AVALIAÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO URBANO DE PASSAGEIROS
NO RIO DE JANEIRO Márcia Valle Real* Suzana Kahn Ribeiro**
Universidade Federal Fluminense- VR*
Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ**
RESUMO
Uma das principais recomendações do IPCC ( Intergovernmental Panel on Climate Change) para tomadores de decisão visando a mitigar as emissões de CO2 é a de incentivar o transporte coletivo em detrimento ao
individual, tendo em vista os ganhos advindos da eficiência dos veículos e do sistema operacional. Esse artigo tem como objetivo avaliar o transporte de passageiros na cidade e na região metropolitana do Rio de Janeiro sob o enfoque energético e das emissões de CO2. Com base nas informações dos planos de transporte urbano
realizados em 2003, avalia-se o consumo médio de energia no transporte rodoviário de passageiros, por automóveis e por veículos do transporte público regular, a fim de avaliar o desempenho energético e das emissões de gases de efeito estufa do sistema de transporte por ônibus urbanos na cidade.
ABSTRACT
One of the main IPCC recommendations to decision-makers, in order to mitigate CO2 emissions, is to stimulate public transportation instead of the individual one, in view of the efficiency gains arising from the vehicles and operating system. The main objective of this paper is to evaluate the transport of passengers in Rio de Janeiro city under the focus of energy and CO2 emissions. Based on information from the urban transportation plan of the city, held in 2003, energy efficiency and GHG emissions from road transport of passengers in the city are evaluated.
1. INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário desempenha um papel importante na movimentação de bens e de pessoas nos países em desenvolvimento. O uso dos ônibus no transporte coletivo urbano predomina na maioria das cidades brasileiras, em especial devido aos baixos custos de implantação, que são inferiores ao do ferroviário e do metroviário. Além disso, o transporte de passageiros por ônibus tem sido incentivado em decorrência dos benefícios obtidos em termos de espaço viário e de energia em relação aos automóveis. Em princípio, acredita-se que incentivar o transporte coletivo em detrimento ao individual, gera ganhos de energia e reduz as emissões de CO2.
No presente trabalho, com base nas informações obtidas no Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana e da cidade do Rio de Janeiro procurou-se avaliar a energia média consumida e as emissões de CO2 do transporte rodoviário de passageiros, por automóveis e por ônibus que integram o transporte público regular, a fim de avaliar o desempenho do sistema de transporte por ônibus urbanos. Após uma breve introdução, na seção seguinte discorre-se sobre aspectos relacionados ao transporte e à emissão de gases de efeito estufa. Na seção 3 apresenta-se um breve resumo da estrutura da cidade e dos resultados das pesquisas de origem e destino dos planos de transporte rodoviário de passageiros, destacando-se alguns pontos chaves para a avaliação energética do sistema de transporte. A seguir, na seção 4 apresenta-se a metodologia usada para avaliar o consumo energético no transporte rodoviário de passageiros em centros urbanos. Na seção 5 a metodologia é aplicada para a região metropolitana e a cidade do Rio de Janeiro e, por fim, na seção 6 são apresentadas considerações finais sobre o trabalho.
2. O TRANSPORTE E O EFEITO ESTUFA
Nos últimos 20 anos vêm aumentando as preocupações de cientistas, técnicos e economistas com relação a dois fatores diretamente ligados ao setor de transportes: (a) o preço do petróleo e seus derivados e (b) o aumento do efeito estufa.
Os preços do petróleo sofrem altas periódicas em função dos conflitos regulares que ocorrem no Oriente Médio, região que detém as maiores reservas de petróleo do mundo. A figura 1 ilustra a evolução dos preços da commodity ao longo de 46 anos, onde se destacam os períodos mais críticos de cotação. Desde o início da Guerra do Iraque em 2003, ou seja, a mais de 5 anos que os preços do petróleo vêm crescendo de forma ininterrupta, aparentemente sem que se estabilize em um novo patamar.
Figura 1: Evolução dos preços do petróleo (Fonte: Chaise, 2008)
Nos últimos 12 meses, a cotação do insumo suplantou US$100/ barril, com muita especulação sobre a estabilização do preço. Os analistas só convergem em um aspecto: o aumento dos preços é fruto de especulação, provocada pelo vertiginoso crescimento econômico da China, da crise imobiliária nos Estados Unidos, da crise dos alimentos, entre outras tensões (Leitão, 2008). Diferentemente dos economistas, um grupo de geólogos liderado por Colin Campbell, considera que o fato decorre da proximidade do Pico do Petróleo (Peak of Oil), bem como devido ao descompasso entre a produção e a descoberta de poços, às incertezas quanto às reais reservas disponíveis de petróleo, entre outros fatores de natureza técnica e política (Real, 2005).
