A arquitetura não é somente atividade técnica ou econômica. A arquitetura,
talvez mais que todos as outras artes, é um processo humano. A saída é
apontar e resgatar o verdadeiro conteúdo da Arquitetura que se perdeu.
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SUMÁRIO
SUMÁRIO ... 4
1. INTRODUÇÃO ... 5
2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ... 7
2.1 LOCALIZAÇÃO ... 7
2.2 SITUAÇÃO ATUAL... 8
2.3 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA ... 8
2.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA ... 8
3. PROBLEMÁTICA E COMPREENSÃO DO ESPAÇO URBANO ... 10
4. OBJETIVO ... 13
5. DIAGNÓSTICO - ESCALA MUNICIPAL ... 14
5.1. DISTRIBUIÇÃO DE EQUIPAMENTOS URBANOS E ÁREAS VERDES PÚBLICAS . 14 5.2. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE ... 14
5.3. PLANEJAMENTO URBANO ... 15
DIRETRIZES E PROPOSTAS ... 16
DIAGNÓSTICO - SETOR URBANO ... 18
6.1. UNESP ... 18 6.2. LAGO MUNICIPAL ... 19 6.3. PRAÇA DO CAFÉ ... 19 6.4. CENTRO HISTÓRICO ... 19 DIRETRIZES E PROPOSTAS ... 19 7. PARQUE LINEAR ... 23 8. PRAÇA DO CAFÉ ... 26 9. CIRCUITO CULTURAL ... 30 10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 32 11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 33 12. ANEXOS ... 34
1. REGIÃO ADMINISTRATIVA DE RIBEIRÃO PRETO ... 34
1.1 DESENVOLVIMENTO REGIONAL ... 34
1.2 ESTRUTURA VIÁRIA ... 34
1.3 POPULAÇÃO ... 35
1.4 ASPECTOS ECONÔMICOS ... 36
1.5 ASPECTOS SOCIAIS E IPRS ... 37
1.6 RIBEIRÃO PRETO – A CIDADE-POLO DA REGIÃO ... 38
2. JABOTICABAL - HISTÓRICO DA FUNDAÇÃO ... 40
3. LISTAGEM DOS EDIFÍCIOS HISTÓRICOS NA REGIÃO CENTRAL ... 41
4.2.1 BIBLIOTECA MUNICIPAL ... 41
4.2.2 MUSEU FERROVIÁRIO ... 42
4.2.3 EDIFÍCIO LAMPARELLI ... 42
4.2.4 OBELISCO ... 43
4.2.5 CATEDRAL NOSSA SRA. DO CARMO ... 43
4.2.6 HOTEL MUNICIPAL ... 44
4.2.7 HOTEL SÃO BENTO ... 44
4.2.8 ESTAÇÃO DE EVENTOS CORA CORALINA ... 45
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1. INTRODUÇÃO
O conceito de cultura não implica necessariamente no desenvolvimento de uma cidade, visto que, a noção de desenvolvimento pertence ao domínio da racionalidade que se vincula ao progresso econômico e tecnológico ou a valores políticos específicos, e é intrínseco às sociedades modernas. Entretanto, existe aí, um hiato entre os dois conceitos, se entendermos a cultura como mais ampla do que simplesmente a ideia de arte. (ORTIZ, 2008)
Segundo a UNESCO, cultura pode ser entendida como um conjunto de características distintas espirituais, materiais, intelectuais e afetivas que caracterizam uma sociedade ou um grupo social1.
A produção cultural abrange uma esfera de símbolos que definem uma sociedade, seja através das artes, letras, modos de vida, relações, sistema de valores, motivações, tradições ou crenças. As práticas culturais dão sentido à própria existência dos diferentes povos e a integração entre essas múltiplas expressões implica no desenvolvimento humano e social, revelando que não há sociedade sem cultura e o desenvolvimento não pode ser dissociado do fator humano. (BRANT, 2002)
Nesse sentido, o vínculo entre cultura e desenvolvimento nos permite trabalhar temas como: erradicação da pobreza, melhoria das condições de gênero, incentivo ao turismo, preservação do meio ambiente e valorização das diferenças, que assumem papel importante na “democratização dos bens culturais”, ou seja, permitem formar uma identidade cultural que atravesse as barreiras de classe, gênero e etnia. (ORTIZ, 2008)
Simplificando o estudo do teórico cultural Stuart Hall, o conceito de identidade pode ser dividido em três concepções: sujeito do Iluminismo, sujeito sociólogo e sujeito pós-moderno. O sujeito do Iluminismo desenvolve sua identidade a partir de si mesmo, da sua razão, consciência e ação, numa concepção individualista sem influência dos atores externos.
1
UNESCO – Definição conforme as conclusões da Conferência Mundial sobre as Políticas Culturais (MONDIACULT,México,1982), da Comissão Mundial da Cultura e Desenvolvimento (Nossa Diversidade Criativa,1995) e da Conferência Intergovernamental sobre Políticas Culturais para o Desenvolvimento (Estocolmo,1998). Dados retirados do artigo “Faces da Cultura – Desenvolvimento Social e Investimento Cultural Privado” de Leonardo Brant.
O sujeito sociólogo reflete a complexidade do mundo moderno, unindo o núcleo central do indivíduo aos valores, sentidos e símbolos (cultura) do mundo em que habita, onde a identidade é unificada partir de uma relação de interdependência entre o sujeito e a sociedade. Já o sujeito pós-moderno percebe uma fragmentação dessa identidade. O processo de identificação torna-se “provisório, variável e problemático” e o sujeito assume identidades diferentes em diferentes momentos, à medida que os sistemas de significação e representação cultural se multiplicam (HALL, 1990). O processo de globalização contribuiu para esse impacto de pluralização de identidades culturais.
A formulação da identidade cultural de um sujeito se dá a partir da interpretação de uma cultura nacional, onde o conceito de nação, mais do que uma entidade política, é um sistema de representação cultural, onde se colocam as diferenças regionais e étnicas sob uma mesma linguagem.
As culturas nacionais são compostas, não apenas de instituições culturais, mas também de símbolos e representações que produzem sentidos, contidos nas histórias, memórias, tradições, práticas e repetições, com os quais podemos nos identificar e formar uma identidade.
Entretanto, “As identidades nacionais não subordinam todas as outras formas de diferença e não estão livres do jogo de poder, de divisões e contradições internas, de lealdades e de diferenças sobrepostas. Assim, (...), devemos ter em mente a forma pela qual as culturas nacionais contribuem para ‘costurar’ as diferenças numa única identidade” (HALL, 2006). O discurso da cultura nacional tenta então construir identidades entre o passado e o futuro, entre as passagens históricas que agregam valor a essa identidade e os novos modos de vida que chegaram com a globalização, retomando glórias passadas e dando impulso para avançar em direção à modernidade.
A globalização integra e conecta comunidades e, desde a década de 1970, o ritmo da integração global aumentou os laços entre as nações, tornando as culturais nacionais mais expostas às influências externas, gerando impacto sobre as identidades nacionais. Compramos produtos industrializados e padronizados, somos influenciados pela televisão,
6 queremos nos equiparar com as cidades mais desenvolvidas, produzindo novas identificações
globais e locais.
A cidade de estudo, Jaboticabal, se encaixa nesse contexto como um produto do cruzamento das tradições culturais e do mundo globalizado. Existia, na cidade, uma forte tradição cultural que acabou por se enfraquecer na década de 1960, devido à falta de qualificação do espaço urbano e sistematização dos elementos culturais. Essa saída da população da cidade em busca de melhores recursos e estrutura acarretou na desvalorização da cultura regional e perda da identidade local.
A proposta deste trabalho é elaborar uma proposta de intervenção urbana que sistematize os elementos atrativos da cidade, relacionando a valorização cultural da cidade com seu desenvolvimento econômico e social.
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2. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
2.1 LOCALIZAÇÃO
Jaboticabal localiza-se na porção nordeste do estado de São Paulo, inserida na Região Administrativa de Ribeirão Preto. É a Sub-sede da Região, fica a 58 km de Ribeirão Preto e a 370 km da capital.
