O AEROPORTO MOUSSA NAKHL TOBIAS, SUA LOCALIZAÇÃO
ESPACIAL E IMPORTÂNCIA PARA O DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO DA REGIÃO DE BAURU/SP.
Jorge André Ottosato Bocardo bocardojorge@yahoo.com.br
Universidade Sagrado Coração – Bauru/SP
RESUMO
O desenvolvimento tecnológico das aeronaves requer, proporcionalmente, adequações aos terminais aeroportuários, cuja demanda, em virtude da popularização das rotas aéreas, é crescente. Além de aspectos relacionados à logística, os aeroportos podem se converter em centros de demanda turística e dinamização para geração de empregos e novos negócios, dependendo de requisitos fundamentais de planejamento, tais como localização, ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, áreas livres no entorno das instalações, distância de outros aeroportos, ausência de obstáculos para pousos e decolagens, questões estruturais de terreno, existência de serviços fundamentais de utilidade pública e distância dos centros geradores do tráfego. A instalação do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias na cidade de Bauru/SP, classificado como aeroporto regional, atendeu a justificativas políticas desde 1979 e, até 2009, representou a transferência da movimentação anteriormente existente nas instalações do Aeroclube de Bauru, não contribuindo significativamente para a influência regional da cidade.
Palavras - chave: planejamento de aeroportos; aeroporto regional; aeroporto de Bauru; capital regional
C.
ABSTRACT
The airship’s technological progress requires, proportion, adequacy of airport terminals, whose demand, because of the popularization of the air routes is increasing. In addition to issues related to logistics, airports can become centers of tourism and boosting demand for the job’s creation and new businesses, depending on the key requirements for planning, such as location, occupation of neighboring areas, weather, accessibility, free areas around the premises, away from other airports, lack of obstacles to landings and takeoffs, structural issues of land, availability of essential services of public utility and distance from the center of the traffic generators. The installation of the Airport Moussa Nakhl Tobias in the city of Bauru / SP, classified as a regional airport, attended the political reasons since 1979 and until April 2009, was handling the transfer of previously existing on the premises of the Aeroclub Bauru, not contributing significantly to the regional influence of the city.
Keywords: planning of airports; regional airport; Bauru airport; regional capital C.
INTRODUÇÃO
Relatos da Mitologia Grega já comprovam àquela época o interesse do homem por voar; interesse materializado nas obras de importantes nomes da Humanidade como Leonardo da Vinci e Santos Dumont.
Mas é apenas no século XX que a invenção do avião atinge as dimensões de transporte aéreo fundamental às relações comerciais e sociais e até mesmo aos interesses bélicos dos países.
A fim de acompanhar o desenvolvimento tecnológico das aeronaves, os terminais aeroportuários vêm recebendo investimentos para suportar as expectativas de popularização das rotas aéreas, o que aconteceu também na cidade de Bauru/SP com a inauguração do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias, na divisa desse município com a vizinha Arealva.
O presente trabalho objetiva estabelecer uma linha histórica dos primórdios da aviação mundial à implementação do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias, de modo a demonstrar a importância desse equipamento de infra-estrutura urbana e identificar a ação do empreendimento como eventual fator facilitador ao desenvolvimento regional.
De maneira específica, visa organizar os avanços da aviação mundial através de seus pioneiros mundiais e locais bem como demonstrar os requisitos de planejamento necessários à instalação de um aeródromo.
Finalmente, ao comparar as características do Aeroclube de Bauru/SP com o novo terminal aéreo na divisa do município com Arealva/SP, é necessário demonstrar a situação atual deste, no que diz respeito ao incremento do tráfego de passageiros, fluxo de cargas, sua contribuição ao desenvolvimento da região e avaliar a localização geográfica do novo empreendimento e as condições de transferência da movimentação em relação ao antigo aeródromo, de modo a demonstrar a importância desse equipamento de infra-estrutura urbana e identificar a ação do empreendimento como eventual fator facilitador ao desenvolvimento regional.
HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
Dédalo e Ícaro, segundo a Mitologia Grega, prisioneiros em Creta, idealizaram sua fuga através de asas presas aos ombros, cobertas de penas e coladas com cera, e saltaram de uma montanha, almejando atingir a Sicília. Dédalo conseguiu, mas seu filho, Ícaro, desejou voar mais alto e o calor derreteu a cera que colava as penas das asas, fazendo com que caísse no mar.
Dessa maneira, muito antes que Leonardo da Vinci idealizasse fabulosos artefatos voadores, imaginando que o homem voasse tal qual os pássaros, o desejo de voar já motivava a humanidade.
Com a evolução dos balões, que deixaram as formas arredondadas para características mais alongadas, surgiram os dirigíveis; agora sim, motorizados e com possibilidade de manejo direcional.
Ferndinand von Zeppelin, alemão, acrescentou aos modelos de dirigível ideais de continuidade de vôo, tendo o seu modelo de equipamento – através de unidades em série – sido adotado pelo Exército Alemão já em 1900.
