ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE EMISSÕES ATMOSFÉRICAS COM A IMPLANTAÇÃO DO BRT: ESTUDO DE CASO PARA BRASÍLIA E CIDADES
SATÉLITES
Marcell Alexandre de Oliveira Costa Rosa Maria Sposto
Lucas Rosse Caldas
Departamento de Engenheira Civil Universidade de Brasília (UnB)
Gabriel Tenenbaum de Oliveira
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP
RESUMO. O uso de sistemas eficientes e sustentáveis de transporte público para a melhoria da mobilidade
urbana deve constituir prioridade em cidades com problemas de congestionamento e de poluição. Este estudo apresentou uma análise do BRT Eixo Sul, que liga as cidades satélites de Santa Maria e Gama ao Plano Piloto, em Brasília-DF. A metodologia utilizada para o cálculo das emissões de poluentes foi a Transportation Emissions Evaluation Model for Projects (TEEMP). Foram comparadas as emissões de um cenário-base, sem a implementação do projeto BRT, com o cenário pós-projeto construído, fornecendo uma estimativa de impactos diretos de redução de gases de efeito estufa (GEE). O BRT Eixo Sul apresentou redução das emissões de poluentes atmosféricos em torno de 77% de material particulado, 75% de NOx e 70% de CO2. Essa análise
permitiu inferir que além dos ganhos associados à operação, o sistema BRT também é capaz de produzir benefícios ambientais significativos.
ABSTRACT. The use of efficient and sustainable public transport systems to improve urban mobility should be
a priority in cities with congestion and pollution problems. This study presented an analysis of BRT south axis that connects the satellite towns of Santa Maria and Gamma to the Pilot Plan, Brasilia-DF. The methodology used to calculate emissions of pollutants was the Emissions Evaluation Model for Transportation Projects (TEEMP). emissions from a base scenario were compared without the implementation of the BRT project, with the post-project built scenario, providing an estimate of the direct impacts of reducing greenhouse gas (GHG) emissions. The South Axis BRT decreased emissions of air pollutants around 77% of particulate matter, 75% of NOx and 70% CO2. This analysis allowed us to infer that in addition to the gains associated with the operation, the BRT system is also able to produce significant environmental benefits.
1. INTRODUÇÃO
Nos grandes centros urbanos o modo de transporte predominante é o rodoviário, com participação significativa do automóvel particular. Nas últimas décadas, houve um aumento na maioria das cidades da dependência de automóveis e paralelamente uma queda no uso do transporte público (IPCC, 2007).
O excesso da frota nacional de automóveis em circulação é a principal causa de congestionamentos e da deterioração da qualidade do ar, afetando a saúde da população, sobretudo nas grandes cidades. Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (2016) o Brasil terminou o ano de 2015 com uma frota total de 90,7 milhões de veículos automotores, sendo que este número representou um aumento de 305%, quando comparado à frota de 2000.
Esses veículos são os principais emissores de poluentes locais - monóxido de carbono (CO), material particulado (MP), óxidos de enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx) – devido à composição dos combustíveis e à sua queima incompleta em motores. A emissão desses poluentes representa parte importante das emissões totais em grandes centros urbanos, sendo que, muitas vezes, são os maiores responsáveis pela poluição atmosférica (Motta et al., 2009).
Com relação ao aquecimento global, fenômeno climático ocasionado pelo incremento de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera, tais como dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O), o setor de transportes é um dos maiores responsáveis pela produção de GEE devido, principalmente, a crescente demanda por combustíveis fósseis que é aumentada a cada ano pelo setor e à baixa eficiência energética dos veículos privados (IEA, 2009).
Considerando que o transporte coletivo pode apresentar vantagens em relação ao automóvel no tocante ao consumo de combustível, taxa de emissão de poluentes e espaço viário por passageiro transportado, investimentos no transporte público são plenamente justificáveis para a melhoria ambiental, incluindo a implantação de corredores exclusivos de ônibus (NBRTI, 2006; EMBARQ, 2006; Wright e Hook, 2008).
Neste sentido o Bus Rapid Transit (BRT) tem se mostrado uma alternativa interessante. Além da possibilidade de melhoria do sistema de transporte, com a redução dos tempos de viagem, este sistema apresenta ainda potencial de mitigação das emissões de dióxido de carbono e poluentes locais da matriz de transporte público (COPPE, 2012).
