Reconstituição de Acidentes Rodoviários com Veículos de Duas Rodas

Reconstituição de Acidentes Rodoviários com

Veículos de Duas Rodas

Rui Fernando Sousa Pinto

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Mecânica

Júri

Presidente: Prof. Dr. Nuno Manuel Mendes Maia

Orientador: Prof. Dr. João Manuel Pereira Dias

Vogal:

Prof. Dr. Luís Alberto Gonçalves de Sousa

i

AGRADECIMENTOS

Quero deixar o meu profundo agradecimento à minha mãe, Inocência Paiva de Sousa, pelo interesse demonstrado em saber como tudo corria, e que apesar de todos os problemas de saúde, dificuldades financeiras, sempre me deu muito apoio para a finalização desta tese.

Aos meus colegas do IDMEC, Luís Frederico, Luís Oliveira e Tiago Paulinho, pelo companheirismo, pelo apoio prestado e pela troca de conhecimentos. Foram todos excelentes colegas de equipa, que ajudaram-me imenso no desenvolvimento deste projecto.

Ao Professor João Dias, que para além de ser uma fonte inspiradora de ideias e sugestões, foi um ser humano compreensível nas alturas menos boas da minha vida.

ii

GLOSSÁRIO

ABS – Anti-Lock Brake System.

CARE - Community Road Accident Database. UE – União Europeia

DGV – Direcção Geral de Viação.

MAIDS – Motorcycle Accident in depth study. OV – Outros veículos.

PC-CRASH – Programa informático utilizado na reconstituição de acidentes. PRP – Prevenção rodoviária Portuguesa.

MRRA – Motards, Rails e Reconstituição de Acidentes.

VDR – Veículos de duas rodas: velocípedes, ciclomotores e motociclos. VDRM – Veículos de duas rodas motorizados: ciclomotores e motociclos. M – Vítimas mortais.

FG – Feridos graves.

FL – Feridos ligeiros ou feridos leves.

Acidente – Ocorrência na via pública ou nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo, do conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos materiais.

Acidente com vítimas – acidente do qual resulte pelo menos uma vítima. Acidente mortal – Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima mortal.

Acidentes com feridos graves – Acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não tendo ocorrido qualquer morte

Acidentes com feridos leves – Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve, e em que não se tenham registado vítimas mortais nem feridos graves.

Vítima – Ser humano que em consequência de acidente sofra danos corporais

Morto ou vítima mortal – Vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde.

Ferido grave – vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a 24 horas.

Ferido leve/ligeiro – Vítima de acidente que não seja considerado ferido grave. Condutor – Pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via pública. Passageiro – Pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora.

Peão – Pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos à legislação rodoviária. Consideram-se ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão, velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes físicos.

iii

RESUMO

A sinistralidade rodoviária em Portugal tem diminuído ao longo dos anos. Apesar da diminuição do número de acidentes, Portugal apresenta-se acima da média europeia no que respeita à mortalidade nos acidentes rodoviários da Europa. Os comportamentos de risco, tais como a velocidade e o desrespeito de regras do código da estrada, aliadas à baixa predisposição dos condutores de veículos automóveis em detectar os motociclos entre o restante trânsito, contribuem para a grande ocorrência de acidentes fatais. Em Portugal, existem poucos estudos focados nas causas dos acidentes relacionados com motociclistas, havendo tendência, nem sempre correcta, de atribuir as responsabilidades ao condutor do motociclo por circular em excesso de velocidade.

A partir da base de dados da Direcção Geral de Viação é feita uma análise aprofundada dos 9906 acidentes com veículos de duas rodas que ocorreram durante o ano de 2006. Neste estudo à semelhança da metodologia MAIDS, são classificados diversos tipos de influências a que estão sujeitos os motociclistas, tais como, factores humanos, factores de veículos, factores de via e geográficos e factores ambientais. Chegou-se à conclusão que o número de acidentes está localizado principalmente em duas categorias, em ciclomotores com 45% e motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, com 19%. Outras conclusões são que 72% dos acidentes ocorrem em condições de boa luminosidade, 87% em condições de bom tempo, 70% em que a via se encontra em bom estado, 79% dos acidentes são dentro de localidades, etc..

Para compreender quais os motivos por detrás dos acidentes, foi desenvolvido uma metodologia para reconstituição de acidentes, utilizando modelos computacionais com auxílio do programa PC-Crash. São analisados em profundidade, cinto casos de acidentes que ocorreram em Portugal, utilizando modelos e corpos simples e modelos de corpos múltiplos, recriando assim os acidentes num cenário tridimensional, que permite a determinação das trajectórias, acções dos condutores, posições iniciais, posições finais e, principalmente, a determinação das velocidades ao longo de todo o desenvolvimento do acidente.

Por fim é elaborada uma base de dados de acordo com o inquérito OCDE para registar de forma aprofundada todos os acidentes que são alvo de reconstituição. Apesar do número reduzidos de casos analisados, 5 no total, e de não existirem equipas multidisciplinares que se desloquem aos locais logo após o acidente, a análise dos dados obtidos fornecidos pelas autoridades, testemunhas, ou dados recolhidos pelos investigadores, foi feita da mesma forma, de modo a identificar os factores que têm maior influência nos acidentes com veículos de duas rodas. Os casos analisados não permitem tirar conclusões definitivas, mas criam a oportunidade para trabalhos futuros, especialmente direccionados para entidades oficiais de investigação e controlo de sinistralidade.

Palavras-chave: Reconstituição de acidentes, veículos de duas rodas, estatísticas, base de dados, investigação

iv

ABSTRACT

The road accidents in Portugal have diminished throughout the years. Although the reduction of the number of accidents, Portugal is presented above European average in what it respects to the mortality of road accidents of the Europe. The risk behaviors, such as the speed and the disrespect of rules of the road code, allied to low the predisposition of the conductors of automobiles vehicles in detecting the motorcycles between the remaining traffic, contribute for the great occurrence of fatal accidents. In Portugal, few studies are focused in the causes of the accidents related with motorcyclists, the tendency, not always correct, is to attribute the responsibilities to the conductor of motorcycle for circulating in excessive speed.

From the General Direction of Means of Transportation database, is made a depth analysis of the 9906 accidents of two wheels vehicles, which had occurred during the year of 2006. In this study, similar to MAIDS methodology, several types of influences are classified, such as, human factors, vehicles factors, way and geographic factors and ambient factors. It was arrived to the conclusion that the number of accidents is mainly located in two categories, in mopeds with 45% and 50cc motorcycles and power not limited, with 19%. Other conclusions are that 72% of the accidents occur in conditions of good luminosity, 87% in conditions of good time, 70% where the way is in good condition, and 79% of the accidents are inside of localities, etc.

To understand which the reasons are behind accidents, it was developed a methodology for reconstruction of accidents, using computational models with aid of program PC-Crash. Deep analyze was made to five cases of accidents that had occurred in Portugal, using simple bodies models and multiple bodies models, thus developing the accidents in a three-dimensional scene, that determines the allows trajectories, actions made by conductors, initial positions, final positions ,and mainly, the determination of the speeds throughout all the development of the accident.

