DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
ALDRIN PIETRO DE AZEVEDO SAMPAIO
ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO PARA APOIO AO PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO REGIONAL NO
NORDESTE DO BRASIL
Recife 2019
ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO PARA APOIO AO PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO REGIONAL NO
NORDESTE DO BRASIL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil do Centro de Tecnologia e Geociências (CTG) da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), como requisito para obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Área de concentração: Transporte e Gestão das Infraestruturas Urbanas.
Orientador: Prof. Dr. Maurício Oliveira de Andrade
Recife 2019
Catalogação na fonte
Bibliotecária Valdicéa Alves, CRB-4 / 1260
S192e Sampaio, Aldrin Pietro de Azevedo.
Estimativa de demanda por transporte aéreo para apoio ao Programa de desenvolvimento da aviação regional no nordeste do Brasil./ Aldrin Pietro de Azevedo Sampaio - 2019.
159 folhas, Il.; Tab. e Abr. Sigl.
Orientador: Prof. Dr. Maurício Oliveira de Andrade. .
Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil e Ambiental, 2019.
Inclui Referências e Apêndices.
1. Engenharia Civil. 2. Aviação regional. 3. Potencial de demanda. 4. Área de captação de aeroportos. 5. Transporte aéreo. 6. PDAR. I. Andrade, Maurício Oliveira de (Orientador). II. Título.
ALDRIN PIETRO DE AZEVEDO SAMPAIO
ESTIMATIVA DE DEMANDA POR TRANSPORTE AÉREO PARA APOIO AO PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO
REGIONAL NO NORDESTE DO BRASIL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil do Centro de Tecnologia e Geociências (CTG) da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), como requisito para obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Aprovado em 28 de fevereiro de 2019
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________________ Prof. Dr. Maurício Oliveira de Andrade (Orientador)
Universidade Federal de Pernambuco
_______________________________________________________________ Prof. Dr. Anísio Brasileiro de Freitas Dourado (Examinador Interno)
Universidade Federal de Pernambuco
_________________________________________________________________ Prof. Dr. Joaquim José Guilherme de Aragão (Examinador Externo)
Dedico este trabalho às pessoas mais presentes em minha vida:
Minha mãe, por ter sempre acreditado na educação e nos seus filhos, a pessoa mais generosa que tive a oportunidade de conhecer.
Meu pai, exemplo de vida, coragem e de doação de vida à família.
Minhas irmãs, Adriane, Amanda e Ayanna, pela companhia nos momentos em que os irmãos são fundamentais, vocês nunca me faltaram e tenho certeza que nunca me faltarão.
Minha companheira e grande amor, Rachel, por estar ao meu lado nos melhores e piores momentos de minha vida, pela cumplicidade e apoio incondicional. Por ter me dado a oportunidade e o prazer de dividir a criação dos nossos filhos.
Antonio, Pedro e Davi, aqueles que me fazem reaprender a viver e melhorar não só como pai, mas como ser humano. Vocês foram o meu melhor presente.
AGRADECIMENTOS
Reconheço que sem o precioso apoio de várias pessoas, esta dissertação de mestrado não chegaria a bom termo.
A Deus por ter colocado pessoas maravilhosas na minha vida, entre elas, o meu orientador, Professor Doutor Maurício de Oliveira Andrade, que sem me conhecer aceitou-me como seu orientando desde o primeiro contato, mesmo sabendo que não seria um aluno muito presente, ao qual sou profundamente grato pelas ideias para realização desta dissertação, paciência e empenho com que sempre me orientou, tanto neste trabalho como nos realizados durante o mestrado. Muito obrigado pelas correções, sempre acompanhadas por palavras motivacionais e pela colaboração, fundamental para realização desta dissertação.
A todos os professores, que de alguma forma me ajudaram a chegar até aqui, representados aqui pelos professores da pós-graduação em Engenharia Civil – Área de Transportes, com os quais tive o prazer de receber seus conhecimentos e compartilhar momentos prazerosos na universidade e nos congressos. Professora Maria Leonor, Professor Leonardo, Professor Oswaldo, Professor Anísio e Professor Enílson, o meu muito obrigado.
À minha banca examinadora, Professores Anísio Brasileiro e Joaquim Aragão, os quais se dispuseram generosamente a participar da minha avaliação em data tão inconveniente como a véspera de carnaval.
Às servidoras da secretaria da pós-graduação em Engenharia Civil, Andrea, Cleide e Claudiana pela disponibilidade, pelos excelentes serviços prestados e pelo sorriso e bom humor sempre presentes em seus rostos em todos os momentos em que precisei.
Aos meus colegas de turma, principalmente Amanda, Davi, Dannúbia e Victoria, que além dos momentos de aprendizado em sala de aula foram também amigos fora do meio acadêmico, sempre me dando forças e esperanças de que seria possível chegar a este ponto.
Aos companheiros de trabalho na ANAC, entre os quais não posso deixar de citar Francinaldo, Glend, Julião, Filipe e Celso, incentivadores desde o início, os quais agradeço pela compreensão nos momentos de menor disponibilidade de minha parte para viagens e divisões de trabalho.
Por fim, agradeço à minha imensa família, pelo incentivo ou compreensão das ausências, os quais se fosse nomear daria uma outra dissertação.
RESUMO
Tanto a literatura quanto os órgãos governamentais consideram a aviação um importante indutor para o desenvolvimento regional e integração nacional. Por possuir essa função, o setor sempre é motivo de preocupação por parte dos governos, os quais buscam formas de fomentar a atividade aérea. Atualmente encontra-se em processo de implantação o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional - PDAR, um programa com previsão de investimentos públicos em infraestrutura aeroportuária e em subsídios operacionais para as companhias aéreas, com o intuito de reaquecer o setor e aumentar a quantidade de localidades atendidas pela aviação regional. Apresenta-se então, nesta dissertação, um modelo para estimar potencial de demanda de passageiros, através de regressão linear múltipla, de forma a cobrir quase a totalidade dos Estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Piauí. Após aplicação do modelo, sugerem-se localidades com o intuito de otimizar os recursos do PDAR, e conclui-se que é alta a possibilidade de existência de regiões que possuam potencial de demanda superior a regiões que atualmente já são atendidas pelas companhias aéreas. Assim, presume-se que direcionando estrategicamente investimentos em localidades específicas, as empresas operarão sem subsídios, os quais poderão ser direcionados para linhas aéreas que sejam utilizadas para integrar o país, levando desenvolvimento a localidades isoladas, e podendo assim contribuir eficientemente para que se reduza a desigualdade social brasileira.
Palavras-chave: Aviação regional. Potencial de demanda. Área de captação de aeroportos. Transporte aéreo. PDAR.
