TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO
1. Distribuição “um para um”
Tipo de distribuição em que o veículo é carregado totalmente no depósito da fábrica ou em um CD do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja ou outra instalação qq.
1.1 – Elementos básicos
a) Distância entre o ponto de origem e o ponto de destino – condiciona a seleção do veículo, o dimensionamento da frota, o curso, e o frete a ser cobrado.
b) Velocidade operacional ( Vop) – velocidade média entre os pontos de origem e destino descontando os tempos nos terminais (carga e descarga, espera para recebimento de carga, etc..). Entre os pontos A e B pode ser calculada pela fórmula:
Vop =
) .
.
(tempocarreg tempodesc esperas t B e A entre distância AB
A Vop é fortemente influenciada pelas condições e características de estradas e ferrovias
c) Tempo de carga e descarga – Tempo total despendido na pesagem, conferência, emissão de documentos, bem como nas operações de carga e descarga propriamente ditas. O tempo de carga e descarga afeta bastante as características operacionais e econômicas da distribuição “um a um“, principalmente para distâncias curtas. P.ex. num percurso de 100 km (ida e volta), com velocidade média na estrada de 40km/h, uma redução de 2 horas para 1 horas no tempo total de carga e descarga resulta num aumento de 28,6% na quilometragem mensal realizada por um veículo. Já para um percurso de 3.000km, ida e volta, esta mesma redução resulta num aumento de apenas 1,3% (adaptação de Valente et al., 1997)
Demonstração: Km/viagem tempo de 1 viagem tempo de carga e descarga/vi agem tempo total/viagem número de viagens km percorrida em 1 mês ganho em km/mês 100 2,5 2 4,5 35,55556 3555,556 100 2,5 1 3,5 45,71429 4571,429 1,285714 3000 75 2 77 2,077922 6233,766 3000 75 1 76 2,105263 6315,789 1,013158
Uma maneira de reduzir substancialmente os tempos de carga e descarga é utilizar outras formas de acondicionamento da carga, principalmente sua unitização que, no transporte doméstico, é feita normalmente com o pallet. Uma carreta, p.ex. exige em torno de 3 horas para ser descarregada manualmente, utilizando para isso, 4 funcionários. A mesma carreta pode ser descarregada em 25 minutos, com o auxílio de uma empilhadeira e seu operador, caso a carga esteja acondicionada em pallets.
d) Tempo porta a porta – um dos fatores mais importantes para o usuário do serviço de transporte. De nada adianta uma empresa de transporte aéreo oferecer jatos mais velozes para transferência de produtos se a mercadoria sofrer atrasos e retenções excessivas no solo.
Além do tempo porta a porta médio, é importante considerar tb. Sua variabulidade. P.ex. uma empresa X oferece serviço de transferência entre RJ e SP com tempo médio porta a porta de 2,5 dias, mas com variabilidade de 5 dias. Outra empresa Y oferece o mesmo serviço com 3 dias com variabilidade de 0 dias. Comparativamente a operadora Y é m,ais atraente pois apresenta menor variabilidade. A variabilidade de entrega pode afetar consideravelmente o custo de estocagem sendo necessário para a empresa contratante manter estoques de segurança maiores em razão da incerteza.
e) Quantidade transportada – fator de grande relevância na distribuição física de produtos. Qdo os volumes transportados são elevados, a empresa pode optar por um serviço próprio de distribuição, operando com frota própria ou terceirizada, mas planejado e operado seguindo suas diretrizes. P.ex. distribuição da Coca-Cola que atende um número elevado de pequenos varejos, além de grandes clientes, como os supermercados. Quando os volumes não comportam um sistema especialmente constituído para tal, a empresa se vê obrigada a utilizar o serviço de transportadores autônomos ou de empresas transportadoras, compartilhando com outros clientes o uso de veículos e terminais. Nesses casos, o controle do nível de serviço é obviamente mais difícil, visto que as transportadoras são obrigadas a atender clientes diversos, com diferentes tipos de carga e com diferentes prioridades.