Finally is elaborated a database in accordance with OCDE inquiry, to register all accidents that are submitted to reconstruction. Although the reduced number of analyzed cases, 5 in the total, and none existing multidisciplinary teams to attend to the accident place, the analysis of the data supplied by authorities, witnesses, or collected by investigators, was made in the same way, in order to identify the factors that have greater influence in the accidents with two wheels vehicles. The analyzed cases do not allow taking definitive conclusions, but they create the chance for future works, especially focused on official entities of inquiry and control of road accidents.

v

ÍNDICE

AGRADECIMENTOS ... I GLOSSÁRIO... II RESUMO ... III ABSTRACT... IV ÍNDICE ... V

LISTA DE FIGURAS ... VII

LISTA DE TABELAS ... X

1 INTRODUÇÃO ... 1

1.1 MOTIVAÇÃO ... 1

1.2 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA ... 5

1.3 OBJECTIVOS ... 6

2 ANÁLISE DOS ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL EM 2006 ... 7

2.1 ACIDENTES COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM PORTUGAL 2006 ... 7

2.2 FACTORES HUMANOS ... 7

2.2.1 Distribuição de Vítimas ... 7

2.2.2 Natureza dos acidentes ... 8

2.3 FACTORES DE VEÍCULOS ... 13

2.3.1 Distribuição por categoria ... 13

2.3.2 Análise das vítimas em acidentes por categoria ... 18

2.4 FACTORES DE VIA E GEOGRÁFICOS ... 19

2.4.1 Localidade por categoria ... 19

2.4.2 Condição da via por categoria ... 21

2.5 FACTORES AMBIENTAIS ... 24

2.5.1 Factores Atmosféricos por categoria ... 24

2.5.2 Luminosidade por categoria ... 26

3 RECONSTITUIÇÃO DE ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL ... 29

3.1 INTRODUÇÃO ... 29

3.2 METODOLOGIA ADOPTADA ... 29

3.3 EXEMPLOS DE CASOS REAIS... 30

3.3.1 Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro -VW Passat ... 30

3.3.2 Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro – Opel corsa ... 37

3.3.3 Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro – Mercebes Benz ... 44

vi

3.3.5 Acidente envolvendo um motociclo e um veículo ligeiro – VW Golf ... 56

4 INVESTIGAÇÃO APROFUNDADA DOS ACIDENTES COM VDR EM PORTUGAL ... 72

4.1 DESENVOLVIMENTO DA BASE DE DADOS ... 73

4.2 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS OBTIDOS ... 78

4.3 MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DA SINISTRALIDADE COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS ... 79

5 CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ... 80

5.1 CONCLUSÕES ... 80

5.2 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ... 81

vii

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1-COMPARAÇÃO ENTRE O ANO 2005 E 1996 NOS ACIDENTES E VÍTIMAS ... 1

FIGURA 2-COMPARAÇÃO DA EVOLUÇÃO DOS ACIDENTES ... 2

FIGURA 3-COMPARAÇÃO DOS ACIDENTES COM VÍTIMAS MORTAIS ... 3

FIGURA 4-COMPARAÇÃO DE VÍTIMAS MORTAIS POR MILHÃO DE HABITANTES ... 3

FIGURA 5-CONDUTORES VÍTIMAS DE VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM 2006 ... 7

FIGURA 6-VÍTIMAS (CONDUTORES + PASSAGEIROS) DE VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM 2006 ... 7

FIGURA 7-EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE COM VEÍCULOS DE DUAS RODAS EM 2006 ... 8

FIGURA 8-NATUREZA DOS ACIDENTES NA CATEGORIA DE VELOCÍPEDES ... 9

FIGURA 9-NATUREZA DOS ACIDENTES NA CATEGORIA DOS CICLOMOTORES E MOTOCICLOS ... 10

FIGURA 10-PERCENTAGEM DE VÍTIMAS MORTAIS EM DESPISTES SIMPLES POR CATEGORIA ... 11

FIGURA 11-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES EM DESPISTES SIMPLES POR CATEGORIA ... 11

FIGURA 12-PERCENTAGEM DE VÍTIMAS MORTAIS EM COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM MOVIMENTO POR CATEGORIA ... 12

FIGURA 13-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES EM COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM MOVIMENTO POR CATEGORIA ... 12

FIGURA 14-PERCENTAGEM DE ACIDENTES DE VDR POR CATEGORIA EM 2006 ... 13

FIGURA 15-INDICIE DE GRAVIDADE DE VDR POR CATEGORIA ... 14

FIGURA 16-INDICADOR DE GRAVIDADE POR CATEGORIA (DGV) ... 15

FIGURA 17-INDICADOR DE GRAVIDADE POR CATEGORIA (RTA) ... 16

FIGURA 18-VÍTIMAS POR CATEGORIA DE VDR EM 2006 ... 16

FIGURA 19-PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA DE VDR EM 2006 ... 17

FIGURA 20-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA DE VDR EM 2006 ... 17

FIGURA 21-NÚMERO DE MORTOS E FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA ... 18

FIGURA 22-PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA ... 18

FIGURA 23-PERCENTAGEM DE VÍTIMAS GRAVES POR CATEGORIA ... 19

FIGURA 24-PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR LOCALIDADE ... 20

FIGURA 25-TIPO DE VÍTIMAS POR LOCALIDADE ... 21

FIGURA 26-PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CONDIÇÃO DA VIA ... 22

FIGURA 27-NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA E CONDIÇÃO DA VIA EM BOM ESTADO ... 22

FIGURA 28-PERCENTAGEM MORTOS POR CATEGORIA ... 23

FIGURA 29-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA ... 23

FIGURA 30-PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR FACTORES ATMOSFÉRICOS ... 24

FIGURA 31-PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA POR FACTOR ATMOSFÉRICO -BOM TEMPO ... 25

FIGURA 32-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES FACTOR ATMOSFÉRICO -BOM TEMPO ... 25

FIGURA 33-PERCENTAGEM DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE LUMINOSIDADE ... 26