ABSTRACT
Both Literature and Government Agencies see aviation as an important driver for regional development and national integration. By having such a function, this sector is always considered as a matter of concern by the governments, which in turn pursue ways of fomenting the aero activity. Currently there is a Regional Aviation Development Program (PDAR) in process of being implemented. Such program foresees public investments in airport infrastructure and operational subsidies for Airlines in order reheat the sector and increase the number of locations served by regional aviation. This paper presents a model for estimating passenger demand potential through multiple linear regression, in order to cover the great majority of the federative units (states) of Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará and Piauí. After applying the model, localities are suggested in order to optimize the resources of the PDAR, and it is concluded that it is very likely that there are regions that have higher demand potential than some regions that are already served by the airlines. Thus, it is assumed that by strategically directing investments to specific localities, companies will operate without subsidies, which in turn can be directed to airlines that are used to integrate the country, leading development to isolated localities, and thus efficiently contributing to reduce the Brazilian social inequality.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Evolução de Passageiros Pagos por ano – Voos Domésticos... 17
Figura 2 – Voos Realizados por ano... 17
Figura 3 – Aproveitamento percentual das aeronaves ... 18
Figura 4 – Tarifa Média Anual... 18
Figura 5 – Evolução das Localidades Atendidas com Voos Regulares... 19
Figura 6 – Participação por Região no PIB Nacional... 22
Figura 7 – Aeroportos em operação na Região Nordeste em 2015... 25
Figura 8 – Cobertura proposta para a região estudada... 26
Figura 9 – Operações aeroportuárias 1998 – 2008: Brasil... 55
Figura 10 - Operações Aeroportuárias 1998 – 2008: Região Nordeste... 57
Figura 11 – Comunidades atendidas nos estados contíguos dos Estados Unidos... 66
Figura 12 – Comunidade atendida em Porto Rico ... 66
Figura 13 – Comunidades atendidas no Hawai... 67
Figura 14 – Comunidades atendidas no Alasca... 69
Figura 15 – Distribuição dos investimentos do PDAR no Brasil (2015)... 73
Figura 16 – Distribuição dos investimentos do PDAR no Nordeste (2015)... 73
Figura 17 – Localidades que receberam investimentos FNAC... 84
Figura 18 – Modelagem Econométrica Clássica...101
Figura 19 – Fluxograma de estruturação do modelo de estimativa da demanda...104
Figura 20 – Potencial de demanda média por região para amostra do modelo e demanda apurada em 2015 em aeroportos que estavam operando em 2015... 120
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produto Interno Bruto por regiões (2002 a 2015)... 21
Tabela 2 – Empresas aéreas criadas entre as décadas de 1920 e 1970... 30
Tabela 3 – Aeroportos com liberdade tarifária aprovada pela Resolução 007/2011 do CONAC..46
Tabela 4 – Empresas aéreas existentes em 1962 e suas operações... 53
Tabela 5 – Divisão territoria do SITAR por empresa aérea... 54
Tabela 6 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil... 56
Tabela 7 – Resumo das Operações Aeroportuárias 1998-2008: Nordeste... 56
Tabela 8 – Comunidades atendidas pelo EAS fora do Alasca... 63
Tabela 9 – Comunidades atendidas pelo EAS no Alasca... 67
Tabela 10 – Locais apontados pelo PDAR para receber investimentos dentro da área de estudo.. 74
Tabela 11 – Receitas FNAC 2013 a 2017... 78
Tabela 12 – Despesas FNAC 2013 a 2017... 79
Tabela 13 - Investimentos por aeroportos FNAC... 80
Tabela 14 - Aeroportos com voos regulares junho/2018... 82
Tabela 15 – Aeroportos da amostra... 105
Tabela 16 – Coeficientes de determinação do modelo 1 em stepwise... 108
Tabela 17 – Variáveis excluídas do modelo 1... 109
Tabela 18 - Variáveis excluídas no modelo 2... 109
Tabela 19 - Sumarização do modelo 3 ... 110
Tabela 20 – Análise de Variância (ANOVA) dos modelos 1 e 2... 111
Tabela 21 – Coeficientes e teste t de significância das variáveis da função de regressão... 111
Tabela 22 - Sumarização conjunta dos modelos 1, 2 e 3... 112
Tabela 23 – Coeficientes do modelo 3 e seus níveis de significância... 112
Tabela 24 – Correlação entre variáveis... 114
Tabela 25 - Estatísticas de Fator de Inflação da Variância ... 114
Tabela 26 – Diagnóstico de colinearidade por Índice de Condição... 115
Tabela 27 – Estrutura de dados para a regressão auxiliar... 116
Tabela 28 – Sumarização do modelo da regressão do μ 2 ... 117
Tabela 29 – Coeficientes e significância da regressão do μ 2 ... 117
Tabela 30 - Parâmetros para teste heterocedasticidade ... 118
Tabela 31 – Demandas calculadas pelo modelo para os aeroportos da amostra... 119
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABEAR Associação Brasileira das Empresas Aéreas ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido) CAB Civil Aeronautics Board (Conselho de Aeronáutica Civil)
CASA Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Aviação Civil da Austrália) CHETA Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo
CONAC Conferência Nacional da Aviação Comercial CONAC Conselho Nacional de Aviação Civil
DAC Departamento de Aviação Civil EAS Essential Air Service
FAA Federal Aviation Authority FNAC Fundo Nacional de Aviação Civil
HOTRAN Horário de Transporte (voos autorizados vigentes) IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística OACI Organização da Aviação Civil Internacional
PDAR Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional PGO Plano Geral de Outorgas
PIB Produto Interno Bruto
PNAC Política Nacional de Aviação Civil
PROFAA Programa Federal de Auxílio a Aeroportos RAB Registro Aeronáutico Brasileiro
RIN Rede de Integração Nacional SAC Secretaria de Aviação Civil
SBAC Código OACI do Aeroporto Regional de Aracati, em Aracati (CE) SBAE Código OACI do Aeroporto Bauru/Arealva, em Bauru e Arealva (SP)
SBAT Código OACI do Aeroporto Piloto Osvaldo Marques Dias, em Alta Floresta (MT)
SBAU Código OACI do Aeroporto Estadual Dario Guarita, em Araçatuba (SP) SBAX Código OACI do Aeroporto Romeu Zema, em Araxá (MG)
SBBH Código OACI do Aeroporto Pampulha - Carlos Drummond de Andrade, em Belo Horizonte (MG)
SBBR Código OACI do Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, em Brasília (DF) SBBW Código OACI do Aeroporto Barra do Garças, em Barra do Garças (MT) SBCA Código OACI do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva, em Cascavel
(PR)
SBCB Código OACI do Aeroporto Cabo Frio, em Cabo Frio (RJ) SBCD Código OACI do Aeroporto Caçador, em Caçador (SC)
SBCF Código OACI do Aeroporto Tancredo Neves, em Confins (MG) SBCH Código OACI do Aeroporto Serafin Enoss Bertaso, em Chapecó (SC)
SBCI Código OACI do Aeroporto Brig. Lysias Augusto Rodrigues, em Carolina (MA) SBCN Código OACI do Aeroporto Nelson Rodrigues Guimarães, em Caldas Novas
(GO)
SBCT Código OACI do Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba (PR)
SBCX Código OACI do Aeroporto Hugo Cantergiani, em Caxias do Sul (RS) SBDB Código OACI do Aeroporto Bonito, em Bonito (MS)
SBDC Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência
SBDN Código OACI do Aeroporto Presidente Prudente, em Presidente Prudente (SP) SBDO Código OACI do Aeroporto Dourados, em Dourados (MS)
SBFE Código OACI do Aeroporto João Durval Carneiro, em Feira de Santana (BA) SBFL Código OACI do Aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis (SC)
SBFN Código OACI do Aeroporto Fernando de Noronha, em Fernando de Noronha (PE)
SBGL Código OACI do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro (RJ)
SBGR Código OACI do Aeroporto Guarulhos – Governador André Franco Montoro, em São Paulo (SP)
SBGU Código OACI do Aeroporto Tancredo Thomas de Faria, em Guarapuava (PR) SBGV Código OACI do Aeroporto Coronel Altino Machado, em Governador