Outro aspecto a considerar é a variação sazonal do volume transportado. Em alguns casos, em que a demanda por certo tipo de produto aumenta apreciavelmente em certas épocas do ano (no Natal, p.ex.) a oferta de transporte muitas vezes se reduz de tal forma que a empresa se vê obrigada a buscar os serviços de transportadoras menos qualificadas, com níveis de serviço abaixo do desejado.
f) Carga de retorno – A não existência de carga de retorno, que possa garantir o frete à transportadora quanto da volta ao ponto inicial, pode afetar o nível de serviço oferecido ao cliente.
Em um ambiente de grande concorrência, , o transportador autônomo, como também a empresa transportadora em alguns casos, pode negociar o frete admitindo que haja carga de retorno, de forma a cobrir parte de seus custos. Qdo não consegue um frete de retorno satisfatório, o transportador pode lançar mão de expedientes tais como lotar o veículo com carga excedente, reter lotes despachados no seu depósito para esperar a carga de retorno, subcontratar o transporte com autônomos que ofereçam preços mais baixos, mas operando veículos velhos e inadequados, etc...Portanto a disponibilidade ou não da carga de retorno pode afetar o nível de serviço logístico resultante.
g) Densidade – A densidade da carga afeta a escolha do tipo de veículo adequado ao serviço e , por conseqüência, o custo do transporte. Mercadorias de baixa densidade acabam lotando veículos por volume, e não por seu peso. Em alguns casos, em que a densidade média é muito baixa, é comum a escolha de carrocerias (baús) especiais, com maior volume. P. ex. os caminhões que transportam móveis produzidos na região de Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, apresentam carrocerias mais altas, que avançam por cima da cabine do motorista, visando o melhor aproveitamento da capacidade do veículo.
h) Dimensões e morfologia – Há casos de mercadorias com dimensões muito diversas, como por exemplo, tubos e sofás longos. As formas da carga tb afetam seu arranjo, o manuseio e o transporte. É ocaso dos móveis citados anteriormente que apresentam formas diversas, dificultando a estivagem ( arrumação de cargas de forma a otimizar espaços, garantir a segurança, etc..) dos mesmos dentro do veículo e as operações de carga e descarga.
i) Valor unitário – Pode implicar o uso de veículos especiais e na implantaçã de sistemas de segurança e de monitoramento adequados. P. ex. transporte de remédios e aparelhos eletrônicos vêm sendo submetidos a freqüência constante de assaltos, obrigando as transportadoras a instalar sistemas de rastreamento de veículos e dispor de equipes de segurança permanentes. Pode resultar em cobrança de adicional ad valorem sobre o frete básico, que consiste em uma taxa proporcional ao valor da carga.
j) Grau de fragilidade – repercute nos cuidados necessários no processo de embalagem do produto, no seu manuseio e no transporte.
h) Grau de periculosidade – implicações severas na distribuição de produtos, principalmente nos países mais desenvolvidos. P. ex. a distribuição de gasolina na europa exige veículos bastante sofisticados, com sistema de reaproveitamento dos vapores (para evitar que sejam lançados na atmosfera), controle de vazamentos, válvulas de segurança, etc...
Outro aspecto é a escolha de rotas de mínimo risco. Estradas secundárias, embora apresentando menores volumes de tráfego, muitas vezes passam dentro, ou perto, de núcleos urbanos. Nesses casos, qualquer acidente mais grave pode colocar em risco vidas humanas ou destruir edificações históricas. Percorrendo rodovias de alto desempenho, quase sempre com traçado distante de núcleos urbanos, tais riscos podem ser substancialmente reduzidos. No entanto, o risco de acidentes pode aumentar em função dos elevados volumes de tráfego e de velocidades mais expressivas.