Abrange uma Área total de 706,5km² (7,5% da região) e possui uma população atual de 72 mil habitantes (95% em área urbana), representando uma densidade demográfica de 101,42 habitantes/km². (IBGE, 2010)
Imagem 2 – Localização de São Paulo em relação ao Brasil. Fonte: elaboração própria
Imagem 1 – Localização da RA de Ribeirão Preto em relação à cidade de São Paulo. Fonte: elaboração
própria
.
Imagem 4 – Localização de Jaboticabal e Ribeirão Preto em relação à RA. Fonte: elaboração própria
Imagem 5 – Estrutura viária da RA. Fonte: Secretaria de Logística e Transportes. Elaboração própria.
A região é cortada por uma extensa malha vária que facilita o deslocamento de mercadorias. A rede rodoviária é articulada pela rodovia Anhanguera (SP 330) que faz conexão com Campinas e São Paulo, chegando até o Triângulo Mineiro e Brasília, além de contar com um aeroporto (Leite Lopes) localizado em Ribeirão Preto.
Jaboticabal faz conexão com as rodovias duplicadas Brigadeiro Faria Lima (SP 326), que se direciona para São Paulo e Barretos, seguindo para Minas Gerais, e rodovia Carlos Tonani (SP322), que conecta Ribeirão e Marília. Além das rodovias de pista simples que conectam a cidade com os municípios adjacentes da Região.
Atualmente, passa pela região a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) que liga o Porto de Santos a Brasília. Nela se situa um terminal rodoferroviário, em Ribeirão Preto, que faz a recepção e expedição de açúcar produzido na região A malha ferroviária, muito importante no início do século XX, hoje apresenta a maioria de seus trechos desativados e a região abriga um em cada seis vagões de trens abandonados do país, o que acarreta uma série de problemas para quem mora nas proximidades (ANTF2, 2007).
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8 Imagem 6 – Limites municipais de Jaboticabal. Fonte: Google, elaboração própria.
2.2 SITUAÇÃO ATUAL
Assim como a maioria dos municípios da região, Jaboticabal tem a agricultura como principal atividade econômica, de onde se destacam o setor canavieiro (açúcar e álcool) e a cultura de amendoim (para exportação), além de ser grande exportadora de cerâmica.
Juntamente com Sertãozinho e Ribeirão, concentra 63% da população e responde por 75,2% do PIB regional (Jaboticabal sozinha tem uma taxa de 5,1% do PIB) e recebe apoio público para o desenvolvimento das atividades agropecuárias regionais.
Jaboticabal e Ribeirão Preto são as únicas cidades da Região Administrativa que fazem parte do grupo 1 do IRPS – Índice Paulista de Responsabilidade Social, significando que, na cidade, não há grande vulnerabilidade quanto ao analfabetismo, apesar de as taxas de abandono escolar serem elevadas, requerendo atenção para seu desenvolvimento.
A riqueza apresenta-se em expansão e, segundo dados do IBGE/2010, houve redução da mortalidade nos últimos 10 anos, apresentando um crescimento populacional anual de 1,26%.
Constitui-se num relevante centro educacional e de pesquisas na área de ciências agrárias e veterinárias devido à presença da UNESP e da FATEC e possui uma sólida estrutura educacional pública e particular, além de contar com diversos projetos municipais sócio-educacionais, como escolas especializadas em atender deficientes auditivos e projetos para tirar crianças e adolescentes das ruas.
2.3 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA
Jaboticabal apresenta um território plano, de maneira geral, formando plataformas interfluviais que dão a impressão de colina. O clima da cidade é subtropical, com chuvas de verão e inverno. O verão não é muito quente e o inverno não é muito rigoroso, possui uma umidade relativa do ar de 70,7% e a predominância dos ventos é o Sudeste.
Em relação à hidrografia, a cidade é cruzada por dois córregos, o Córrego Cerradinho e o Jaboticabal, que se juntam no final da avenida Carlos Berchieri e deságuam no Córrego Rico, que quando se une ao Córrego Tijuco, forma a fonte de abastecimento público de água da cidade.
2.4 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA
Segundo cadastro da Prefeitura Municipal de Jaboticabal, o comércio encontra-se dividido entre pequenas (84%), médias (13%) e grandes empresas (3%), das quais 72% adquirem seus produtos em outros municípios.
Cerca de 43,5% dos consumidores preferem comprar em outros municípios, devido aos preços abusivos (39,7%), falta de variedade (24,6%), falta de produto (10,8%) e condições de pagamento precárias (10,8%). (SEBRAE/SP, 1993)
O centro é o setor da cidade que concentra a maior parte do comércio, possuindo dois shoppings e diversas lojas, atendendo necessidades de cidades vizinhas menores, como Guariba, Monte Alto, Taiuva e Taiaçu.
O setor industrial se desenvolveu muito desde a formação da cidade. Muitas indústrias estão desativadas e as que permanecem são bem fortes no mercado e oferecem emprego para a população da cidade.
9 Temos como exemplo: a indústria K.O. (de pulverizadores), Martins Cruz (máquinas
agrícolas), Basilar (alimentos), Cerâmica Stéfani, Usina Santa Adélia e São Carlos (setor sucroalcooleiro).
Nos últimos anos, a administração municipal criou vários mecanismos de incentivo às empresas, criando um parque industrial localizado na Rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP 326) que já conta com 14 empresas em construção e pode suprir a necessidade de até 37 empresas. (Prefeitura Municipal, 2013)
Chega-se a conclusão de que, apesar do setor industrial gerar a maior parte da renda do município, a população economicamente ativa que proporciona a circulação da renda se concentra no setor comercial.
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3. PROBLEMÁTICA E COMPREENSÃO DO ESPAÇO URBANO
Imagem 7– Perímetro urbano em 1879. Fonte: Google, elaboração própria.
O desenvolvimento da cidade, a princípio, era limitado pela área da própria fazenda, nos arredores da Capela Nossa Sra. Do Carmo, também conhecida como igreja Matriz, no núcleo entre os córregos Sertãozinho e Jaboticabal. Não se sabe ao certo o número de habitantes que a ocupavam nessa época, mas estima-se que, além das famílias de agregados do fundador, a cidade contava com cerca de 460 escravos.
As edificações eram em sua maioria, feitas de pau-a-pique e a paisagem era formada por fazendas onde predominava a atividade pecuária.
Imagem 8– Perímetro urbano em 1897. Fonte: Google, elaboração própria.
No fim do século XIX houve a transição da pecuária para o ciclo do café, resultando na chegada da estrada de ferro na cidade, em 1893, que acarretou em um grande desenvolvimento em todos os setores, pois indústrias, comércios e profissionais liberais se instalaram na cidade e houve a chegada dos imigrantes que, além de trazerem o automóvel, o telefone e outros objetos importados, trouxeram também modos de vida, usos e costumes do povo europeu, principalmente o italiano, o que proporcionou uma nova feição da arquitetura da cidade, com ornamentos, materiais, técnicas e sistemas construtivos baseadas no modelo neoclássico.
11 O vetor de crescimento da cidade se deu em direção à estação ferroviária e às áreas
produtoras adjacentes, levando consigo os comércios e serviços para aproveitar o lucro dos visitantes que chegavam de trem, resultando em um aumento significante da população, uma aplicação de infraestrutura básica (rede de água e esgoto, telefone e luz elétrica) para suprir esse crescimento.
Nessa época, foi estabelecido pela Câmara um código de posturas, que orientava o desenvolvimento das construções. As edificações deviam obedecer ao alinhamento e arruamento, as ruas tinham largura estabelecida e as praças e largos deveriam, necessariamente, ser quadradas ou retangulares.
O código continha detalhes como número de aberturas, dimensões, gabaritos padronizados em casas térreas e sobrados, e, até o fim do século XIX, todas as casas de pau-a-pique que formavam a cidade foram substituídas por casas de tijolos de barro artesanais (técnica desenvolvida devido à qualidade do solo), já que o código de posturas proibia casas cobertas de capim dentro dos limites da cidade. (ANDRADE, 1986).