Wilbur e Oville Wright, os irmãos Wright, desenvolveram em 1903 o Flyer, que realizou um vôo tripulado de doze segundos em Kittyhawnk, Carolina do Norte, evoluindo para quarenta minutos contínuos com o Flyer III em 1905, sem registros históricos formais.
Em outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, na França, realizou diversos vôos com o 14 Bis.
Seguiram-se outros cinco inventos até a Demoiselle 20, última obra, e que abriu caminho para o desenvolvimento da aviação comercial mundial. Porém, não apenas o transporte de cargas e passageiros se vislumbrava, mas também a utilização do equipamento como artifício de guerra.
A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) consolidou definitivamente o uso dos aviões, já aceitos como meio de circulação desde a criação da primeira companhia aérea regular, em 1909, a Deutsche Luftschiff Fahrts Ag – Delag – atual Lufthansa. Segundo Palhares (2002):
Ao final do conflito, sabia-se mais sobre os aeroplanos, seus motores, as hélices e as técnicas de vôo, conhecimento que, aliado a uma ampla quantidade de aviadores disponível, renovou as atenções para a utilização dos aviões como meios de transporte mais rápidos e eficientes, sem contar o glamour e o status envolvidos nas viagens aéreas.
A partir de 1918 surgiram na França pequenas companhias aéreas regionais que realizaram façanhas tais como o primeiro trajeto Rio de Janeiro – Buenos Aires em 1925, ou a travessia do Oceano Atlântico sem escalas entre o Senegal e Natal (RN) em
1930. Ainda nesse ano, o Governo Francês decidiu agrupar todas as companhias aéreas do país numa só, a tradicional Air France.
No Brasil, a primeira empresa a operar regularmente foi a Sindikat Condor, posteriormente denominada Cruzeiro do Sul, que em 1927 estabeleceu a rota Rio de Janeiro – Porto Alegre – Rio de Janeiro. A seguir, surgiram: Varig (1927), Panair (1929), Vasp (1933) e Transbrasil (1955).
O início da história da aviação em Bauru se confunde com o do Aeroclube de Bauru, fundado em 08/04/1939 e abrindo suas atividades com a preparação de pilotos de aviões para a Aeronáutica e para a aviação comercial. A primeira turma de pilotos formada data de 1940.
Em 1942 os pilotos do Aeroclube de Bauru foram convocados a participar de seleção para defender o Brasil na Segunda Guerra Mundial, e nesse mesmo ano é construído um hangar, utilizado até os dias atuais, inclusive para os vôos regulares de passageiros que até meados de 2007 ali pousavam e dali decolavam.
A liberalização da economia nacional nos anos 90 influiu também no mercado aéreo, de modo que, na opinião de Palhares (2002), as conseqüências mais imediatas foram:
Um grande aumento no número de empresas regionais regulares e de empresas não regulares nos anos subseqüentes. Entretanto, como a prática demonstrou a grande maioria dessas novas empresas regulares não conseguiu evoluir para se tornarem empresas médias ou, muito menos empresas de grande porte.
A partir de 2000, as empresas aéreas nacionais passaram a ser classificadas como “regulares” ou “não regulares”, cuja principal expectativa a respeito era o aumento da competitividade direcionado ao estabelecimento de novas rotas e barateamento de tarifas.
OS AEROPORTOS
Diz Palhares (2002) que “os aeroportos, como terminais de transporte, têm importante função em termos de atração e geração de turistas. Com infra-estrutura
(pistas, terminais, acessos etc) adequada, os mesmos podem representar o início ou término de uma viagem bem sucedida”.
Não apenas como terminal de transporte, o complexo aeroportuário cada vez mais se torna pólo atrativo e de geração de empregos e negócios, o que positivamente contribui para o fluxo de caixa pretendido, mas gera demandas de infra-estrutura proporcionais.
Na mesma obra (2002), Palhares, a respeito dos aeroportos regionais, afirma:
Além disso, aeroportos de pequeno e médio porte, com influência regional, podem também efetuar um trabalho de marketing com as agências de viagens locais no sentido de atrair os moradores dessas regiões a voarem a partir deles, ao invés de se deslocarem para os grandes aeroportos ou atrair o passageiro cujo destino final é a região próxima a este aeroporto, mas que poderia estar optando por fazer o percurso entre o aeroporto principal (hub) e o seu destino final por outro modo de transporte que não o aéreo. Para tal, é preciso que o aeroporto tenha parcerias não só com a administração local, mas também com os próprios agentes de viagens da região.
A localização de um aeroporto ou até mesmo sua expansão requerem critérios que, na visão de Horonjeff (1996) são:
Ocupação de áreas vizinhas, condições meteorológicas, acessibilidade, possibilidade de ampliação, proximidade de outros aeroportos, obstáculos nas vizinhanças, economia de construção, disponibilidade de serviços de utilidade pública e distância dos centros geradores de tráfego.