De fato, por suportar uma capacidade superior a dos ônibus convencionais, ter uma maior taxa de ocupação e utilizar combustível menos poluente, as emissões por passageiro transportado é menor (EMBARQ, 2013).
Assim, é de especial interesse dos agentes públicos e privados e para eventuais financiadores envolvidos na implementação de um sistema BRT, o acompanhamento dos impactos na redução de emissões para o setor de transporte de passageiros.
Nesse sentido, vale citar os estudos realizados no BRT Transoeste e BRT Transcarioca, ambos localizados no Rio de Janeiro. Segundo ITDP (2013a) a implantação do BRT Transoeste conseguiu reduzir 107.000 ton de CO2/ano de poluentes que seriam emitidos na atmosfera caso não se tenha implementado o corredor. Já com relação ao BRT Transcarioca, segundo ITDP (2015) a redução de emissões seria de 65.500 ton de CO2/ano.
Apesar da importância do assunto, a literatura acadêmica carece de estudos nacionais que atestem o potencial de redução de emissão de GEE dos sistemas de BRT, quando considerado o contexto tecnológico nacional e fatores sistêmicos locais (Oliveira et. al., 2014).
Uma das experiências recentes de Sistemas de Transporte Rápido e de Alta Capacidade de Ônibus é a do BRT Eixo Sul em Brasília, foco deste trabalho.
O objetivo deste trabalho foi calcular a redução de emissões de GEE, consequência da implantação BRT Eixo Sul na cidade de Brasília e cidades satélites de Gama e Santa Maria. Serão avaliados os impactos do sistema BRT medidos em um horizonte de 20 anos em relação a:
a) Emissões atmosféricas de gases do efeito estufa (principalmente o CO2), e poluentes locais (material particulado e óxidos de nitrogênio);
c) Redução do consumo de combustíveis.
2. BENEFÍCIOS DO BUS RAPID TRANSIT (BRT)
Um transporte público eficiente é fundamental para o desenvolvimento de uma cidade. Para a maioria da sua população, o transporte público é, na prática, a única maneira de acessar empregos, educação e serviços públicos, especialmente quando tais serviços estão além de distâncias viáveis para caminhar e pedalar. Infelizmente, o atual estado de serviços de transporte público nas cidades brasileiras normalmente contribui pouco para atender as reais necessidades de mobilidade da população, onde observa-se frequentemente serviços de ônibus pouco convenientes, inseguros e pouco confiáveis (Wright e Hook, 2008).
Em resposta a este problema, planejadores de transporte público têm optado pela implementação de sistemas de BRT para requalificação do sistema de transporte por ônibus convencional. Esse tipo de sistema de transporte pode oferecer alta qualidade de serviço por um bom custo/benefício, que agiliza e otimiza a eficiência dos deslocamentos urbanos por meio da provisão de infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço ao usuário. Basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Este sistema custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que um sistema de metrô (Wright e Hook, 2008).
Há sistemas de prioridade de ônibus e BRTs de diferentes graus de complexidade presentes em 206 cidades no mundo, tais como Londres, Johanesburgo, Istambul, Ghanzhou, Jakarta, Lima, Los Angeles, Cidade do México, Bogotá, Rio de Janeiro, Curitiba, São Paulo (ALC-BRT e EMBARQ, 2014; ITDP China, 2014; Vuchic, 2007), entre outras.
De forma prática, elementos como: alinhamento das vias de ônibus que minimize conflitos com outros tráfegos (preferencialmente a esquerda da via); infraestrutura segregada com prioridade de passagem; cobrança de tarifa fora do veículo; prioridade nas interseções; e embarque por plataforma em nível podem ser considerados essenciais para que um sistema seja classificado como BRT (ITDP, 2013b). Em adição, o próprio veículo conta com design mais confortável, janelas maiores e piso rebaixado, além de maior capacidade por ser mono ou biarticulado (NTU, 2009).
Em termos gerais, no que diz respeito a emissões atmosféricas, projetos de novos sistemas de transporte público têm potencial de redução de impacto se favorecem a transição de modos mais poluentes para modos menos poluentes, em relação à grama de CO2 por passageiro-kilometragem (pass-km) transportado. Autores como Hook et. al. (2010), Hossain e Kennedy (2008) e Vicent e Jerram (2006) já estudaram os potenciais específicos de sistemas de BRT.