Houve a construção de palacetes em meio urbano para os “barões do café” e suas famílias, casas com cômodos de comércio, hotéis e projetos importados, com alpendres e platibandas, que constituíram grande parte da paisagem que ainda hoje se encontra no entorno da praça central da cidade.
Ao longo do tempo foram chegando professores e se fazia cada vez mais proeminente a necessidade de se instalar mais colégios a fim de atingir a população total da cidade. Foram fundados colégios como o Coronel Vaz, o Colégio Santo André, o Ginásio de Jaboticabal, a UNESP e a FATEC, nomes que até hoje funcionam como importantes centros educacionais. Além de trazer transformações urbanísticas e contribuir com o desenvolvimento educacional, a chegada da ferrovia marcou um período de grande destaque no desenvolvimento da produção cultural da cidade. No início dos anos 1930, a cidade vivia seu apogeu cultural, recebendo apelidos que remetiam a essa produção; era conhecida como “Cidade das Rosas”, devido à presença de jardins ornamentados por roseiras e pela beleza de suas mulheres, por “Cidade da música” ou por ser tradicional formadora de grandes músicos, com bandas e orquestras premiadas em concursos nacionais. E também recebia o nome de “Athenas Paulista”, como
maneira de evidenciar a cidade como um centro difusor de conhecimento, pesquisa e formação acadêmica.
É importante ressaltar que o período do café teve notável influência no desenvolvimento não só da cidade de Jaboticabal, mas da Região como um todo. Nessa época a vinda da ferrovia auxiliou no desenvolvimento dos municípios por onde atravessava, e não se observava um crescimento desigual das cidades da região.
12 A partir de 1929, o excesso de produção de café e a quebra da bolsa de valores determinaram
a crise das lavouras, o que acarretou num impacto não só na agricultura, mas também no comércio, que dependia da sociedade elitista. A solução então foi partir para outros tipos de produção agrícola.
Por volta de 1945, houve a expansão da produção de cana; várias usinas passaram a ser criadas e houve o retorno do crescimento populacional no setor rural, pois os trabalhadores rurais sem estabilidade empregatícia que prestavam serviços na lavoura da cana, os “boias-frias”, foram atraídos para trabalhar nas usinas da região. Nos anos seguintes houve a consolidação da economia da cana-de-açúcar e a consequente expansão urbana. O contexto urbano se desordena e o crescimento das cidades é direcionado às periferias.
A partir da década de 60 houve o processo de industrialização, modernizando o setor agrícola e expandindo a indústria. Esse processo resultou numa expansão do setor terciário das regiões interioranas e em melhorias no transporte rodoviário.
Num contexto regional, Ribeirão Preto passou a receber maiores incentivos no setor terciário, enquanto os municípios adjacentes tiveram seu foco voltado para o setor de produção sucroalcooleira. Esses fatores fizeram com que houvesse um melhor desenvolvimento da estrutura urbana de Ribeirão, atraindo a população das cidades vizinhas, que agora contavam com a facilidade de acesso.
Com a desativação da estrada de ferro, em 1966, o desenvolvimento dos bairros se deu basicamente em direção aos acessos rodoviários, sendo limitado pelas rodovias a sul e a oeste, e pelas fazendas de cana-de-açúcar a norte e a leste.
Jaboticabal passou a se desenvolver como uma “colcha de retalhos” (POLI,1986); a irregularidade do solo e a presença de colinas isoladas fez com que o uso do solo e a organização do espaço urbano acontecesse de acordo com as necessidades e os bairros se formassem independentemente, com infraestrutura e recursos quase autônomos, e nem sempre adequados, comprometendo a organização do desenho urbano, qualificação dos espaços públicos e suas conexões, iniciando um processo de falta de planejamento e qualificação urbana e desvalorização da cultura local.
Imagem 10– Perímetro urbano em 2010. Fonte: Google, elaboração própria.
Atualmente observa-se uma carência de renovação da infraestrutura e qualidade dos equipamentos urbanos, além de um descaso com a relação entre as diferentes temporalidades de cada momento histórico da construção da cidade. Estes fatores juntamente com a disposição não sistematizada dos elementos culturais da cidade, implicam numa desvalorização da cultura e consequente enfraquecimento da identidade cultural da cidade. Ribeirão Preto, por possuir uma economia mais forte, comércio consolidado, e investimentos voltados para uma melhor estruturação urbana, distribuição de equipamentos de cultura, lazer e entretenimento, acaba por promover uma drenagem econômica e cultural em relação à Jaboticabal.
13 A população jaboticabalense é atraída para a cidade polo, seja a procura de bens de
consumo, serviços ou entretenimento e educação cultural, provocando uma situação em que a renda fundiária de Jaboticabal é drenada para o desenvolvimento de Ribeirão.
Esse fenômeno é observado no traçado dos vetores de crescimento urbano, que acompanham as rodovias, buscando uma facilidade de acesso com as cidades vizinhas.
4. OBJETIVO
A análise anterior permite compreender a relação entre a formação urbana de Jaboticabal e o panorama cultural nela inserido, concluindo que a desqualificação dos espaços urbanos e a desvalorização dos elementos culturais geram consequências negativas no desenvolvimento da cidade.
A pretensão deste trabalho consiste em reverter esta situação, promovendo a REVITALIZAÇÃO DO ESPAÇO URBANO e a SISTEMATIZAÇÃO DOS ELEMENTOS CULTURAIS da cidade, devolvendo seu poder atrativo ao incrementar a vida social e urbana na cidade e com isso, bloquear a drenagem econômica de Ribeirão sobre Jaboticabal potencializando a atividade econômica local.
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5. DIAGNÓSTICO - ESCALA MUNICIPAL
A partir da problemática geral até aqui exposta, pode-se localizar as críticas no espaço em escala municipal e assim, sugerir diretrizes e propostas de intervenção em escala municipal.
5.1. DISTRIBUIÇÃO DE EQUIPAMENTOS URBANOS E ÁREAS VERDES PÚBLICAS
Imagem 11– Distribuição de equipamentos públicos e áreas verdes de lazer. Fonte: Google, elaboração própria. Atualmente o governo em parceria com entidades assistenciais tem feito programas pela retomada da identidade cultural, investindo em Programas de valorização cultural, como festivais anuais de teatro/ música, cadastramento de artistas do município, criação de museus e estações culturais, apoio a grupos folclóricos, articulação de atividades entre crianças e
jovens e parcerias público-privadas com as instituições culturais de Ribeirão Preto, como o SESC e o SESI.
Isso nos mostra que existe um alto potencial cultural para o desenvolvimento da cidade, porém este não está bem estruturado. As atividades incentivadas pelo governo acontecem, geralmente, em edificações privadas, limitando o acesso ao público. Além disso, observa-se no mapa a escassez de equipamentos públicos e áreas verdes de lazer qualificadas para essas manifestações culturais.
5.2. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
15 Destacam-se neste mapa as vias de maior fluxo de carros, e por onde circulam a maioria das
linhas de transporte público, pontuando também os principais polos geradores de tráfego, que movimentam o fluxo da cidade. Observa-se que o centro polariza os bairros adjacentes, pois a maioria das linhas de ônibus passa pelas avenidas dessa área.
É necessário então, entender as ruas no espaço e valorizar a pluralidade de usos, articulando os interesses e funcionamento do conjunto do sistema urbano, para construir uma conexão qualificada entre os elementos urbanos de destaque.
Não se observa, no desenho da cidade, opções alternativas de mobilidade urbana, como ciclovias e passeios públicos qualificados. A priorização do transporte individual limita o acesso do público ao direito de mobilidade; direito esse que abre caminho a outros, como o acesso à educação, trabalho e saúde.
5.3. PLANEJAMENTO URBANO
Imagem 13– Planejamento Urbano. Fonte: Google, elaboração própria.
O Plano diretor vigente, que teve sua última complementação, em agosto de 2007 busca disciplinar o uso e ocupação do solo necessários e pertinentes a cada setor já consolidado da cidade, entretanto, observa-se uma falta de cuidado com a previsão do crescimento da área central.
