UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ABDIEL CARLOS DE JESUS BACCIOTTI
SIMULADORES DE VOO E SUA APLICABILIDADE NA FORMAÇÃO DE PILOTOS
ABDIEL CARLOS DE JESUS BACCIOTTI
SIMULADORES DE VOO E SUA APLICABILIDADE NA FORMAÇÃO DE PILOTOS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Palhoça 2016
ABDIEL CARLOS DE JESUS BACCIOTTI
SIMULADORES DE VOO E SUA APLICABILIDADE NA FORMAÇÃO DE PILOTOS
Este monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 27 de maio de 2016.
_____________________________________________________ Professor orientador: Joel Irineu Lohn, MSc.
Dedico este trabalho a toda minha família e amigos que me apoiaram e compreenderam os meus momentos de ausência, pelas palavras de apoio e a confiança dos meus pais por acreditarem em mim e na minha formação.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus pela oportunidade de ter uma formação, agradeço aos meus pais por total apoio, a todos os professores que no decorrer dessa caminhada fizeram parte dos meus estudos e compartilharam o conhecimento que eles possuem, em especial ao Prof. Joel Irineu Lohn, MSc., por toda ajuda e as dúvidas sanadas referente a esse trabalho.
RESUMO
O processo de formação de pilotos é longo, porém, prazeroso para quem o faz. Esse processo de aprendizagem requer muita disciplina e atenção, como qualquer outro aprendizado. O simulador de voo é um dos melhores meios de aprendizagem para quem está iniciando na atividade aérea, e também muito utilizado para aqueles que querem um conhecimento especifico em certa área ou aeronave. Além disso, os simuladores trazem diversos benefícios, o valor de uma hora de voo em um simulador por exemplo é muito inferior comparado com uma hora de voo em uma aeronave, além da confiança que traz para aqueles que o praticam, pois é possível realizar treinamentos diversos durante o processo de formação dos pilotos, que só geram benefícios, tanto para os pilotos tanto para as empresas que possuem esses simuladores, independente que seja empresa aérea ou escola de aviação.
ABSTRACT
The pilot training process is over, but pleasurable for those who do. This learning process requires a lot of discipline and attention, like any other learning. The flight simulator is one of the best learning facilities for those who are starting in air activity, and also widely used for those who want a specific knowledge in a certain area or aircraft. Additionally, the simulators bring many benefits, the price of flight time in a simulator for example, is much lower compared with a flight time of an aircraft, besides the confidence that brings to those who practice, it is possible to perform training many in the process of training of pilots, which only generate benefits for both the drivers for both the companies that have these simulators, which is independent airline or flight school.
LISTA DE ABREVIATURAS
Nm. – Milhas náuticas Ex. - Exemplo
LISTA DE SIGLAS
IFR – Regra de voo por instrumentos
RBAC – Regulamento Brasileiro Aviação Civil ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil PP – Piloto Privado
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica CIV – Caderneta Individual de voo
PC – Piloto Comercial
FSTD – Flight Simulation Training Device FFS – Full Flight Simulator
FTD – Flight Training Device ATD – Aviation Training Device
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...12
2 REFERENCIAL TÉORICO...15
2.1 PROCESSO DE FORMAÇÃO DE PILOTO...15
2.1.2 PILOTO PRIVADO...16
2.1.3 PILOTO COMERCIAL...16
2.1.4 SIMULADORES DE VOO...18
2.1.5 PROFICIÊNCIA LINGUÍSTICA...18
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS...19
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...22
1 INTRODUÇÃO
Muito usado na atualidade, porém pouco comentado e conhecido, o simulador de voo é fundamental na formação de pilotos. Desde o início da aviação, os simuladores são usados para treinar toda a tripulação de uma aeronave, porém com uma atenção e ênfase maior dada ao piloto e copiloto. Toda a evolução nos simuladores ocorrida até hoje foi baseada nesse princípio.