Valadares (MG)
SBIH Código OACI do Aeroporto Itaituba, em Itaituba (PA)
SBIP Código OACI do Aeroporto Usiminas, em Santana do Paraíso (MG) SBIT Código OACI do Aeroporto Hidroelétrica de Itumbiara, em Itumbiara (GO) SBJA Código OACI do Aeroporto Regional Sul, em Jaguaruna (SC)
SBJE Código OACI do Aeroporto Comandante Ariston Pessoa, em Cruz (CE) SBJF Código OACI do Aeroporto Francisco de Assis, em Juiz de Fora (MG)
SBJI Código OACI do Aeroporto Ji-Paraná, em Ji-Paraná (RO)
SBJU Código OACI do Aeroporto Orlando Bezerra de Menezes, em Juazeiro do Norte (CE)
SBKG Código OACI do Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina Grande (PB)
SBKP Código OACI do Aeroporto Viracopos, em Campinas (SP) SBLE Código OACI do Aeroporto Horácio de Mattos, em Lençóis (BA) SBLJ Código OACI do Aeroporto Lages, em Lages (SC)
SBMG Código OACI do Aeroporto Sílvio Name Júnior, em Maringá (PR) SBMK Código OACI do Aeroporto Mário Ribeiro, em Montes Claros (MG) SBML Código OACI do Aeroporto Frank Miloye Milenkovich, em Marília (SP) SBMS Código OACI do Aeroporto DIX – Sept Rosado, em Mossoró (RN) SBMY Código OACI do Aeroporto Manicoré, em Manicoré (AM)
SBNM Código OACI do Aeroporto Santo Ângelo, em Santo Ângelo (RS) SBOI Código OACI do Aeroporto Oiapoque, em Oiapoque (AP)
SBPA Código OACI do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS) SBPA Código OACI do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS)
SBPB Código OACI do Aeroporto Prefeito Doutor João Silva Filho, em Parnaíba (PI) SBPC Código OACI do Aeroporto Poços de Caldas, em Poços de Caldas (MG) SBPF Código OACI do Aeroporto Lauro Kurtz, em Passo Fundo (RS)
SBPL Código OACI do Aeroporto Senador Nilo Coelho, em Petrolina (PE) SBPO Código OACI do Aeroporto Pato Branco, em Pato Branco (PR) SBPS Código OACI do Aeroporto Porto Seguro, em Porto Seguro (BA)
SBQV Código OACI do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo, em Vitória da Conquista (BA)
SBRD Código OACI do Aeroporto Rondonópolis, em Rondonópolis (MT) SBRJ Código OACI do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ) SBRP Código OACI do Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP) SBSM Código OACI do Aeroporto Santa Maria, em Santa Maria (RS)
SBSO Código OACI do Aeroporto Regional de Sorriso Adolino Bedin, em Sorriso (MT)
SBSP Código OACI do Aeroporto Congonhas, em São Paulo (SP)
SBSR Código OACI do Aeroporto Professor Eriberto Manoel Reino, em São José do Rio Preto (SP)
SBTC Código OACI do Aeroporto Hotel Transamérica, em Una (BA) SBTG Código OACI do Aeroporto Três Lagoas, em Três Lagoas (MS)
SBUA Código OACI do Aeroporto São Gabriel da Cachoeira, em São Gabriel da Cachoeira (AM)
SBUL Código OACI do Aeroporto TEN-CEL AV Cesar Bombonato, em Uberlândia (MG)
SBVG Código OACI do Aeroporto Major Brigadeiro Trompowsky, em Varginha (MG) SBVH Código OACI do Aeroporto Vilhena, em Vilhena (RO)
SBZM Código OACI do Aeroporto Presidente Itamar Franco, em Goianá (MG) SDAG Código OACI do Aeroporto Angra dos Reis, em Angra dos Reis (RJ) SDCO Código OACI do Aeroporto Sorocaba, em Sorocaba (SP)
SDIM Código OACI do Aeroporto Itanhaém, em Itanhaém (SP) SDRS Código OACI do Aeroporto Resende, em Resende (RJ)
SDSC Código OACI do Aeroporto Mário Pereira Lopes, em São Carlos (SP) SDUN Código OACI do Aeroporto Itaperuna, em Itaperuna (RJ)
SJOG Código OACI do Aeroporto Ariquemes, em Ariquemes (RO) SNAL Código OACI do Aeroporto Arapiraca, em Arapiraca (AL) SNBA Código OACI do Aeroporto Chafei Amsei, em Barretos (SP) SNBR Código OACI do Aeroporto Barreiras, em Barreiras (BA) SNDC Código OACI do Aeroporto Redenção, em Redenção (PA)
SNDT Código OACI do Aeroporto Juscelino Kubitschek, em Diamantina (MG) SNDV Código OACI do Aeroporto Brigadeiro Antônio Cabral, em Divinópolis (MG) SNGG Código OACI do Aeroporto Bom Jesus do Gurguéia, em Bom Jesus (PI) SNGI Código OACI do Aeroporto Guanambi, em Guanambi (BA)
SNHS Código OACI do Aeroporto Santa Magalhães, em Serra Talhada (PE)
SNJR Código OACI do Aeroporto Prefeito Octávio de Almeida Neves, em São João del Rei (MG)
SNLN Código OACI do Aeroporto Municipal de Linhares, em Linhares (ES) SNPC Código OACI do Aeroporto Picos, em Picos (PI)
SNPD Código OACI do Aeroporto Patos de Minas, em Patos de Minas (MG) SNRU Código OACI do Aeroporto Caruaru, em Caruaru (PE)
SNTF Código OACI do Aeroporto Teixeira de Freitas, em Teixeira de Freitas (BA) SNTS Código OACI do Aeroporto Patos, em Patos (PB)
SNVB Código OACI do Aeroporto Valença, em Valença (BA)
SNZR Código OACI do Aeroporto Pedro Rabelo de Souza, em Paracatu (MG) SSCI Código OACI do Aeroporto Coxim, em Coxim (MS)
SSER Código OACI do Aeroporto Erechim, em Erechim (RS)
SSJA Código OACI do Aeroporto Santa Terezinha, em Joaçaba (SC) SSKW Código OACI do Aeroporto Cacoal, em Cacoal (RO)
SSRS Código OACI do Aeroporto Barreirinhas, em Barreirinhas (MA) SSSB Código OACI do Aeroporto São Borja, em São Borja (RS)
SSUM Código OACI do Aeroporto Orlando de Carvalho, em Umuarama (PR) SSZR Código OACI do Aeroporto Santa Rosa, em Santa Rosa (RS)
SSZW Código OACI do Aeroporto Comandante Antonio Amilton Beraldo, em Ponta Grossa (PR)
SWBC Código OACI do Aeroporto Barcelos, em Barcelos (AM) SWCA Código OACI do Aeroporto Carauari, em Carauari (AM) SWEI Código OACI do Aeroporto Eirunepé, em Eirunepé (AM) SWGI Código OACI do Aeroporto Gurupi, em Gurupi (TO) SWGN Código OACI do Aeroporto Araguaína, em Araguaína (TO) SWJW Código OACI do Aeroporto Jataí, em Jataí (GO)
SWKC Código OACI do Aeroporto Cáceres, em Cáceres (MT) SWKO Código OACI do Aeroporto Coari, em Coari (AM)
SWKQ Código OACI do Aeroporto Serra da Capivara, em São Raimundo Nonato (PI) SWKT Código OACI do Aeroporto Catalão, em Catalão (GO)
SWLB Código OACI do Aeroporto Lábrea, em Lábrea (AM)
SWLC Código OACI do Aeroporto General Leite de Castro, em Rio Verde (GO) SWOB Código OACI do Aeroporto Fonte Boa, em Fonte Boa (AM)
SWPI Código OACI do Aeroporto Parintins, em Parintins (AM)
SWSI Código OACI do Aeroporto Presidente João Batista Figueiredo, em Sinop (MT) SWTS Código OACI do Aeroporto Tangará da Serra, em Tangará da Serra (MT) SITAR Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO... 16
1.1 JUSTIFICATIVA... 22
1.2 OBJETIVOS GERAL E ESPECÍFICOS... 26
1.3 LIMITAÇÕES... 27
1.4 ESTRUTURAÇÃO DA DISSERTAÇÃO... 27
2 CONTEXTO DA EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL E REGIONAL.. 29
2.1 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL... 29
2.2 AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL... 50
2.3 AVIAÇÃO REGIONAL NOS ESTADOS UNIDOS E EUROPA... 57
2.4 PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO REGIONAL – PDAR... 72
2.4.1 Subvenções econômicas previstas no PDAR... 75
2.4.2 O Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC... 77
3 MERCADOS E DEMANDAS DA AVIAÇÃO REGIONAL... 85
3.1 CONCEITOS MICROECONÔMICOS DE MERCADO E DEMANDA... 85
3.2 A ECONOMIA DO TRANSPORTE AÉREO... 87
3.3 DEMANDA E ÁREA DE CAPTAÇÃO DE AEROPORTOS REGIONAIS..90
4 METODOLOGIA... 100
4.1 MÉTODOS ECONOMÉTRICOS... 100
4.2 APLICAÇÃO DE UM MODELO ECONOMÉTRICO AO MERCADO DA AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL... 104
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES... 108
6 CONCLUSÕES... 121
REFERÊNCIAS... 126
APÊNDICE A – MUNICÍPIOS BASE DO ESTUDO... 132
APÊNDICE B – MUNICÍPIOS ONDE O MODELO FOI APLICADO... 152
1 INTRODUÇÃO
Desde os últimos anos do final do século passado, acompanhando uma tendência mundial do setor aéreo, a tônica do marco regulatório brasileiro para os serviços da aviação civil tem sido a liberdade econômica. As empresas que operam voos regulares no Brasil têm autonomia para selecionar seus mercados e suas rotas, praticando os níveis tarifários que acharem mais convenientes e prestando serviços diferenciados aos seus clientes. Nesse aspecto, esse mercado funciona, portanto, em um modelo competitivo, apesar da concentração de mercado em poucas empresas.