A região central, além de concentrar as atividades comerciais e de serviços da cidade e caracterizar-se como uma região de intercâmbio, circulação e mistura social, concentra também a distribuição dos edifícios históricos. O Plano Diretor, não restringe a construção
16 neste centro, permitindo o surgimento de edifícios altos ao lado de imóveis de interesse
histórico, descaracterizando a paisagem histórica e congestionando o tráfego nessas ruas delicadas.
Em contrapartida, nas regiões marginais às avenidas de conexão com as entradas da cidade, que apresentam caixa mais larga e poderiam receber um maior fluxo de tráfego, não se observa uma previsão de ordenação do crescimento urbano.
DIRETRIZES E PROPOSTAS
A partir destas críticas, podem-se lançar diretrizes e propostas de solução das problemáticas apontadas, tais como:
Imagem 14– Diretrizes de Planejamento. Fonte: Google, elaboração própria.
1. Como diretriz de uma revisão do Plano Diretor, busca-se restringir o gabarito de construção da área central para quatro pavimentos e estimular o uso comercial e de serviços dessa região, requalificando o desenho urbano das avenidas centrais de forma a preservar a paisagem histórica e desafogar o tráfego, humanizando os passeios, tornando-os convidativos e aprazíveis aos pedestres.
Imagem 15– Contraste de edifício histórico com edifício de alto gabarito. Fonte: Google maps.
17 2. Prever a densificação das áreas marginais às avenidas Carlos Berchieri e Estrada da
Barrinha, elevando o gabarito para doze pavimentos e aumentando o índice de aproveitamento do solo, requalificando os passeios públicos e as conexões, buscando suprir o fluxo de tráfego previsto.
Imagem 17– Avenidas sem previsão de densificação. Fonte: Google maps.
Imagem 18– Avenidas Proposta com densificação das avenidas.
3. Criação de ciclovias como forma de incentivo ao sistema alternativo de mobilidade urbana, valorizando os passeios e proporcionando conforto e segurança no trajeto das conexões. As ciclovias devem ser implantadas nas avenidas que cruzam a cidade, como parte de um projeto de mobilidade, facilitando o deslocamento e passando pelos pontos considerados importantes, destacados como polos geradores de tráfego.
18 4. Sistematizar os elementos culturais e equipamentos urbanos de interesse, valorizando
as relações entre os objetos arquitetônicos e a cidade, buscando incorporar a dinâmica urbana ao desenho da cidade, valorizando os conceitos de memória e identidade, seus potenciais culturais e conectando as áreas verdes, formando um sistema de cobertura vegetal, auxiliando na qualidade do meio ambiente.
Imagem 20–Sistematização dos elementos urbanos. Fonte: Google maps. Elaboração própria
DIAGNÓSTICO - SETOR URBANO
Imagem 21–Elementos Urbanos. Fonte: Google maps. Elaboração própria
Fazendo um recorte do Setor urbano de intervenção, podem-se destacar os elementos a serem articulados por essa sistematização:
6.1. UNESP
No contexto urbano, a UNESP e representa um ponto de concentração populacional, recebendo estudantes locais e advindos das cidades vizinhas, além de possuir quadras de esportes públicas, horto e espaços públicos utilizados para o lazer de moradores e usuários da cidade.
A entrada do campus se localiza a 5 quilômetros do centro, tornando possível um programa de integração através da mobilidade urbana e de corredores verdes, que possibilitem uma facilidade de acesso dos estudantes aos equipamentos culturais e de apoio educacional da cidade.
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6.2. LAGO MUNICIPAL
A praça que abriga o lago municipal e a sede da prefeitura é o principal espaço público de lazer da cidade, utilizado como um dos pontos de manifestações culturais, feiras de fim de semana e lugar de caminhada e contemplação para moradores e usuários.
6.3. PRAÇA DO CAFÉ
Como visto anteriormente, a ferrovia foi de grande importância no desenvolvimento econômico, social e urbano da cidade. A praça do café, região onde foram inseridas a estação ferroviária e seu armazém adjacente, foi espaço de valorização fundiária, e hoje funciona como região de serviços hoteleiros, abriga o fórum de Jaboticabal, o museu ferroviário e, o edifício do antigo armazém da ferrovia, hoje abriga a maior festa da cidade – a Festa do Quitute.
A festa de aniversário da cidade, desde 1983. O evento é promovido por entidades assistenciais em conjunto com a prefeitura municipal e é considerado o principal evento cultural beneficente da cidade. Tem duração de cinco dias e conta com atividades artísticas, feira de artesanatos, circuito gastronômico, shows e um parque de diversões.
Ele propõe um funcionamento solidário, em que cada barraca é gerida por entidades, associações, instituições, clubes de serviço, entre outros, que levantam recursos para diminuir sua dependência do poder público.
Este evento mobiliza a cidade inteira. Por ser gratuito e ter uma grande diversidade de atividades, atrai, integrando e entretendo pessoas de diferentes idades, classes sociais e crenças.
Na época de evento, o espaço da praça do café é bem aproveitado, porém é um espaço que fica ocioso o resto do ano, reforçando a necessidade de se trabalhar um redesenho, incorporando a praça às atividades cotidianas da cidade.
6.4. CENTRO HISTÓRICO
Foi feito um mapeamento dos principais edifícios históricos do centro da cidade, que hoje apresentam diversos usos e se mostram dispersos, sem um diálogo entre eles, por falta de um elemento conector. Ressalta-se aqui, a importância de se mostrar estes edifícios para a
cidade, que muitas vezes não tem conhecimento da importância histórica e cultural dessas edificações para sua identidade.
DIRETRIZES E PROPOSTAS
Imagem 22– SETORES: Elementos Urbanos Sistematizados. Fonte: Google maps. Elaboração própria
A partir dessa análise, pode-se dividir o recorte urbano em 3 setores de intervenção, que apesar de apresentarem características distintas de uso, paisagem e desenho, seguem uma mesma gama de diretrizes e conceitos que formam o partido do projeto, como:
- Resguardar as áreas e massas verdes existentes;
- Identificar fluxos e qualificar seus pontos de intervenção;
- Manter um mesmo padrão de pavimento, que conecte as intervenções, visando manter uma unidade visual e tátil nos percursos. Foi escolhido o calçamento de paralelepípedos, que já aparecem na praça do café, desde o período cafeeiro, remetendo ao período áureo do desenvolvimento da cidade.
20 Dadas as diretrizes, seguem as propostas de intervenção:
SETOR 1: Criação de um PARQUE LINEAR que conecte a UNESP com o Lago municipal, reordenando os vazios urbanos e propondo uma mobilidade qualificada e facilitada entre estes dois pontos estratégicos da cidade.
SETOR 2: Requalificação do desenho da PRAÇA DO CAFÉ, evidenciando sua importância histórica, propondo um lançamento da volumetria de um COMPLEXO CULTURAL que funcione como articulador dos elementos e atividades culturais da cidade. Conectando seus acessos com os demais percursos importantes para a sistematização dos elementos relevantes.
SETOR 3: Lançamento de um CIRCUITO CULTURAL que conecte os edifícios históricos e os espaços públicos de lazer, articulando regiões de passagem e permanência, evidenciando a importância cultural e histórica da cidade e valorizando as relações entre as edificações e o desenho urbano.
A integração destas intervenções em escala setorial com o redesenho de ruas e ciclovias em escala municipal permite que se monte um sistema de intervenções específicas que representam transformações moderadas, podendo ser complementadas com outras operações no território, a partir da participação e interesse de moradores e usuários, representando um ordenamento que dá margem para um desenvolvimento progressivo de da cidade.