Os simuladores de voo possuem uma característica comum em todos eles, que é fornecer uma experiência operacional da aeronave próximo a realidade. A utilização destes, não só precisa ser unicamente usada pelos tripulantes. As empresas fabricantes podem criar e modular um simulador para fazer testes com os projetos das aeronaves.
O objetivo dessa pesquisa é demonstrar e analisar a importância dos simuladores de voo na formação dos pilotos e na segurança operacional da aviação.
Os objetivos específicos são:
- Analisar as situações de risco que os simuladores auxiliam quando ocorre uma pane real.
- Expor os simuladores de maneira que descreva seu desenvolvimento e importância.
- Descrever o uso dos simuladores no início das instruções de voo por instrumentos (IFR)
Com o passar dos tempos e o aumento do número de voos, a chance de ocorrer acidentes/incidentes ocasionados por falta de conhecimento na aeronave tem crescido sempre. Isso acontece devido à autoconfiança que os pilotos possuem em operar uma aeronave. Porém, tudo muda quando se passa por uma situação adversa, em que não há treinamento prático/real.
Com a chegada e modernização dos simuladores, esse quesito muda de visão. Com a tecnologia de ponta que temos hoje, os treinamentos realizados nos simuladores, não só servem para adquirir conhecimento técnico/visual do painel da aeronave por exemplo. É possível simular diversas situações adversas que podem ocorrer durante um voo, por exemplo:
- Falha no sistema pneumático - Falha no freio
Além das falhas na aeronave, é possível simular situação adversa de meteorologia, como ventos fortes, tempestade, névoa, situações em que o piloto opera 100% a aeronave nas regras de voo por instrumentos (IFR).
O intuito do projeto é expandir o horizonte e explicar as vantagens que os simuladores de voo trouxeram para a formação dos pilotos. O ganho de tempo, e diminuição dos riscos, visto que ao voar a aeronave inicialmente, o piloto por mais que esteja em instrução, já tem um bom conhecimento “prático” com ela.
Esta é uma pesquisa explicativa, que para Lakatos e Marconi (2011) registra os fatos, analisa-os, interpreta-os e identifica suas causas.
O procedimento utilizado para a pesquisa foi o documental, isto é, é realizado uma investigação, por meio de documentos, com o objetivo de descrever e comparar os costumes, comportamentos, diferenças e outras características. Com abordagem qualitativa, que segundo Creaswell (2007), a pesquisa quantitativa é feita para o desenvolvimento do conhecimento por meio de raciocínio de causa e efeito, redução de variáveis específicas, hipóteses e questões, mensuração de variáveis, observação e teste de teorias.
Os materiais utilizados para a pesquisa foram os seguintes documentos: -Leis;
-Relatórios; -Livros
Os dados foram coletados em documentos referente a formação de pilotos, simuladores e segurança na aviação.
No capítulo 2 temos a fundamentação teórica, onde se explica o processo de formação de piloto, o funcionamento dos simuladores de voo e o processo de aprendizagem para o teste de proficiência linguística.
No capítulo 3, temos a análise e discussão dos dados da pesquisa. Por último temos as considerações finais, seguido das referências.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 PROCESSO DE FORMAÇÃO DO PILOTO
Conforme o Regulamento Brasileiro da aviação civil (RBAC) nº61 (2014) emenda nº5, os requisitos mínimos para a obtenção de licença de aluno podem ser concedidos a partir dos 16 anos de idade completos, desde que o responsável apresente um termo de responsabilidade, assumindo os atos do aluno piloto também é necessário estar cursando o ensino médio ou se acima da idade proposta ter finalizado.
Com relação a aptidão física, segundo o RBAC nº 61 (2014), o candidato deve possuir o certificado médico de 2º classe ou superior, valido e expedido segundo os requisitos do RBAC nº 67.