FIGURA 34-PERCENTAGEM DE MORTOS POR CATEGORIA POR LUMINOSIDADE -EM PLENO DIA ... 27

FIGURA 35-PERCENTAGEM DE FERIDOS GRAVES POR CATEGORIA POR LUMINOSIDADE -EM PLENO DIA ... 28

viii

FIGURA 37-LOCAL DO ACIDENTE ... 31

FIGURA 38-ESBOÇO DO LOCAL DO ACIDENTE ... 32

FIGURA 39-DANOS NO VWPASSAT ... 32

FIGURA 40-DANOS NO CICLOMOTOR ... 33

FIGURA 41-CENÁRIO DE SIMULAÇÃO ... 34

FIGURA 42-FOTOGRAMAS DO IMPACTO ENTRE O VEÍCULO PASSAT E O CICLOMOTOR ... 35

FIGURA 43-SIMULAÇÃO DO CENÁRIO ... 37

FIGURA 44-SENTIDO DE MARCHA DOS DOIS VEÍCULOS ... 38

FIGURA 45-VIA COM LIGEIRA INCLINAÇÃO ... 38

FIGURA 46-SINALIZAÇÃO DA VIA ... 39

FIGURA 47-DANOS NO OPEL CORSA ... 39

FIGURA 48-ESS1DE UM OPEL CORSA ... 40

FIGURA 49-DANOS NO MOTOCICLO ... 40

FIGURA 50-ESS1 DO MOTOCICLO ... 41

FIGURA 51- CENÁRIO EM QUE O MOTOCICLO INVADE A FAIXA DO VEÍCULO LIGEIRO ... 42

FIGURA 52- CENÁRIO EM QUE O VEÍCULO LIGEIRO INVADE A FAIXA DO MOTOCICLO ... 43

FIGURA 53-FOTOGRAFIA DA VIA ONDE OCORREU O ACIDENTE ... 44

FIGURA 54-FOTOGRAFIA DO ENTRONCAMENTO JUNTO À VIA ONDE OCORREU O ACIDENTE ... 45

FIGURA 55-PONTO DE IMPACTO DO ACIDENTE ... 45

FIGURA 56-FRENTE ESQUERDA DO MERCEDES DANIFICADA ... 46

FIGURA 57-DANOS NO PÁRA-BRISA DO VEÍCULO MERCEDES ... 46

FIGURA 58-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO 1 ... 48

FIGURA 59-POSIÇÃO DOS VEÍCULOS NA VIA PARA O CENÁRIO 1 ... 49

FIGURA 60-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO 2 ... 50

FIGURA 61-LOCAL DO SINISTRO ... 51

FIGURA 62-DANOS PROVOCADOS NO MOTOCICLO ... 52

FIGURA 63-DANOS PROVOCADOS NO VEÍCULO LIGEIRO ... 53

FIGURA 64-CENÁRIO DA SIMULAÇÃO ... 54

FIGURA 65-FOTOGRAMAS DA SIMULAÇÃO ... 55

FIGURA 66-SENTIDO DE MARCHA DO MOTOCICLO -HORNET ... 56

FIGURA 67-SENTIDO DE MARCHA DO VEÍCULO LIGEIRO –VW GOLF ... 56

FIGURA 68-SENTIDO DE MARCHA DOS VEÍCULOS ... 57

FIGURA 69-DANOS NO MOTOCICLO ... 57

FIGURA 70-BASE DE DADOS DE EES1 PARA O MOTOCICLO... 58

FIGURA 71-DANOS NO VEÍCULO LIGEIRO ... 58

FIGURA 72-BASES DE DADOS DE EES PARA O VEÍCULO Nº2 ... 59

FIGURA 73-MARCAS DE TRAVAGEM DEIXADAS PELO MOTOCICLO NUMA EXTENSÃO DE 6,4 M ... 59

FIGURA 74-MODELO COMPUTACIONAL DO CENÁRIO 1 ... 61

FIGURA 75-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO 1 ... 63

ix

FIGURA 77-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO 2.1 ... 65

FIGURA 78-MODELO COMPUTACIONAL DO CENÁRIO 2.2 ... 66

FIGURA 79-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO 2.2 ... 67

FIGURA 80-CENÁRIO MULTIBODY ... 68

FIGURA 81-FOTOGRAMAS DO CENÁRIO MULTIBODY ... 70

FIGURA 82-PAINEL DE NAVEGAÇÃO DA BASE DE DADOS ... 73

FIGURA 83-BASE DE DADOS -ANEXO A ... 74

FIGURA 84-TIPOLOGIA DO ACIDENTE ... 76

FIGURA 86-DINÂMICA DO VEÍCULO ... 77

FIGURA 87-BASE DE DADOS -ANEXO B ... 77

FIGURA 88-BASE DE DADOS -ANEXO C ... 77

x

LISTA DE TABELAS

TABELA 1-COMPARAÇÃO ENTRE DESPISTES SIMPLES E COLISÕES LATERAIS COM OUTRO VEÍCULO EM

MOVIMENTO ... 11

TABELA 2-PERCENTAGEM DE ACIDENTES EM VDR POR CATEGORIA EM 2006 ... 13

TABELA 3-ÍNDICE DE GRAVIDADE DE VDR POR CATEGORIA ... 14

TABELA 4-INDICADORES DE GRAVIDADE ... 15

TABELA 5-NÚMERO DE VÍTIMAS EM 2006 ... 18

TABELA 6-NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR LOCALIDADE ... 19

TABELA 7-NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA POR LOCALIDADE ... 20

TABELA 8-NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE VIA ... 21

TABELA 9-NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR FACTORES ATMOSFÉRICOS ... 24

TABELA 10-NÚMERO DE VÍTIMAS POR CATEGORIA POR FACTOR ATMOSFÉRICO -BOM TEMPO ... 25

TABELA 11-NÚMERO DE ACIDENTES POR CATEGORIA POR CONDIÇÃO DE LUMINOSIDADE ... 26

TABELA 12-TIPO DE VÍTIMAS POR CATEGORIAS POR LUMINOSIDADE -EM PLENO DIA ... 27

TABELA 13-COMPARAÇÃO DOS VALORES DE ESS1 ... 63

TABELA 14-COMPARAÇÃO DO ESS1 ... 67

1

1 INTRODUÇÃO

Neste capítulo é apresentada a motivação para desenvolver este trabalho, cujo principal objectivo é o estudo da sinistralidade rodoviária, através do desenvolvimento de uma base de dados que incluirá um conjunto de casos já investigados dentro do projecto MMRRA e servirá de referência para a determinação das causas de acidentes ocorridos em Portugal com veículos de duas rodas.

1.1 Motivação

A sinistralidade rodoviária contínua a ser uma das principais causas de morte em Portugal. Desde 1996 até 2005, conseguiu-se reduzir o número de vítimas mortais. Apesar disso e de terem sido levadas a cabo diversas campanhas de sensibilização, alterações ao código da estrada e outras medidas, o número de acidentes e vítimas mortais ainda é preocupante. De acordo com a CARE [1], Portugal tem vindo a diminuir o número de acidentes em 24,8% e o número de vítimas mortais em 54,6%. Não é possível obter uma evolução até 2006, porque nem todos os países disponibilizaram os dados estatísticos. A CARE [1] deste modo tentou maximizar os dados fornecidos pelos países da união europeia. Nesta informação estão incluídos acidentes relativamente a outro tipo de veículos (ligeiros, pesados), no entanto pretende-se deste modo ter uma visão geral da sinistralidade da UE

.

2

As acções desenvolvidas para combater sinistralidade rodoviária, começam a surtir o seu efeito, no entanto todos os dias surgem notícias de acidentes nas estradas portuguesas. Portugal está no bom caminho, mas ainda existe muito que necessita de ser feito, de modo a diminuir as estatísticas negras que assombram Portugal todos os anos. Muitas famílias deparam-se com a situação de perderem um familiar, amigo, conhecidos, etc... As acções tomadas

,

iniciativas, sensibilização, informação, são algumas das ferramentas disponíveis de modo a combater estes infortúnios da vida.

Figura 2 - Comparação da evolução dos acidentes

Comparando com a evolução da sinistralidade de alguns países da união europeia, realça-se o trabalho positivo que tem vindo a ser feito em Portugal. Todos os anos conseguiu-se diminuir o número de acidentes, ficando mesmo à frente de países mais desenvolvidos, como Finlândia, Reino Unido. Mas ainda é possível melhorar estes resultados, visto que alguns países como Luxemburgo e Holanda obtiveram resultados melhores do que Portugal.

3

Figura 3 - Comparação dos acidentes com vítimas mortais

Um dos objectivos principais e diminuir o número de vítimas mortais, a Figura 3, realça a melhoria no número de fatalidades relativamente a outros países da união europeia.

Figura 4 - Comparação de vítimas mortais por milhão de habitantes

A Figura 4 mostra que no combate à sinistralidade rodoviária, ainda estamos atrás de países como a França, Espanha, Grã-Bretanha. Em 2005 por cada milhão de habitantes morreram 118 pessoas, muito inferior aos 271 de vítimas mortais por milhão de habitantes de 1996. Interessante de realçar que Portugal teve o resultado mais expressivo na redução da sinistralidade rodoviária durante este período de 10 anos, no entanto ainda está acima da média europeia que é de 89 vítimas mortais por milhão de habitantes.

4

Em suma, observando os gráficos anteriores, torna-se claro que Portugal no que diz respeito ao combate da sinistralidade rodoviária, nos últimos anos tem conseguido aproximar dos restantes países europeus. No entanto é importante continuar a encontrar e a adoptar novas medidas, de forma a reduzir a sinistralidade para valores inferiores, preferencialmente abaixo da média europeia, para que Portugal não seja visto como um país com estatísticas negras e se instale um clima de segurança em todos os cidadãos portugueses, bem como estrangeiros que residam ou simplesmente queiram passar umas férias descansadas em Portugal.

5

1.2 Referências Bibliográficas

Num estudo efectuado no Reino Unido em 1993, [2] foram comparados os ferimentos sofridos em função da distância percorrida, tendo-se apurado que em 1990 o risco de um motociclista falecer, ou ficar gravemente ferido, num acidente de viação era 35 vezes superior a um condutor de outro veículo. Apesar de as estatísticas mostrarem que o número de motociclistas que faleceram tem vindo a diminuir nos últimos anos, a percentagem de motociclistas que faleceram em acidentes continua a ser muito elevada.