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7. PARQUE LINEAR
Considerando que a maior relevância da proposta do parque é o objetivo de conectar a UNESP ao Lago municipal, este fluxo foi o principal elemento condicionante na elaboração de seu desenho. A partir disso, seus limites foram definidos de acordo com o entorno imediato. Percebemos nas áreas destacadas com o numero 7, a existência de lotes de edificações particulares, todas de uso residencial, que, por estarem instaladas em uma área legal, não foram incorporadas ao parque. Entretanto, segue como diretriz o uso do direito de preempção, obrigando os proprietários a oferecerem o direito de compra pela prefeitura, para num futuro, serem incorporadas ao desenho do parque, para uso público. O percurso que atravessa esses lotes foi demarcado para estruturar novos percursos que possam ser anexados ao traçado original da proposta.
O córrego também se comporta como limitante do desenho do parque, e sua área de APP (30 metros a partir das margens do córrego) foi incorporada ao traçado (1). Algumas áreas pavimentadas existentes invadem a área de APP em cerca de 11%, se fazendo necessária uma compensação de áreas, que acontece nas regiões demarcadas com o número 4, definidas por áreas de bosque, onde a vegetação é preservada.
No quesito de mobilidade e acessibilidade, são propostos dois bolsões de estacionamento (10), com capacidade para 150 vagas ao todo, incentivando o comportamento do parque como um espaço de troca modal, visto que caracteriza como uma intersecção de fluxos, e tangencia ruas de alta densidade, por onde passam diversas linhas de transporte coletivo, e ruas de caráter local, ambas circundadas pelo sistema de ciclofaixas proposto, tornando possível essa característica de intermodalidade.
Além de preservar os pontos de ônibus existentes, são propostos outros dois pontos na Rua Carlos Berchieri, visando aumentar as opções de acesso e dar mais segurança ao pedestre que por ali circula. Também são propostos bicicletários com sistema de aluguel de bicicletas, como forma de incentivar o uso deste tipo de transporte.
Quanto aos equipamentos urbanos, além dos bicicletários, são propostas estações de alongamento a cada quilômetro, acompanhando o traçado da pista de caminhada, que faz conexão com as áreas esportivas (2), na qual são propostas quadras poliesportivas e uma
estação de academia da terceira idade. A área delimitada com o número 5, serve de espaço para colocação de equipamentos voltados para a prática do skate.
As áreas 6 e 9 se caracterizam por apresentarem grandes gramados ora arborizados, ora não, diferenciando-se apensas por uma ter como função o lazer e contemplação, e a outra receber equipamentos de recreação infantil, respectivamente.
A área 3 caracteriza um entroncamento de fluxos, onde se faz interessante proposta de uma praça seca com uma marquise, sombreando espaços de feiras, apresentações, reuniões, práticas de atividades recreativas, culturais, e servem de estrutura para a instalação de equipamentos de apoio, como postos de informação, banheiros, lanchonetes, entre outros. Por último, a área 8 apresenta 15 lotes que tem como finalidade formar uma fita de restaurantes e bares, incentivando a movimentação da vida noturna no local.
Vale ressaltar a diretriz de se fazer uma higienização no lago municipal, visando evitar o assoreamento e o mau cheiro, tornando a praça da prefeitura um local agradável e aprazível aos usuários.
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8. PRAÇA DO CAFÉ
A praça do café compreende uma área que engloba equipamentos importantes, como o Fórum de Jaboticabal, o Museu ferroviário (antiga estação ferroviária) e a estação de eventos Cora Coralina (antigo armazém ferroviário), porém o foco deste trabalho se dá apenas na porção do antigo armazém por ser a área que abriga a festa do quitute, que acontece uma vez por ano, apresentando-se ociosa durante o resto do ano, ao contrário da outra porção da praça, que recebe visitas diariamente.
Tomou-se como uma das condicionantes relevantes, a presença das edificações históricas dispostas paralelamente ao desenho da praça. São casas que foram construídas no período do café, e até hoje funcionam como residências. Apesar de ficarem próximas a uma área valorizada na cidade, são casas simples de famílias de baixa renda. Como diretriz de intervenção, propõe-se o tombamento dessas edificações e, novamente, a utilização do direito de preempção, permitindo que num futuro, elas possam funcionar como equipamentos de cultura, lazer e educação incorporados ao complexo da praça. É proposta uma rua compartilhada entre automóveis, ciclistas e pedestres conectando a área da praça às edificações, com a mesma pavimentação, de modo a preparar a estrutura para a incorporação destas casas ao complexo.
Outra condicionante foi a demolição dos galpões anexos ao barracão do antigo armazém, que hoje estruturam o evento da festa do quitute, e substituir essa estrutura por outra proposta de volumetria que funcione como um complexo cultural articulador das atividades culturais da cidade. Este complexo pode ter seus espaços utilizados pela prefeitura ou por parcerias público-privadas, como o SESC ou o SESI, caracterizando uma multiplicidade de usos e uma circulação maior de pessoas pelo espaço da praça. A volumetria proposta deve incorporar o volume do barracão, se diferenciando na forma, mas integrando seus usos.
A volumetria deste complexo busca conversar com os fluxos esperados para o espaço da praça, que, por ser um ponto de intersecção entre as propostas do parque linear e do circuito cultural, simboliza um nó urbano, necessitando que seus fluxos nesses sentidos sejam enfatizados, e que sua volumetria caracterize um ponto focal.
De acordo com as diretrizes propostas para todas as intervenções, a vegetação existente busca ser mantida, e o pavimento de paralelepípedo, já existente em grande parte do espaço da praça, deve ser repetido em outras áreas, principalmente nos caminhos, para dar continuidade à conexão das intervenções.
Por ser uma área de cota mais alta na cidade, buscou-se manter a parte frontal da praça livre de edificações, para que o usuário possa usufruir da paisagem visual do local.
O entorno da praça apresenta uma boa estrutura de equipamentos de serviços, além da proximidade com o comércio da zona central, portanto a circulação de transeuntes no local implica num impacto positivo na movimentação desses estabelecimentos.
28 Como proposta de programa para o espaço urbano, propõe-se uma praça seca para shows e
apresentações (1), com um piso diferenciado do paralelepípedo, marcando o espaço e sua ligação com os percursos; uma praça seca para comportar as feiras gastronômicas (2) que acontecem durante os eventos, sem prejudicar o fluxo de pessoas; um estacionamento público (3) com capacidade para 25 vagas, priorizando o transporte coletivo e alternativo. As ruas que circundam a praça não comportam a circulação do transporte de ônibus, sendo este feito pelas avenidas principais de acesso.
Também foi feita uma praça verde de contemplação e estar dividindo a rua compartilhada do acesso ao complexo, valorizando a questão ambiental. Foram propostas mais áreas pavimentadas em relação às áreas verdes, devido às restrições dos usos da praça. O evento da Festa do Quitute reúne anualmente cerca de 150 mil pessoas, requerendo um espaço amplo de passagem e permanência para comportar este público. Apesar de não apresentar muitos verdes, os pavimentos, tanto de paralelepípedo, quanto os intertravados, representam uma semipermeabilidade, não representando grandes problemas quanto ao escoamento da água.
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9. CIRCUITO CULTURAL
A partir do mapeamento dos principais edifícios históricos do centro da cidade e seus usos, foi possível traçar um percurso que evidenciasse essas edificações, passando ainda pelas praças e espaços públicos de lazer, contornando a praça matriz, que deu origem à formação da cidade.
O circuito passa por 36 edificações divididas em usos comerciais, de serviços, institucionais e culturais, fazendo um percurso de 25 quilômetros até a Praça do Café.
O percurso passa por vias com diferentes características e paisagens, fazendo-se necessária a divisão dos perfis das ruas em 3 tipologias:
1. ALAMEDA DE PEDESTRES
A malha viária do centro consiste em um sistema binário, permitindo que sejam fechadas algumas ruas para dar prioridade ao passeio de pedestres e áreas de estar. As ruas escolhidas para este tipo de tratamento apresentam a característica de possuírem um intenso fluxo comercial, tornando interessante a requalificação do passeio como forma de desenvolvimento das atividades comerciais ali dispostas.
2. VIAS COMPARTILHADAS
Nessas vias a atividade comercial e de serviços atualmente não é tão evidenciada, portanto, a restrição exclusiva ao pedestre em uma rua com um fluxo não muito grande de pessoas, pode não ter consequências positivas num primeiro momento, devido à falta de segurança, e de “olhos para a rua”.