O segundo aspecto é a questão do aquecimento global, que vem se intensificando devido às crescentes emissões de gases de efeito estufa (GEE), dos quais se destaca o dióxido de carbono (CO2) resultado da geração de energia derivada da queima, principalmente dos derivados de petróleo. Em 2006, o mundo consumiu cerca de 11 bilhões de toneladas de óleo equivalente, para gerar a energia demandada pelas atividades humanas, sendo que desse total 88,9% foram oriundos de combustíveis fósseis, dos quais 35% de petróleo (BP, 2007). Em termos setoriais, o setor de transportes foi o que mais contribuiu para aumentar em cerca de 50% o consumo de petróleo ao longo de 32 anos, sendo que seu crescimento impactou em mais de 90% a demanda do insumo no período, conforme sumarizado na figura 2.
Figura 2 – Participação setorial no consumo de petróleo
É de conhecimento dos pesquisadores do setor, que o modo rodoviário não só domina como também é o que mais se expande em todo o mundo.
Figura 3 – Histórico e Projeção das emissões de CO2 em transporte,
Fonte: IPCC, 2007
A figura 3 mostra uma projeção para as emissões de CO2 do setor até 2050, sendo possível perceber que as emissões praticamente dobrarão de nossos dias até 2050. Segundo avaliações apresentadas no último relatório do IPCC (2007), o uso de energia em transportes em 2030 será 80% maior do que em 2002, sendo que quase todo esse aumento deverá ser provido por derivados de petróleo, com conseqüente expansão das emissões de CO2. Os estudos usados como referência pelo IPCC consideraram que não haverá redução de consumo seja por conta de esgotamento da commodity ou mesmo, pela redução na atividade em função de alta de preços de combustíveis.
Independente de um fato ou do outro, o fundamental é promover o uso racional do recurso natural não renovável, bem como reduzir as contribuições do setor às mudanças climáticas. Segundo o IPCC (2007) uma das medidas que mais podem contribuir para a redução das emissões, em especial áreas urbanas em países em desenvolvimento, é o planejamento dos sistemas de transporte, mediante o estabelecimento de incentivos ao uso do transporte público e ao não- motorizado.
Vários fatores influenciam no consumo de energia no transporte de passageiros em uma região, destacando-se a estrutura urbana, a densidade demográfica, a renda per capita, as condições de tráfego, a idade da frota entre outros fatores.
Figura 4 – Distribuição das viagens no transporte urbano no mundo
(Fonte: IPCC, 2007; PDTU, 2003)
A figura 4 apresenta a distribuição das viagens de passageiros realizadas em várias regiões do mundo, classificadas entre os meios de transporte motorizados (coletivos ou individuais) e os não motorizados. Nota-se que viagens efetuadas de forma não motorizada e por transporte público representam 50% ou mais, principalmente em cidades da Ásia, da África e da América Latina, e até mesmo no Japão e na Europa Ocidental. Ainda assim, os automóveis são responsáveis por 15 a 30% das viagens realizadas nos países em desenvolvimento, cerca de 50% das européias e um pouco menos de 90% nos Estados Unidos. O planejamento do uso do solo e o dos transportes são fatores fundamentais para minimizar a participação do transporte individual, o mais energo-intensivo dos meios de transporte terrestre.
3. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE URBANO RODOVIÁRIO NO RIO DE JANEIRO – PDTU - RJ
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro é formada por 20 municípios cuja localização é ilustrada no mapa apresentado na figura 5. A sua população atual é de cerca de 11,6 milhões de habitantes, sendo que pouco mais de 50% dela está concentrada no município do Rio de Janeiro.
Figura 5- Mapa da Região Metropolitana do Rio de janeiro
A pesquisa que deu origem ao Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro (PDTR, 2005) foi elaborada em conjunto com a da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
(PDTU, 2005), no período de outubro/2002 a novembro de 2003. Anteriormente a essa pesquisa, as informações mais recentes disponíveis sobre os transportes na região datavam de 1994, quando foi elaborado o Plano de Transporte de Massa (PTM).