Conforme o RBAC nº 61 (2014) os requisitos mínimos teóricos, é ter concluído com aprovação ou estar matriculado em cursos teóricos de piloto privado, piloto de planador, ou piloto de balão livre, com aprovação da agência nacional de aviação civil ANAC e dentro da categoria escolhida.
Já os requisitos mínimos para início da instrução de voo, segundo o RBAC nº61 (2014), é o aluno estar matriculado em cursos práticos de piloto privado, que possui reconhecimento da agência nacional de aviação civil (ANAC).
Ainda conforme o RBAC nº 61 (2014) os requisitos para o vôo solo de aluno piloto; possuir idade igual ou superior a 18 (dezoito anos), ter sido aprovado no exame teórico na ANAC referente a categoria a ser voada, possuir capacidade suficiente para operar a aeronave sem necessidade de interferência do instrutor, ter conhecimento as regras do ar e efetuar todos os cheques na aeronave de acordo com seu manual, voando dentro do seu envelope de voo apropriado.
2.1.1 Piloto Privado (PP)
Os requisitos de conhecimento teórico para a concessão da licença de piloto privado, segundo o RBAC nº 61 (2014, p.30) são;
(1)ter completado, com aproveitamento, um curso teórico de piloto privado aprovado pela ANAC, na categoria apropriada, segundo requisitos estabelecidos pelo RBHA 141 ou RBAC que venha a substituí-lo; (2) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a licença de piloto privado referente à categoria a que pretenda obter a licença; e (3) o requisito estabelecido no parágrafo (a)(1) desta seção não se aplica aos candidatos que forem aprovados no exame teórico para piloto privado da ANAC até 21/9/2015. (Redação dada pela Resolução nº 344, de 17 de setembro de 2014).
Há alguns requisitos de instrução de vôo para a concessão da licença de piloto privado, segundo o RBAC nº 61 (2014, p.30 e 31)
O candidato a uma licença de piloto privado deve ter recebido instrução de voo em um centro de instrução certificado pela ANAC, ministrada por um instrutor de voo autorizado que registre tal instrução nos registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do aluno piloto. O instrutor é responsável por declarar que o aluno piloto é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da licença de piloto privado. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da data do último voo de preparação para o exame de proficiência. O conteúdo da instrução de voo deverá ser, no mínimo, o seguinte:
(1) categoria avião: (i) reconhecimento e gerenciamento de ameaças e erros; (ii) procedimentos anteriores ao voo, inclusive determinação de peso e balanceamento, inspeções e serviços de manutenção no avião; (iii) operações em aeródromos e em circuitos de tráfego; precauções e procedimentos relativos à prevenção de colisões; (iv) controle do avião utilizando referências visuais externas; (v) voo em velocidades críticas baixas, reconhecimento e recuperação de pré-estol, estol completo e parafuso, quando possível; (vi) voo em velocidades críticas altas e saída de picadas; (vii) decolagens e aterrissagens normais e com vento de través; (viii) decolagens de máximo desempenho (pista curta e ultrapassagem de obstáculos), aterrissagens em pista curta; (ix) voo utilizando referência de instrumentos para execução de curvas niveladas de 180 (cento e oitenta) graus; (x) voo de navegação por referências visuais, navegação estimada e, quando aplicável, com auxílio de rádio navegação; (xi) operações de emergência, incluindo falhas simuladas de equipamentos do avião; (xii) operações com origem, destino ou trânsito por aeródromos controlados, cumprindo os procedimentos dos serviços de controle de tráfego aéreo e os procedimentos e fraseologia de radiocomunicações; e (xiii) procedimentos e fraseologia para as comunicações;
2.1.2 Piloto Comercial (PC)
Segundo RBAC nº 61 (2014, p.36) o candidato a uma licença de piloto comercial deve: ter completado 18 (dezoito) anos; ter concluído o ensino médio; ser titular de licença de piloto privado na categoria pretendida.
Já na parte de aptidão física, conforme escrito no RBAC nº61 (2014) o candidato deve possuir o certificado médico aeronáutico de 1º classe válido.