Desse modo, inicialmente, a ocupação de áreas vizinhas deve ser observada a fim de que os ruídos das aeronaves não influenciem negativamente a saúde e o dia-a-dia dos moradores das vizinhanças.
As condições meteorológicas afetam a visibilidade, podendo causar atrasos em pousos e decolagens.
Assim como as condições meteorológicas podem afetar o tempo da viagem aérea, a acessibilidade aos aeroportos é fator a ser considerado em comparação entre o tempo de trânsito até os terminais de embarque e o destino aéreo pretendido. Preconiza Horonjeff (1996) que “o volume de passageiros poderá tornar-se tão considerável que venha a justificar meios especiais de transportes para o aeroporto”. Nesse sentido, a integração entre os meios de transporte urbanos e regionais, como estratégia de otimização de recursos é considerável.
Com o aumento das dimensões das aeronaves, as possibilidades de ampliação das pistas de pouso e decolagem e toda a infra-estrutura de apoio a ela, requerem áreas livres no entorno das instalações já existentes e se tornam objeto de planejamento aos futuros empreendimentos.
A proximidade de outros aeroportos diz respeito à segurança das operações, de modo que as manobras das aeronaves de um não interfiram no movimento das de outro, além do custo operacional que as grandes estruturas representam, devendo possuir movimento de cargas e passageiros capazes de suportar as despesas geradas.
“Os locais para os aeroportos devem ser escolhidos de modo tal que as aproximações necessárias estejam livres de obstáculos quando do desenvolvimento final do aeroporto” (Horonjeff, 1996). Para os terminais localizados em áreas urbanas, a altura das construções é fator primordial no planejamento urbano.
Questões estruturais e preparatórias do terreno onde será realizada a obra devem ser levadas em consideração, de modo que haja economia na construção e aplicação responsável dos recursos destinados.
A opção pelo distanciamento dos campos de pouso das regiões centrais das cidades deve observar a necessidade da existência ou implementação de serviços de utilidade pública fundamentais, como telecomunicação, água, esgoto, energia elétrica e alternativas emergenciais para suprimento das demandas em virtude do interrompimento ocasional.
O tempo que se leva no trajeto ao aeroporto, já foi dito, que é importante, valendo enfatizar que a distância dos centros geradores do tráfego é ainda mais relevante nos casos de viagens curtas, características da aviação regional, pois, na visão de Horonjeff (1996), “a localização de um aeroporto a grande distância do centro gerador do tráfego não só anula as vantagens das velocidades proporcionadas pelos
transportes turbojatos como também traz em conseqüência a redução do volume de tráfego”.
Aspecto a ser acrescentado aos critérios para instalação de um terminal aeroportuário é a sua integração urbana em face da verdadeira aplicação desses critérios acima, de modo que, não só como estrutura material em se integrar às cidades, o mesmo ocorra em relação às pessoas que as habitam.
Ratificando, Caldas (2003) diz que:
Os aeroportos, além de elos importantes de conexão e integração global, são elementos marcantes da infra-estrutura de qualquer cidade, não simplesmente pelo porte de suas instalações, como também pela pressão que exercem na demanda por serviços e infraestrutura urbana em sua área de implantação, o que necessariamente orienta novos valores de crescimento, ou consolida tendências já manifestadas.
AEROCLUBE DE BAURU
Fundado em 1939, o Aeroclube de Bauru tornou-se referência na formação de aviadores no Brasil. Já em 1942 iniciaram-se as atividades com planadores, tendo sido concluída a primeira turma de quarenta e oito de seus condutores ainda no mesmo ano.
A tradição bauruense nos vôos a planadores se consolidou em 1956 com a realização do Terceiro Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela na cidade, finalizado com a vitória de Acácio Maurício de Oliveira, piloto local, façanha que se repetiria por diversas vezes até os dias atuais.
As instalações localizadas na área urbana da cidade passaram a ser utilizadas já em 1946 para vôos particulares da Sociedade de Transportes Aéreos Regionais S/A – Star - e hoje contam com restaurante, pequeno terminal de cargas, locadora de veículos e ponto de táxi.
Com uma pista de 1500m X 34m sob administração do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP, o complexo conta, ainda, com terminal de passageiros de capacidade para sessenta pessoas.
O próprio Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, através do ofício DAESP ARBU 178/2009, comprova que “o Aeroporto Estadual de Bauru opera com o Aeroclube e com aviação executiva em geral. As aeronaves e pax que pousam/decolam são preferencialmente de São Paulo, interior de São Paulo, interior do Mato Grosso / Mato Grosso do sul, interior do Paraná e Minas Gerais”.
AEROPORTO ESTADUAL MOUSSA NAKHL TOBIAS
Em 1979, através da Indicação 196 da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o então deputado Roberto Purini requeria providências do Governador do Estado de São Paulo a fim de construir um novo aeroporto em Bauru.