De acordo com Ruiz et al. (2014), essa flexibilização regulatória teve início no Brasil com um atraso de mais de 20 anos, quando comparada com países mais desenvolvidos, como Estados Unidos, França, Inglaterra e Alemanha. Tal atraso fez com que a massificação do transporte aéreo, que já ocorria nas citadas nações desde meados dos anos 1970, viesse a acontecer no Brasil somente a partir do início dos anos 2000. Desde então, o setor passou a adotar uma estratégia de popularização do transporte aéreo, oferecendo-o como um produto ao alcance dos usuários com rendas menores, ao invés de permanecer ofertando um produto para consumidores de alta renda ou para executivos.
Essa flexibilidade regulatória aparentemente trouxe benefícios aos consumidores. Essa constatação pode ser observada ao se consultarem as séries históricas do período 2000 a 2015 disponibilizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2016), entidade reguladora do setor, relativa ao número de passageiros transportados, voos realizados, taxa de ocupação das aeronaves e preço das passagens.
A Figura 1 demonstra o crescimento do número de passageiros pagos anuais, com mais intensidade entre os anos de 2003 a 2012, com taxas médias anuais em torno dos 13%. Entre 2012 e 2015 esse crescimento se arrefece, passando a taxas anuais de 2,75%, mas ainda positivas.
Figura 1 – Evolução de Passageiros Pagos por ano – Voos Domésticos
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2016)
No período 2004 a 2012 houve forte crescimento no número de voos realizados anualmente. Nesse período a taxa de crescimento anual situou-se torno dos 8%. A partir de 2012 e até 2015 houve uma redução de 6% no número de voos anuais conforme pode ser observado na Figura 2. Essa redução de voos associados a aumentos de passageiros demonstram a utilização de maiores aeronaves, normalmente utilizadas em aeroportos de maior movimentação. Coincide esse período com nova tendência de redução de voos a aeroportos regionais onde operam menores aeronaves.
Figura 2 – Voos Realizados por ano
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC
A Figura 3 demonstra que no período de 2000 a 2015, mesmo com certa flutuação, tem aumentado a produtividade dos serviços aéreos, ou seja, as taxas de ocupação crescem, provavelmente pela maior concentração em mercados mais densos.
Figura 3 – Aproveitamento percentual das aeronaves
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC
Esse aumento da escala do mercado aéreo nacional em concorrência permitiu redução da tarifa média de R$ 840,55 em 2004 para R$ 376,78 em 2015, que equivale a uma queda de cerca de 55% em 11 anos, conforme pode ser demonstrado na Figura 4. Se por um lado, a redução do preço das passagens trouxe ao mercado da aviação civil um público que antes era excluído do ponto de vista econômico, por outro lado, reduziu-se a quantidade de municípios atendidos regularmente pelas empresas aéreas.
Figura 4 – Tarifa Média Anual
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
Segundo o BNDES (2002), a quantidade de municípios brasileiros atendidos regularmente pela aviação civil teve seu ápice em 1950, quando operavam 358 aeroportos no país. Naquela época, o setor chegou a contar com 34 empresas aéreas em um mercado pouco regulado. Em meados da década de 1950, cristaliza-se um desequilíbrio entre oferta e demanda causado tanto pela forte concorrência no próprio setor, como pela concorrência com o setor rodoviário. Esse segundo motivo decorreu como resultado do forte incentivo governamental ao
setor da indústria automobilística, com a chegada de grandes montadoras de automóveis, caminhões e ônibus, com consequente necessidade de implantação e ampliação da malha rodoviária brasileira. O adensamento da rede rodoviária pavimentada reduziu o isolamento de várias cidades atendidas por serviços aéreos e contribuiu para uma competição modal, que reduziu e até inviabilizou economicamente algumas rotas aéreas regionais.
Diante dos problemas do setor, a partir dos anos 1960, com o intuito de socorrer o setor aéreo brasileiro, o governo iniciou uma série de conferências, que deram início a uma forte regulamentação no setor, resultando na fusão de várias empresas e consequentemente, na redução das localidades atendidas regularmente pela aviação civil brasileira (ver Figura 5).
Objetivando melhorar sua rentabilidade, a partir dos anos 1970, as empresas aéreas brasileiras passaram a adquir aeronaves maiores e mais rápidas, com propulsão a jato, que extrapolaram a capacidade operacional da maioria dos aeroportos existentes à época, principalmente no interior do país, trazendo como consequência a redução de comunidades atendidas, como pode ser visto na Figura 5 abaixo apresentada:
Figura 5 – Evolução das Localidades Atendidas com Voos Regulares
Fonte: BNDES (2002)
Com a flexibilização da regulação do setor, as companhias aéreas levaram suas aeronaves para mercados com mais alta densidade demográfica e econômica, ampliando as ofertas de voos e reduzindo os seus preços, melhorando assim, a taxa de ocupação de suas aeronaves. Tal movimentação coincide com a suspensão da arrecadação do adicional tarifário entre 1999 e 2001, que era a base do subsídio financeiro para a viabilização das rotas menos lucrativas (BNDES, 2002).
Essa situação, associada ao problema anterior de competição com o modo rodoviário e à falta de subsídios ao mercado regional, pode ser considerada como um dos fatores que podem
explicar as flutuações no mercado e o fato de que em junho de 2018 apenas 103 municípios brasileiros operassem voos regulares. Essa seleção por rotas com maiores demandas e mais lucrativas por parte das empresas, tem trazido um relativo isolamento por serviços de transporte aéreo regular de várias regiões no Brasil. Essa situação tem acarretado dificuldades no deslocamento de pessoas e mercadorias, e assim prejudicando o desenvolvimento social e econômico dessas localidades mais isoladas.
Um fator de alta relevância que não pode ser deixado de lado para um estudo da necessidade em atender mercados de transporte aéreo, é a evolução da urbanização no Brasil e a sua importância para o desenvolvimento econômico regional. Estudo realizado por Stamm et al. (2013), aponta que entre os anos de 1940 e 2010, a população do Brasil cresceu 362%. No entanto, nesse período a população rural cresceu apenas 5,2% e a população urbana teve um acréscimo de 1.049%. Tal situação reflete o aumento considerável da quantidade de municípios existentes no país, que passou de 1.574 para 5.565 no mesmo período.
Outra questão interessante trazida nesse mesmo trabalho é a distribuição da população por tamanho dos municípios. Observando as informações sistematizadas no artigo, houve uma grande mudança no fluxo demográfico no país, acarretando em alterações importantes, sobretudo na redução da população somada dos municípios com até 20 mil habitantes. Acrescente-se a essa redução, um incremento populacional importante, principalmente entre os anos 1940 e 1980 nas cidades com população acima de 500 mil habitantes. Também é demonstrado um aumento considerável no percentual da população dos municípios considerados de tamanho médio, que passaram de 15% da população em 1940, para cerca de 27% em 2010.
Toda essa dinâmica de concentração demográfica pode ter contribuído para a estratégia das empresas aéreas de se fixaren mais em mercados que propiciem maior retorno aos seus investimentos. Essa concentração das operações aéreas regulares em grandes centros tem nos últimos anos, levado a uma agenda de interesse público de incentivar o retorno dos serviços aéreos regulares a municípios importantes nas regiões às quais estão inseridos.
Considerando-se que o Brasil, diferentemente de vários países de grandes dimensões servidos geralmente por uma grande malha ferroviária, tem a sua estrutura de transporte baseada no modo rodoviário, e que as atuais rodovias brasileiras não são suficientes e nem eficientes para fazer com que o país se integre e se desenvolva adequadamente, identifica-se como solução mais imediata de integração nacional, o incentivo à operação regular do transporte aéreo para interligação dessas regiões com a malha aérea nacional e internacional do Brasil.
A atividade da aviação civil que interliga cidades de pequeno e médio porte entre elas ou a grandes centros é denominada de aviação regional. Esse conceito, adotado nessa dissertação, é assumido tanto pela academia quanto por setores jurídicos/legais. Embora existam definições diferentes para o termo aviação regional, o mesmo será debatido e definido no escopo deste trabalho, em seu referencial da literatura.