Os requisitos de conhecimentos teóricos para a concessão da licença de piloto comercial, segundo o RBAC nº 61 (2014, p.36), o candidato deve ter completado com aproveitamento um curso teórico de piloto comercial reconhecido pela anac e ter sido aprovado no exame da anac.
Conforme publicado no RBAC nº 61 (2014, p.36) sobre os requisitos de instrução de voo para a concessão de licença de piloto comercial, diz o seguinte;
O candidato a uma licença de piloto comercial deve ter recebido instrução, por um instrutor de voo autorizado que registre tal instrução em seus registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV). O instrutor é responsável por declarar que o candidato é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da licença de piloto comercial. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da data do último voo de preparação para o exame de proficiência.
Ainda conforme as regras do RBAC nº61 (2014), o candidato deve ter no mínimo um total de 200 (duzentas) horas de voo, ou 150 (cento e cinquenta) horas de voo, se estas tenham sido feitas durante o curso de piloto comercial aprovado pela anac. Dentre essas horas devem estar incluídas 70 (setenta) horas de voo como piloto e comando, 20 (vinte) horas de navegação como piloto em comando, com obrigatoriedade de uma navegação com total de 300nm e pousos em dois aeródromos diferentes. Inclui-se também a necessidade de ter 10 (dez) horas de instrução de voo por instrumentos e 5 (cinco) horas de voo noturno, que tenha 5 (cinco) decolagens e 5 (cinco) pousos.
Segundo os requisitos de proficiência para a concessão de licença de piloto comercial do RBAC nº61 (2014, p.41)
2.1.3 Simuladores de Voo
Conforme publicado no RBAC nº 61 (2014, p.6) simuladores de vôo é um “Dispositivo de Treinamento para Simulação de Voo (Flight Simulation Training Device - FSTD) significa qualquer equipamento no qual as condições de voo podem ser simuladas no solo e que esteja qualificado pela ANAC” conforme as seguinte designações “Simulador de Voo (Full Flight Simulator - FFS); Dispositivo de Treinamento de Voo (Flight Training Device – FTD) ; e Treinador de Voo por Instrumentos (Aviation Training Device - ATD).”
Segundo Salvatore (2007), os primeiros simuladores foram desenvolvidos com a finalidade de divertimento. Jogos de simulação estratégica são utilizados desde o século XIX, na Segunda Guerra Mundial, eles eram empregados nos cursos de formação de pilotos.
2.1.4 Proficiência Linguística
Conforme o Apêndice A do RBAC nº61 (2014, p. 84);
No exame de proficiência linguística na língua inglesa, o piloto será avaliado com relação à pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação, de forma aceitável pela ANAC, sendo atribuído os níveis 1 a 6 para cada item, de acordo com os critérios expostos nas tabelas do parágrafo (d) deste Apêndice, e o nível de proficiência linguística final que será considerado para a averbação em sua licença, de acordo com o parágrafo 61.10(b) deste Regulamento, será o menor nível obtido no exame. (b) De acordo com os descritores holísticos contidos no Anexo 1 da Convenção de Aviação Civil Internacional, pessoas que pretendem se comunicar verbalmente com proficiência devem ser capazes de: (1) comunicar-se efetivamente em situações em que apenas a voz é utilizada (telefone/radiotelefone) e em situações face a face; (2) comunicar-se em tópicos comuns, concretos e relacionados ao trabalho com precisão e clareza; (3) usar estratégias comunicativas apropriadas para trocar mensagens e para reconhecer e resolver mal entendidos (Ex: checar, confirmar, ou esclarecer informações) em um contexto geral ou relacionado com o trabalho; (4) lidar com sucesso e relativa facilidade com os desafios linguísticos apresentados por uma complicação ou eventos inesperados que ocorram dentro do contexto de uma situação de trabalho rotineira ou uma tarefa comunicativa com a qual eles estejam familiarizados; e (5) usar um dialeto ou sotaque que seja inteligível para a comunidade aeronáutica.