O texto do documento se baseava nas transformações estruturais pelas quais o Estado passava, à época, de modo que o inter-relacionamento de investimentos em infra-estrutura fosse capaz de alavancar o crescimento de toda uma região. No caso específico de Bauru, a expectativa era de dinamização do sistema de transportes e obtenção de facilidades no escoamento da produção industrial. O texto da Indicação, reproduzido por Purini (1996) já remetia às condições do aeroporto em funcionamento na área de propriedade do Aeroclube de Bauru:
Além disso, não pode mais o aeroporto atualmente em funcionamento comportar o movimento excessivo, uma vez que como centro mais importante da Região Noroeste do Estado tem recebido vôos procedentes das diversas regiões do nosso estado, bem como dos estados vizinhos. O Aeroporto atual atende precariamente às necessidades sociais, pois os jatos mais modernos só podem aterrissar com especiais medidas de segurança devido à falta de condições técnicas da pista de pouso.Outro aspecto a ser considerado é sua localização praticamente dentro da cidade, pondo em risco a população daquele município, ressaltando-se ainda o fato da existência de muitos planadores em vôo livre, que precisam assim de excepcionais garantias de segurança, ausência já anteriormente criticada.
Neste momento, buscando conceituação geral para a particular de Bauru, é possível perceber a necessidade de enfoques microeconômicos em direção dos macroeconômicos que, na visão de Caldas (2007), “deverão ser considerados pelo planejamento, dado que encontram-se em mesmo nível de importância as ações para identificar e fomentar o desenvolvimento de atividades vinculadas à aviação, ou com potencial de desenvolvimento atrelado à disponibilidade do transporte aéreo”.
Os dados disponíveis referentes a 1978 (ano anterior à indicação acima) no Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP indicavam a existência de oito vôos diários em pouso e decolagem no Aeroclube de Bauru, dos quais, seis de passageiros e dois de cargas.
Em 1989 o mesmo DAESP informou a ocorrência de dezoito mil operações de pouso e decolagem, embora em uma década os levantamentos à nova área aeroportuária não evoluíssem.
Vale salientar que a dupla titularidade do terreno do campo de pouso – Prefeitura Municipal e Aeroclube de Bauru – impedia o DAESP de realizar obras de melhorias que não se relacionassem à segurança operacional. Aliaram-se a este ainda as restrições referentes à dimensão territorial e os obstáculos existentes na rota de pouso, notadamente grandes edifícios residenciais, o que motivou estudos internos no órgão para a construção de um novo aeroporto na cidade.
No mesmo ano de 1989, através do ofício 537/89, o mesmo Departamento concluiu que: “em virtude das dificuldades de desenvolvimento do atual aeroporto, recomenda-se início, a curto prazo, das obras do novo aeroporto de Bauru.”
Segundo Purini (1996), no que diz respeito à área de instalação do novo aeroporto, foram avaliados os seguintes “fatores determinísticos”: “relacionamento urbano, fatores operacionais, fatores físico-geográficos e sítio recomendado”.
Assim, no que dizia respeito ao “relacionamento urbano”, deveriam ser levados em consideração aspectos de situação urbana, tais como acessibilidade, distância do centro urbano de Bauru, uso do solo e infra-estrutura disponível.
Os “fatores operacionais” se referiram às “melhores condições para instalação e funcionamento de equipamentos de proteção ao vôo e auxílio à navegação”, enquanto que os “fatores físico-geográficos” estavam ligados à topografia de terrenos mais facilmente preparáveis para o uso em questão.
Diante de tal avaliação preliminar, a área recomendada se referia ao sítio Bom Retiro, que, conforme Purini (1996):
Embora decorresse de decisão eminentemente técnica, um dos pontos mais questionados do projeto foi a localização do novo aeroporto. A identificação dos fatores restritivos e dos exigíveis a médio prazo, como ficou demonstrado, resultou em consenso entre as autoridades envolvidas no problema da incompatibilidade funcional e espacial entre o atual aeródromo e seu entorno. A solução encontrada foi a escolha de outro “sítio” para a implantação do novo aeroporto, atendendo requisitos aeronáuticos compatíveis com a demanda prevista e também possibilitando a continuidade e expansão da atividade aero-desportiva, por se constituir Bauru no maior centro sul-americano de volovelismo.
O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental elaborados pela empresa Terra Planejamento e Projetos S/C Ltda., de 13/05/91 alertava que: “os problemas que advirão com a construção e funcionamento do aeroporto, principalmente relacionados com o aumento do fluxo de veículos, movimentação de terra e de ruído, poderão interferir na biota local”.
À época de elaboração de citado estudo, havia favorabilidade reconhecida à instalação do novo aeroporto, notadamente pelos benefícios econômicos e sociais que a obra traria, bem como à perpetuação do empreendimento como referência nos transportes regionais.
O local de instalação do terminal corresponde a 2.713.777,43 m² no município de Bauru e 1.774.712,67 m² em Arealva, totalizando 4.488.490,10 m². Assim, a área localizada na divisa dos municípios corresponde a 60,47% no primeiro e 39,53% no segundo.
