Aerodinâmica
Aerodinos (avião e helicóptero) são aeronaves mais pesadas que o ar. Aeróstatos (dirigível e balão) são aeronaves mais leves que o ar.
A gravidade é a força que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da terra.
O centro de gravidade (C.G) pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma aeronave está
concentrado.
Uma aeronave em vôo está sob ação de quatro forças:
O aerofólio é uma peça da aeronave que converte a resistência do ar em força útil ao vôo.
A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
O ângulo de incidência é um ângulo formado a corda e o eixo longitudinal. O ângulo de ataque é um ângulo formado entre a corda e a direção do vento relativo. Quanto maior o ângulo de ataque maior é a sustentação.
O vento relativo é gerado pelo o movimento de uma aeronave.
É chamado de empenagem o conjunto de estabilizadores (horizontal e vertical) de comando da cauda da aeronave.
O controle de uma aeronave é dividido em três grupos:
Grupo primário: Aileron, profundor e leme de direção.
O aileron está localizado no bordo de fuga da asa, próximo à ponta.
Sua função é gerar inclinação lateral (para direita ou para esquerda).
São comandados por um manche (para direita e para esquerda).
Ex: Movendo o manche para a direita levanta o aileron direito e abaixa o esquerdo, provocando a inclinação da aeronave para a direita.
Os profundores estão localizados no bordo de fuga dos estabilizadores horizontais (empenagem). São comandados por um manche (para frente e para trás). Sua função é levantar (cabrar) ou abaixar (picar) o nariz da aeronave.
O leme de direção está localizado no bordo de fuga do estabilizador vertical (empenagem).
São comandados por pedais e têm como função de girar a aeronave para esquerda ou para direita.
Outros comandos:
Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo, na direção do interior da curva.
Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e para fora do centro da curva.
Grupo secundário: Compensadores
Os compensadores são pequenos aerofólios que se encontram encaixados no bordo de fuga das superfícies primárias.
A principal função é de tirar
tendências indesejáveis do vôo. São controlados por manivela ou controle elétrico da cabine.
Grupo auxiliar: São divididos em dois grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers, os freios aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flapes, slats (aerofólio auxiliar móvel) e slots (fenda na asa).
O flap é um hipersustentador com características de um freio
aerodinâmico. Está localizado no bordo de fuga da asa e sua utilização permite reduzir as distâncias de pouso e decolagem.
Os spoilers são freios aerodinâmicos que estão localizados no extradorso da asa.
Ferramentas Ferramentas manuais Martelo e macetes > São pesados somente pela cabeça, sem o cabo em onças.
Martelos são classificados como: pena (cruzada e reta), bola, faces macias (Borracha, madeira, latão chumbo, plástico e couro) e os macetes pelo material: couro cru, madeira, borracha e plástico.
Chaves de fenda > A chave de fenda pode ser classificada pelo seu
formato, tipo e comprimento da haste. Elas são feitas apenas para uma finalidade, apertar e afrouxar parafusos. Chaves de fenda são classificadas como: comum (a ponta é maior do que a haste), fina (a ponta têm o mesmo tamanho da haste), Chave Phillips (quase sem ponta), Reed & price (mais pontiaguda), catraca ou espiral (gira o parafuso quando a chave é empurrada para baixo e depois para cima) e em Z (as pontas são dobradas em 90º, sendo utilizadas em áreas onde há pouco espaço).
Todas essas devem preencher 75% da fenda do parafuso para evitar danificar a fenda, o parafuso ou mesmo a estrutura. Os dois tipos mais comuns com
encaixe na cabeça são: o Phillips e Reed & Price.
Alicates > São medidos pelo comprimento total com o cabo, usualmente entre 5 e 12 polegadas. São classificados como: Alicate de Bico redondo (90º e longo), alicate universal, alicate de pressão, bico de papagaio (tem outros nomes como: cinco posições, gasista e bomba d’água) e Alicate de corte ou diagonal.
Os alicates mais utilizados para reparos na aviação são: Diagonal, Ajustável, de ponta e bico de pato.