Um estudo na Noruega, [3], incidiu sobre acidentes que envolviam jovens e ciclomotores, veículos muitos utilizados por jovens de idades compreendidas entre os 16 e 17 anos. Apurou-se que os acidentes com ciclomotores contabilizavam cerca de 50% das hospitalizações por acidentes de viação, e que, desses acidentes, 43% apenas ocorriam por queda do condutor do ciclomotor sem envolvimento de outro veículo. Conclui-se que os ferimentos dos condutores de ciclomotores eram um problema sério, e que nenhuma atenção especial estava a ser dada ao caso.

Noutros estudos efectuados, HURT [4] verificou-se que os acidentes com veículos de duas rodas motorizados estavam sobre representados nos casos de desrespeito da prioridade do veículo de duas rodas motorizado, despiste em curvas, e outras manobras típicas de veículos de duas rodas motorizados, tais como, ultrapassagens sem cruzar a linha divisória da estrada e circular entre filas de outros veículos.

Foi também realizado um estudo, para apurar as razões pelas quais os acidentes de veículos de duas rodas motorizados são diferentes dos acidentes com veículos automóveis[5]. A principal razão encontrada para a causa dos acidentes entre veículos de duas rodas motorizados e automóveis, foi a que os condutores dos outros veículos têm tendência para estar desatentos aos veículos de duas rodas motorizados e acostumaram-se a observar apenas outros veículos como possíveis perigos de colisão. Desta forma os motociclistas necessitam de melhores capacidades para controlar veículos motorizados, coordenação física e balanço. A condução de veículos de duas rodas motorizados requer também algumas acções não intuitivas, tais como, contra brecagem, aplicação simultânea dos travões, aplicação do acelerador quando se efectua uma curva, etc.

Um estudo efectuado no Reino Unido sobre a relação entre a idade e experiência de condução a 4000 motociclistas, [6] , revelou que a idade tem um papel mais significativo que a experiência de condução, quando se avalia a sobre representação de grupos etários mais jovens nas estatísticas de acidentes. É explicado que se deve ser dado mais ênfase às consequências da condução perigosa, e por que razão o treino é tão importante.

Muita da literatura sugere que as atitudes dos motociclistas e o reconhecimento dos riscos que conduzir um veículo de duas rodas motorizado representa, são as considerações mais importantes quando se avalia até que ponto os motociclistas estão em risco de sofrer ferimento, quando comparados com os condutores dos outros veículos. Num estudo efectuado, foram inquiridos vários motociclistas. Estes reconhecem que os riscos de conduzir veículos de duas rodas motorizados acarretam maiores probabilidades de se envolverem em acidentes, admitindo que há alguns

6

comportamentos que podem aumentar essa probabilidade, tais como, a distância percorrida e ultrapassagens perigosas.

Alguns estudos focaram a sua pesquisa nos relatórios das forças policiais,[7]. Estes últimos os relatórios policiais para esquematizar e analisar os acidentes. Quatro etapas foram identificadas, condução, acidente, emergência e colisão. Os factores identificados foram utilizados para a reconstituição dos acidentes. Este tipo de aproximação detectou eficazmente erros associados ao comportamento do condutor, muitas vezes difíceis de encontrar. No entanto, a amostra analisada foi bastante pequena, apenas 115 casos. Foi concluído que era necessária uma análise mais precisa dos relatórios policiais, com toda a informação disponível.

Actualmente o estudo MAIDS, [8], representa a maior investigação aprofundada de acidentes com veículos de duas rodas na Europa. Este estudo utilizou a metodologia das equipas multidisciplinares, abrangendo cinco países e cinco regiões. Cada zona ficou a cargo de uma equipa de investigação, recolhendo informação sobre um total de 921 acidentes e construindo uma base de dados. Deste modo foi possível realizar uma estatística entre a população acidentada e a população em circulação, identificando-se possíveis factores de risco, por exemplo, se o tipo de motociclo se encontra sobre representado no estudo, e se este factor contribui para a ocorrência do acidente. A validação estatística da informação recolhida nos acidentes foi efectuada através da recolha de uma entrevista a um motociclista em circulação por cada acidente recolhido. Estas entrevistas foram efectuadas através de inquéritos em bombas de gasolina nas zonas onde ocorreram o acidente.

1.3 Objectivos

Este trabalho tem como objectivo a apresentação de medidas e ferramentas para ajudar a diminuir a sinistralidade com motociclos e ciclomotores em Portugal. Nele são identificados problemas relacionados com os motociclistas e apresentadas propostas de resolução desses problemas.

Neste relatório é feita uma breve introdução ao problema da sinistralidade em Portugal e o seu enquadramento na Europa.

No capítulo 2 são analisadas as estatísticas da DGV [9], identificando as principais classes de risco e analisando alguns factores que influenciam os acidentes com veículos de duas rodas.

No capítulo 3, são discutidas metodologias e modelos computacionais utilizados para a reconstituição aprofundada de acidentes, onde são apresentados alguns casos reais

No capítulo 4 é elaborada uma base de dados com base no inquérito da OCDE [10] e são analisados com casos que foram sujeitos à reconstituição computacional.

Para terminar apresentam-se as conclusões deste trabalho e algumas propostas de trabalhos futuros.

7

2 Análise dos Acidentes com VDR em Portugal em 2006

Neste capítulo apresenta-se uma análise dos acidentes com vítimas de veículos de duas rodas ocorridos em Portugal em 2006, tendo por base o relatório de sinistralidade de 2006 da Direcção Geral de Viação, e base de dados da DGV [9]. Os dados fornecidos são muitos, as análises possíveis são ainda maiores, no entanto pretende-se dar uma panorâmica geral da sinistralidade rodoviária em Portugal.

2.1 Acidentes com veículos de duas rodas em Portugal 2006

No desenvolvimento deste tópico e de à semelhança de algumas metodologias de análise de acidentes rodoviários, tais como o inquérito da OECD [10], fez-se uma abordagem por factores. Neste caso, podem ser resumidos em quatro factores, humanos, veículos, ambientais e de via ou geográficos.

2.2 Factores Humanos

Nesta secção são dados alguns exemplos como a distribuição/classificação de vítimas resultantes dos acidentes com veículos de duas rodas em 2006 e qual a natureza do acidente. As vítimas são classificadas como, mortos, feridos graves e feridos leves. A natureza do acidente, varia entre colisões, despistes, atropelamentos, etc..

2.2.1 Distribuição de Vítimas

Figura 5 - Condutores vítimas de veículos de duas rodas em 2006

Figura 6 - Vítimas (condutores + passageiros) de veículos de duas rodas em 2006

Constata-se que o número de condutores vítimas em VDR é muito maior quando comparado com o número de passageiros, devendo-se este facto à natureza dos veículos em questão., que na

224 915 8064 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Mortos Feridos Graves Feridos Leves

240 1006 8944 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

8

maior parte das situações circulavam apenas com o condutor, ou seja, sem a presença do passageiro

.

Figura 7 - Evolução da sinistralidade com veículos de duas rodas em 2006

Os dados fornecidos pela DGV [9], são obtidos com uma base de dados elaborada pelas autoridades no momento do acidente. Nessa base de dados, constam todos os 9906 acidentes, dos quais resultaram, 240 vítimas mortais, 1006 feridos ligeiros e 8944 feridos ligeiros. Estes números traduzem um decréscimo de vítimas mortais em 20%, 10,3% para feridos graves e 6,8% para feridos ligeiros em relação ao ano de 2005.Embora exista uma redução significativa no número de vítimas, torna-se imperativo a compreensão de alguns comportamentos de condução, tais como a natureza dos acidentes, a idade e sexo dos condutores, a taxa de alcoolemia que apresentavam, entre outros factores.