Sendo a aviação uma atividade diretamente atraída pelo nível de desenvolvimento econômico e ao adensamento populacional de uma região, suas operações tendem a se concentrar em locais mais dinâmicas, o que faz com que localidades inseridas em regiões mais pobres não sejam atendidas por este modo de transporte. As causas podem ser associadas à falta de uma infraestrutura aeroportuária adequada para receber aeronaves de maior porte ou à falta de interesse dos operadores aéreos nesses mercados.
Apesar de possuir localidades com forte apelo turístico e ter tido em anos recentes crescimento econômico maior que o do Brasil (ver Tabela 1), o Nordeste não colheu benefícios no que se refere ao crescimento da sua aviação regional, talvez por falta de planejamento ou de investimentos nas localidades mais viáveis. A referida tabela aponta a apuração do PIB por região no Brasil, que origina a Figura 6 que é apresentado logo em seguida, a qual serve para demonstrar a participação das regiões no PIB brasileiro. Nota-se que o Nordeste é uma das regiões que entre os anos 2002 e 2015 apresenta maior variação positiva na participação regional do PIB nacional. No entanto, tal variação não reflete nos investimentos do Fundo Nacional de Aviação Civil – FNAC na região, como será mostrado no decorrer desta dissertação.
Tabela 1 – Produto Interno Bruto por regiões (2002 a 2015)
Variável - Produto Interno Bruto a preços correntes (Mil Reais)
Brasil e Grande Região Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Brasil 1488787276 1717950386 1957751224 2170584503 2409449916 2720262951 3109803097 Norte 69902366 81554146 97051142 106523353 121371647 135631867 156676708 Nordeste 194847656 220572256 251730213 282846495 317948146 354392337 406101815 Sudeste 854309793 969803020 1105765868 1248258029 1390390898 1560365099 1771494746 Sul 241564819 293463288 328262702 345376520 376334359 436946735 497390939 Centro-Oeste 128162641 152557677 174941299 187580107 203404867 232926912 278138889
Brasil e Grande Região Ano 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Brasil 3333039339 3885847000 4376382000 4814760000 5331618957 5778952780 5995787000 Norte 166210201 207093645 241027920 259100991 292442290 308076997 320774701 Nordeste 451905507 522769315 583412756 653067255 724523790 805099103 848533093 Sudeste 1875403889 2180987792 2455541523 2693051827 2948743736 3174690665 3238716463 Sul 530119087 620180426 696247007 765001872 880286120 948453986 1008017689 Centro-Oeste 309400655 354815823 400152794 444538054 485623020 542632030 579745054 Fonte: IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de
Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus – SUFRAMA
Figura 6 – Participação por Região no PIB Nacional
Fonte: IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus – SUFRAMA
1.1 JUSTIFICATIVA
Para reaquecer o mercado da aviação regional, o Governo Federal criou em 2015, através da Lei 13.097, o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional – PDAR. Segundo o PDAR, seus objetivos são aumentar o acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte, priorizando a população residente nas regiões menos desenvolvidas do país, integrando comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil, bem como facilitando o acesso a regiões com potencial turístico, que estejam localizadas em áreas menos desenvolvidas do Brasil.
O PDAR objetiva prover uma infraestrutura adequada, que comporte a operação de uma aviação regional com os padrões de qualidade e segurança exigidos e normatizados na legislação aeronáutica em vigor. O programa previa garantir que qualquer cidadão brasileiro estivesse a uma distância máxima de 100 km de um aeroporto com operações regulares. Inicialmente havia a meta de construir, reformar e ampliar 270 aeroportos no Brasil, com investimentos de cerca de R$ 7,3 bilhões. Além dos investimentos em infraestrutura aeroportuária, existia a previsão de subsídio para as companhias aéreas, estimado à época em cerca de R$ 1,3 bilhão ao ano.
De acordo com o documento denominado Aviação Regional Conectando o Brasil, emitido pela Secretaria de Aviação Civil, então parte do Ministério dos Transportes, órgão então responsável pela implantação do referido Programa, a seleção dos municípios seria realizada a partir de critérios relacionados aos seguintes aspectos:
• Socioeconômico: polos de desenvolvimento regional, de acordo com o IBGE;
• Turístico: destinos indutores do turismo, segundo o Ministério do Turismo;
• Integração Nacional: municípios com baixo ou nenhum acesso por outros modos de transporte;
• Espacial: com o objetivo de cobrir o território nacional.
A seleção final dos municípios, segundo o mesmo documento, envolveria a participação de governos estaduais e municipais, empresas aéreas e Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Turismo, da Fazenda, da Defesa e da Casa Civil. Percebe-se que além dos critérios gerais estabelecidos, há falta de estudos de demanda que demonstrem os potenciais de mercado para que os investimentos em infraestruturas e as despesas públicas com subvenções aos operadores possam ser minimamente justificadas. E, principalmente levando-se em conta que o programa será implementado em um contexto de esgotamento da capacidade fiscal do Estado. Apesar das ações propostas pelo governo considerarem que a aviação regional represente um vetor estratégico para o desenvolvimento do país, vê-se pela falta de estudos aprofundados pelos órgãos governamentais que devem fomentar o setor, que o voluntarismo e o empirismo são praticados na maioria de suas ações. Não se identificou durante o período de planejamento e de implantação do PDAR qualquer estudo robusto sobre a área de captação/abrangência de mercados de aeroportos no Brasil, ou mesmo uma pesquisa de origem e destino confiável que demonstre a demanda das localidades selecionadas.
Para preencher essa lacuna, esta dissertação buscará na literatura estrangeira e nacional, referências para definição da área de captação para aeroportos regionais, que será utilizada para demarcação do território de influência, que associado às suas características socioeconômicas e espaciais, possibilitará a estruturação de uma função de demanda aplicável a aeroportos regionais brasileiros. Esse modelo se baseia em variáveis explicativas que serão extraídas de informações secundárias, disponibilizadas por órgãos e entidades governamentais, e que serão selecionadas no transcorrer da pesquisa através de consulta à literatura.
A escassez de recursos orçamentários, agravado pela crise econômica e política pela qual passa o país neste momento, traz à tona a necessidade de um melhor aproveitamento dos recursos disponíveis para o PDAR, onde os subsídios sejam alocados em regiões onde necessariamente seja imprescindível a sua aplicação, como é o caso de regiões de grande isolamento e população com alto grau de pobreza.
No caso brasileiro, a identificação des mercados nos quais haja uma expectativa de demanda condizente com viabilidade de introdução de um serviço aéreo regular e que não impacte nos mercados regionais que operam atualmente, poderia direcionar os investimentos para localidades com probabilidade de realizar operações superavitárias, economizando assim recursos que são essenciais para regiões mais remotas e pobres onde a operação é naturalmente deficitária.
Para testar a função demanda a ser obtida nos estudos, esta dissertação optou em aplicá-la à expressiva porção do território nordestino, representada pelos estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí e Ceará, onde na fase de proposição do programa havia grandes áreas regionais não atendidas. Durante a realização dos estudos que embasam esta dissertação, operações aéreas regulares foram implantadas nos municípios de Mossoró (RN), Jericoacoara e Aracati (CE) e anunciados planejamento para Serra Talhada e Caruaru (PE). Todas essas novas operações e planejamento de novas operações têm sido iniciativas da Azul Linhas Aéreas.
A figura 7 apresenta os aeroportos em operação regular na região do estudo no ano de 2015. Esse mapa mostra grandes áreas não atendidas. Percebe-se nele bom nível de atendimento no litoral, mas muitos vazios no interior. Na figura 8 são inseridas as localidades onde ocorreram abertura de novos voos regulares entre os anos de 2016 e 2018 (Mossoró, Aracati e Jijoca de Jericoacoara), e onde são estimados os potenciais de demanda, tentando demonstrar que bacias de captação com tempos de acesso ao aeroporto de até 2 h podem cobrir praticamente a totalidade do território, tornando as metas do PDAR mais factíveis.
Figura 7 – Aeroportos em operação na Região Nordeste em 2015
Figura 8 – Cobertura proposta para a região estudada
Fonte: Autor 1.2 OBJETIVOS GERAL E ESPECÍFICOS
O objetivo geral desta dissertação é propor um modelo econométrico que permita estimar as demandas potenciais de mercado de transporte aéreo em cidades ou regiões pólo ainda não atendidas na região nordeste, para subsidiar de informações os investimentos no PDAR e apresentar sugestões para as entidades reguladoras.