Nesse caso a proposta é de se fazer uma intervenção em dois tempos: numa etapa inicial, implantar um sistema de via compartilhada, com mesma pavimentação e diferença de nível (10 centímetros) entre o fluxo de automóveis e de pedestres, buscando qualificar o passeio e atrair as atividades e interesse para essa região, e de acordo com as atividades consolidadas, repensar em uma via exclusiva de pedestres como diretriz para uma etapa futura.
3. VIAS PRINCIPAIS
Essas ruas têm como característica a conexão interbairros de escala municipal, não se fazendo interessante a restrição de fluxo ao pedestre por prejudicar o tráfego e a mobilidade urbana, inclusive do transporte público. Para estes casos se propõe a requalificação e arborização do passeio, deixando a caixa da rua para o tráfego de automóveis, ônibus e bicicletas.
É importante ressaltar que, nas vias em que há o tráfego de automóveis, propõe-se a implantação de bolsões de estacionamentos colocados em pontos estratégicos, para evitar que se utilizem faixas de acostamento ou que os automóveis estacionem no passeio, configurando barreiras que buscam ser evitadas no projeto.
A pavimentação segue o mesmo padrão de paralelepípedo, fazendo a conexão visual e temática dos três setores de intervenção do trabalho, e são projetadas placas explicativas na fachada de cada edifício histórico, permitindo que o pedestre situe a edificação no tempo e busque dar atenção à arquitetura da cidade.
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10. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Refletindo sobre as análises históricas, sociais, políticas e culturais da cidade, chegamos a uma série de questões que devem ser respondidas durante o processo de elaboração de um projeto: quais seriam as estratégias de projeto abordadas para se criar, em um espaço físico, a possível retomada de uma identidade cultural que se perdeu com o tempo?
É curioso perceber, conversando com moradores de diversas idades e classes sociais, o desinteresse da população em permanecer na cidade, quando a oferta de lazer é mais qualificada em outras localidades, principalmente em Ribeirão Preto. Não só de lazer, mas a oferta de espaços gastronômicos, de atividades noturnas, como bares e eventos culturais, cinemas, teatros, espaços de leitura e estudos, entre outras atividades de convívio que são importantes para o reconhecimento e apego de um indivíduo ao espaço que ele utiliza.
Como estudantes de arquitetura, nós reconhecemos que a qualificação de um espaço é capaz de mudar a maneira como ele é visto e analisado. Quando há a apropriação de diferentes pessoas, em diferentes horários e com diferentes atividades, o espaço se torna mais seguro, e ao mesmo tempo, mais interessante.
O setor urbano onde são feitas as intervenções, como vimos, é um ponto de intersecção de interesses de diversas dimensões, sejam elas dimensões históricas, culturais ou paisagísticas, e, no entanto, não apresenta nenhum tipo de conexão e diálogo dos elementos evidenciados como importantes para a geração de fluxo, troca de experiências interpessoais e retomada do valor histórico e identidade cultural, fatores estes, importantes para a humanização do desenvolvimento da cidade.
A praça do café consiste em um espaço de valor e memória que não é apropriado pelo público durante o ano todo, com exceção do período de Festa do Quitute, ou seja, as pessoas não tem o senso crítico de que aquele espaço é público, é de todos, e que é permitido apropriar-se para o convívio. Através da requalificação do desenho urbano e implantação de um complexo articulador de atividades culturais, o espaço passa a ser visto, utilizado e reconhecido pelos moradores da cidade.
Observamos o mesmo problema no centro histórico; as edificações estão ali, elas existem e são vistas, porém não são reconhecidas. Muitas pessoas passam por suas fachadas todos os dias e não sabem que este ou aquele edifício são marcos na história da cidade.
Daí o interesse em se fazer um circuito, de maneira sutil, designando um fluxo de caráter cultural, mostrando para a população quais são estes edifícios, por que eles estão ali, de modo a fazer com que haja um reconhecimento do patrimônio da cidade.
No caso do espaço entre a UNESP e o lago municipal, existe uma grande viabilidade de conexão urbana do campus com o centro, e muitos estudantes acabam não saindo do campus universitário para conviver na cidade. A criação do parque valoriza o percurso e atrai estudantes e turistas para conhecer o potencial cultural da cidade.
A partir dessas intervenções que promovem a SISTEMATIZAÇÃO e VALORIZAÇÃO da cultura local e o aumento da atividade econômica, espera-se reforçar a identidade do jaboticabalense, humanizar e melhorar a qualidade de vida destes moradores, promover um melhor aproveitamento dos espaços públicos e aumentar o poder de atração cultural da cidade, bloqueando a drenagem econômica e cultural que Ribeirão Preto exerce sobre Jaboticabal, dando mais autonomia pra cidade e auxiliando no seu desenvolvimento através do âmbito cultural.
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11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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MARIOTTI, Humberto – Autopoiese, Cultura e Sociedade.
MATOSO, Rui – Cultura e Desenvolvimento Humano Sustentável, 2010
ORTIZ, Renato – Cultura e Desenvolvimento. Políticas culturais em revista, 2008
PINTO, Mércia de Vasconcelos. Palestra realizada durante o Encontro Nacional dos Estudantes de Arquitetura (ENEA) em 15 de julho de 2004, no Restaurante Estação 109, Comércio da 109 Sul, Brasília – DF.
PITOMBO, Mariella – Uma Agenda Cultural para o Desenvolvimento humano: o Papel das Agências Multilaterais na Formulação das Políticas Culturais. Pesquisa de doutorado do Programa de Pós-graduação em Ciências Sociais (Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas/UFBA).
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SAMARA, Samuel C. e BRITO, Daniel M. – Terra da Gente. Jaboticabal: Gráfica Santa Teresinha,1997
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional - Caracterização Socioeconômica de São Paulo – Região Administrativa de Ribeirão Preto, Fevereiro/2012.
34
12. ANEXOS
1. REGIÃO ADMINISTRATIVA DE RIBEIRÃO PRETO
A Região Administrativa (RA) de Ribeirão Preto é composta de 25 municípios e ocupa uma área de 9.348km² ou 3,8% do território paulista, alcançando uma densidade demográfica de 136,2 habitantes/km².
Imagem 2 – Mapa da Região Administrativas de Ribeirão Preto. Fonte: SPDR/ UAM, elaboração própria.
1.1 DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Sua ocupação econômica e populacional ocorreu com a expansão da cultura cafeeira, que precedeu a chegada da Estrada de Ferro, em meados do século XIX, e no início do século XX, era uma das mais importantes zonas de produção cafeeira do estado. A princípio, as culturas eram intercalares, o que estruturou uma rede urbana densa e ramificada na região (SPDR3, 2012).
Devido à sua produção agrícola diversificada, à rede urbana consolidada e à exportação que gerava recursos para investir em seu desenvolvimento industrial, a região sobreviveu à crise
3
SÃO PAULO, (Estado). Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional. Fundação Seade. Unidade de Articulação com Municípios. Planejamento Regional. Caracterização Socioeconômica das Regiões do Estado de São Paulo - Região Administrativa de Ribeirão Preto: São Paulo, 2012.
do café de 1929, e substituiu a produção por cana de açúcar, algodão, pecuária e produtos alimentícios. Em 1950 a cultura canavieira se expandiu devido a políticas de incentivo à produção e ocorreram melhorias na rede de transporte rodoviário. (SPDR, 2012)
O desenvolvimento baseado na agroindústria e a modernização da agricultura entre 1930 e 1950, acarretaram na migração da população no sentido campo-cidade, o que gerou um decréscimo da população rural e também da população regional, que migrou para a capital paulista. Nas décadas de 1960 e 1970, em função da urbanização crescente, houve o desenvolvimento do setor terciário nos grandes centros urbanos.
Nesse período, foram feitas políticas de incentivo à produção e exportação do setor sucroalcooleiro (como as políticas do Instituto do Açúcar e do Álcool - IAA e do Programa Nacional do Álcool - PROÁLCOOL) que desenvolveram a autonomia econômica da região4. Com base nesse contexto, podemos afirmar que a expansão da cultura da cana-de-açúcar e de seu processamento está profundamente conectada com a estruturação do espaço regional e com a valorização do território.
1.2 ESTRUTURA VIÁRIA
4
DEDECCA, Claudio. MONTALI, Lilia. BAENINGER, Rosana. Regiões Metropolitanas e Polos Econômicos do Estado de São Paulo:desigualdades e indicadores para as Políticas Sociais, Estudos Regionais, Polo Econômico de Ribeirão Preto. FINEP/NEPP/NEPO/IE-UNICAMP. Março, 2009.
35 Imagem 3 – Estrutura viária. Fonte: Secretaria de Logística e Transportes. Elaboração própria.
A região é cortada por uma extensa malha vária que facilita o deslocamento de mercadorias. A rede rodoviária é articulada pela rodovia Anhanguera (SP 330) que faz conexão com Campinas e São Paulo, chegando até o Triângulo Mineiro e Brasília, além de contar com um aeroporto (Leite Lopes) localizado no subsetor norte 12 de Ribeirão Preto.
Ribeirão Preto (identificada pelo perímetro urbano central, vide mapa de estrutura viária) se localiza em um entroncamento rodoviário estratégico. É circundada por um anel viário e faz conexão com as rodovias: Cândido Portinari (SP 334), que se direciona para Franca e Minas Gerais; Atílio Balbo (SP 322), que segue para Jaboticabal e Bebedouro; Antônio Machado Santana (SP 225), que segue para Araraquara e conecta com a rodovia Washington Luís e a rodovia Abrão Assed (SP 333), que segue para o leste da região. Outra rodovia importante é a Brigadeiro Faria Lima (SP 326) que tangencia o perímetro urbano de Jaboticabal, segue para Minas Gerais ao norte e se conecta com a Washington Luís ao sul.
.Atualmente, passa pela região a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) que liga o Porto de Santos a Brasília. Nela se situa um terminal rodoferroviário, em Ribeirão Preto, que faz a recepção e expedição de açúcar produzido na região A malha ferroviária, muito importante no início do século XX, hoje apresenta a maioria de seus trechos desativados e a região abriga um em cada seis vagões de trens abandonados do país, o que acarreta uma série de problemas para quem mora nas proximidades (ANTF5, 2007).
5
Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.
Imagem 4 – Vagões de trem abandonados. Fonte: folha.com
1.3 POPULAÇÃO
A população regional em 2010 era de 1,2 milhões de habitantes, ou 3% da população do estado, onde praticamente 97% da população se concentram em áreas urbanas, dados acima da média estadual de 95,9% (IBGE, 2010).
Grande parte dos municípios da RA apresentou taxas de crescimento populacional entre 1% e 2% entre 2000 e 2010 e, segundo dados da Seade6, A taxa média anual de migração entre 200 e 2010 era de 7,58, o que demonstra que, em média, 8.730 pessoas chegam à região anualmente. Dos municípios da região, apenas Ribeirão Preto, Sertãozinho e Jaboticabal apresentam mais de 50 mil habitantes (IBGE, 2010). Essas três cidades, com destaque para Ribeirão Preto, são as que polarizam o desenvolvimento da região.
6
SÃO PAULO, (Estado). Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional. Fundação Seade.Tendências Recentes da Migração nas Regiões Administrativas do Estado de São Paulo. São Paulo: SP Demográfico, ano 11, n. 7, 2011.
36 Imagem 5 – Pirâmide etária da RA de Ribeirão Preto, com projeção para 2020. Fonte: IBGE, Fundação Seade.
Elaboração: SPDR/ UAM.
1.4 ASPECTOS ECONÔMICOS
A economia da região é baseada nas cadeias produtivas do agronegócio, das quais fazem parte a produção de cana de açúcar, produtos agropecuários, veterinários, rações, sementes, fertilizantes e máquinas de implementos agrícolas, além da agropecuária. Também se destaca na área educacional em ciências biomédicas de alto padrão científico, com a presença de centros de pesquisa, universidades e fabricação de produtos e equipamentos médicos, hospitalares e odontológicos.
Em 2008 Produto Interno Bruto – PIB da Região alcançou 2,5% do PIB estadual (cerca de R$25 milhões). Ribeirão Preto, Sertãozinho e Jaboticabal contribuíram com a maior parte da renda, produzindo 56,4%, 13,7% e 5,1% do PIB da região, respectivamente.
O setor de serviços participa com 69,4% do Valor Adicionado da Região, seguido da Indústria (27,9%) e da agropecuária (2,7%). No conjunto do Estado, no entanto, é a agropecuária que tem a maior contribuição (4,8%), seguida da indústria (2,5%) e dos serviços (2,6%).7
Entre 1996 e 2008, a área ocupada com atividades agropecuárias aumentou 1%, enquanto a área ocupada com cana cresceu 14%. Na década de 1990 houve grande crescimento na área de cana-de-açúcar (24,3%), diminuindo a partir de 2000, uma vez que houve a saturação das áreas de produção na região (LUPA7).
A produção regional de cana-de-açúcar se caracteriza pela crescente mecanização de diversas fases do ciclo produtivo agrícola, uso de novos produtos químicos, informática e automação microeletrônica, chegando a mecanizar o plantio nos últimos anos, o que representa redução de custos para as empresas8. A cana se destina então aos municípios que possuem uma ou mais usinas e destilarias de álcool, como Batatais, Serrana e Pradópolis e é produzida por produtores independentes, ou fornecedores e por parcerias com as usinas de
7
SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Agricultura e Abastecimento. Coordenadoria de Assistência Técnica Integral. Instituto de Economia Agrícola. Levantamento censitário de Unidades de Produção Agrícola do Estado de São Paulo – LUPA 2007/2008
8
SÃO PAULO, (Estado). Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional. Fundação Seade. Unidade de Articulação com Municípios. Planejamento Regional. Caracterização Socioeconômica das Regiões do Estado de São Paulo - Região Administrativa de Ribeirão Preto: São Paulo, 2012.
açúcar e álcool. A RA teve na safra de 2007/2008 o maior número de fornecedores do Estado9.
O café ocupa 2% da área total da região e se destina, principalmente, a outros municípios da RA, tendo parte da produção destinada a municípios de Minas Gerais, Santos e São Paulo. Em relação à produção animal, a avicultura de corte representa menos de 2% do total de cabeças do Estado de São Paulo, com crescimento de 24% entre 1996 e 2008, e a ovinocultura tem ainda pequena expressão na produção da RA, e conta com o apoio do Sebrae para melhoria da qualidade e produtividade do rebanho7.
Na indústria os investimentos se voltam para os segmentos de alimentos e bebidas (café, amendoim, soja, suco de laranja e derivados de leite), produtos químicos, metalurgia básica, máquinas e equipamentos médico-hospitalares, refino de petróleo e álcool e serviços de utilidade pública, como eletricidade, gás e água quente, com a modernização da termoelétrica em Ribeirão Preto, a instalação de uma usina para gerar energia a partir da cana em Pitangueiras e a expansão da unidade de empresa produtora de energia elétrica a partir de biomassa em Sertãozinho.
No setor de serviços os investimentos são concentrados em Ribeirão Preto, destacando-se o setor imobiliário, a educação, transportes (aéreo e terrestre), comércio varejista e atacadista e o comércio e reparação de veículos automotores.
No restante da região destaca-se o setor de telecomunicações, educação, como ampliar centros educacionais do SESI em Jaboticabal e Sertãozinho, e em transportes terrestres. Ou seja, os investimentos anunciados nesse período, em sua maioria, estiveram voltados aos principais setores que caracterizam a estrutura produtiva regional7. Este setor é o que mais gera empregos na região, seguido da indústria de transformação (com destaque para o setor alimentício metal-mecânico) e do comércio, segundo dados da RAIS de 2008.