2.2.2 Natureza dos acidentes

Procedendo à análise das categorias de veículos, velocípede e velocípede com motor, verifica-se através da Figura 8 que nesta categoria, a natureza do acidente que apresenta maior predominância são as colisões laterais com outro veículo em movimento, seguindo-se as colisões frontais, colisões traseiras com outro veículo em movimento e despistes simples. Existem duas possíveis explicações para este número elevado de colisões, o não cumprimento dos princípios básicos de condução e a falta de legislação existente em Portugal quando nos referimos a estas duas categorias de veículos. Outro dado importante a reter é o elevado número de despistes simples nesta categoria, provocado pelo aumento de velocidade que aumenta a probabilidade de perder o controlo do veículo e consequente despiste.

334 1324 11376 300 1122 9597 240 1006 8944 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Mortos Feridos Graves Feridos Leves 2004 2005 2006

9

Figura 8 - Natureza dos acidentes na categoria de velocípedes

Analisando agora as categorias de ciclomotores e motociclos com cilindrada superior ou inferior a 50cc e com potência ou não limitada, com recurso à Figura 9, verifica-se que os ciclomotores registam o maior número de acidentes em colisões laterais colisões laterais com outro veículo em movimento e despistes simples, seguidamente os motociclos de potência não limitada, os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada e por fim os motociclos com cilindrada inferior a 50cc.

Em suma, constata-se que a colisão lateral com outros veículos em movimento e o despiste simples são as principais causas de acidentes em Portugal para veículos de duas rodas e que requerem especial atenção.

Atropelamento de animais Atropelamento de peões Colisão choque em cadeia Colisão com fuga Colisão com outras situações Colisão com veiculo ou obstáculo na faixa de rodagem Colisão frontal Colisão lateral com outro veículo em movimento Colisão traseira com outro veículo em movimento Despiste com capotamento Despsite com colisão com veículo imovél, ou obstáculo Despiste com dispositivo de retenção Despiste com fuga Despiste sem dispositivo de retenção Despiste simples Despiste com transposição do dispositivo de retenção …

1 52 2 59 65 77 257 575 152 6 21 2 1 13 94 1 0 4 0 5 3 9 44 69 21 3 10 1 0 4 45 1

10

Figura 9 - Natureza dos acidentes na categoria dos ciclomotores e motociclos

Atropelamento de animais Atropelamento de peões Colisão choque em cadeia Colisão com fuga Colisão com outras situações Colisão com veiculo ou obstáculo na faixa de rodagem Colisão frontal Colisão lateral com outro veículo em movimento Colisão traseira com outro veículo em movimento Despiste com capotamento Despsite com colisão com veículo imovél, ou obstáculo Despiste com dispositivo de retenção Despiste com fuga Despiste sem dispositivo de retenção Despiste simples Despiste com transposição do dispositivo de retenção lateral

26 123 9 66 110 175 614 1531 408 72 122 22 13 104 1051 10 5 14 1 5 12 30 105 254 72 8 21 4 4 12 119 0 11 53 2 14 33 37 188 455 101 23 44 7 2 39 262 4 10 59 7 24 61 65 212 659 197 29 88 16 2 43 423 14

11

Tabela 1 - Comparação entre despistes simples e colisões laterais com outro veículo em movimento

Figura 10 - Percentagem de vítimas mortais em despistes simples por categoria

Figura 11 - Percentagem de feridos graves em despistes simples por categoria

9% 2% 40% 12% 2% 35% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw 4% 0% 52% 5% 12% 27% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc

Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw

12

Figura 12 - Percentagem de vítimas mortais em colisões laterais com outro veículo em movimento por categoria

Figura 13 - Percentagem de feridos graves em colisões laterais com outro veículo em movimento por categoria

Como se pode observar na Tabela 1e nas figuras anteriores, os ciclomotores registam a maior percentagem de vítimas mortais em despistes simples com 40%, logo de seguida os ciclomotores com cilindrada superior a 50cc não limitados com 35%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 12%, velocípedes com 9% e por fim os motociclos de cilindrada superior a 50cc juntamente com os velocípedes com motor, com 2%. Em relação a colisões laterais com outro veículo em movimento, os motociclos com cilindrada superior a 50cc, não limitados, apresentam o maior número de vítimas mortais com 38%, seguidamente os ciclomotores com 32%, velocípedes com 17%, motociclos com cilindrada superior a 50cc, limitados, com 11%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc, com 2% e por fim sem ocorrências nesta categoria os velocípedes com motor.

Em suma estes valores reforçam a ideia que devem ser tomadas medidas urgentes de modo a diminuir o número de acidentes envolvendo VDR., com especial atenção ao ciclomotores e motociclos de cilindrada superior a 50cc , não limitados.

17% 0% 32% 2% 11% 38% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw 4% 0% 52% 5% 12% 27% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc

Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw

13

2.3 Factores de Veículos

Nesta secção para os factores de veículos são analisados de duas formas, através da distribuição de acidentes por cada um das categorias e uma análise geral do tipo de vítimas pelas respectivas categorias de veículos de duas rodas. Os veículos de duas rodas são caracterizados em seis classes, velocípedes, velocípedes com motor, ciclomotores, motociclos com cilindrada inferior a 50cc, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada e por último motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada.

2.3.1 Distribuição por categoria

Começando por analisar o número de acidentes com vítimas segundo os diferentes veículos de duas rodas, conclui-se que 45% dos acidentes ocorreram com ciclomotores, conforme se pode observar na Tabela 2. A seguir vêm os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 19%,os velocípedes com 14%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 13%,motociclos cilindrada inferior a 50cc com 7% e por fim os velocípedes com motor com 2%.

Tabela 2 - Percentagem de acidentes em VDR por categoria em 2006

Figura 14 - Percentagem de acidentes de VDR por categoria em 2006

14% 2%

45% 7%

13%

19% _Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25kw Motociclo >=50cc e >=25Kw

14

Verifica-se assim que os ciclomotores são veículos de risco que merecem especial atenção, de forma a diminuir o número de vítimas em acidentes com esta categoria de veículo de duas rodas.

Tabela 3 - Índice de gravidade de VDR por categoria

Figura 15 - Indicie de gravidade de VDR por categoria

Apresenta-se na Figura 15 o índice de gravidade para cada uma das categorias de veículos de 2 rodas em Portugal. Verifica-se que os motociclos com mais de 50cc não limitados apresentam o maior índice de gravidade com 4,3, seguindo-se os velocípedes com motor com 2,7, os motociclos com mais de 50cc e potência limitada, velocípedes ciclomotores, motociclos com cilindrada menor ou igual a 50cc, com 2.2,2.1,1.9 e 1.5 respectivamente.

Apresenta-se agora o indicador de gravidade para cada um das categorias de VDR em Portugal. Este indicador permite identificar quais as categorias que proporcionam maior ocorrência de acidentes, e é calculado com base no número de vítimas mortais, feridos graves e feridos leves, que

2,1 2,7 1,9 1,5 2,2 4,3 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

15

ocorreram numa determinada categoria. Apresentam-se duas expressões para o cálculo deste indicador, a da Direcção Geral de Viação (DGV), e a da Road and Traffic Authority. Assim tem-se:

DGV – Indicador de Gravidade

100 M + 10 FG + 3 FL (1)

RTA – Indicador de Gravidade

IG=3 M + 1.8 FG + FL (2)

Tabela 4 - Indicadores de gravidade

Figura 16 - Indicador de gravidade por categoria (DGV)

7488 1420 25159 3355 7733 15737 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

16

Figura 17 - Indicador de gravidade por categoria (RTA)

Ambas as figuras revelam que os ciclomotores apresentam o maior indicador de gravidade, seguindo-se os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada, os velocípedes, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc e por fim os velocípedes com motor.

Verifica-se assim que os ciclomotores são veículos de risco e que merecem especial atenção, de forma a diminuir o número de vítimas em acidentes. É relevante saber qual o número total de vítimas em cada categoria e isolar a distribuição de vítimas mortais, feridos ligeiros e leves por categoria, permitindo deste modo detectar as percentagens mais elevadas em cada categoria.

