da costa leste-oeste processava-se evidentemente dentro do meridiano tordesilhano, segundo o ponto de vista português (REIS, 1948, Vol-I, p. 23).
Desse modo, como descreve Garcia (2014), a empreitada e colonização da Amazônia começam em 1616, por determinação da União Ibérica – instituto que assinalou o domínio da Espanha sobre Portugal durante o período mencionado, com a sucessão dos reinados de três soberanos espanhóis sobre as duas nações ibéricas: Filipe II, Filipe III e Filipe IV.
A 25 de dezembro de 1615, uma expedição militar de três embarcações (o patacho “Santa Maria da Candelária”, o caravelão “Santa Maria das Graças” e o lanchão “Assunção”) sob o comando do capitão-mor Francisco Caldeira Castelo Branco, saía do Forte de São Luiz (Maranhão) em direção ao delta do Amazonas, com instruções recebidas da Coroa ibérica, para expulsar britânicos e neerlandeses estabelecidos no rio Amazonas e região. Em 1616, dirigindo-se ao sul, adentrando a baía de Guajará, formada pela foz dos rios Guamá, Capim, Maju e Acará, as embarcações ancoraram na referida baía, onde o contingente militar luso-brasileiro desembarcou, a princípio, sem a oposição dos povos autóctones que viviam no local há tempos, no caso, os tupinambás. (GADELHA, 2002; GARCIA, 2004).
Castelo Branco inicia em terra firme do território tupinambá a construção da paliçada da Casa Forte do Presépio de Santa Maria de Belém – núcleo de origem da cidade de Nossa Senhora de Belém19, e marco inicial da colonização portuguesa no vale amazônico. Servia
18 Daniel de La Touche, senhor de La Ravardière, líder francês, ao tentar estabelecer uma colônia no litoral do
Maranhão, na ilha de São Luiz, a partir de 1612.
19 De todo modo, a fundação de Belém atendia às novas necessidades da Coroa Ibérica, evitando pôr em risco
o domínio espanhol sobre a região. A constituição de um núcleo urbano deveria funcionar como um marco de posse e de defesa da imensa bacia Amazônica contra as investidas dos estrangeiros, que havia muito tempo, desde o último quartel do século XVI, exploravam a caça do peixe-boi e às drogas do sertão (MENDONÇA; PIRES, 2002), devendo ser considerada como êxito de uma missão política e militar de repercussões sem precedentes na Amazônia.