Os objetivos específicos desta dissertação são:
Estudar conceitos e definições sobre mercado de transporte aéreo regional;
Pesquisar causas que expliquem a redução da oferta de localidades atendidas no transporte aéreo;
Pesquisar variáveis que expliquem a demanda de transporte aéreo regional; Testar e construir modelos econométricos de estimativa de demanda.
1.3 LIMITAÇÕES
Este trabalho se propõe a estimar, a partir de um modelo econométrico baseado em dados secundários, a demanda potencial por transporte aéreo de municípios nordestinos com perfil para ser inserido no PDAR, selecionados segundo o seu nível de isolamento e potencial econômico, combinado com o referencial teórico levantado sobre área de captação de mercados de aeroportos. Não se pretende nesta dissertação discutir a viabilidade técnico-econômica da operação nesses mercados, mas por comparação com mercados maduros que operam aviação regional, verificar o potencial de mercados regionais que ocupam vazios de atendimento por operações aéreas regulares. Questões como carências infraestruturais também não fazem parte do escopo.
1.4 ESTRUTURAÇÃO DA DISSERTAÇÃO
Propõe-se divisão da dissertação, acrescentando-se, ao final, as referências bibliográficas que serão utilizadas para realização do estudo.
O capítulo 1 trata da apresentação do tema da dissertação destacando a problemática na qual está inserido o trabalho, bem como superar a questão de como melhorar a eficiência do PDAR por meio do estudo de demanda de passageiros para priorizar investimentos. Neste capítulo também são colocados os objetivos gerais e específicos, os quais conduzirão a pesquisa proposta sem a perda do foco na resolução das questões propostas. No mesmo capítulo também aparecem as limitações da pesquisa, que serão cinco Estados nordestinos: Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Piauí para estimativa de demanda por transporte aéreo, de forma a cobrir quase que a totalidade do território estudado. Por fim, cabe ressaltar que sucintamente também é tratado um pouco sobre a metodologia aplicada na pesquisa.
No capítulo 2 tem início o referencial teórico, onde a revisão da literatura é apresentada e onde são expostos os conceitos que fundamentaram o desenvolvimento do trabalho. Tanto os aspectos regulamentares, quanto a literatura estudada abordam temas históricos, relevantes, atuais e importantes para a pesquisa, relacionados à aviação regional no Brasil, Estados Unidos e Europa. Trata também do programa de desenvolvimento apresentado pelo governo para o setor e de sua fonte de financiamento.
O capítulo 3 cuida da abordagem econômica do setor aéreo, e expõe os conceitos de mercado e demanda de forma geral, afunilando para o setor aéreo, onde é debatido o assunto relacionado à definição de área de captação de aeroportos.
O capítulo 4 trata inicialmente da exposição da metodologia aplicada na pesquisa, explica o que são métodos econométricos e finaliza apresentando como se dá a aplicação de um modelo econométrico ao mercado da aviação.
O capítulo 5 apresenta os resultados obtidos após aplicação da metodologia, onde serão calculadas as estimativas de demanda de transporte aéreo regional, de forma a cobrir quase que a totalidade dos Estados de Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará e Piauí, bem como as discussões sobre os resultados obtidos, comparando com demandas de localidades já atendidas pelo serviço aéreo regular. O foco principal deste capítulo é a exposição da estimativa de demanda dos municípios selecionados.
No capítulo 6, que trata das conclusões, são analisados os resultados, de forma a dar utilidade ao trabalho, fornecendo uma ferramenta à sociedade, que possa orientar investimentos na área de infraestrutura de transportes, bem como apresenta mais ao final, sugestões para continuidade da pesquisa na área.
2 CONTEXTO DA EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL E REGIONAL
Atualmente a liberdade econômica no setor de transporte aéreo é apontada como a mola propulsora para o seu desenvolvimento. Entretanto, olhando-se para o passado do país, observa-se que a liberdade era a prática adotada desde os primórdios da indústria até a década de 1960, período no qual teve início uma forte intervenção do Estado, que perdurou até o final da década de 1990.
2.1 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL
De acordo com Ferreira (2017), no início as aeronaves viajavam em baixas altitudes por não serem pressurizadas, os pilotos enfrentavam as intempéries atmosféricas e os voos necessitavam de diversas escalas para reabastecimento das aeronaves. Também eram comuns os acidentes aéreos. As viagens eram desconfortáveis e inseguras.
Conforme exposto em estudo realizado pelo BNDES (2002), apesar de ter o início de suas atividades na década de 1920, somente após o final da 2ª guerra mundial, a aviação comercial tomou corpo no Brasil. A partir desse ponto de inflexão, a aviação foi impulsionada pelo crescimento do número de aeronaves em operação no país, as quais eram excedentes de guerra vendidas pelo governo americano a preços baixos e em boas condições de financiamento. Tal situação levou o país a dispor de 34 empresas aéreas entre os anos 1945 e 1952, as quais chegaram a atender 358 municípios em 1950, ano que nunca foi superado em número de cidades atendidas por voos regulares de companhias aéreas.
Devido à ocorrência de incêndio no Aeroporto Santos Dumont em 13 de fevereiro de 1998, local onde também funcionava a antiga sede do Departamento de Aviação Civil – DAC, foi perdido o registro histórico das atividades das empresas aéreas. Apesar dessa dificuldade, Ferreira (2017) apresenta em sua pesquisa, um quadro resumo bastante interessante, refletido na Tabela 2, que representa a movimentação dessas empresas, no que se referere às datas de início e término de suas atividades, bem como as incorporações realizadas.
Tabela 2 – Empresas aéreas criadas entre as décadas de 1920 e 1970
Fundação/
Encerramento Empresa Observação
(1924–1927) Condor Syndikat Empresa alemã que operou os primeiros voos no Brasil.
(1927–2006) VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense
Faliu em 2006.
(1927–1942) Syndicato Condor Passou a se denominar Cruzeiro do Sul em 1942
(1929-1930) NYRBA Antecessora da Panair
(1930–1965) Panair do Brasil Decretada sua falência pelo Regime Militar em 1965.
(1933–1939) Aerolloyd Iguassu Grupo Mate Leão. Vendida à Vasp em 1939. (1933–2005) VASP - Viação Aérea de
São Paulo
Privatizada em 1990. Encerrou as atividades em 2005. Faliu em 2008
(1938–1961) NAB - Navegação Aérea Brasileira
Antecessora do Lóide Aéreo Nacional. Adquirida pela Vasp em 1962.
(1942–1993) Cruzeiro do Sul Antigo Syndicato Condor. Adquirida pela Varig em 1975.
(1942–1953) Aero Geral Adquirida pela Varig em 1952.
(1942–1961) Aerovias Brasil Grupo TACA. Vendida à Real. Adquirida pela Varig em 1961.
(1943–1951) LAP - Linhas Aéreas Paulistas
Incorporada ao Lóide Aéreo Nacional em 1951. (1944–1948) LAB - Linhas Aéreas
Brasileiras
Encerrou as atividades em 1948. (1944–1951) LATB - Linha Aérea
Transcontinental Brasileira
Adquirida pela Real em 1951.
(1944–1946) Companhia Meridiona Regional (ES/RJ). Liquidada em 1946. (1944–1952) Viação Aérea Santos
Dumont
Adquirida pela TAN (Transporte Aéreo Nacional) em 1952.
(1945–1950) Viação Aérea Arco-Íris (SP/PR). Faliu em 1948. Perm. de voo canc em 1950.
(1945–1948) Viação Aérea Bahiana (BA). Regional. Encerrou as atividades em 1948.
(1945–1961) REAL - Transportes Aéreos Redes Estaduais Aéreas
Consórcio Real-Aerovias. Adquirida pela Varig em 1961
(1946–1950) LAN - Linhas Aéreas Natal (MG). Vendida à Real em 1950. (1946–1952) OMTA - Organização
Mineira de Transportes Aéreos
Táxi-Aéreo. Adquirida pela TAN em 1950.