Instrumentos Legais associados ao transporte de produtos perigosos Decreto-Lei nº 2.063 de 6/10/83 que dispõe sobre multas a serem aplicadas por infrações à regulamentação para a execução dos serviços de transporte rodoviário de cargas ou produtos perigosos; Fonte: DOU 7/10/83 p. 17.153;
Regulamento do Transporte Rodoviário:
Decreto n° 96.044, de 18/05/1988, que dispõe sobre o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos; Fonte: DOU 19/05/88 p. 8.737/41;
Regulamento do Transporte Ferroviário:
Decreto nº 98.973 de 21/2/90, que aprova o Regulamento do
Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos; Fonte: DOU 22/2/90 p. 3.594/97;
Altera os Regulamentos dos Transportes Rodoviário e Ferroviário:
Decreto nº 4097, de 23/01/2002, que altera os art. 7º e 19 dos Regulamentos para o transporte rodoviário (Decreto 96.044/88) e ferroviário (Decreto 98.973/02) de produtos perigosos; Fonte: DOU 24/1/02 p.1/2;
Instrumentos Jurídicos do Ministério da Justiça, que atendem as exigências ao Regulamento do transporte rodoviário:
Portaria DENATRAN/MJ 38 de 10/12/98, que acrescenta ao Anexo IV da Portaria 01/98 – DENATRAN, os códigos das infrações referentes ao transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. Fonte DOU de 11/12/98 p.41
Resolução CONTRAN/MJ 91 de 4/5/99 Dispõe sobre os cursos de Treinamento Específico e Complementar para Condutores de Veículos Rodoviários Transportadores de Produtos Perigosos. Fonte: DOU de 6/5/99 p.2/4.
Instrumentos Jurídicos do Ministério dos Transportes: A Regulamentação é complementada por Instruções técnicas baixadas por Portaria do Ministro dos Transportes, a seguir:
Portaria MT n° 349, de 10/06/02, que aprova as Instruções para Fiscalização de Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no Âmbito Nacional. Fonte: DOU de 4/06/02. (Em processo de revisão);
Resolução ANTT 420, de 12 de fevereiro de 2004, que aprova as Instruções Complementares ao transporte terrestre de produtos perigosos; (DOU. de 31/05/04);
Acordo Internacional – Mercosul:
Decreto n° 1.797, de 25/01/1996, que dispõe sobre o Acordo de Alcance Parcial para Facilitação do Transporte de Produtos Perigosos no Mercosul;
Decreto n° 2.866, de 07/12/98, que aprova o Regime de Infrações e Sanções Aplicáveis ao Transporte Terrestre de Produtos Perigosos no Mercosul;
RESOLUÇÃO GMC 10/00 – MERCOSUL, que aprova as Instruções para Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no Mercosul;
Portaria MT n° 22, de 19/01/01, que aprova as Instruções para Fiscalização do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos no Mercosul;
RESOLUÇÃO GMC 82/02 – MERCOSUL – que aprova as Instruções para a Fiscalização do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos no Mercosul.
Normas de Produtos Perigosos da ABNT (obrigatórias/voluntárias) Manual de Emergência Química da ABIQUIM – 2003 (voluntárias)
2. Distribuição “um para muitos” ou distribuição
compartilhada
Veículo carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, e executa um roteiro de entrega predeterminado.
P.ex. Veículo parte de um depósito e percorre uma distância d até o bolsão (ou zona) de entrega. Dentro do bolsão, o veículo realiza n visitas a diversos clientes, efetuando entregas ou coletas. Terminado o serviço, volta ao depósito, percorrendo novamente uma distância d
2.1 – Elementos básicos:
a) divisão da região a ser atendida em zonas ou bolsões de entrega, sendo cada bolsão alocado normalmente a um veículo;
b) distância d entre o CD e o bolsão de entrega; c) velocidades operacionais médias:
a. V1: percurso depósito-bolsão b. V2 : dentro do bolsão
d) Tempo de parada em cada cliente
e) Tempo de ciclo (para completar o roteiro e voltar ao depósito) f) Freqüência das visitas às lojas ou aos clientes (diária; dia sim, dia
não; semanal,etc...)
g) Quantidade de mercadoria (medida em toneladas, metros cúbicos, caixas,m paletes) a ser entregue em cada loja ou cliente do roteiro h) Densidade da carga Região servida Percurso até o bolsão bolsão depósito
i) Dimensões e morfologia das unidades transportadas; j) Valor unitário;
k) Acondicionamento (carga solta, paletizada, a granel, etc..) l) Fragilidade;
m) Periculosidade;
n) Compatibilidade entre produtos de natureza diversa; o) Custo global