De acordo com a Pesquisa de Investimentos Anunciados no Estado de São Paulo-PIESP, entre 2005 e 2010, os investimentos na Região destinam-se aos empreendimentos relacionados à cadeia sucroalcooleira na maioria dos municípios da região e ao setor terciário
9
OLIVEIRA,Marli Dias Mascarenhas ET AL. Sistemas de produção e matrizes de coeficientes técnicos da cultura de cana-de-açúcar no Estado de São Paulo. São Paulo: Informações Econômicas, volume 40, nº.6, junho de 2010.
37 centrado no município de Ribeirão Preto, que se caracteriza por ser o polo regional na
prestação de serviços e de comércio.
Segundo análise da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional – SPDR, na Região Administrativa de Ribeirão Preto, os municípios tiveram seu desempenho econômico apoiado na expansão do setor sucroalcooleiro, que acontece desde a década de 2000, e deve-se à elevação do preço do petróleo, às preocupações ambientais, à necessidade de deve-se buscar fontes alternativas de energia limpa e à crise energética que tem pautado a produção do álcool como uma energia possível.
As pesquisas científicas e de novas tecnologias levaram à diversificação produtiva a partir da cana, gerando biocombustíveis, plásticos e enzimas e tornando relevantes os segmentos industriais dessas cadeias produtivas no contexto regional, estadual e nacional. Além disso, a cadeia de produtos e equipamentos médicos, hospitalares e odontológicos também aparece como uma das mais importantes do Estado. Com isso as expectativas para o setor são de ampliação do uso da cana-de-açúcar como energético, o que representa novas oportunidades de crescimento econômico para os municípios da região.
1.5 ASPECTOS SOCIAIS E IPRS
IPRS é o Índice Paulista de Responsabilidade Social, desenvolvido pela Fundação Seade, que tem por finalidade caracterizar os municípios paulistas no que se refere ao desenvolvimento humano, através de indicadores sensíveis a variações de curto prazo e capazes de incorporar informações relevantes às diversas dimensões de renda, longevidade e escolaridade, numa tipologia constituída de cinco grupos10.
Na região, observa-se a predominância dos grupos 4 e 5 a leste de Ribeirão Preto, o que significa maior índice de pobreza e com condições de longevidade e/ou escolaridade relativamente baixas. Há uma maior heterogeneidade na porção oeste; a participação de
10
GRUPO 1: municípios com elevados indicadores nas dimensões de riqueza, longevidade e escolaridade. GRUPO 2: municípios com indicadores de riqueza elevados, porém não exibem bons indicadores de longevidade e escolaridade.
GRUPO 3: municípios com nível de riqueza baixo, mas com bons indicadores nas demais dimensões.
GRUPO 4: municípios com nível de riqueza baixo e indicadores de longevidade e escolaridade intermediários. GRUPO 5: municípios com baixos indicadores nas três dimensões.
Para maiores informações sobre a metodologia de cálculo dos indicadores, consultar http://www.seade.gov.br/projetos/iprs/
municípios dos grupos 1 e 2 indica a presença de municípios mais ricos, muito embora os do grupo 2 apresentem condições sociais desfavoráveis.
Imagem 6 – IPRS na RA de Ribeirão Preto – 2008. Fonte: Fundação Seade/Alesp, 2010. Elaboração própria. A região como um todo apresenta melhor resultado na dimensão da longevidade (2ª colocação no Estado), seguida da riqueza (5ª posição) e escolaridade (13ª posição).
Dentre as variáveis que constituem a dimensão da escolaridade, a proporção de pessoas de 15 a 17 anos com pelo menos quatro anos de estudo e a taxa de atendimento escolar das crianças de 5 e 6 anos estão melhores que a média estadual. Não há, portanto, vulnerabilidade quanto ao analfabetismo dos jovens e a frequência das crianças à pré-escola. Entretanto, a proporção de jovens de 15 e 17 anos que concluíram o ensino fundamental e a proporção de pessoas de 18 a 19 anos com ensino médio completo são inferiores À média estadual, indicando que o problema educacional refere-se à conclusão dos estudos pela população jovem, confirmada pelas taxas de abandono bastante elevadas (56% dos municípios apresentam taxas de abandono no ensino médio superiores à média estadual) e pelas taxas de distorção idade-série (percentual de alunos com dois anos a mais que a idade adequada para cursar uma série de um determinado nível de ensino) dos ensinos fundamental e médio11.
11
38 Na dimensão da riqueza, a RA apresentou índices positivos, reflexo da expansão do consumo
de energia elétrica por ligação residencial e na agricultura, comércio e serviços e o rendimento dos assalariados do setor formal10.
Quanto à longevidade, houve redução das taxas de mortalidade infantil e de pessoas de 15 a 39 anos. Todas as taxas que compõem essa dimensão apresentaram valor inferior à média estadual.
Imagem 7 – Pontuações do IPRS obtidas de 2000 a 2004 na RA de Ribeirão Preto. Fonte: IPRS. Fundação Seade.
1.6 RIBEIRÃO PRETO – A CIDADE-POLO DA REGIÃO
Como vimos anteriormente, o município de Ribeirão Preto se caracteriza por ser o polo regional na prestação de serviços e de comércio, de onde se destaca a ampla diversificação do comércio varejista, que inclui diversos hipermercados e shoppings centers, e um setor atacadista que o coloca como um dos principais centros distribuidores do país, papel facilitado pelos acessos rodoviários e pela proximidade dos grandes centros consumidores. O município concentra, principalmente, toda a atividade financeira da região (56,4% do PIB regional), mas os setores de maior destaque são o da saúde e educação. (SPDR, 2011)
A cidade tem uma área de 650km² e 157km² de perímetro urbano. Possui cerca de 604 mil habitantes, e uma densidade demográfica de 928,26 habitantes por quilômetro quadrado. (IBGE,2010)
A formação da cidade de Ribeirão Preto coincide com o desenvolvimento de toda a região, tendo sua movimentação econômica promovida pelo café, e pela Estrada de Ferro Mogiana, que chegou na cidade em 1883 e ditava o ritmo das mudanças urbanas na cidade. No começo
do século XX a economia encontrou um grande gerador de renda no mercado imobiliário, quando as grandes chácaras e antigas fazendas deram origem aos loteamentos12.
Com a crise do café em 1929, grande parte dos trabalhadores das lavouras migrou para a área urbana de Ribeirão, atraídos pela possibilidade de emprego nos setores de comércio e serviços. Formou-se uma consistente rede urbana e uma atividade econômica estruturada e orientada para o mercado industrial, aproveitando o contingente de mão de obra e mercado consumidor que sua população constituía11.
A partir do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek houve um processo de industrialização do município, definiram-se novas atividades econômicas e houve um aumento populacional que provocou mudanças no território urbano. Nessa época, Ribeirão já era polarizador de atividades terciárias, e a fundação da Faculdade de Medicina da USP em 1952 levou a uma fixação da camada da população com maiores salários e aumentou a demanda por moradias de padrão elevado. Ao lado dessa modernização, uma massa de trabalhadores não especializados encontrou oportunidades de emprego e moradia11.
A expansão rodoviária entre as décadas de 1950 e 1980 criou um novo vetor de expansão industrial e permitiu o desenvolvimento regional e aumento do tecido urbano, além de constituir um dos principais condicionantes para o surgimento de novos empreendimentos imobiliários. Ao longo da década de 1990 houve incremento na atividade comercial do município, consolidando a concentração do setor de varejo que atende Ribeirão e as cidades vizinhas11.
A área de atuação como polo centralizador extrapola os limites da RA de Ribeirão Preto e chega às RAs de Franca e Barretos e a Minas Gerais, apresentando diversidade econômica, sobretudo nos setores industriais, comerciais e de serviços e participando expressivamente sobre o total de empregos e empresas da região, além de concentrar atividades culturais, esportivas, de lazer e de apoio às empresas e pessoas.
Dentre as atividades terciárias que Ribeirão polariza destacam-se a sua rede de saúde, educação e turismo de negócios.
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RIBEIRÃO PRETO: Uma nova história para o centro. Disponível em: http://www.aeaarp.org.br/images/revista/revista153.pdf