(1946–1966) SAVAG - Viação Aérea Gaúcha
(RS) Regional. Absorvida pela Cruzeiro do Sul. (1946–1951) TABA - Transportes
Aéreos Bandeirantes
Fusão com o Consórcio Lloyd Aéreo Nacional. (1946–1956) TAN - Transportes Aéreos
Nacional
Integrada à Real. (1946–1950) VIABRAS - Viação Aérea
Brasil
Fusão com o Consórcio Transporte Aéreo Nacional.
(1947–1957) ITAU - Companhia ITAU de Transportes Aéreo
Fusão com o Consórcio Transporte Aéreo Nacional
(1947–1948) LAW - LinhasAéreas Wright
(1947–1966) TAC - Empresa de Transportes Aéreos Catarinense
Regional (SC). Absorvida pela Cruzeiro do Sul em 1966.
(1947–1949) TCA - Transportes Carga Aérea
Antecessora da Lóide Aéreo Nacional, S.A. (1948–1950) Central Aérea Fusão com o Consórcio Transporte Aéreo
Nacional. (1949–1961) Aeronorte - Empresa de
Transportes Aéreos Norte do Brasil
Regional (NE). Adquirida pela Aerovias em 1952, esta adquirida pela Real em 1954, por fim a Real foi adquirida pela Varig em 1961. (1949–1962) Lóide Aéreo Nacional Vendida à Vasp em 1962.
(1949–1956) TAS - Transportes Aéreos Salvador
Fusão com o Consórcio Transporte Aéreo Nacional.
(1952–1970) Paraense Transportes Aéreos
Regional (PA). Suas rotas e aeronaves foram repassadas à Varig.
(1955–1972) SADIA Transportes Aéreos.
Antecessora da Transbrasil. Encerrou as atividades em 2001.
(1957–2007) TAF Linhas Aéreas Regional (NE). Encerrou as atividades em 2007.
(1966-1986) VOTEC - Votec Serviços Aéreos Regionais
Táxi Aéreo e Regional (Centro-Oeste). Adquirida pela TAM em 1986.
(1971–2010) Rico Taxi Aéreo Regional (Amazônia). Encerrou as atividades em 2010. Opera no setor de Táxi Aéreo. (1972–2001) Transbrasil Linhas Aéreas Antiga Sadia. Encerrou as operações em 2001. (1975–1999) TABA: Transportes Aéreos
Regionais da Bacia Amazônica
Regional (Amazônia). Encerrou as atividades em 1999.
(1976–1995) Nordeste Linhas Aéreas Regionais
Regional (NE). Absorvida pela Varig em 1995. (1976–2002) Rio-Sul Serviços Aéreos
Regionais
Regional (Sul e Sudeste). Subsidiária da Varig. Absorvida pela Varig em 2002.
(1976–) TAM: Transportes Aéreos Regionais
Em funcionamento. Fonte: Ferreira (2017)
Por causa desse grande número de empresas, ocorreu um desequilíbrio entre oferta e demanda, que acarretou em algumas fusões e falências, porém sem afetar demasiadamente a quantidade de localidades atendidas, uma vez que até o primeiro ano da década de 60, cerca de 300 cidades ainda continuavam com movimentação regular de voos.
Com a intenção de socorrer o setor aéreo, o governo federal, em conjunto com as empresas do setor, realizou três conferências nos anos 1961, 1963 e 1968, as quais foram denominadas de CONAC – Conferência Nacional de Aviação Comercial. Essas conferências marcam o início de uma forte regulamentação do setor e forte estímulo à fusão das empresas aéreas, controlando assim a concorrência na área. Como resultado dessa política, em 1962, restaram apenas seis empresas aéreas.
Os CONACs trouxeram um incentivo à utilização dos serviços aéreos regionais, através da criação da Rede de Integração Nacional – RIN, baseada em subsídio para empresas que operassem aeronaves de até 31 assentos em rotas de médio (5.000 a 20.000 passageiros/ano) e baixo (até 5.000 passageiros/ano) potencial de tráfego. Por conta de dificuldades orçamentários do governo federal, o RIN foi abandonado no ano de 1968, e por falta de subsídios reduziu-se ainda mais a quantidade de empresas regulares de aviação. Em 1975 restaram apenas quatro empresas aéreas no setor, que atendiam a 92 aeroportos.
Essa drástica redução na quantidade de localidades atendidas fez com que se criasse no Brasil um modelo de aviação chamado de “Aviação Regional”, criado através do Decreto nº 76.590, de 11 de novembro de 1975, que instituiu os SITAR – Sistemas Integrados de Transporte Aéreo. O objetivo dos SITAR era atender as localidades de baixo e médio potencial de tráfego, as quais foram divididas em cinco regiões, que seriam atendidas por cinco novas empresas, que atuariam em monopólio, cada uma em uma região exclusiva. Tal sistema era subsidiado por suplementação tarifária nas linhas deficitárias, com recursos do Fundo Aeroviário, criado a partir de adicional tarifário de 3% sobre os valores dos bilhetes das linhas aéreas domésticas, situação que perdurou até 1999, início do período de flexibilização regulatória no Brasil.
Segundo Malagutti (2001), o SITAR também teve como objetivo, viabilizar a utilização, em maior escala, da aeronave denominada BANDEIRANTE, lançado quatro anos antes pela EMBRAER, e que estava tendo boa aceitação para uso na aviação regional no exterior.
Conforme posto por Bettini e Oliveira (2011), com a progressiva desmontagem do programa de subvenção SITAR, o transporte aéreo regional passou a apresentar um comportamento de estrita sobrevivência, ao longo destas duas últimas décadas, tanto a partir da quantidade de suas ligações, quanto a partir da quantidade de companhias aéreas. Como resultado do encerramento dos SITAR, entre os anos de 1998 e 2008, o número de municípios atendidos pelo transporte aéreo regular caiu de 199 para 155.
Sob o ponto de vista legal, os principais marcos regulatórios que de alguma forma afetaram e ainda podem afetar a entrada, permanência e exploração de linhas aéreas, bem como a política tarifária dos serviços aéreos no país estão comentados a seguir. Importante frisar que a pesquisa sobre os regulamentos foi realizada através da consulta direta aos próprios documentos e também em trabalho realizado por Pinto (2014), os quais estão relacionados adiante, de forma cronológica.
1. Decreto 16.983/1925
No início da década de 1920, a regulação do transporte aéreo era vinculada ao Ministério dos Negócios da Viação e Obras Públicas, que aprovou o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, em 22 de julho de 1925. Foi estabelecido nesse regulamento, que as empresas interessadas em trafegar no espaço aéreo brasileiro dependeriam de prévia concessão do Governo. Não havia proibição quanto à nacionalidade dessas empresas, as quais deveriam declarar as linhas que desejavam explorar. Quanto às tarifas e horários, as empresas deveriam sujeitar-se ao que fosse aprovado pelo Ministro da Viação e Obras Públicas. A concessão poderia ser negada, caso fosse julgada desnecessária aos interesses gerais ou em consequência do comprometimento da ordem pública.
2. Decreto 19.902/1931
O objetivo deste decreto foi a criação do Departamento de Aeronáutica Civil, subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas. O motivo de sua criação foi a consideraração de que os serviços aeronáuticos envolviam questões técnicas, jurídicas e administrativas próprias, que exigiam métodos e processos de trabalho diversos dos então adotados pela administração pública. Foi estabelecido que seria competência da Divisão do Tráfego, a elaboração do plano da viação aérea comercial, as concessões de tráfego aéreo e os estudos para estabelecimento da exploração das linhas aéreas decorrentes das concessões, envolvendo sua organização, escalas, horários e tarifas.
3. Decreto 20.914/1932
O objetivo neste decreto foi o instituto da concessão dos aeroportos no País, além de detalhar algumas novas condições para a concessão de linhas aéreas. Estabeleceu-se que os aeroportos seriam construídos e mantidos pela União, ou através de concessão da União para os Estados, municípios, particulares, empresas, sociedades ou companhias nacionais. Estabeleu-se ainda a cobrança de taxas por sua utilização, as quais eram fixadas pelo Governo. Quanto às concessões de linhas permaneceu o instituído anterior, adicionando-se que as linhas entre pontos do território brasileiro e as de tráfego internacional que tivessem início no território nacional, só poderiam ser estabelecidas e exploradas mediante concessão do Governo Federal. Além disso, foi permitido às empresas que faziam voos domésticos estabelecerem tráfego mútuo com empresas estrangeiras, através de convênios, desde que previamente aprovados pelo Governo.