Ainda segundo a mesma fonte, o exame será detalhado em instrução suplementar e existe uma tabela que define os níveis de proficiência, que são separados pelas seguintes categorias; 6 – Expert, 5 – Avançado, 4 – Operacional, 3 – Pré operacional, 2 – Elementar, 1 – Pré elementar. As categorias são definidas de acordo com a proficiência linguística de cada candidato.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Na aviação, além das aulas teóricas e práticas é de muita importância o uso dos simuladores, segundo SALVATORE (2007) é possível afirmar durante algumas horas de simulador se o aluno será ou não um piloto, pois ali é de imediato a percepção dos instrutores sobre os alunos pelo desenvolvimento de cada um.
Existem diversos objetivos e importâncias para uma empresa ou escola de aviação possuir um simulador de voo. No caso das empresas aéreas, é importante para o treinamento de pilotos e tripulação, de preferência do modelo principal de uso pela empresa, visto que, na maioria das vezes, esses simuladores só existem no exterior, o que faz do treinamento especifico de cada aeronauta ter um custo muito elevado, devido às custas de viagem, e pagamento do curso que geralmente custa em torno de US$15.000,00 (quinze mil dólares), convertendo no real, por volta de R$50.000,00 (cinquenta mil reais).
Já para as escolas de aviação, ter um simulador mesmo sendo de pequeno porte e baixo custo, causa um aumento na motivação dos alunos em fase de aprendizado, criando um ambiente seguro de treinamento, pois os alunos obtém um maior conhecimento da aeronave e suas atitudes de voo.
Além disso, o treinamento em simulador de voo otimiza os custos da hora de voo.
Segundo Moreno (2003), os simuladores devem ser eficientes e ter um custo operacional baixo, para que treine pilotos com segurança, realismo e principalmente economia. Segundo o mesmo autor, os treinamentos em simuladores auxiliam a realizar e treinar manobras a baixa altura com realismo e segurança.
Os materiais utilizados para fabricação de um simulador que seja eficiente e de baixo custo são de uso aeronáutico. A estrutura geralmente é dividida em quatro
Segundo Salvatore (2007), os simuladores de baixo custo e simples podem ser podem ser computadores convencionais ligados em rede, para que o instrutor altere algumas configurações no decorrer dos voos simulados.
Salvatore (2007), também cita o caso da Marinha que possui simulador de voo montado na Escola Naval, que tem a finalidade de motivar os aspirantes na área de aviação, no caso, utilizam um simulador simples e de baixíssimo custo, o Microsoft Flight Simulator.
A manutenção dos simuladores é simples e tem um custo baixo. Segundo Moreno (2003), não são necessárias instalações especiais nem ferramentas muito complexas. As informações necessárias estão contidas no manual de manutenção. O correto é a cada 200 (duzentas) horas de voo, realizar uma inspeção geral do equipamento e a vida útil é de aproximadamente 4.000 (quatro mil) horas de voo.
Segundo Moreno (2003), os simuladores abriram novos horizontes com um conceito novo no treinamento de voo. Os simuladores são capazes de reproduzir um voo real, com variantes que também são reais, como alterações de vento, temperatura no ar e peso da aeronave. Também muito importante, é possível realiza treinamento de pousos e decolagens, simulação de situações de emergência e diversas manobras utilizadas no dia a dia do piloto.
O treinamento de emergência, procedimento e situações extremas nos simuladores tem um peso considerado. Para Gambaroni (2008) os simuladores permitem o treinamento desse tipo de atitude de voo, que se fosse realizado em uma aeronave real, tais emergências e situações não seriam toleráveis.