Punções >São usados para marcar centros de furação, desenhos em círculos, iniciar pontos de furação, furos em chapas de metal, transferir
localização de furos em gabaritos e para remover rebites, pinos e parafusos. São classificados como: Vazador, Punção de alinhamento, centro (útil para inicio de furos, ângulo de 60º), Ponta ou de bico (transferir medidas para metal ou chapa), extrator ou cone (saca pino / cônico > são utilizados para retirar pinos) e paralelo.
Chaves > Um dos materiais amplamente utilizados para a fabricação das chaves é o aço cromo-vanádio.
As chaves são medidas em 1 mm em 1 mm (Milímetro) ou em 1/16 em 1/16 (polegada).
São classificadas como: Chave de boca fixa (maior velocidade, menos torque> variação de 60º em 60º), Chave estria, estrela ou colar (melhor torque, menor velocidade > variação de 15º em 15º) e Chave combinada (contém boca e estria na mesma ferramenta).
Chave soquete e seus acessórios > Catraca, manivela (arco de velocidade), cabo T (Braço de força), Cabo de força (punho articulável), chave em L, Junta universal, extensão de 2”, 5” e de 10” e soquete (estriada ou sextavada). Todas essas ferramentas geralmente vêm com encaixes de ¼, 3/8 e ½. Chaves especiais >Chave de gancho, torquímetro (rígida ou relógio, catraca ou estalo e barra flexível) e Chave
Hexagonal (Hallen).
Ferramentas para cortar metal Tesouras manuais > Corte reto, bico de falcão, curva, tesoura de aviação
(existem dois tipos: cortam da direita para esquerda e da esquerda para direita) são as mais utilizadas na aviação.
Arco de serra > O arco de serra comum têm uma lâmina, um arco e um punho. Existem dois tipos: cabo tipo reto e cabo tipo pistola, também pode ser rígido ou ajustável.
Passo da lamina da serra é medido em dentes por polegada: 14 (para
máquinas-ferramentas), 18 (para cortar alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24 (tubulações finas) e 32 (materiais mais duros como aço).
Talhadeiras >São classificadas pelo tamanho da ponta (largura da parte cortante), Geralmente o comprimento é de 5” a 8”e ângulo de corte 60º à 70º. São divididas em Chata, bedame, simples, bedame dupla ponta de diamante e nariz redondo.
Limas >O comprimento se dá da raiz até a ponta, excluindo a espiga. Máquinas de furar > Prendem e giram as brocas, podendo fazer furos de 1/4. São classificadas em quatro tipos:
Máquina manual pequena (também chamadas batedeiras de ovos), grandes, máquinas elétricas e máquinas
pneumáticas (mais utilizadas, pois não produzem centelhamento, evitando o risco de fogo ou explosão).
Brocas > São ferramentas pontiagudas que executam furos em materiais. São divididas em corpo, haste e ponta ou aresta cortante.
Feitas de uma barra cilíndrica de aço endurecido, elas possuem estrias espirais (canais) em volta do corpo e uma parte cônica com arestas cortantes no final das estrias.
Há dois tipos de hastes: haste reta (mais usada em maquinas de furar manuais), haste quadrada ou pua (mais utilizadas em arcos de pua) e haste cônica (mais utilizadas em máquinas de coluna ou bancadas).
O diâmetro da broca pode ser classificado de três maneiras: por frações, letras (mais exato) e números. Este fracionamento pode ser de 1/16, 1/32 e 1/64.
O ângulo da área cortante deverá ser de 59º (ângulo de 118º) a partir do eixo da broca, mas para materiais macios o ângulo deve ser de 90º (mais eficiente). Alargadores> São ferramentas usadas para alargar ou ajustar orifícios. São de quatro tipos: haste reta (São utilizadas manualmente e possuem cortes cônicos ou retos), haste cônica (utilizadas nas máquinas, possuem corte cônico ou reto) e alargadores de
expansão (mais utilizado) e ajustável. Observações: Suas laminas são endurecidas por tratamento térmico e se tornam quebradiças, sempre girar o alargador na direção do corte, os alargadores helicoidais ou espirais possuem menor tendência a vibrações e os alargadores trabalham em conjunto com o desandador.
Escariadores >São utilizados para cortar uma depressão em forma cônica para a montagem de parafusos e rebites. São classificados em dois tipos: Padrão e Batente.
O ângulo dos escariadores é de 100º. Sempre observar a profundidade, pois uma remoção excessiva de material reduz a resistência.
Ferramentas de medição Régua > Feitas de aço é de dois tipos: flexíveis ou rígidas.
Sua escala é de polegada (1/16 em 1/16) e Milímetro (1 mm em 1 mm). Esquadro combinado > Possui diversas ferramentas como régua, esquadro, centralizador transferidor e nível de bolha.
Riscador >Utilizado para escrever ou marcar linhas nas superfícies metálicas. Feitas de aço com quatro ou doze polegadas de comprimento têm duas pontas finas, uma ponta Tem 90° para atingir e marcar através dos furos. Compassos > São usados para desenho em arcos, círculos, transferir medidas de desenho para trabalho, para medição de diâmetros internos e
externos, comparação de medidas de uma régua para o trabalho.
São de três tipos: compassos para medidas internas, externas e hermafroditas (executa as duas funções).
O compasso na aviação é utilizado para medir diâmetros e distâncias ou comparar distâncias e medidas. Paquímetro > Também chamado de Calibre Vernier, o paquímetro é um instrumento para medidas de precisão, feita de aço inoxidável e com escalas graduadas em milímetros ou frações de polegada.
São utilizados para verificação de medidas externas, internas, de profundidade e de roscas.
O paquímetro consiste de uma haste, semelhante a uma régua, que contém a escala com um bico fixo para as
medidas externas; e uma orelha, também fixa, para as medidas internas. Um cursor, que desliza ao longo da haste, possui o bico e a orelha móveis para as medidas externas e internas, e uma haste fina para as medidas de profundidade.
Um botão impulsor permite o comando do cursor, e um parafuso de trava impede o seu deslocamento durante a leitura.
Ainda no cursor encontramos a graduação Vernier, que para a escala em milímetros tem a medida de nove milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para a escala em frações de polegada a graduação Vernier tem o comprimento de 7/16 de polegada, dividida em oito partes iguais
(cada parte corresponde a 1/128 da polegada).
Micrometro >Existe quatro tipos de micrômetros: para medidas externas (mais utilizado pelo mecânico, para medir dimensões externas de eixos, espessuras de chapas de metal, diâmetro de brocas, etc.), para medidas internas, de profundidade e para roscas. Os micrômetros são encontrados com graduações para polegadas ou para milímetros.
As partes fixas de um micrômetro são o arco, a bainha e o encosto, e as partes móveis são o tambor e a haste.
Ferramentas para abrir roscas Macho >Ferramenta utilizada para abrir rosca interna. Fabricado em aço temperado é afiado para um determinado tipo de rosca.
O estojo possui três peças diferindo apenas da conicidade (cônico, semi-cônico e paralelo), sendo que todos três têm a mesma rosca.
Cosinete >Ferramenta utilizada para abrir rosca externa. Fabricado em aço temperado possui dois tipos: Ajustável, sólido ou comum.
Desandadores >Utilizado em conjunto com o macho e o cosinete.
Tubulações e conexões As linhas de tubulação são feitas de metal (liga de alumínio, aço e cobre) ou de tubos flexíveis (mangueiras). Tubulações de metal são amplamente utilizadas nas aeronaves, para as linhas
de combustível, oxigênio, instrumentos, etc.
As mangueiras são utilizadas em locais de maior vibração e ligas de alumínio são resistentes à corrosão, possuindo peso baixo e bastante maneabilidade. As ligas de alumínio e aço vêm substituindo o cobre devido à grande fadiga e sensibilidade de vibração que deixa o cobre endurecido e frágil, mas que pode ser restaurado pelo processo de recozimento, aquecido ao rubro e em seguida mergulhado em água fria. O riscador, a lima e acido nítrico são materiais que conseguem identificar o material que é utilizado na tubulação. Tubulações de metal são medidas pelo diâmetro externo, sendo indicadas em 16 avos de polegada.
São mangueiras sintéticas:
Buna N: resistente a produtos a base de petróleo, não é utilizado em fluidos hidráulicos (Skidrol).
Neoprene: Possui melhor resistência abrasiva, não é tão boa para derivados de petróleo como a Buna N e não pode ser utilizada em fluidos hidráulicos (Skidrol).
Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelente para Skidrol e não pode ser utilizada para derivados de petróleo. