Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 175
Gestão da Inovação: Análise da Capacidade Inovativa
do Sistema Metroviário do Distrito Federal
Evaldo Cesar Cavalcante Rodrigues Carlos André de Melo Alves Bruno Alexandre Braga
Carlos Rosano Peña
Resumo: As organizações devem proporcionar um ambiente favorável à criatividade das pessoas, a partir da integração de equipes de projetos voltados para pesquisa e desenvolvimento, com a finalidade de gerar inovação. O objetivo geral desta pesquisa foi analisar a capacidade inovativa do Sistema Metroviário do Distrito Federal, com base na percepção dos empregados do METRO-DF. A metodologia adotada foi a análise multicritério numa abordagem construtivista (MCDA-C), empregando três critérios para melhor entender a citada capacidade inovativa: 1. Incentivo à participação e interação; 2. Liberdade de criação e 3. Valorização do capital humano. Cada critério foi associado a cinco subcritérios a eles vinculados. Os principais resultados evidenciaram que a capacidade inovativa encontra-se numa faixa de resultados satisfatória, mas sujeita a melhorias. Adicionalmente, constatou-se que os três critérios utilizados não apreconstatou-sentaram deconstatou-sempenhos uniformes e todos sinalizaram possibilidades de melhoria, especialmente o critério 3, vinculado à valorização do capital humano.
Palavras-chave: Metrô; Inovação; Tecnologia Dominante; Sistema de Transporte; Análise Multicritério.
Abstract: Organizations should provide a supportive environment for people's
creativity, from the integration of Research & Development project teams, in order to generate innovation. The general objective of this research was to analyze the innovative capacity of the Federal District's Metro System, based on the perception of METRO-DF employees. The methodology adopted was the multicriteria analysis in a constructivist approach (MCDA-C), employing three criteria to better understand the aforementioned innovative capacity: 1. incentive to participation and interaction; 2. freedom of creation and 3. valorization of human capital. Each criterion was associated with five related subcriteria. The main results showed that the innovative capacity lies in a satisfactory range of results, but subject to improvements. In addition, it was found that the three criteria used did not present uniform performances and all indicated possibilities for improvement, especially criterion 3, related to the valorization of human capital.
keywords: Metro; Innovation; Dominant Technology; Transport System; Multicriteria
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 176 1 Introdução
O dinamismo do centro urbano das cidades determina alteração na sua configuração espacial e ratifica a necessidade de ajustes ou adequações nos sistemas de transportes. Surge, então, a necessidade de inovações nos transportes, em virtude de mudanças que ocorrem no eixo de urbanização das cidades. Entretanto, para que ocorra inovação é necessário que esta tenha um ambiente favorável à criatividade e que seus recursos humanos estejam centrados em projetos inovativos.
O metrô é identificado pela população das diversas cidades como sinônimo de modernidade nos transportes, por apresentar principalmente maiores fluidez, pontualidade, segurança, conforto e amenidades ambientais. Por consequência, requer uma busca de mecanismos constantes para manutenção deste conceito e atenção quanto às novas tecnologias que possibilitem não somente a atualização, mas a agregação de novos benefícios para seus clientes e usuários.
Existem diversos sistemas metroviários no País. Nesta pesquisa, o lócus foi a empresa pública “Companhia Metropolitano do Distrito Federal (METRÔ-DF) ”, empresa pública, vinculada ao Governo do Distrito Federal (GDF), responsável pelo planejamento, projeto, construção, implantação, operação e manutenção do sistema de transporte público coletivo sobre trilhos no Distrito Federal (DF). Optou-se, ainda, por colher a percepção dos empregados para melhor entender a capacidade inovativa da referida companhia.
Considerando o que foi exposto, este estudo apresenta a seguinte pergunta de pesquisa: o sistema metroviário do DF apresenta condições para geração de inovação, considerando a percepção dos empregados do METRO-DF (2016). Assim, o objetivo geral desta pesquisa é analisar a capacidade inovativa do Sistema Metroviário do DF, com base na percepção dos empregados do METRO-DF. Utiliza-se a análiUtiliza-se multicritério numa abordagem construtivista (MCDA-C), empregando-Utiliza-se três critérios para operacionalizar a referida capacidade inovativa: 1. Incentivo à participação e interação; 2. Liberdade de criação e 3. Valorização do capital humano.
O tema deste trabalho é atual e relevante para diversas partes interessadas, inclusive o METRO-DF. Uma vez que os sistemas metroviários necessitam empregar recursos com foco na tecnologia, os resultados podem contribuir para a apropriação de novos conhecimentos buscando promover a oferta de novos produtos e melhoria na prestação de novos serviços aos clientes e aos usuários do metrô. Adicionalmente, a pesquisa contribui para acadêmicos interessados na área de logística empresarial e transportes, inclusive no emprego da análise multicritério (QUIPUNGO et. al, 2016).
2. Fundamentação Teórica
2.1 Inovação, Capacidade Inovativa e Inovação no Setor Público
Pode-se afirmar que a inovação pode partir de uma invenção, da nova forma de agir no mercado, de melhoria empregada num produto ou de um novo processo. Porém, somente após os testes e inserção no mercado que será comprovadamente considerada uma inovação.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 177 A busca por inovações nas empresas ocorre, principalmente, para garantir a competitividade, gerar novos ganhos para a firma e benefícios aos consumidores. Porém, para que as inovações ocorram sistemicamente, passa a ser fundamental um ambiente que favoreça a criatividade dos colaboradores (empregados) e estimule também a participação dos consumidores através de um canal de comunicação interativo.
Schumpeter (1978) informa que a lógica econômica prevalece sobre a tecnológica. As mudanças favoráveis na vida econômica do produto ou da empresa podem ser oriundas de uma inovação. Segundo Schmookler (1979), o progresso tecnológico está extremamente ligado aos fenômenos econômicos. Novas tecnologias aplicadas às atividades são absorvidas pela população.
Na década de 1990, com a Escola Neoschumpeteriana, surge outra definição de inovação, apresentada como processo de resolução de problemas nos âmbitos organizacionais, de mercado e do mundo. Esse conceito permite tirar o foco da inovação tecnológica e passa a enfatizar os serviços em geral. Entende-se por esta escola que a inovação pode não ocorrer necessariamente no conceito (teoria), mas também na prática. Mais ainda, pode ocorrer por meio de nova forma de usar conceitos existentes.
Os tipos de inovação são: a) de produto - consiste na mudança de produtos/serviços que uma empresa oferece; b) de processo - são mudanças na forma em que os produtos/serviços são criados e entregues; c) de posição - são mudanças no contexto em que produtos/serviços são introduzidos; e d) de paradigma - são mudanças nos modelos mentais subjacentes que orientam a empresa no que faz (TIDD et al., 2008).
Conforme Marques & Oliveira (2009), o sistema de inovação em um país é o composto de uma rede de agências governamentais e não governamentais, que incluem os institutos de ciência e tecnologia, organizações e empresas de ensino e educação, entre outros tipos de organizações públicas e privadas, que influenciam na direção e a extensão das inovações.
A capacidade tecnológica consiste na habilidade de executar atividades que criem e apliquem as mudanças nas técnicas e processos organizacionais, utilizando de forma eficiente o conhecimento existente, assimilando e adaptando tecnologias. Existem dois níveis de capacidade tecnológica: a ‘capacidade de rotina’ e a ‘capacidade inovativa’.
A capacidade de rotina, citada no parágrafo anterior, refere-se à habilidade de se utilizar conhecimento e tecnologia e realizar atividades em funções distintas (produtos, produção e processo organizacional). Já a capacidade inovativa refere-se à habilidade de criar, modificar ou melhorar essas funções. O posicionamento no segundo nível é o que distingue países industrializados daqueles em industrialização.
Como as inovações não possuem uma dimensão uniforme, não há um modo único de medir sua importância nem de a conceituar. Nesse sentido, a inovação na gestão pública foi impulsionada com a chamada “Nova Administração Pública” e foi focada na melhoria de processos (ANDRADE; KLERING, 2006). Para conceituar a inovação no setor público, a literatura gerencial trata os conceitos de inovação e mudança de forma similar, embora tais conceitos sejam amplos e complexos (SHIMOISHI ET AL., 2011).
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 178 A atuação no setor público, quando não dirigida para a atividade econômica, não sofre concorrência de competidores no mercado, porém, as inovações atingem setores variados, podendo um setor impulsionar mudança nos demais. O modelo de Andrade e Klering (2006) propõe seis focos ou perspectivas para analisar os objetivos do processo de inovação de uma organização pública: o estratégico, o estrutural, o tecnológico, o humano, o cultural, o político e o foco de controle.
Por fim, a inovação na gestão pública não está necessariamente ligada a busca de vantagem competitiva, mas consiste em oferecer serviços de maior qualidade, com a busca da eficiência para minimizar custos e gerar valor no atendimento aos cidadãos. Assim, entende-se que a gestão pública pode mobilizar conhecimentos e avanços tecnológicos, com o objetivo de gerar resultados positivos para a gestão governamental e toda a sociedade.
2.2 O Sistema de Transporte Metroviário e o METRÔ-DF
O sistema de transporte metroviário, além de ter a capacidade operacional superior ao executado por ônibus, tende a apresentar um nível de serviço relevante e com energia renovável, que segundo Araújo et al. (2011) por usar a eletricidade como combustível, tem demonstrado diferenciais atrativos no cenário de transporte público. Seja pela preocupação ambiental dos usuários e da população, mas também por atender em larga escala os clientes dos grandes centros urbanos. Porém, seus custos de implantação e manutenção são superiores aos do modal rodoviário (ônibus).
A partir da década de 1970, através de novos investimentos públicos, começaram as inaugurações dos sistemas de transportes metroviários, que passam a gerar benefícios para as populações localizadas nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Foram instalados e começaram a operar os metrôs das cidades de São Paulo, em 1973 e Rio de Janeiro, em 1979. Na década seguinte os investimentos de mesma natureza contemplaram as regiões metropolitanas de Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre. A última década do século XX foi marcada pelo início da construção dos metrôs de Brasília, Fortaleza e Salvador.
O Quadro 1 exemplifica a configuração de sistemas metroviários brasileiros. A linha quatro do metrô de São Paulo é equipada com dispositivo driverless, que dispensam o condutor e a partir do centro de controle opera os trens a distância.
Quadro 1 – Sistemas metroviários brasileiros em funcionamento
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 179 É adequado informar que a adequada implementação de sistemas metroviários como aqueles apresentados no Quadro 1, não deve ser formulada sem um prévio planejamento urbano. Segundo Vasconcellos (2015), a formulação desse planejamento passa pela necessidade de agregar vários fatores, inclusive os diversos sistemas de transporte, abrangendo o metroviário.
Nesse sentido, o transporte metroviário do DF foi projetado em 1991, apoiado na criação de grupo executivo de trabalho, responsável por realizar estudos, dentre eles o de impacto ambiental da obra e o de viabilidade de criação do sistema metroviário. Esse último estudo evidenciou uma demanda por transporte da população das seguintes regiões do DF: Taguatinga, Samambaia, Ceilândia e Brasília.
Segundo METRÔ-DF (2016), a operação comercial do Metrô no DF iniciou em 2001. O trecho inaugurado foi da estação central, em Brasília, passando pela estação centro metropolitano (Águas Claras), bifurcando-se para Samambaia (linha amarela) e para Praça do relógio (linha verde). As estações do trecho praça do relógio – Ceilândia foram inauguradas em 2006.
Em 2007 o horário de funcionamento foi estabelecido das 6h às 23h 30min, quando antes encerravam-se as atividades às 20h. Essa mudança ampliou o número de usuários atendidos, que passou de 45 mil por dia para 100 mil por dia, com as estações abertas aos sábados, domingos e feriados, das 7h às 19h. A partir de 2009, passou-se a transportar cerca de 150 mil passageiros por dia, com o intervalo entre trens podendo chegar a 3,5 minutos.
Por fim, verifica-se que o METRÔ-DF para realizar suas atividades necessita empregar a tecnologia e precisa de investimentos para tal fim. Nesse sentido, procura dinamizar, criar novas perspectivas e utilizar, inclusive, a energia elétrica, que é renovável e é fornecida pela Companhia Energética de Brasília (CEB), outra empresa pública, pertencente ao Governo do DF.
3. MÉTODO DE PESQUISA
Esta seção apresenta o método da pesquisa. Inicialmente, efetuou-se uma pesquisa bibliográfica em livros, artigos de periódicos, sítios eletrônicos especializados e demais publicações, seguida de uma pesquisa de campo com aplicação de questionário. A pesquisa foi efetuada na unidade federativa do Distrito Federal.
A amostra foi não probabilística e por acessibilidade, sendo formada por vinte e cinco empregados do METRÔ-DF que trabalham como auxiliares, assistentes ou supervisores no nível operacional da Diretoria de Administração, Diretoria Financeira e Comercial, Diretoria Técnica e Diretoria de Operação e Manutenção.
A coleta de dados primários foi realizada por formulário desenvolvido para os fins da pesquisa, composto por 12 questões de múltipla escolha, associadas a uma escala cinco níveis de respostas. O formulário passou por validação semântica e foi aplicado um pré-teste com 5 funcionários. Os dados foram coletados de janeiro a março de 2016, junto a 25 dos quase1000 funcionários do METRÔ-DF.
Para a análise dos dados primários utilizou-se a análise multicritério numa abordagem construtivista (MCDA-C), empregando três critérios para operacionalizar a capacidade inovativa: 1. Valorização do capital humano; 2. Liberdade de criação e
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 180 3. Incentivo à participação e interação. As respostas foram analisadas com auxílio do software MAMADECISÃO, que utiliza um algoritmo de programação linear para gerar a função de valor que atenda a todos os julgamentos preferenciais do decisor quanto à diferença de atratividade entre os níveis do descritor.
Para operacionalizar a análise dos critérios foram consideradas cinco categorias semânticas (Tabela 1): As categorias 3, 4 e 5 compõem a faixa de resultados esperados, ou tidos como satisfatórios (valores positivos para todos os critérios). A categoria 2, classificada como sem qualificação, corresponde ao resultado neutro (valores nulos para todos os critérios); e a categoria 1 equivale ao resultado ruim, sendo considerado um resultado não esperado (valores negativos para todos os critérios).
Tabela 1 - Categorias semânticas dos critérios adotados
Fonte: elaboração dos autores, a partir de dados da pesquisa.
Legenda: ‘1’ significa ‘participação e interação’, ‘2’ significa ‘liberdade de criação’, ‘3’ significa ‘valorização do capital humano’.
Construiu-se uma função de valor para cada critério, sendo considerado para ancoragem o nível excelente em 142 pontos para o critério ‘participação e interação’ e para o critério ‘liberdade de criação’, já para o critério ‘capital humano’ a pontuação foi de 145. O nível ruim foi ancorado, respectivamente, em -38, -36 e -39 para os referidos critérios. Por fim, o nível sem qualificação foi ancorado em 50 pontos em cada critério.
Cada critério foi avaliado por cinco subcritérios, descritos no Quadro 1. Na análise de dados, também, foram considerados os níveis de esforço (pesos) e as taxas de contribuição definidas para cada subcritério e a posição da mediana dos dados coletados. A decomposição dos critérios visou facilitar a identificação das ações potenciais, para se chegar aos fins com maior sucesso na avaliação do conjunto de ações.
Quadro 2 - descrição dos subcritérios associados a cada critério
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 181 Por fim, a apresentação dos resultados foi efetuada por meio de tabelas com base no software Excel, sendo pontuada pela discussão dos referidos resultados com base no referencial teórico do estudo.
4. Análise da Capacidade Inovativa
Esta seção aborda os resultados da pesquisa. A Seção 4.1 exibe a análise da percepção dos empregados do METRÔ-DF para cada critério definido no Quadro 1. A subseção 4.2 apresenta a análise da percepção global para caracterizar a capacidade inovativa, levando em conta as percepções dos critérios previamente citados.
4.1. Análise Segmentada Por Critério e Subcritério
A Figura 1 apresenta a síntese das pontuações ponderadas atribuídas pela análise de dados a cada subcritério vinculado ao critério Incentivo à participação e interação. Os resultados apresentados pela análise multicritério mostram que o critério obteve o nível de 51 pontos (positivo), sendo considerado um desempenho pouco bom e compõe a faixa de resultados esperados, ou tidos como satisfatórios.
Apesar de Vasconcellos (2015) afirmar que o transporte público por ônibus tem importância fundamental e apresenta-se como uma alternativa para redução das viagens por automóvel, no entanto, Araújo et al. (2011) afirma que os usuários percebem a qualidade de serviços de transportes de forma comparativa com os demais sistemas de transportes, especialmente com o sistema metroviário do Distrito Federal, que ao utilizar energia elétrica (renovável) como combustível gera menor impacto ambiental negativo e com sua via segregada gera maior rapidez nas viagens.
A Figura 1 mostra, também, que todos os subcritérios citados obtiveram desempenhos considerados pouco bons, ou seja, apesar desses resultados estarem dentro da faixa dos resultados esperados, apresentam possibilidades de melhorias. Quanto aos esforços necessários para a implementação de mudanças de desempenho, para o subcritério e) ‘preocupação com a inovação do serviço’, seu nível ‘excelente’ foi ancorado em 131 pontos e seu nível ruim em 33 pontos negativos, gerando uma amplitude de 164 pontos a percorrer em um cenário de mudança de uma situação de pior desempenho na escala, para o melhor desempenho possível.
Por sua vez, identifica-se que o subcritério melhor avaliado ‘sistema de inovação contínuo de processos’, apresenta nível excelente ancorado em 143 pontos e o nível ruim em 38 pontos negativos. Como esse subcritério alcançou nível de desempenho de 53 pontos, para alcançar o máximo de desempenho precisaria percorrer 90 pontos. Mesmo tendo obtido o melhor desempenho, exige-se maior esforço para o alcance do desempenho excelente, quando comparado ao subcritério ‘preocupação com a inovação do serviço’, que precisaria de 85 pontos para alcançar o desempenho excelente.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 182 Figura 1 – Incentivo à participação e interação
Fonte: elaboração dos autores, a partir de dados da pesquisa. Observação: subcritérios a) até e) descritos conforme Quadro 1.
A Figura 2 apresenta o gráfico com a síntese das pontuações ponderadas atribuídas pela análise de dados a cada subcritério do critério Liberdade de criação. Os resultados apresentados pela análise multicritério mostram que para o critério ‘liberdade de criação’ o nível de desempenho foi de 52 pontos (positivo), considerado dessa forma como um resultado pouco bom.
Adicionalmente, Nota-se que o critério ‘liberdade de criação’ teve desempenho semelhante ao do critério Incentivo à participação e interação, citado na Figura 1, constatando-se a diferença entre eles de apenas 1 ponto. A Liberdade de criação teve avaliação superior, o que permite considerar que a qualidade é identificada a partir da comparação com os modais disponíveis, conforme Araújo et al. (2011).
Figura 2 – Liberdade de criação
Fonte: elaboração dos autores, a partir de dados da pesquisa.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 183 Ainda com base na Figura 2, os subcritérios mais bem pontuados foram f) ‘o ambiente de trabalho é de liberdade, autonomia e responsabilidade’ e g) ‘Inovação como base estratégica para a empresa’, ambos obtiveram 55 pontos, desempenhos considerados pouco bons. Esses resultados estão dentro da faixa dos resultados esperados, porém com oportunidades para melhorias.
A Figura 3 apresenta a síntese das pontuações ponderadas atribuídas pela análise de dados a cada subcritério vinculado ao critério Valorização do capital humano.
Os resultados apresentados pela análise multicritério mostram que o critério Valorização do capital humano obteve o nível de -6 pontos (negativo), ou seja, um desempenho ruim, sendo considerado um resultado não esperado. Apesar de Vasconcellos (2015) afirmar que o transporte público por ônibus tem importância fundamental e apresenta-se como uma alternativa para redução das viagens por automóvel, no entanto, Araújo et al. (2011) afirma que os usuários percebem a qualidade de serviços de transportes de forma comparativa com os demais sistemas de transportes, especialmente com o sistema metroviário do Distrito Federal, que ao utilizar energia elétrica (renovável) como combustível gera menor impacto ambiental negativo e com sua via segregada gera maior rapidez nas viagens.
Figura 3 – Valorização do capital humano
Fonte: elaboração dos autores, a partir de dados da pesquisa.
Observação: subcritérios k) até o) descritos conforme Quadro 1.
O subcritério mais bem pontuado citado na Figura 3 foi l) ‘capacitação como fato importante para a inovação’ com 56 pontos (positivo). O subcritério k) ‘capital humano como importante para a inovação’ obteve 50 pontos (postivo). Dessa forma, esses dois subcritérios tiveram desempenhos considerados pouco bons, porém dentro dos resultados esperados. Já os sucritérios m) ‘garantia e adequação da mudança proposta’; n) ‘existe premiação para inovação na empresa’ e o) ‘existe valorização por gestores de nível estratégico’ apresentarm resultados não esperados, tendo como desempenho respectivamente -40, -33 e -37 pontos, avaliados como ruins.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 184 4.2 Análise da Percepção Global da Capacidade Inovativa do Sistema Metroviário do DF
A análise da percepção global busca caracterizar a capacidade inovativa do sistema metroviário do Distrito Federal com base nas percepções conjuntas a respeito dos critérios ‘incentivo à participação e interação’, ‘liberdade de criação’ e ‘valorização do capital humano’. A Figura 4 apresenta o gráfico com as pontuações ponderadas da Percepção Global, que foram obtidas a partir das notas de cada critério previamente analisado com base nas Figuras 1 a 3.
A Figura 4 permite apurar que os critérios não apresentaram desempenhos uniformes. O critério 1 ‘incentivo à participação e interação’ e o critério 2 ‘liberdade de criação’ apresentaram desempenhos considerados pouco bons. Entretanto, o critério 3 ‘valorização do capital humano’ apresentou desempenho considerado ruim. Outras informações, também, podem ser avaliadas pelos tomadores de decisão.
Figura 4 – a percepção global
Fonte: Elaboração dos autores.
Observação: critérios 1 a 3 descritos no Quadro 1.
Para todos os critérios 1 a 3, citados na Figura 4, verifica-se, com base na amplitude das escalas da Figura 4, que as pontuações apresentam possibilidades de melhorias. Em relação às mudanças de desempenho, tem-se que para o critério 3 ‘valorização do capital humano’, seu nível excelente foi ancorado em 145 pontos e seu nível ruim em -39 pontos, gerando uma amplitude de 184 níveis a percorrer em um cenário de mudança de uma situação de pior desempenho para o melhor desempenho possível. Considerando o critério 2 ‘liberdade de criação’, com nível excelente ancorado em 142 pontos e nível ruim em -36 pontos, a amplitude a percorrer entre os extremos da escala é de 178 pontos.
Por fim, a Figura 4 permite visualizar os desempenhos agrupados considerados pela percepção Total ou Global, apresentando como resultado o nível de 31, na faixa de resultados tidos como satisfatórios, porém classificado como pouco bom na escala utilizada. Tal desempenho foi avaliado, dentro de uma escala que teve como desempenho mínimo negativo de 38 e máximo de 143 pontos, exibindo uma amplitude de 181 pontos. Dessa forma, para que o desempenho real da Percepção Global alcance a pontuação máxima de 143 pontos, é necessária mudança de desempenho de 112 pontos nessa escala.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 185 A sustentabilidade está ligada aos recursos naturais e ecológicos ligados também a atividade de transporte, logo, faz-se a associação aos recursos utilizados na operação do transporte por ônibus e seus impactos ao meio ambiente, em comparação com o modal ferroviário menos poluidor, que conforme Araújo et al. (2011) chega-se à conclusão da qualidade também pelas referidas comparações.
5. Conclusão
O objetivo geral da pesquisa foi analisar a capacidade inovativa do Sistema Metroviário do DF, com base na percepção dos empregados do METRO-DF. O tema deste trabalho é relevante para diversos interessados, podendo contribuir para a apropriação de novos conhecimentos que promovam a oferta de novos produtos e melhoria na prestação de novos serviços aos clientes e aos usuários do metrô.
Realizou-se uma revisão de literatura acompanhada de uma pesquisa de campo com coleta de dados por meio de questionário. A metodologia utilizou a análise multicritério numa abordagem construtivista (MCDA-C), empregando três critérios para operacionalizar a referida capacidade inovativa: 1. Incentivo à participação e interação; 2. Liberdade de criação e 3. Valorização do capital humano. O exame de cada critério contou com a análise de cinco subcritérios a eles associados.
O desempenho final considerado pela percepção Total ou Global, apresentou uma faixa de resultados satisfatórios, porém classificados como pouco bom na escala empregada. Adicionalmente, constatou-se que os três critérios utilizados não apresentaram desempenhos uniformes. O critério ‘incentivo à participação e interação’ e o critério ‘liberdade de criação’ apresentaram desempenhos considerados pouco bons, e o critério ‘valorização do capital humano’ apresentou desempenho ruim.
Adicionalmente, apurou-se que tanto o desempenho final quanto os desempenhos apresentados para os três critérios citados no parágrafo anterior revelaram possibilidades de aprimoramento, especialmente para reavaliação dos processos de tomada de decisão que considerem os subcritérios associados ao critério ‘valorização do capital humano’ (com ênfase nos seguintes subcritérios: ‘garantia e adequação da mudança proposta’; ‘existe premiação para inovação na empresa’ e ‘existe valorização por gestores de nível estratégico’).
Este trabalho tratou um tema atual e contribui para acadêmicos interessados na área de logística empresarial e transportes, inclusive no emprego da análise multicritério. O estudo buscou apresentar uma contribuição para se entender a capacidade inovativa com base na percepção dos empregados do METRO-DF, os quais são partes interessadas na prestação de serviços da referida companhia. Deve-se lembrar que as conclusões deste estudo se delimitam aos dados que foram analisados para se atingir os fins propostos neste estudo.
Finalmente, podem ser propostas sugestões para estudos futuros. Pode-se, por exemplo, replicar o estudo em outros períodos de análise ou buscar outros colaboradores não contemplados nesta pesquisa para confrontar a existência ou não de mudanças em relação aos resultados apresentados. Outra sugestão é propor o estudo da capacidade inovativa em outras companhias que prestem serviço de transporte similares ao do METRÔ-DF, seja no País ou no Exterior.
Negócios em Projeção, volume 8, número 1, ano 2017 . Página | 186 Referências
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