Tabela 1 – Evolução da divisão modal na RMRJ
Viagens Motorizadas 1968 1976 1994 2003 Ônibus 62,9 71,0 77,2 68,0 Trem 13,9 5,1 4,0 2,4 Barcas 3,8 1,9 0,9 0,7 Metrô - - 2,9 2,8 Automóveis nd nd 15,0 26,1 Nota: Nd= dados não disponíveis
Fonte: PDTR; PDTU (2005)
A tabela 1 apresenta um histórico da divisão modal das viagens motorizadas de passageiros na RMRJ. Observa-se que os meios de transporte menos energo-intensivos, como os trens e as barcas, vêm tendo sua participação reduzida na matriz de transportes da RMRJ, em favor do rodoviário, o qual ainda vem privilegiando os automóveis, os veículos que mais consumem de energia para transportar passageiros, que são suplantados apenas por aviões. Tais fatos permitem constatar, no que tange ao âmbito energético, que a população na RMRJ vem sendo conduzida no sentido contrário ao do transporte sustentável, haja vista as opções adotadas no transporte urbano.
3.1 A divisão modal das viagens motorizadas
A partir dos resultados da Pesquisa O/D de 2003 foi possível quantificar e caracterizar as viagens realizadas diariamente na RMRJ e no Rio, conforme detalhado na tabela 2, da qual é interessante destacar a maior motorização das viagens na cidade do Rio, cuja população tem maior redá per capita da RMRJ. Ademais, pouco menos de 20% das viagens são realizadas por meios de transporte individuais (automóveis, táxis e motos). Conveniente informar que no modo coletivo estão incluídas as viagens realizadas nos ônibus do transporte público, os fretados e os escolares como também as efetuadas por vias férreas (trem e metrô), as hidroviárias (barcas, aerobarcas, catamarã) e as feitas de transporte alternativo (vans e kombis).
Tabela 2 – Viagens e divisão modal Viagens realizadas (x1000) % Viagens realizadas (x1000) % Coletivo 9238 46,4% 5274 47,5% Motorizado Individual 3292 16,5% 2175 19,6% Total 12530 62,9% 7449 67,1% Nao Motorizado A pé 6741 33,8% 3437 31,0% Bicicleta 645 3,2% 217 2,0% Total 7386 37,1% 3653 32,9% 19916 100,0% 11102 100,0% Modo de Transporte RMRJ Rio Total geral Fonte: PDTR (2005)
A título de comparação com a distribuição das viagens no transporte urbano no mundo (ver Figura 4) é possível constatar que as viagens motorizadas individuais realizadas tanto no Rio quanto na RMRJ, situam-se na faixa aplicável a países em desenvolvimento. Na tabela 3
apresenta-se o detalhamento da extensão média e da quantidade de viagens realizadas por meio de transportes motorizados na região metropolitana.
Tabela 3 – Extensão das viagens motorizadas de passageiros na RMRJ
Onibus Onibus
Autos Alternativo Municipal Intermunicipal
Pax transpor 3.109.000 1.631.000 5.302.000 1.332.000
Extensão (km) 13,3 16,06 16,06 16,06
Fonte: PDTU (2005)
Com base em informações obtidas no PDTU (2005) e no PDTR (2005), a tabela 4 apresenta algumas características do sistema de transporte público e das viagens por ônibus na RMRJ e no município do Rio. Ainda que o sistema alternativo integre e efetue papel relevante no transporte metropolitano de passageiros, ele não será contemplado nas análises por falta de informações consistentes.
Tabela 4 – Caracterização das viagens de ônibus
Rio RMRJ
Frota Ônibus (unidades) 7.067 14.000
No. de linhas de ônibus 912 1.500
Extensão total dia (km) 1.859.892 4.280.000
Extensão total mês 55.798.756 115.000.000
Extensão viagem ônibus (km) 45,8 50,2
Viagens mensais (unidades) 1.218.513 2.290.837
Fonte: a partir de PDTU, PDTR, 2005
4. METODOLOGIA
Existem poucos estudos divulgados na literatura relativos à avaliação da eficiência energética e as emissões de gases de efeito estufa no transporte urbano no Brasil. Em sua dissertação de mestrado, Mattos (2001) analisou o impacto do setor de transporte da Cidade do Rio de Janeiro e o potencial de redução de emissões de CO2 mediante avaliação de três possíveis cenários de mudanças no setor. A pesquisa de Real e Balassiano (2001) visou identificar os corredores prioritários para a implementação de medidas e estratégias de gerenciamento da mobilidade, visando à racionalização do uso de energia no transporte rodoviário de passageiros em áreas urbanas. Em outro trabalho, Real et al. (2004) apresentaram uma metodologia para a estruturação de um conjunto de dados e de informações sobre o consumo energético do setor de transportes.
No presente artigo o objetivo é avaliar o desempenho energético e climático do transporte rodoviário de passageiros, tendo como base informações oriundas em Pesquisa de Origem/Destino que integram os planos de transporte urbano, dentre elas: a divisão modal, a frota operacional, a tipologia dos veículos, a extensão das viagens por eles efetuadas e pelos passageiros transportados. Assim sendo, a avaliação considerará as seguintes informações: a) Passageiros Transportados (pax) - número de passageiros transportados por dia, por tipo
de veículo e de viagem, informação que consta dos planos de transporte urbano;
b) Veículos em uso – número de veículos usados no transporte. Para os autos considerou-se 1,4 como sendo a taxa de ocupação dos veículos e para os ônibus será considerado o número de veículos que constam dos planos de transporte urbano;
c) Extensão total viagens - quilometragem total diária percorrida pelos veículos, informação que consta dos planos de transporte urbano;
d) Extensão da viagem do veículo - quilometragem média percorrida por determinado veículo em cada viagem efetuada;
e) Viagens por veículo – número de viagens efetuadas pelos ônibus por dia;
f) Capacidade máxima – número máximo de passageiros que podem ser transportados no veículo;
g) Passageiros/ viagem– quantidade de passageiros transportada por viagem;
h) Passageiros/ km de viagem ou taxa de ocupação do veículo - quantidade de passageiros transportada por viagem efetuada pelo veículo;
i) Distância viajada por passageiro – quilometragem média da viagem efetuada pelo passageiro, informação que consta dos planos de transporte urbano;
j) Passageiro-quilômetro (paxkm ou pkm) - produto do número total de passageiros transportados pela real extensão das viagens por ele realizadas;
k) Consumo específico – Valor estimado para a quilometragem média rodada com um litro de combustível por tipo de veículo. Para os ônibus considerou-se 2,4 km por litro de diesel e no caso de automóveis um valor equivalente a 10 km/ litro de gasolina, apesar da frota de leves usar também álcool hidratado e gás natural veicular (GNV). A partir das estatísticas da Agência Nacional de Petróleo foi possível verificar que o volume de vendas de álcool hidratado (95% volume etanol) no Estado do Rio de Janeiro, no período correspondente ao da Pesquisa OD, foi 5,3% do volume vendido de gasolina C no Estado. Assim sendo, considerou-se nos cálculos que a frota de automóveis era movida apenas a gasolina C. Tal fato, não está muito distante da realidade, uma vez que o crescimento das vendas de veículos flexfuel teve início em 2003. Atualmente, 80% dos veículos leves vendidos no Brasil são desse tipo (Anfavea, 2008), e em 2007, as vendas de álcool no Estado já representaram 22% em relação a gasolina. Em relação aos veículos movidos a GNV, a premissa adotada em relação aos combustíveis da frota também é conservadora quanto às emissões de CO2 visto que o conteúdo de carbono desse combustível é menor do que o da gasolina (Ribeiro et al, 2000);
l) Combustível/ dia – Estimativa do volume de combustível consumido por dia para efetuar as viagens diárias, a partir do consumo específico médio dos veículos;
m) Teor energético do combustível – Considerou-se o Poder Calorífico Inferior (PCI) de cada combustível (ANP, 2000), convertido para as unidades usuais de consumo: (a)gasolina C: 27 MJ/ litro; (b)Diesel: 34,9 MJ/ litro;
n) Energia consumida por dia – É o resultado do produto do volume de combustível consumido diariamente pelo teor energético do combustível pertinente;
o) Energia consumida por passageiro quilômetro – É a quantidade de energia consumida para transportar um passageiro por um quilômetro;
p) Emissões de CO2 por combustível – Para avaliar as emissões de CO2 por combustível utilizou-se as emissões de CO2 por litro de combustível indicados por Ribeiro et al (2000), especificamente 2,62 kg CO2/ litro de diesel e 2,17 kg / litro de gasolina C;
q) Emissões de CO2 por dia – quantidade de CO2 por passageiro–quilômetro emitido por passageiro transportado, calculado com base no combustível usado;
r) Emissões de CO2 por pkm – quantidade de CO2 por passageiro–quilômetro emitido considerando a efetiva ocupação dos veículos.
5. AVALIAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO RIO DE JANEIRO
A tabela 5, apresentada a seguir, delineia os resultados dos cálculos relativos à energia e às emissões de CO2 no transporte rodoviário da Região Metropolitana (RMRJ) e do Município do Rio de Janeiro (RIO). Não foi possível obter todas as informações necessárias para os cálculos relativos às viagens de automóvel na cidade. Conforme já comentado nesse trabalho, não se incluiu o movimento relativo ao transporte alternativo e nem as motos e caminhões que também efetuam esse tipo de serviço.
Ao se comparar os resultados relativos ao desempenho do sistema ônibus na cidade e na região metropolitana, observa-se que apesar dos passageiros transportados no Rio representarem 56,9% dos da RMRJ, o consumo de energia relativo entre eles foi inferior a 43%. Isso significa, que a frota de ônibus da cidade foi mais eficiente (ou menos ineficiente) para transportar os usuários de ônibus. Alguns indicadores fornecem evidências de que tal fato pode ter ocorrido devido a: (a) menor relação passageiro transportado/veículo na RMRJ; (b) maior extensão das viagens de ônibus na RMRJ e (c) maior número de viagens diárias realizadas pelos coletivos da RMRJ, fatores que agregaram ineficiências significativas ao sistema ônibus da região metropolitana.
Tabela 5 – Emissões de CO2 no transporte rodoviário de passageiros
Parâmetro/ Indicador
RMRJ RIO
Unidade Ônibus Autos Ônibus
a) Passageiros Transportados Pax/ dia 6.634.000 3.109.000 3.774.000 b) Veículos em uso Veículos 14.000 2.220.714 7.067 c) Extensão total viagens km 4.280.000 29.535.500 1.859.892
d) Extensão viagem km/ viagem 50,2 13,3 45,8
e) Viagens por veículo No viagens /dia 6,1 - 5,7
f) Capacidade máxima Passageiro (pax) 80 5 80
g) Passageiros/viagem Pax/viagem 78 1,4 93
h) Passageiros/ km viagem Pax/km 9,4 1,4 11,7
i) Distância viajada/ pax km/ viajada 16,06 13,3 16,06 j) Pax-quilômetro (pkm) pkm 106.542.040 41.349.700 60.610.440
k) Consumo específico veículo km/l 2,4 10,0 2,4
l) Combustível/dia litros/dia 10.272.000 2.953.550 4.463.740
m) Teor energético combustível MJ/l 34, 9 27 34,9
n) Energia consumida/ dia J/dia 358.492.800 79.745.850 155.784.543
o) Energia consumida/ pkm J/pkm 3,4 1,9 2,6
p) Emissões CO2/ combustível kgCO2/ l 2,62 2,17 2,62
q) Emissões CO2/dia Kg CO2/ dia 26.912.640 6.409.204 11.695.000
r) Emissões CO2 /pkm Kg CO2/ pkm 0, 253 0, 155 0, 193
s) Emissões CO2 relativas/pkm % + 63,2 1 + 24,5
A análise dos resultados, apresentados na tabela 5, também permite afirmar, que no período da pesquisa em 2003, foram consumidos cerca de 440 MJ de energia diariamente no transporte de passageiros de automóveis e ônibus na RMRJ. Desse total, 18,2% foram consumidos pelos automóveis, sendo que esses veículos foram responsáveis por 31,9% das 9,74 milhões de viagens diárias efetuadas na região. Ou seja, as viagens rodoviárias realizadas por transporte individual foram mais eficientes do que as feitas em coletivos. Existem evidências que indicam que tal fato decorreu devido à significativa ineficiência do sistema ônibus, que faz trajetos muito longos para captar passageiros em quantidade muito aquém da lotação dos veículos usados na frota.
Com relação às emissões de CO2 foi possível identificar, que diferentemente da expectativa teórica, as viagens de automóvel emitiram menos CO2 por passageiro-quilômetro transportado do que os ônibus, ainda que a taxa de ocupação dos veículos fosse baixa (1,4 passageiros/viagem), bem inferior à capacidade máxima de transporte de um automóvel (5 passageiros).
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho procurou avaliar o desempenho climático e energético do sistema de transporte rodoviário de passageiros na cidade e na região metropolitana do Rio de Janeiro. Com base nas informações dos planos de transporte urbano realizados em 2003, avaliou-se o consumo médio de energia e das emissões do transporte rodoviário de passageiros, por automóveis e por veículos do transporte público regular.
Dois fatores diretamente ligados aos transportes motivaram a pesquisa: (a) o preço do barril do petróleo, cujos derivados garantem a energia para movimentação do setor e (b) o aumento do efeito estufa, que talvez seja o maior problema climático global da atualidade. Independente da relevância de um fato ou outro é essencial promover o uso racional de um recurso finito, bem como reduzir as contribuições do setor às mudanças climáticas.
A análise do histórico da distribuição modal das viagens realizadas na RMRJ permitiu identificar que os meios de transporte menos energo-intensivos, como os trens e as barcas, vêm tendo sua participação reduzida na matriz de transportes da região, em favor do modo rodoviário, o qual ainda vem privilegiando os automóveis. Tais fatos evidenciaram que no âmbito energético dos transportes, a população na RMRJ vem sendo conduzida no sentido contrário ao do transporte sustentável, haja vista as opções adotadas no transporte urbano, desde a década de 70.
Foi possível constatar também que o percentual de viagens realizadas por meios de transporte motorizados individuais, no Rio e na RMRJ, é um pouco inferior a 20%, conforme a média das cidades de países em desenvolvimento.
No entanto, ao se comparar os resultados relativos ao desempenho do sistema ônibus, observa-se que apesar dos passageiros transportados no Rio representarem 56,9% dos da RMRJ, o consumo de energia relativo entre eles foi inferior a 43%. Isso significa que a frota de ônibus da cidade foi mais eficiente (ou menos ineficiente) para transportar os usuários de ônibus.
Contatou-se também, que no período da pesquisa em 2003, foram consumidos cerca de 440 MJ de energia diariamente no transporte de passageiros de automóveis e ônibus na RMRJ. Desse total, 18,2% foram consumidos pelos automóveis, os quais foram responsáveis por 31,9% das 9,74 milhões de viagens diárias efetuadas na região. Ou seja, as viagens rodoviárias realizadas por transporte individual foram mais eficientes do que as feitas em coletivos. Existem evidências de que tal fato ocorreu devido à significativa ineficiência do sistema ônibus, que faz trajetos muito longos para captar passageiros em quantidade muito aquém da lotação dos veículos usados na frota.
Com relação às emissões de CO2 foi possível identificar, que diferentemente da expectativa teórica, as viagens de automóvel na época emitiram menos CO2 por passageiro-quilômetro
transportado do que os ônibus, apesar da taxa de ocupação ser baixa, bem inferior à capacidade máxima de transporte de um automóvel.
Tendo em vista os resultados e a análise apresentada faz-se necessário algumas observações: Em relação ao Brasil, o aumento das vendas de veículos do tipo flexfuel tem
favorecido à redução das emissões de CO2 dos veículos leves. Ademais, como o álcool hidratado contém no mínimo 95% de etanol, isso equivale a abastecer com água 1(um) automóvel em cada 20(vinte) abastecidos com álcool;
Considerando as premissas adotadas no trabalho, é preciso que um ônibus movido a diesel transporte, em média ao longo de toda a viagem, mais do que 25 usuários por quilômetro para que ele seja mais eficiente do que um automóvel a gasolina lotado com 5 passageiros. De nada adianta incentivar sistemas de transporte rodoviários coletivos se eles não atenderem a um mínimo de desempenho energético;
É preciso que sejam realizadas Pesquisas de OD com maior regularidade, a fim de permitir avaliações similares e evitar desperdícios de energia com a circulação de excessiva de veículos e linhas de ônibus com baixo desempenho energético. É preciso promover a integração dos sistemas de transporte, seja em termos de intensidade energética como em termos de capacidade, para evitar sobreposições e suas conseqüentes externalidades negativas;
É recomendável que se inclua uma avaliação de desempenho energético nos planos diretores de transporte urbano, e que se faça uma análise de cada sistema per si. É possível que o estabelecimento de um benchmark de desempenho energético para o transporte de passageiros, possa se configurar em um parâmetro de avaliação na concessão de linhas de ônibus metropolitanas.
Finalmente, ainda que o IPCC recomende que o transporte coletivo seja incentivado, tendo em vista os ganhos advindos da eficiência dos veículos e do sistema operacional, é preciso avaliar o desempenho do sistema em termos energéticos e climáticos de passageiro-quilômetro, o que pode conduzir a redução da capacidade dos veículos da frota ou da extensão de cada viagem.
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Endereços eletrônicos: Márcia Valle Real: marciareal@vm.uff.br Suzana Kahn Ribeiro: skr@pet.coppe.ufrj.br