4. Decreto-Lei 483/1938
Este decreto-lei instituiu o primeiro Código Brasileiro do Ar. Quanto às concessões das linhas regulares foi estabelecido que o Governo poderia outorgar ou negar concessão, segundo exigências de interesse público, tendo os requerentes de provar a sua idoneidade moral e capacidade técnica e financeira. No que se referia às tarifas e horários, as concessionárias deveriam sujeitar-se à observância das determinações aprovadas pela autoridade competente.
5. Decreto-lei 2.961/1941
Este decreto-lei criou o Ministério da Aeronáutica, que recebeu competência de estudar e despachar sobre todos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional civil e militar. O Ministério da Aeronáutica recebeu então funções que antes eram desempenhadas pelo Ministério da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas, passando então a ser responsável pela regulação e fiscalização dos aeroclubes, empresas de formação de pessoal do setor aéreo e empresas que viessem ou já estivessem explorando comercialmente o setor aéreo. Além disso, o Ministério da Aeronáutica assumiria o papel de fomentador da iniciativa particular para o incremento da aviação nacional, cooperando com assistência técnica e recursos que lhe fossem especialmente atribuídos para essa finalidade.
6. Decreto-lei 9.793/1946
Este decreto-lei teve a finalidade de atualizar as normas vigentes para concessão de linhas regulares de navegação aérea, em virtude da preocupação com uma competição ruinosa no mercado. Na legislação foram estabelecidas algumas condições principais para que fossem outorgadas as concessões, deixando em aberto outras que viessem a ser determinados pela autoridade aeronáutica. Essas condições para outorga foram: i) o atendimento às necessidades de tráfego oferecido pelas cidades situadas em cada rota; ii) não estabeler competição ruinosa com outra empresa; e iii) demonstração da capacidade da empresa para atender a linha em padrão satisfatório. Os contratos deveriam estabelecer frequência mínima, padrão mínimo de equipamentos, obrigação de cumprir os horários e tarifas estabelecidos. O descumprimento resultaria em rescisão e multas contratuais. Neste decreto foram estabelecidos prazos para as concessões, que até então eram indeterminados, os quais passaram a ser de cinco anos, renováveis por igual período.
7. Decreto 47.046/1959
Até então a política tarifária do mercado de transporte aéreo passava apenas pela aprovação do Ministério da Aeronáutica. Este novo decreto trouxe uma mudança significativa sobre o assunto, pois determinou que as tarifas das linhas regulares, domésticas ou internacionais, seriam fixadas pelo Ministério da Aeronáutica, após proposta da Diretoria de Aeronáutica Civil. Foi estabelecido que a determinação destas tarifas deveria levar em consideração os custos médios de operação das aeronaves, os índices de aproveitamento em passageiros-quilômetros do país e de suas regiões, os modelos de aeronaves utilizadas e a natureza do serviço oferecido em função das condições de conforto, rapidez e outras características que diversificassem o nível de transporte. Adicionalmente, os índices tarifários deveriam, além de cobrir os custos de transporte, remunerarem a aplicação do capital investido no negócio.
8. Decreto do Conselho de Ministros 381/1961
Além de reforçar o estabelecido no Decreto 47.046/1959, o Decreto 381/1961 transferiu a aprovação das tarifas para a Diretoria de Aeronáutica Civil, que até então era prerrogativa do Ministério da Aeronáutica, porém seguindo critérios fixados pelo referido Ministério. Inseriu também no seu corpo que as tarifas deveriam ser iguais para os transportes realizados na mesma rota. Foram incorporadas aos cálculos para a definição das tarifas, as despesas administrativas e de marketing, bem como as despesas financeiras quanto do parcelamento da venda de bilhetes aéreos, os quais passaram a ser regulados fortemente pela Diretoria de Aeronáutica Civil, com regras muito rígidas para que houvesse mais facilidade de compra de passagens pelos usuários. De forma geral, tal modelo de regulação tarifária perdurou até o ano de 1991, com pequenas modificações durante esta trajetória.
9. Decreto do Conselho de Ministros 602/1962
Este decreto objetivou apenas inserir uma modificação em um dos artigos do Decreto 381/1961, para reforçar a repressão à guerra tarifária. Observa-se à época, uma preocupação governamental com a concorrência predatória no setor.
10. Decreto 52.693/1963
Este decreto aprovou o Plano de Integração Nacional e o seu regulamento. Este plano era constituído por linhas aéreas de alto interesse nacional, que fossem comprovadamente deficitárias. As linhas do Plano de Integração Nacional compuseram a Rede de Integração Nacional (RIN) e recebiam subvenções, as quais foram estabelecidas e reguladas pelo mesmo Decreto. Para implementação do plano, deveriam ser considerados fatores como: interesse público da ligação por via aérea, buscando atender regiões menos desenvolvidas, suprindo assim a insuficiência dos outros modos de transporte; utilização de equipamentos compatíveis com as condições de exploração da linha; estabelecimento de tarifas adequadas às condições econômicas da região; e substituição dos equipamentos em decorrência do aumento do tráfego e melhoria da infraestrutura aeroportuária.
Constituiu-se uma comissão, a qual era responsável pela definição das frequências, escalas e tipos de equipamentos a serem utilizados em cada linha, bem como a distribuição das linhas às empresas aéreas, observando sempre a limitação orçamentária. As linhas deficitárias eram as linhas não consideradas troncais e que não ligavam as capitais dos Estados, excetuando as ligações entre Manaus e Boa Vista, Manaus e Porto Velho, Manaus e Rio Branco, Porto Velho e Rio Branco, Cuiabá e Porto Velho, e Cuiabá e Rio Branco. O pagamento das subvenções era realizado contabilizando-se os quilômetros efetivamente voados em cada linha, e era aferido e fiscalizado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Este Programa permaneceu ativo até o ano de 1972, quando, por restrições orçamentárias teve de ser finalizado.
11. Decreto-lei 29/1966
Este decreto vem confirmar que a concorrência através de guerra tarifária não era o desejo dos reguladores da época. Este instrumento veio para restringir ainda mais a possibilidade de redução e gratuidade de tarifas, quando suprimiu os abatimentos que eram previstos em leis, decretos, regulamentos e portarias que incidissem sobre as tarifas de passagens e fretes aéreos, que eram aprovados para as linhas regulares.
12. Decreto-lei 32/1966
Instituiu o segundo Código Brasileiro do Ar. Por meio deste foi instituída além da concessão, a autorização como forma alternativa para a exploração dos serviços aéreos. Além dessa inovação foram impostas algumas outras, como a limitação de capital estrangeiro em empresas aéreas nacionais em 20%. O objeto da concessão deixou de ser a linha aérea, passando a serviços aéreos. Com o objetivo de impedir a concorrência ruinosa, atribuiu-se ao governo, através deste Código, a prerrogativa de modificar rotas, tarifas, horários e frequências concedidas ou autorizadas às empresas aéreas. Passou a haver a necessidade de aprovação prévia, por parte do regulador, dos estatutos ou contratos sociais das empresas que necessitassem de outorga para prestar serviços aéreos, independentemente dessa outorga ser de concessão ou autorização. Esta nova regra recebeu o nome de autorização de funcionamento jurídico.
13. Decreto-lei 496/1969
Em face de problemas no mercado aéreo e nas empresas operaradoras, este decreto tratou da transferência automática das aeronaves de empresas aéreas que estivessem em processo de liquidação, falência ou concordata à União, como forma de garantir o pagamento de seus débitos.
14. Decreto-lei 669/1969
Entre as considerações deste Decreto, foi observado que o sistema de transporte aéreo só poderia ser eficiente no tocante à segurança, regularidade e precisão, se as empresas que exploram o setor estivessem em condições econômicas e financeiras saudáveis, e que um pedido de falência, concordata ou liquidação afetaria profundamente sua estrutura técnica e financeira. Considerou por fim, que a concordata não se aplicaria às atividades de transporte aéreo, tendo em vista que os interesses de regularidade e segurança do serviço, estariam acima dos interesses comerciais das empresas. Nesse contexto, os Decretos 496 e 669, do ano de 1969, foram os instrumentos utilizados para impedir que a Panair do Brasil se recuperasse de problemas financeiros, cassando suas concessões e transferindo suas aeronaves à União.