Figura 18 - Vítimas por categoria de VDR em 2006

1814,2 317,6 6379,5 921,3 1839,1 2886,3 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Velocípedes Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw 29 6 85 10 28 82 103 22 432 51 151 247 1186 200 4113 615 1141 1689

17

Figura 19 - Percentagem de mortos por categoria de VDR em 2006

Figura 20 - Percentagem de feridos graves por categoria de VDR em 2006

Na Figura 18 destaca-se o elevado número de mortos, feridos graves e leves nos ciclomotores, no entanto em motociclos de cilindrada superior 50cc e potência não limitada, o número de mortos é muito semelhante. Com o auxílio da Figura 19, Figura 20, percebe-se que 35% das vítimas mortais são provocadas por ciclomotores, seguem-se os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 34%, na qual este apresenta o maior índice de gravidade como era sugerido anteriormente, os motociclos de cilindrada superior a 50cc, mas limitados equiparados com os velocípedes com 12%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 4% e por fim os velocípedes com motor com 3% de vítimas mortais. No que respeita a feridos graves e leves, os ciclomotores e motociclos com cilindrada superior a 50cc não limitados destacam-se novamente negativamente, dominando as percentagens de ocorrências. Interessante notar que os motociclos de potência limitada e velocípedes ocupam percentagens equiparáveis, apesar de serem veículos com características muito distintas.

12% 3%

35% 4%

12%

34% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw 10% 2% 43% 5% 15% 25% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw

18

2.3.2 Análise das vítimas em acidentes por categoria

Quanto ao tipo de vítimas resultantes dos acidentes em veículos de duas rodas, pode-se concluir que os ciclomotores registam o mais número de vítimas com 4966 de acordo com a Tabela 5. Logo de seguida temos os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 2134, motociclos com cilindrada superior a 50cc, mas potência limitada com 1426,velocípedes com 1392, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 737 e por fim velocípedes com motor com 240.

Tabela 5 - Número de vítimas em 2006

Figura 21 - Número de mortos e feridos graves por categoria

Na Figura 21, evidencia-se que a categoria dos ciclomotores é preocupante, e que deve ser objecto de reflexão de forma a prevenir números tão alarmantes de vítimas. Tem termos percentuais fica-se com uma melhor percepção da gravidade nesta categoria.

Figura 22 - Percentagem de mortos por categoria

29 103 6 22 85 432 10 51 28 151 82 247 0 100 200 300 400 500 Mortos Feridos Graves Motociclos >=50cc e 25Kw Motociclos >=50cc Motociclos <=50cc Ciclomotor Velocípedes com motor Velocípedes

12% 3%

35% 4%

12%

34% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw

19

Figura 23 - Percentagem de vítimas graves por categoria

Como se pode observar nas figuras anteriores, os ciclomotores apresentam 35% dos mortos e 43% dos feridos graves de todos os acidentes existentes ocorridos no ano de 2006.Não deixa de ser estranho este comportamento visto que é um veículo de baixa cilindrada

2.4 Factores de Via e Geográficos

Nesta secção são analisados alguns factores de via e geográficos que possam influenciar os acidentes nos veículos de duas rodas. Será feita uma análise pela localidade (dentro ou fora) e a condição da via em ocorreram os acidentes

.

2.4.1 Localidade por categoria

Tabela 6 - Número de acidentes por categoria por localidade

10% 2%

43%

5% 15%

25% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc e < 25Kw Motociclo >=50cc e >= 25Kw

Velocípedes

1155

222

Velocípedes com motor

176

43

Ciclomotor

3534

922

Motociclo <=50cc

576

90

Motociclo >=50cc

1021

255

Motociclo >=50cc e 25Kw

1381

529

Total

7843

2061

Categoria do veículo

Dentro da

localidade

Fora da

localidade

20

Figura 24 - Percentagem de acidentes por localidade

Como se pode observar na Figura 24, os acidentes ocorreram 79% dentro de localidades e 21% fora das localidades. Com recurso à Tabela 6 apercebe-se que os ciclomotores apresentam a maior taxa de acidentes, com 3534 dentro das localidades e 922 acidentes fora das localidades, logo de seguida os motociclos com de cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 1381 e 529 acidentes, os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 1021 e 255, os velocípedes com 1155 e 222 e os velocípedes com motor, com 176 e 43 acidentes. Realça-se o facto de os velocípedes apresentarem um elevado número de acidentes dentro das localidades, apesar de serem o um veículo com velocidade reduzida comparativamente aos motociclos. Será interessante analisar o tipo de vítimas resultantes destes acidentes.

Tabela 7 - Número de vítimas por categoria por localidade

79% 21% Dentro da localidade Fora da localidade Categoria do veículo Velocípedes 15 73 1003 14 26 172

Velocípedes com motor 3 14 148 3 6 33

Ciclomotor 43 289 2919 33 109 729 Motociclo <=50cc 7 34 481 3 12 68 Motociclo >=50cc 13 106 808 14 29 200 Motociclo >=50cc e 25Kw 39 144 1136 37 73 386 Total 120 660 6495 104 255 1588 Fora da localidade Dentro da localidade Feridos Leves Mortos Feridos Graves Feridos

Leves Mortos

Feridos Graves

21

Figura 25- Tipo de vítimas por localidade

Os acidentes dentro das localidades, apresentam 6495 feridos ligeiros, 660 feridos graves e 12 vítimas mortais, enquanto fora das localidades, número de vitimas é caracterizado por, 1588 feridos ligeiros, 255 feridos graves e 104 mortos. Tanto dentro e fora das localidades, o número de mortos é semelhante, as principais diferenças entre as categorias são realçadas no feridos graves e feridos leves. O excesso de velocidade pode ser uma das principais razões para o elevado número de acidentes nas categorias de motociclos, mas há que ter especial atenção à categoria de velocípedes, que apresentam números semelhantes aos motociclos e ciclomotores.

2.4.2 Condição da via por categoria

Tabela 8 - Número de acidentes por categoria por condição de via

120 660 6495 104 255 1588 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Mortos Feridos Graves Feridos Leves

Fora da localidade Dentro da localidade

Velocípedes

998

342

30

7

Velocípedes com motor

163

45

7

4

Ciclomotor

3078

1212

150

16

Motociclo <=50cc

451

191

20

4

Motociclo >=50cc

886

341

44

5

Motociclo >=50cc e 25Kw

1320

531

54

5

Total

6896

2662

305

41

Não

definido

Categoria do veículo

Em bom

estado

Em estado

regular

Em mau

estado

22

Figura 26 - Percentagem de acidentes por condição da via

Os portugueses por vezes queixam-se muitas vezes do mau estado das estradas portuguesas, a Figura 26, realça exactamente o contrário, que 70% dos acidentes ocorrem em vias em bom estado, 27% em estado regular e apenas 3% em vias mau estado. Será interessante analisar o tipo de vítimas por categorias para as condições em que a via está em bom estado.

Figura 27 - Número de vítimas por categoria e condição da via em bom estado

70% 27% 3% 0% Em bom estado Em estado regular Em mau estado Não definido

Categoria do veículo

Velocípedes

21

71

850

Velocípedes com motor

4

13

146

Ciclomotor

49

281

2525

Motociclo <=50cc

8

29

372

Motociclo >=50cc

25

99

682

Motociclo >=50cc e 25Kw

54

157

1025

Total

161

650

5600

Mortos

Feridos

Graves

Feridos

Leves

Em bom estado

23

Figura 28 - Percentagem mortos por categoria

Figura 29 - Percentagem de feridos graves por categoria

Da análise das vítimas mortais, na Figura 28, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada apresentam o maior número de vítimas mortais com 34%, logo de seguida os ciclomotores com 30%, os motociclos de com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 16%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 13%, velocípedes com 5% e velocípedes com motor com 2%.Da análise dos feridos graves, Figura 29, os ciclomotores são os veículos mais críticos com 43%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 24%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 15%, velocípedes com 11%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 5% e velocípedes com motor com 2%. O excesso de velocidade deverá ser uma das principais causas para o elevado número de vítimas mortais bem como feridos graves nos motociclos e ciclomotores, o problema não são as estradas, como tal, há

13% 2% 30% 5% 16% 34% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw 11% 2% 43% 5% 15% 24% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw

24

que continuar as campanhas de sensibilização e informação de modo a reduzir a sinistralidade nas estradas portuguesas.

2.5 Factores Ambientais

Nesta secção irá ser objecto de análise alguns factores ambientais que possam influenciar os acidentes nas estradas portuguesas, destacam-se factores atmosféricos como a chuva, neve, vento e factores de luminosidade, como por exemplo, dia, noite.

2.5.1 Factores Atmosféricos por categoria

Tabela 9- Número de acidentes por categoria por factores atmosféricos

Figura 30 - Percentagem de acidentes por categoria por factores atmosféricos

Na Figura 30, observa-se que os acidentes ocorrem em maioritariamente em condições de bom tempo com 87% e 11%em condições de chuva. A Tabela 9 revela que em condições de bom tempo ocorreram 8571 acidentes em que 3877 foram com ciclomotores, 1764 com motociclo de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, 1161 com motociclos de cilindrada superior a 50cc

Velocípedes

998

342

0

30

0

7

Velocípedes com motor

193

22

0

1

0

3

Ciclomotor

3877

479

1

75

5

19

Motociclo <=50cc

578

65

0

17

2

1

Motociclo >=50cc

1161

83

1

25

0

6

Motociclo >=50cc e 25Kw

1764

108

1

33

0

4

Total

8571

1099

3

181

7

40

Categoria do veículo

Bom

Tempo

Chuva

Neve

Não definido

Vento

Forte

Nevoeiro

87% 11% 2% 0% Bom Tempo Chuva Neve Não definido Vento Forte Nevoeiro

25

e potência limitada, 998 com velocípedes, 578 com motociclos com cilindrada superior a 50cc e por fim 193 acidentes com velocípedes com motor. Pode-se concluir que as condições atmosféricas no momento do acidente, não são o principal factor dos acidentes em Portugal, vejamos a distribuição do tipo de vítimas pelas categorias.

Tabela 10 - Número de vítimas por categoria por factor atmosférico - Bom Tempo

Figura 31 - Percentagem de mortos por categoria por factor atmosférico - Bom Tempo

Figura 32 - Percentagem de feridos graves factor atmosférico - Bom tempo

Categoria do veículo

Velocípedes

27

86

1067

Velocípedes com motor

6

20

160

Ciclomotor

66

364

3170

Motociclo <=50cc

8

40

476

Motociclo >=50cc

27

124

915

Motociclo >=50cc e 25Kw

72

208

1380

Total

206

842

7168

Mortos

Feridos

Graves

Feridos

Leves

Bom Tempo

13% 3% 32% 4% 13% 35% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw 10% 2% 43% 5% 15% 25% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw

26

Da análise das vítimas mortais, na Figura 31, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada apresentam o maior número de vítimas mortais com 35%, logo de seguida os ciclomotores com 32%, os motociclos de com cilindrada superior a 50cc e potência limitada a par com o velocípedes com 13%, motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 45 e velocípedes com motor com 3%.Da análise das feridos graves, na Figura 32 obtêm-se que 43% dos acidentes são ocorrerem nos ciclomotores, 25% nos motociclos de cilindrada inferior superior a 50cc e potência não limitada, 15% no motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência limitada, 10% nos velocípedes, 5% nos motociclos de cilindrada inferior a 50cc e 2% nos velocípedes com motor. Os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada, juntamente com os ciclomotores, perfazem mais de 50% das vítimas mortais como feridos graves.

2.5.2 Luminosidade por categoria

Tabela 11 - Número de acidentes por categoria por condição de luminosidade

Figura 33 - Percentagem de acidentes por categoria por condição de luminosidade

Velocípedes 41 1093 149 81 12 1

Velocípedes com motor 4 158 43 12 2 0

Ciclomotor 112 3147 840 321 23 13 Motociclo <=50cc 17 455 154 33 3 4 Motociclo >=50cc 35 912 259 59 5 6 Motociclo >=50cc e 25Kw 46 1379 376 101 4 4 Total 255 7144 1821 607 49 28 Noite, sem iluminação Sol escandeante Não Definido

Categoria do veículo Aurora ou Crepúsculo Em pleno dia Noite, com iluminação 3% 72% 18% 6% 1%0% Aurora ou Crepúsculo Em pleno dia

Noite, com iluminação Noite, sem iluminação Sol escandeante Não Definido

27

Na Figura 33, observa-se que 72% dos acidentes nas estradas portuguesas ocorrem que condições de pleno dia, seguidamente 18% em condições de noite com iluminação, 6% de noite sem iluminação e o restante noutras condições pouco significativas. Problemas de luminosidade não podem ser atribuídos às causas dos acidentes nas estradas portuguesas, porque 90% dos acidentes ocorrerem em condições de boa luminosidade. Veja-se a distribuição de vítimas pelas categorias em condições de pleno dia.

Tabela 12 - Tipo de vítimas por categorias por luminosidade - Em Pleno Dia

Figura 34 - Percentagem de mortos por categoria por luminosidade - Em Pleno dia

Categoria do veículo

Velocípedes

18

74

941

Velocípedes com motor

4

14

132

Ciclomotor

36

251

2616

Motociclo <=50cc

5

22

386

Motociclo >=50cc

15

82

741

Motociclo >=50cc e 25Kw

46

146

1109

Total

124

589

5925

Em Pleno Dia

Mortos

Feridos

Graves

Feridos Leves

15% 3% 29% 4% 12% 37% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw

28

Figura 35 - Percentagem de feridos graves por categoria por luminosidade - Em Pleno Dia

Da análise de vítimas mortais, Figura 34, observa-se que os motociclos de cilindrada superior a 50cc e potência não limitada são responsáveis pelo maior número de vítimas mortais com 37%, logo de seguida os ciclomotores com 29%, os velocípedes com 15%, os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 12%, os motociclos com cilindrada inferior a 50cc com 4% e os velocípedes com motor com 2%. Relativamente aos feridos graves, Figura 35, os ciclomotores aparecem com 43% das vítimas, seguidamente os motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência não limitada com 25%, motociclos com cilindrada superior a 50cc e potência limitada com 14%, velocípedes com 12%, motociclo com cilindrada inferior a 50cc com 4% e velocípedes com motor com 2%. 12% 2% 43% 4% 14% 25% Velocípedes

Velocípedes com motor Ciclomotor

Motociclo <=50cc Motociclo >=50cc Motociclo >=50cc e 25Kw

29

3 Reconstituição de acidentes com VDR em Portugal

A reconstituição de acidentes incide principalmente na utilização de modelos computacionais que recriem as condições e características dos veículos originais. Existem programas de computador disponíveis para este efeito, sendo também possível desenvolver ferramentas para certos casos.

O estudo específico de certos acontecimentos, especialmente quando envolvem o corpo humano, implica a utilização de modelos computacionais mais complexos, de forma a ser possível estudar os efeitos das desacelerações sobre este.

Neste capítulo são abordados vários aspectos relacionados com a reconstituição de acidentes, utilizando vários tipos de modelos computacionais

3.1 Introdução

Existem, actualmente, diversas ferramentas computacionais específicas para reconstituir acidentes. A ferramenta utilizada neste trabalho foi o programa comercial Acras. O programa Acras permite a recriação do cenário onde ocorreram os acidentes, a utilização de veículos com características técnicas semelhantes aos veículos reais e a utilização de modelos de corpos múltiplos para simular acontecimentos com sistemas mais complexos, como são o caso dos veículos de duas rodas e pessoas.