IEA (2009) estima que, até 2050, seja possível obter reduções de emissões de GEE da ordem de 500 Gt de CO2eq por ano caso sistemas de BRT como o de Bogotá sejam implantados em largas extensões em 500 grandes cidades no mundo.
Desta forma, a utilização do BRT é capaz de garantir dois dos princípios previstos na Lei de Mobilidade Urbana promulgada recentemente no país: (1) priorizar o serviço de transporte
coletivo sobre o transporte individual motorizado e (2) reduzir custos ambientais dos deslocamentos de pessoas na cidade (Brasil, 2012).
Na Tabela 1, encontram-se informações de economias de emissões de CO2 de sistemas de BRTs de diversas cidades do mundo, reunidas após pesquisa bibliográfica internacional e nacional.
Tabela 1: Reduções de Emissão de GEE para sistemas de BRT ao redor do mundo. Fonte: Adaptado de Oliveira et. al., 2014.
Ano
Avaliação País Cidade Sistema
Reduções de CO2 (ton/ano) Demanda anual (milhões pass./ano) Fonte
2009 China Chonqing - 95.098 266 IEA (2009)
2010 China Chonqing Linhas 1-4 218.067 266 CDM (2014)
2012 China Lanzhou BRT Lanzhou 12.621 42 CDM (2014)
2011 China Zhengzhou BRT Zhengzhou 204.715 195 CDM (2014)
2011 Colômbia Barranquilla Transmetro 55.828 36,3 CDM (2014)
2006 Colômbia Bogotá - 83.520 594 IEA (2009)
2006 Colômbia Bogotá TransMilenio Fase
II - IV 246.563 594 CDM (2014)
2008 Colômbia Bogotá TransMilenio Fase
II - IV 62.813 594
Hook et. al. (2010)
2010 Colômbia Cali Metrô Cali 113.428 160 Turner at. al.
(2012)
2012 Colômbia Medellin Metroplus 123.479 18 CDM (2014)
2009 Colômbia Pereira - 10.464 31,5 IEA (2009)
2009 Indonésia Jakarta TransJakarta 60.000 120 Hook et. al.
(2010)
2012 Guatemala Guatemala TransMetro 536.148 73,5 CDM (2014)
2012 México Guadalajara Macrobus 54.325 38,1 CDM (2014)
2008 México México - 4.416 270 IEA (2009)
2009 México México Metrobus
Insurgentes 26.816 270
Hook et. al. (2010)
2011 México México Metrobus
Insurgentes 46.544 270 CDM (2014)
2011 México México Linhas 1-5
EDOMEX 145.863 270 CDM (2014)
2012 México México Metrobus 2-13 134.601 270 CDM (2014)
2012 Turquia Istambul Metrobus 60.955 220 Alpkokin and
Ergun (2012)
2011 China Guangzhou GZ BRT 86.000 805 ITDP (2011)
2013 Brasil Rio de Janeiro Transoeste 107.000 66 ITDP (2013a) 2015 Brasil Rio de Janeiro Transcarioca 65.500 69 ITDP (2015) Demanda: dados em brtdata.com (ALC-BRT e EMBARQ, 2014; ITDP China, 2014; CDM, 2014)
Observa-se que as quantidades de emissão calculadas variam significativamente, inclusive para análises sobre um mesmo sistema. De fato, é importante que a metodologia utilizada esteja bem descrita de forma a ser reprodutível e que os resultados sejam revistos após o decorrer dos anos de operação do projeto, possibilitando a comparação com outros estudos.
O caso do corredor TransMilenio, em Bogotá, é ilustrativo (Hook et. al., 2010): em 2006, foi estimado que a redução seria da ordem de 250 mil toneladas de CO2 por ano. No entanto, após o terceiro ano de operação, em 2008, aferiu-se uma transição considerável de viagens que eram realizadas em transporte público para automóveis particulares. Tal transição teria sido consequência do descongestionamento de diversas vias da cidade após a implementação do BRT. A redução recalculada ficou em torno de 60 mil toneladas de CO2 por ano, ou 75% menor que o previsto inicialmente. A documentação de estudos de casos como os apresentados pode auxiliar em futuros cálculos semelhantes e este trabalho se propõe a fazê-lo no caso do BRT Eixo Sul da cidade de Brasília.