Algumas situações de emergência que podem ser simuladas são; perda de motor, perda de rádio, perda de comando, despressurização, perda de leitura correta nos componentes do painel, falha em sistemas hidráulico e pneumático, pane elétrica, pane no sistema de trens de pouso. Como exemplo, no caso de uma perda de motor, o piloto, se estiver treinado em um simulador, saberá definir as condições em que pode colocar a aeronave para fazer o pouso forçado, ou em último caso, chegar até o aeródromo mais próximo. De forma alguma pode se simular uma pane real como simulado nos simuladores. Nos treinamentos reais é feito o treinamento de pane de motor, porém, é somente reduzida a rotação do motor, simulando que está sem utilizar, mas na verdade, as forças da hélice de empuxo continuam, mesmo que em baixa rotação, o que difere de uma pane real.
Além das situações de emergências citadas acima, é possível também simular condições adversas para o voo, como tempestades, névoa úmida, névoa seca, poeira, tempo fechado, voo nos mínimos operacionais.
Segundo Gambaroni (2008), os simuladores se aproximam com fidelidade de situações reais e permitem uma grande economia de tempo e recursos. O autor cita os novos e complexos simuladores de voo, que simulam nos mínimos detalhes e com exatidão o comportamento da aeronave real, pois o ambiente virtual está muito próximo da realidade.
Além da simulação de emergência, condições adversas, e aprendizado dos alunos. Os simuladores também são utilizados para o treinamento da regra de voo por instrumentos (IFR). No caso, o instrutor deixa o tempo fechado, somente com o mínimo para operação nos aeródromos, e o piloto aluno precisa voar se baseando somente nos instrumentos do painel. Geralmente, é feita as horas de simulador em conjunto com as horas no avião real, para que o aluno fique bem treinado para o cheque das regras de voo por instrumentos, que na maioria das vezes é feito em conjunto com o voo de cheque do piloto comercial.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para Moreno (2003), a aquisição dos simuladores, reduz os custos da instrução básica, e serve para o treinamento de pilotos com segurança e economia.
Mesmo parecendo inicialmente muito atraente e um excelente laboratório de treinamento, um simulador de voo não é um substituto completo de um treinamento real, segundo Salvatore (2007).
O simulador de voo na verdade é um complemento de treinamento que ajuda a reduzir os custos e tempo, porém o treinamento real é insubstituível. Por mais que simule com a maior exatidão possível, as reações diante a situações reais e inesperadas são limitadas. Enquanto está no simulador, cada aluno ainda tem um pouco de calma e tranquilidade pois sabe que apesar da seriedade do treinamento, não está colocando em risco sua vida, nem de nenhum passageiro.
A reação de fenômenos da natureza também é inesperada e podem vir a qualquer momento, como por exemplo uma turbulência de céu claro. Sem contar que o tempo todo que está sendo simulado o voo, é esperado que ocorram algumas panes e algumas condições adversas para te testar, então a consciência está já preparada para essas condições.
As simulações de situações de emergências são importantes como as demais, porém, com um certo peso a mais, devido à gravidade que uma situação de emergência pode ter. Um julgamento errado de uma decisão na cabine sob alguma situação adversa pode ocasionar um grave acidente e gerar até mortes. Portanto, além de bom treinamento para ter o controle da aeronave, um controle de organização de cabine é essencial para o fluir de um voo, e tomadas de decisão tanto para situações adversas, tanto para situações corriqueiras, pois, analisando, se em uma situação normal, for tomada uma decisão errada, essa pode causar graves problemas durante o voo.
No Brasil, por possuir uma das maiores frotas de aeronaves do mundo, é de suma importância a manutenção da segurança, rapidez e economia das atividades aéreas, para além de acessíveis, os serviços serem de alta qualidade.
REFERÊNCIAS
GAMBARONI, R. Formação do Piloto Policial. CEETPS, São Paulo: 2008. MORENO, M. Simulador de vôo de helicópteros: uma visão econômica. Rev. UNIFA, Rio de Janeiro: dez 2003
REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL, São Paulo, 2014
SALVATORE, R. B. Simulação multiuso para treinamento militar. CAAML: Rio de Janeiro, 2007.