3.2 Metodologia Adoptada

A reconstituição é efectuada com base numa análise dinâmica directa da evolução temporal das trajectórias dos veículos intervenientes, tendo-se para o efeito efectuado ajustes, dentro de limites aceitáveis, de alguns parâmetros físicos que caracterizam a própria colisão e das condições dinâmicas que condicionam os movimentos pré e pós colisão.

Os ajustes referidos foram efectuados automaticamente com o recurso a um método iterativo de optimização que parte das posições finais dos veículos e optimiza as trajectórias e velocidades iniciais com um erro que se encontra dentro de um limite predefinido, tendo também em conta as deformações visíveis nos veículos.

Foram testados vários cenários para o acidente, tendo em conta as declarações dos intervenientes no acidente, sendo estes cenários ou possibilidade sido correlacionados com os danos nos veículos e com as posições finais dos veículos indicadas no croqui das autoridades. Para a simulação computacional foi utilizado o software comercial PC-Crash que é um software internacionalmente testado e homologado para reconstituição de acidentes rodoviários.

A reconstituição de acidentes inicia-se com a construção do cenário aproximado onde ocorreu o acidente. No cenário inserem-se a via, obstáculos, passeios, marcações horizontais, etc., de modo a recriar da melhor maneira possível as condições reais. Os modelos utilizados para optimizar as

30

trajectórias e velocidades iniciais, apesar de não incluírem os modelos dos ocupantes, permitem uma estimativa das condições iniciais com um erro aceitável. O valor do erro permitido é escolhido pelo utilizador do programa, utilizando-se como referência aceitável o valor de 10%. Após a refinação das condições e optimização dos resultados, é possível consultar as velocidades iniciais, obter energias, verificar trajectórias, etc.

Estes modelos são também vantajosos em termos computacionais, pois não exigem um nível de processamento de cálculo tão elevado como os modelos de corpos múltiplos. Por esta razão as simulações são efectuadas num espaço de tempo inferior, sendo possível ajustar os vários parâmetros de modo a atingir o valor do erro pretendido.

3.3 Exemplos de casos reais

Nesta secção são analisados cinco casos reais de acidentes envolvendo veículos de duas rodas

3.3.1 Acidente envolvendo um ciclomotor e um veículo ligeiro -VW

Passat

Este acidente ocorreu entre um ciclomotor e um veículo ligeiro. Na Figura 36 observa-se que o ciclomotor circulava no sentido descendente e o veículo ligeiro dirigia-se para o lado direito da capela existente na via de forma a contorná-la e seguir no sentido oposto do ciclomotor.

Figura 36 - Sentido de marcha dos dois veículos

Na Figura 37 pode observar-se que o condutor do ciclomotor tem boa visibilidade para detectar a presença de um veículo próximo da capela o mesmo já não sucede para o veículo ligeiro. É de realçar a existência de um sinal de stop na via de circulação do VW Passat, somado ao facto de

31

ser uma zona com má visibilidade. O acidente ocorreu numa via em que o limite de velocidade é de 50km/h

a)- Local do acidente do ponto de vista do veículo terceiro

b)-Local do acidente do ponto de vista do veículo seguro

c) - Sinalização na via do veículo seguro d) - Sinalização na via do ciclomotor Figura 37 - Local do acidente

Foi fornecido um esboço do local acidente (Figura 38), onde são identificados alguns pormenores importantes para a reconstituição do acidente:

Perda de visibilidade de 21 metros a partir da posição final do ciclomotor

 Localização do corpo do condutor do ciclomotor.

32

Figura 38 - Esboço do local do acidente

Analisando as deformações dos veículos na Figura 39 pode observar-se o ponto de impacto do acidente é na frente do VW Passat. É de realçar que depois do impacto o condutor do motociclo foi projectado para o lado esquerdo do veículo ligeiro, ficando próximo do passeio de acordo com as informações fornecidas. As deformações observadas no VW Passat levam a concluir, como primeira aproximação que as velocidades relativas dos dois veículos na altura do choque eram reduzidas.

a)-Danos no VW Passat b)-Danos no WW Passat

Figura 39 - Danos no VW Passat

As deformações observadas no ciclomotor comprovam mais uma vez que o acidente ocorreu com uma velocidade relativa entre os veículos no instante do impacto, relativamente baixa.

33

a)-Danos no ciclomotor (lado esquerdo) b)-Danos no ciclomotor (frontal)

c)-Danos no ciclomotor (pormenor lado direito) Figura 40 - Danos no ciclomotor

Em suma, para o condutor do ciclomotor ser projectado para o lado esquerdo, teria que ter na altura do acidente uma trajectória oblíqua ao veículo seguro. As figuras apresentadas, revelam que imediatamente após o impacto, surgiu um momento aplicado na parte frontal do ciclomotor, que o fez rodar para a sua esquerda, de tal modo que a suspensão direita traseira (Figura 40) foi embater contra a frente do carro danificando o amortecedor. Os danos provocados na frente do ciclomotor podem ser causados no instante inicial do impacto bem como da sua queda na via.

A colisão entre os veículos foi frontal mas oblíqua. O condutor do ciclomotor foi projectado para o lado do passeio. Devidos às deformações observadas, as velocidades relativas terão sido relativamente baixas.

Com base nas informações disponibilizadas o cenário do acidente desenvolvido para as simulações computacionais é o indicado na Figura 41. São identificadas as posições finais dos veículos, perda de visibilidade de 21 metros, obstáculos relevantes, etc.

34

Figura 41 - Cenário de simulação

Com estas simulações pretende-se determinar quais as velocidades dos veículos no instante do impacto. Após várias simulações, em que foram variadas as posições, ângulos e velocidades dos veículos, para se obter a melhor correlação dos resultados da simulação com as posições finais dos veículos, os danos nos veículos visíveis nas fotografias e às lesões e projecção do ocupante do ciclomotor, o veículo VW Passat circulava a 15km/h e o ciclomotor a 35 km/h no momento do impacto. Considerou-se que o veículo Passat trava a fundo no momento do impacto. No instante do impacto o veículo Passat faz um ângulo de 8 graus com o eixo da via e o ciclomotor de 25 graus, indicando claramente que o veículo Passat já entrou quase totalmente na via e o ciclomotor estava a desviar-se para a sua direita.

Observa-se a trajectória de aproximação ligeiramente obliqua por parte do veículo terceiro e o condutor do veículo seguro na sua faixa de rodagem. Imediatamente depois dá-se o impacto, e passado algum tempo como se observa-se na Figura 42, o condutor do ciclomotor a ser projectado para o lado direito do VW Passat e o seu veículo a ser danificado na suspensão direita traseira tornando a simulação compatível com as deformações observadas anteriormente

Passados 1.68s, como se observa na Figura 42, o corpo encontra-se junto à berma da estrada e o ciclomotor orientado de igual forma à descrita pelo croqui das autoridades

35

b) Instante do impacto do veículo Passat com suspensão traseira do ciclomotor

c) Posições finais dos veículos

Figura 42 - Fotogramas do impacto entre o veículo Passat e o ciclomotor

Determinadas as velocidades de impacto de ambos os veículos, simulou-se a trajectória de ambos até ao momento do impacto com o intuito de esclarecer as causas do acidente. Foram desenvolvidas três simulações, no entanto apenas se ilustrará o cenário mais ilustrativo do acidente.

Neste cenário considera-se que o ciclomotor não terá travado, mas apenas reagido guinando para a sua esquerda e o veículo Passat terá parado no Stop de acordo a descrição da sua condutora, e avançado com aceleração uniforme até atingir a velocidade de 15 km/h no instante do impacto.

36

b) – VW Passat decide fazer uma breve pausa de modo a assegurar a sua segurança

c) – VW Passat ainda parado não tem percepção da aproximação do ciclomotor