Por outro lado, sabe-se que a velocidade influi no consumo de combustível pelo modo estudado, o que pode resultar em uma emissão total distinta para o mesmo sistema. Recomenda-se para estudos mais aprofundados sobre este tema a metodologia da Agência Europeia do Meio Ambiente (EEA, 2013).
Outra variável que pode influenciar os resultados de emissões de GEE é o tipo de combustível utilizado. Em teoria, ônibus elétricos representam uma redução de 24 a 48% nas emissões de CO2 por km rodado; o biodiesel tem potencial para reduzir em 10%; e o etanol chega a 100%, por vir da cana de açúcar e apresentar ciclo de vida quase nulo em emissões de GEE (COPPE, 2012; D’Agosto et. al., 2013).
Conclui-se assim a importância de se ter uma metodologia bem detalhada para o cálculo da redução das emissões de poluentes, bem como de dados consistentes que traduzem a realidade de cada projeto e do sistema de transporte avaliado.
3. METODOLOGIA
Existem diferentes metodologias de cálculo de economias diretas de emissão de GEE para projetos de transporte público. Depois da assinatura do Protocolo de Kyoto, diversas linhas de financiamento, como da UNFCCC e do ADB, dependem de avaliações deste tipo, que podem ser feitas antes ou depois da entrega do projeto (Oliveira et. al., 2014).
A metodologia proposta pelo Painel de Convenção de Mudanças Climáticas das Nações Unidas (UNFCCC), conhecida como Clean Development Mechanism – CDM, por exemplo, é seguida após a implementação do projeto e redução de emissões resultante, que define os financiamentos atrelados (Oliveira et. al., 2014).
Por outro lado, a metodologia proposta pela Global Environment Facility, chamada de Transportation Emissions Evaluation Model for Projects (TEEMP), pode fornecer uma estimativa de impactos diretos de redução de GEE e tem foco em países emergentes, em que dados muitas vezes não estão disponíveis (GEF e UNEP, 2012).
Neste estudo optou-se pela metodologia TEEMP (ITDP, 2016), que compara as emissões de um cenário-base, sem a implementação do projeto em questão, com o cenário pós-projeto construído. Para projetos de transporte público de média ou alta capacidade os impactos diretos de redução de GEE são resultado dos seguintes fatores:
Redução de quilometragem percorrida pela reorganização de linhas;
Eficiência energética por operação otimizada e combustível menos poluente (em termos de poluentes locais);
Veículos mais eficientes, em termos de gramas de CO2 por pass-km, dada frota renovada ou maior capacidade;
Estímulo a um desenvolvimento mais compacto por eventuais câmbios no uso do solo, o que diminui a dependência de automóveis privados, induzindo a transição modal e diminuindo as distâncias percorridas por viagem. Este ponto, para ser calculado como um impacto indireto secundário, depende da existência de políticas específicas.
De forma prática, para o cálculo, são imputadas no modelo disponível no site da GEF variáveis locais sobre o tempo de amortização da infraestrutura em questão e sobre o setor de transporte público e privado na área de influência do projeto. Os dados básicos necessários para o modelo dizem respeito aos modos de transporte afetados pelo novo sistema de Transporte Público e ao BRT e são (ITDP, 2015):
Demanda esperada para o sistema;
Transição modal esperada para os anos de operação do sistema;
Características tecnológicas e ambientais para cada um dos modos de transporte existente no sistema:
o Tipo de motor, combustível utilizado e fator de consumo de combustível; o Ocupação, velocidade média e quilometragem média por passageiro
transportado;
o Fator de emissão de GEE e poluentes locais para cada tipo de combustível e motor.
A metodologia TEEMP pode fornecer, além da redução anual de emissão de GEE, as reduções em: tempo de viagem, poluição atmosférica, custo para os usuários, combustível utilizado e acidentes de trânsito, porém somente os primeiros resultados serão explorados no estudo de caso apresentado.
3.1. Estudo de caso: BRT Eixo Sul na cidade de Brasília 3.1.1. Caracterização do BRT Eixo Sul
O BRT Eixo Sul liga as cidades satélites de Santa Maria e Gama ao Plano Piloto de Brasília. O novo sistema de ônibus beneficiará cerca de 270 mil moradores das regiões administrativas do Gama, Santa Maria e Park Way, trazendo mais conforto, segurança e reduzindo consideravelmente o tempo gasto nos deslocamentos. O primeiro trecho do BRT de Brasília entrou em fase de testes em abril de 2014. Segundo o Governo do Distrito Federal (2016) o sistema seria capaz de diminuir o tempo de viagem no trajeto proposto de 90 minutos para 40 minutos.