Já em 1995, o próprio deputado Roberto Purini, através do ofício 68/95, encaminhado ao Secretário de Transportes do Estado de São Paulo, conforme reproduzido em sua obra “Novo Aeroporto de Bauru – uma importante conquista” (1998) adicionava mais uma justificativa ao início do empreendimento:
Dirijo-me a Vossa Excelência para solicitar-lhe o prosseguimento deste projeto que, além de ser importante para a região de Bauru, enquadra-se nas prioridades contidas na proposta de lei de diretrizes orçamentárias para 1996, em tramitação nesta Casa, gerando
empregos e contribuindo para a “criação de condições favoráveis à dinamização da atividade produtiva”. Há que se considerar, finalmente, as excelentes perspectivas que se abriram para o município com o início do intercâmbio comercial entre os países que integram o Mercosul.
Dessa maneira, acrescenta-se, além dos interesses regionais, a possibilidade de utilização deste aeroporto como equipamento de intercâmbio entre os países do Mercosul.
Definitivamente, o imóvel atual conta com as seguintes características principais:
1. Terminal de passageiros com 5.400 m²;
2. Terminal de cargas com 40.000 m²;
3. Torre de controle;
4. Estacionamento para 355 veículos;
5. Lanchonete;
6. Ponto de táxi.
Tal infra-estrutura instalada, aliada à pista, de 2100m X 45m, também sob administração do DAESP, não pode ser considerada completa, uma vez que aparatos de controle de tráfego aéreo como rádio-farol, indicador de rampa, estação meteorológica de superfície e estação permissionária de telecomunicações aeronáuticas ainda não estão disponíveis. Embora os equipamentos já existam, não foram instalados, o que impossibilita pousos e decolagens além da operação visual dos pilotos das aeronaves.
A aplicação deste aparelho modal aéreo se coloca de maneira isolada no contexto regional em virtude da inexistência em seu círculo próximo de instalações industriais e/ou de logística.
Caldas (2007) assevera a problemática da instalação do aeroporto se dar de maneira isolada, não geograficamente, já que devem ser atendidos os requisitos citados anteriormente, mas no ponto de vista de integração regional à rede e hierarquia urbanos:
A evolução dos aeroportos, de simples terminais de transferência de passageiros e cargas para elementos ativos de indução do desenvolvimento econômico regional, agrega, sem margem para dúvidas, desafios ao planejamento setorial, mas, acima de tudo, descortina novas oportunidades para alavancagem do setor, desde que
assegurada a sintonia com os mecanismos e processos que orientam o desenvolvimento da economia e da sociedade, o que envolve sua integração ao território, em harmonia com os demais processos urbanos, sejam eles de ordem econômica, territorial, social ou ambiental.
A responsabilidade pela administração do novo aeroporto, já citada, do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, demonstra, por dados constantes do ofício DAESP ARBU 178/2009 que o Aeroporto Moussa Nakhl Tobias tem a operação de vôos regulares nos trajetos São Paulo / Congonhas a Bauru/Araçatuba e Marília, e vice-versa bem como São Paulo / Guarulhos a Bauru/Marília e Presidente Prudente e vice-versa. Ocorre também aviação executiva. Indiretamente é possível a realização de conexões para destinos múltiplos nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
DEMONSTRAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO DO AEROCLUBE DE BAURU E DO AEROPORTO MOUSSA NAKHL TOBIAS ENTRE 2005 e 2009
Goldner, ao conceiturar pólos geradores de tráfego, verifica a importância de equipamentos urbanos que atraiam fluxo de pessoas e movimentação modal, sendo incluídos assim os aeroportos neste rol que contempla também terminais rodoviários, ferroviários e fluviais.
Extensa bibliografia busca a criação de indicadores de eficiência aos aeroportos mundiais. Yoshida (2004) confronta capacidade física com demanda realizada de carga, de passageiros e de aeronaves. Já De Neufville e Guzmán (1988) priorizaram condições para movimentação e uso de passageiros, enquanto Gardiner et. al. (2005) discorreram sobre inúmeros fatores que influenciam a escolha de um aeroporto por companhias de carga aéreas.
O enfoque específico ao caso dos aeródromos de Bauru, quer sejam os aparatos do Aeroclube local ou o novo terminal aéreo na divisa com Arealva analisará a inserção
de dados de pousos e decolagens (tabela 01 e gráfico 01); carga aérea (tabela 02 e gráfico 02) e embarques e desembarques de passageiros (tabela 03 e gráfico 03).
A análise abaixo, conforme direcionamento anterior, ao estabelecer uma relação entre pousos e decolagens, volume de cargas movimentado e passageiros que embarcaram ou desembarcaram, conforme Silva (1990), buscará demonstrar a centralidade – ou não - do aeroporto, já que “este realiza a interseção e a ligação entre a modalidade aérea e as modalidades de superfície”.
Tabela 01 - Pousos e decolagens (em unidades) entre 2005 e 2009
Aeroporto 2005 2006 2007 2008 2009
Bauru - Aeroclube 20222 27101 21315 24860 30421 Bauru / Arealva 0 154 7436 7175 6897 Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP
Gráfico 01 – Pousos e decolagens de aeronaves (em unidades) entre 2005 e 2009.
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 2005 2006 2007 2008 2009 Bauru - Aeroclube Bauru / Arealva
Embora a operação efetiva do Aeroporto Moussa Nakhl Tobias impacte pousos e decolagens na totalização apenas a partir de 2007, é muito importante observar que tal movimentação, total, exclusiva do Aeroclube em 2005, foi de 20222, passando para 37318, também total, em 2009, o que representa um aumento de 84,54% no período. Porém, este reflexo deve ser analisado de maneira compartilhada, já que no período analisado, do incremento de 17096 pousos e decolagens, 10199 (59,66% dessa diferença) ocorreram na pista do Aeroclube.
Segundo ofício DAESP ARBU 178/2009, no Aeroporto Estadual Moussa Nakhl Tobias – Bauru / Arealva, “cargas embarcadas e desembarcadas são bagagens de mão, malas e encomendas despachadas”. Já no Aeroporto Estadual de Bauru, o Aeroclube, não há movimentação de cargas.
Tabela 02 - Carga aérea (em quilogramas) entre 2005 e
2009
Aeroporto 2005 2006 2007 2008 2009 Bauru - Aeroclube 694658 710983 111760 600 36110 Bauru / Arealva 0 3905 678309 585420 552861 Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP
Ausente de movimentação industrial, o fluxo de cargas no período 2005-2009 (de 694658kg a 588971kg) decresceu 15,22%, de maneira que, de acordo com a representação do Gráfico 02, é possível concluir a ocorrência de uma mera transferência de localização das ações conforme a modificação dos centros de ação das companhias regulares.
Cappa (2007) ressalta que a implantação isolada de um terminal aeroportuário não é bastante para a perenização do transporte aéreo de cargas, ao afirmar que: “isso implica aeroportos integrados junto ao meio urbano onde estão localizados porque precisam fazer interfaces com os outros meios de transportes (rodoviário, ferroviário e fluvial)”.
Gráfico 02: Carga aérea (em quilogramas) entre 2005 e 2009. 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 2005 2006 2007 2008 2009 Bauru - Aeroclube Bauru / Arealva
FONTE: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP.
Tabela 03 - Embarques e desembarques de passageiros (em número total de pessoas) entre 2005 e 2009
Aeroporto 2005 2006 2007 2008 2009 Bauru - Aeroclube 54718 52658 9571 9519 10275 Bauru / Arealva 0 358 55899 42363 41234 Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP
Muito semelhante à situação de cargas transportadas, a incidência de passageiros que embarcaram e desembarcaram entre 2005 e 2009 (54718 e 51509, respectivamente), diminuiu 5,86%, muito embora, a partir de 2007, efetivamente seja possível perceber a utilização do aparato na divisa de Bauru com Arealva na composição do número.
Em 1982, Garófalo, em atenção específica à aviação regional, observou que “a concorrência na aviação só é tolerada em etapas de vôo nas quais exista um mínimo de
12000 passageiros/mês em cada direção, mínimo esse que deve ser elevado para 18000 passageiros nas etapas que usem equipamentos com 80 ou mais assentos”.
Assim como o Gráfico 02, o seguinte – Gráfico 03 – evidencia que, ademais da diminuição do fluxo de passageiros no período focado, mais uma vez, apenas se alterou a localização da ocorrência do Aeroclube para as instalações do Moussa Nakhl Tobias.
A mobilidade urbana precisa ser comparada, de modo que a acessibilidade dos usuários seja garantida e as vantagens decorrentes do tempo de viagem por aviões sejam confirmadas por conexões ágeis e baratas com outros meios de transporte capazes de os levarem aos destinos pretendidos no núcleo central, já que a distância do desembarque em Bauru / Arealva é relevante.
Novamente Garófalo (1952) expõe a reflexão necessária:
O transporte aéreo apenas preferível aos modos de superfície quando a distância média a ser percorrida excedesse a uma certa quilometragem. A opção por esse meio de locomoção é praticamente nula, ao menos que a existência de obstáculos físicos ou geográficos a serem transpostos a serem vencidos aumentem sobremaneira a duração da viagem por via terrestre. Em viagens curtas, as condições de acesso aos terminais aéreos influem, sobremaneira, na escolha por esse tipo de transporte. As próprias localizações dos mesmos também se tornam relevantes e, neste particular, guardam estreita correlação com a variável econômica “distância”.
Gráfico 03: Embarques e desembarques de passageiros (em número total de pessoas) entre 2005 e 2009.
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 2005 2006 2007 2008 2009 Bauru - Aeroclube Bauru / Arealva
FONTE: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP.
A INFLUÊNCIA DO AEROPORTO MOUSSA NAKHL TOBIAS NO DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Em 11/10/2008, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE – publicou pesquisa sobre as regiões de influência das cidades, no qual Bauru está classificada como “capital regional C”, ou seja:
Capital regional – são 70 centros que, como as metrópoles, também se relacionam com o estrato superior da rede urbana. Com capacidade de gestão no nível imediatamente inferior ao das metrópoles, têm área de influência de âmbito regional, sendo referidas como destino, para um conjunto de atividades, por grande número de municípios. Este nível também tem três subdivisões: Capital regional A (11 cidades, com medianas de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos); Capital regional B (20 cidades, com medianas de 435 mil habitantes e 406
relacionamentos); Capital regional C (39 cidades com medianas de 250 mil habitantes e 162 relacionamentos).
É muito útil evidenciar que o mesmo estudo demonstrou a concentração das estruturas aéreas do país de modo que, utilizando-se o termo “ligação aérea”, “32 pares de cidades são responsáveis por pouco mais da metade dos passageiros transportados (50,2%), e o transporte de carga possui padrão semelhante, da mesma ordem de grandeza”.
Outra constatação é de que o deslocamento médio das pessoas até os aeroportos é de 146 km, e que tal fator é considerado com referência à influência regional dos municípios, não sendo impossível que citada influência seja compartilhada em virtude de sua importância e proximidade, em situações regionais, como as de Maringá e Londrina, ou Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná, ou até mesmo entre capitais estaduais como São Luís (MA) e Teresina (PI).
Correa (2007), ao tratar as interações espaciais nas cidades médias, afirma apresentam interações espaciais intensas, complexas, multidirecionais e marcadas pela multiescalaridade:
As interações espaciais de e para a cidade média se realizam em duas escalas espaciais gerais: a escala regional e a escala extra-regional, seja ela nacional ou internacional. Essas interações extra-regionais são decisivas para a identificação de uma cidade média, distinguindo-a de uma usual capital regional. Nesse sentido, admite-se ser necessário estabelecer as diferenças entre as interações regionais e extra-regionais, assim como as conexões entre ambas, diferenças associadas à natureza dos bens e serviços, agentes sociais e mercados envolvidos.
A expectativa de especialização da cidade de Bauru como centro de coesão de comércio e serviços não corresponde aos fluxos apresentados na indústria e agropecuária local, já que, em 2009, Camargo cita diversificação produtiva através de corporações tais como Tilibra (setor gráfico), Ájax (baterias automotivas), Tudor
(baterias automotivas), Frigorífico Mondelli, Sukest (bebidas), Cadbury (balas e gomas de mascar), Fazenda Jaguacy (produção de avocado), Plasútil (utensílios de plástico) e Polimáquinas (maquinário para corte e solda de sacolas plásticas). A tabela 04 demonstra a evolução da Balança Comercial local no período de 2005 a 2009.
Tabela 04 - Balança Comercial - Bauru (SP) - 2005 a 2009 (em dólares americanos)
Ano Exportação Importação Saldo
2005 84664189,00 21259940,00 63404249,00 2006 84298470,00 56499800,00 27798670,00 2007 180226755,00 67289013,00 112937742,00 2008 186410229,00 69968429,00 116441800,00 2009 138670796,00 54499151,00 84171645,00 Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Assim, é possível perceber que, a partir da efetiva operação do aeroporto instalado na divisa de Bauru com Arealva, em 2007, o saldo da Balança Comercial de Bauru sofreu forte acréscimo; acréscimo esse que não pode ser tributado à disponibilidade de tal infra-estrutura, já que, em nova citação, o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, através do ofício DAESP ARBU 178/2009, informa que no Aeroporto Estadual Moussa Nakhl Tobias – Bauru / Arealva, “cargas embarcadas e desembarcadas são bagagens de mão, malas e encomendas despachadas”. Tampouco no Aeroporto Estadual de Bauru, o Aeroclube, há movimentação de cargas.
Aprofundando-se na influência regional e suas redes, Correa (1989) diz que “a intensidade dos fluxos indica o tamanho funcional de cada centro e a direção e situação de dependência ou dominância de cada centro em relação aos demais”. Em linhas mais específicas, Pereira (2007) afirma que:
O setor de transporte aéreo tem peso significativo na economia brasileira e conhece um crescimento contínuo do transporte aéreo. Os fluxos aéreos refletem de maneira muito clara as redes hierarquizadas demonstrando a estrutura centralizada do país, mas também certa capilaridade de trocas locais e regionais.
A verificação da Tabela 05 demonstra que a exportação bauruense, escoada por meios que não o aéreo, tem 41,55% de sua totalidade direcionada à Bolívia, Embora instalado, o aparato físico do novo aeroporto da cidade não contribui diretamente para o aumento da produção industrial e agropecuária, haja vista não ser utilizado para seu escoamento. A importância desse aproveitamento se vê ratificada por Pereira (2007), ao dizer que:
Assim, considera-se que o capital tem a facilidade de integrar-se e desintegrar-se na medida em que os fixos promovem ou não sua estabilidade baseada na quantidade e na qualidade de infraestrutura no local em que o capital se desenvolve, fator este que se dá em razão do ciclo de reprodução do capital. A infraestrutura de transporte adequada e de qualidade propicia condições mais favoráveis para a dinâmica econômica dos centros urbanos. A infraestrutura tem importante função na organização da circulação aérea e na produção do espaço urbano, em razão de caracterizar o potencial aeroportuário de cada cidade.
Tabela 05 - Exportação brasileira - Bauru (SP) - principais países e blocos econômicos de destino - 2009 (em dólares americanos)
Países ou blocos Valor Participação (em %)
Bolívia 57617901,00 41,55 Filipinas 8241662,00 5,94 Paraguai 6750952,00 4,87 Argentina 5701149,00 4,11 Estados Unidos 4953137,00 3,57 Arábia Saudita 4726509,00 3,41 Hong Kong 4265708,00 3,08 Uruguai 3860049,00 2,78 África do Sul 3567952,00 2,57 Holanda 2901069,00 2,09
Somatória dos demais 36084708,00 26,02
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Apesar de os países sul-americanos representarem o destino de pelo menos 53,31% das exportações demonstradas, tal direcionamento não se mantém com as
importações, já que, conforme Tabela 06, entre as principais origens de produtos importados por Bauru, a América do Sul representa 10,85% através de Peru e Argentina.
Diante disso, verifica-se que não há o estabelecimento de uma verdadeira rede de influência regional, nacional ou internacional, oriunda da disponibilidade de um aparato aeroportuário que não a serve. Se, por um lado, Moraes (2010) afirma que uma “cartela não tão diversificada de clientes é aspecto favorável para a indústria local, já que, ao produzir volumes maiores para um único comprador, estabelece-se uma relação mais focada e estreita com os negociantes”, tal relacionamento unidirecional não estimula o fluxo espacial através da estrutura física disponível, já que a conectividade entre demanda e capacidade de transporte é muito importante para que o modal aéreo se torne viável.
Considerando a fluidez inconstante da movimentação industrial e a habitualidade da utilização dos modais rodoviário e ferroviário, Parentoni e Pereira (2008) confirmam a tendência de não utilização, já que “o transporte aéreo oferece um custo maior em relação aos outros modos; porém, em contrapartida, oferece a habilidade de redução no tempo de transporte, entregas de um dia para outro, em localidades distantes, garantia da disponibilidade e facilidade de rastreamento”.
Tabela 06 - Importação brasileira - Bauru (SP) - principais países e blocos econômicos de origem - 2009 (em dólares americanos)
Países ou blocos Valor Participação (em %)
China 11072256,00 20,32 México 7821265,00 14,35 Estados Unidos 6461487,00 11,86 Itália 4588816,00 8,42 Peru 4196632,00 7,70 Alemanha 2880915,00 5,29 Reino Unido 1834969,00 3,37 Argentina 1715743,00 3,15 Taiwan 1687831,00 3,10 Japão 1462678,00 2,68
Somatória dos demais 10776559,00 26,02
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Aeroporto Estadual Moussa Nakhl Tobias, localizado na divisa dos municípios de Bauru e Arealva, mas conhecido como “Aeroporto de Bauru”, se enquadra na categoria de “aeroportos de pequeno e médio porte”, e deveria exercer influência regional no que se refere a transportes aéreos.
Porém, as dificuldades de acessibilidade e a falta de pleno funcionamento de aparatos de controle de tráfego se tornam fatores contributivos para que os números referentes a pousos, decolagens, passageiros e transportes de cargas apenas tenham sido parcialmente transferidos, comparativamente no período de 2005 a 2009, das instalações do Aeroclube de Bauru a estas, sem incrementos consideráveis.
Os argumentos justificativos do novo empreendimento ainda não se fizeram comprovar, haja vista não terem ocorrido demonstrações significativas de possibilidades de crescimento econômico da região Noroeste Paulista decorrentes majoritariamente da implantação dessa infra-estrutura aeroportuária.
Desse modo, o Aeroporto Moussa Nakhl Tobias não funciona como equipamento centralizador dos demais modos de transporte presentes na região e tampouco exerce influência digna de ser considerado importante na rede regional na qual a cidade de Bauru é protagonista.
Como indutor ao desenvolvimento, embora não tenham sido aplicadas as expectativas econômicas induzidas pela inauguração do aeródromo Bauru / Arealva, demonstradas pela não aplicação dos efeitos da Balança Comercial da cidade em receber suas aquisições ou enviar seus produtos por meio aéreo, a vertente na qual será aplicada uma política aeroportuária fomentadora se encontra disponível.
Por fim, ao se separar a utilidade de qualquer aeroporto em seus pressupostos políticos e econômicos, nota-se que, do ponto de vista político, a repercussão pela instalação do terminal aeroviário se cumpre, ao passo que, economicamente, ainda não se integrou à infra-estrutura de transportes da região de maneira relevante.
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