O corredor de ônibus BRT do Eixo Sul do Distrito Federal foi projetado com 43,8 km de extensão para ligar a Rodoviária do Plano Piloto ao Terminal Asa Sul e Terminal Gama. O trecho construído tem 36,2 quilômetros, sendo 27,4 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus; oito estações climatizadas; dois terminais (Gama e Santa Maria); uma adaptação de plataforma na Rodoviária do Plano Piloto (Central) e 22 viadutos. Na Figura 1 são apresentados os trajetos considerados neste estudo.
Figura 1: Traçado do BRT Eixo Sul 3.1.2. Coleta de dados para Cálculo de Redução de Emissões do BRT
Analisou-se o sistema de BRT Eixo Sul com ano base de 2015 e horizonte de 20 anos. A fim de tornar os resultados mais fidedignos ao contexto local, buscou-se utilizar valores locais ou nacionais para as variáveis utilizadas no modelo, conforme descrito a seguir. Ressalta-se, porém que para esta modelagem não foram obtidos dados primários junto a usuários por meio de pesquisas de campo. Dados primários coletados em campo enriqueceriam o grau de precisão da modelagem. Neste sentido, a DFTRANS, órgão responsável pela gestão do sistema, poderia contribuir com a coleta direta de dados em campo.
A demanda planejada e a extensão do corredor são apresentadas na Tabela 2. Considerou-se que a demanda seria duplicada a cada 10 anos até chegar a sua capacidade máxima projetada em 2034. Por outro lado, considerou-se que a segunda etapa do empreendimento de 7,6 km estaria concluída em 2024, totalizando a partir desse ano os 43,8 km de extensão projetados.
Tabela 2: Demanda Planejada e Extensão do BRT Eixo Sul
2015 2024 2034
Demanda (pass/dia) 70.000 140.000 280.000
Extensão (km) 36,2 43,8 43,8
Na Tabela 3 são apresentadas as características para cada um dos modos de transporte presentes no corredor e a transição modal para o BRT. Segundo Wright e Hook (2008) a transição modal de veículos particulares para o BRT pode variar de 5 a 20%. Considerou-se neste estudo que para carros a transição modal se situaria em torno de 5% e para motocicleta em torno de 0,2%, em virtude das deficiências operacionais apresentadas pelo BRT Expresso DF Sul que inibem uma maior transição modal desses modos para o sistema de BRT.
Tabela 3: Característica dos Modos de Transporte no Corredor Eixo Sul Modo de
Transporte
Transição Modal para o BRT1 Ocupação (pass./veíc.)2 Distância Média por Viagem (km)3 Velocidade Média (km/h)4 2015 2024 2034 2015-2034 2015-2034 2015 2024 2034 Carro 5% 10% 20% 1,7 30,0 35 33 31
Motocicleta 0,2% 0,4% 0,8% 1,3 35,0 65 63 61
Ônibus 90% 84,8% 74,4% 50 36,2 25 23 21
BRT - - - 140 36,2 50 50 50
¹ Transição Modal para o BRT: valores estimados. Transição modal para veículos particulares estimada em dobrar a cada 10 anos.
² Ocupação por Modo: valores médios de Brasília para veículos particulares segundo DFTrans. Para modos públicos, ocupação média de 80% a partir da capacidade máxima.
³ Distância Média por Viagem: valores estimados para veículos particulares com base em informações fornecidas pelo DFTrans. Para modos públicos utilizou-se a extensão total do BRT construído.
4 Velocidade Média: valores estimados com base em informações fornecidas pelo DFTrans; com projeção de queda de 2 km/h a cada dez anos para modos sem via exclusiva.
Na Tabela 4 são apresentados para cada um dos modos de transporte do corredor, o tipo de fonte de energia e o consumo em termos de combustível utilizado. No modelo TEEMP já é considerado o efeito da velocidade do veículo no consumo de combustível, obtido segundo dados da Agência Européia de Meio Ambiente (EEA, 2013). Por fim, na Tabela 5 são apresentados os fatores de emissão de dióxido de carbono para cada um destes tipos de combustíveis. O efeito de outros gases emitidos e contribuidores para o efeito estufa (CO, NOx e SOx) não é somado a estes fatores de emissão. Considera-se também que o tipo de motor (padrões PROCONVE) não influi no fator de emissão de dióxido de carbono.
Tabela 4: Características Tecnológicas e Ambientais dos Modos de Transportes. Fonte: MMA (2013)
Modo de Transporte
Fonte de Energia Consumo Energético Médio1
Gasolina Diesel Álcool Gasolina (km/L) Diesel (km/L) Álcool (km/L) Carro 83% - 17% 11,3 - 8,5 Motocicleta 96% - 4% 37,2 - 29,3 Ônibus - 100% - - 2,3 - BRT - 100% - - 1,6 - 1
Fator de Consumo a 50 km/h: dados para carros e motos do MMA (2013); para BRT, estudo da COPPE (2012)
Tabela 5: Fatores de Emissão de Dióxido de Carbono dos Combustíveis. Fonte: MMA (2013)
Fonte de Emissão Gasolina Diesel Álcool
Unidade (kg CO2/L) 2,2 2,6 1,5
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
A análise do BRT Eixo Sul sobre os seus primeiros 20 anos de operação revela uma significativa redução de emissões atmosféricas do corredor. Na Tabela 6 estão resumidas as reduções para cada um dos poluentes estudados: o CO2, poluente de escala global, principal causador do efeito estufa; o Material Particulado e o NOx, poluentes de escala local, responsáveis, dentre outras externalidades, por doenças do sistema respiratório. Na mesma tabela estão apresentados os valores de redução de quilometragem percorrida (VKT) ao longo do corredor e a redução do consumo de combustíveis.
Tabela 6: Resumo de Resultados do Modelo
Redução de CO2 64.877 ton/ano
Redução de Material Particulado 1,1 ton/ano
Redução de NOx 106,3 ton/ano
Redução da Quilometragem Percorrida (VKT) 196,4 milhões de km/ano Redução do consumo de combustível 55,4 milhões de litros/ano
As emissões no corredor Eixo Sul diminuiriam com o BRT principalmente devido à troca completa da frota para veículos mais eficientes e a uma transferência modal dos carros particulares para o BRT. Para a construção do cenário de transferência modal no horizonte estudado (20 anos), foi considerado que a percentagem de viagens em veículos privados dobraria a cada 10 anos, caso o BRT não fosse construído.
Em relação ao dióxido de carbono a redução chegaria a 64,9 mil
toneladas por ano. Do total de emissões do cenário- base, 41% seriam resultantes das viagens em carros particulares, que transportam um número significativamente inferior de pessoas por veículo do que os articulados do BRT e demandam, assim, mais viagens para uma mesma demanda.
Comparando com estudos anteriores, como o BRT Transoeste e o BRT Transcarioca, que chegaram a valores de redução de CO2 de 107 mil toneladas e 65 mil toneladas de CO2, respectivamente, conclui-se que os resultados encontrados no presente trabalho estão coerentes. Mesmo sabendo que diferentes premissas podem ter sido adotadas é importante ter valores de referência para comparação, principalmente no quesito ordem de grandeza. No entanto, quando se compara com estudos internacionais, como os destacados na tabela 1, houve uma grande diferença de valores que podem ser explicados pela utilização de diferentes metodologias para o cálculo de redução de emissões de poluentes.
O material particulado e as emissões de óxidos de nitrogênio também podem ser reduzidas em 1,1 e 106,3 toneladas por ano, respectivamente. Para estes poluentes, a maior contribuição viria da melhor tecnologia empregada nos recém-adquiridos articulados, cujo motor respeita padrões de emissão mais atuais do que os ônibus convencionais em circulação na cidade. Do total de emissões do cenário-base, os ônibus contribuiriam com 85% das emissões de material particulado e 97% das emissões de óxido de nitrogênio. O diesel é muito superior à gasolina em termos de emissão destes poluentes locais, o que explica a baixa contribuição dos carros particulares.
No total do período considerado (20 anos), estima-se que a quilometragem total percorrida com a implantação do BRT é reduzida em 196 milhões de quilômetros por ano. Da quilometragem total prevista no cenário-base, os veículos particulares são responsáveis por 77% do total, o que é explicado pela menor ocupação destes veículos em relação ao transporte público.
Ao se considerar apenas o transporte público, a quilometragem total percorrida foi reduzida de 38 para 17 milhões de quilômetros por ano (redução de 56%), revelando um enorme aumento na eficiência nos transportes públicos com a utilização do sistema BRT.
Por fim, o BRT Eixo Sul pode reduzir o consumo de combustível em uma média de 55 milhões de litros por ano. A redução é resultado principalmente da maior eficiência por passageiro transportado do BRT em relação ao carro particular e aos ônibus convencionais.
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Os resultados obtidos através do modelo TEEMP evidenciaram a capacidade do BRT de contribuir na redução das emissões atmosféricas no corredor Eixo Sul (redução anual de 64,9 mil ton de CO2, 1,1 ton de Material Particulado e de 106,3 ton de NOx), minimizando impactos ambientais em escala global e local. Além disso, fica demonstrada sua capacidade para contribuir no aumento da eficiência do transporte público, dada a redução da quilometragem percorrida no corredor e do consumo de combustíveis.
O sistema de BRT comprova assim seu potencial de redução de emissão de GEE ao favorecer a transição de viagens para um modo menos poluente e resta uma alternativa de interesse tanto para autoridades quanto para financiadores de projetos ligados a pegada de carbono.
A redução de GEE é limitada em parte pela baixa transição dos modos particulares para o BRT, estimado neste estudo em torno de 5%. Neste sentido, o corredor tem ainda potencial de redução de emissões. Agentes públicos podem, por exemplo, promover campanhas para atrair usuários de carros para o BRT. Caso o corredor se conecte ou se extenda até os municípios de Luziânia e Valparaíso de Goiás, é provável que a capacidade de atração de usuários seja ainda maior. Seria importante também que à implementação da infraestrutura de transporte público, sejam realizadas ações complementares de desestímulo ao uso do automóvel, sobretudo de restrição do estacionamento gratuito nas vias do Plano Piloto.
A redução de GEE estudada para o corredor contribui ao inventário de emissões do município ao detalhar o cálculo para um sistema recém-implantado e à literatura nacional de análises de impactos ambientais globais relacionados a sistemas de transporte de passageiros. É de se esperar que corredores similares a serem implantados possam ter suas emissões quantificadas de forma similar à realizada neste estudo, o que contribuiria para a validação da metodologia empregada.
Em termos de recomendação para estudos futuros, espera-se que dados mais precisos possam ser coletados pela DFTrans junto aos usuários do sistema e sobre os modos presentes no corredor (transição modal, ocupação, velocidade e distância média percorrida) possam tornar o cálculo mais próximo do contexto observado.
Outra alternativa possível seria estudar o impacto de utilização de combustíveis mais limpos, como o biodiesel ou etanol, e alternativas tecnológicas, como a adoção de normas mais rígidas no transporte público (“PROCONVE 8”, equivalente ao Euro VI) (ICCT, 2016) ou ônibus híbridos-elétricos, nas emissões do corredor.
Para concluir, com a crescente atenção às mudanças climáticas provocadas pelo efeito estufa, é proporcional o aumento de estudos relativos às raízes do problema. Este artigo contribui à discussão no que tange a sistemas de BRTs, empregados progressivamente tanto em países emergentes, como é o caso do Brasil, que carece de pesquisas nesta temática, quanto já desenvolvidos, e espera poder contribuir à bibliografia de estudos de caso.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALC-BRT e EMBARQ (2014) BRT Data. Acesso em 04/04/2016, de http://brtdata.org/
Alpkokin, P., e Ergun, M. (2012) Istanbul Metrobüs: first intercontinental bus rapid transit. Journal of Transport Geography, 24, 58–66. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.05.009
Brasil (2012) Lei de Mobilidade Urbana, Lei nº 12.587/2012. Brasília.
CDM (2014) Project Cycles in Clean Development Mechanism Website. Informação obtida em http://cdm.unfccc.int/
COPPE (2012) Alternativas Tecnológicas para Ônibus no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro.
D’Agosto, M. D. A., Ribeiro, S. K., e de Souza, C. D. R. (2013) Opportunity to reduce greenhouse gas by the use of alternative fuels and technologies in urban public transport in Brazil. Current Opinion in Environmental Sustainability, 5(2), 177–183. doi:10.1016/j.cosust.2013.03.003
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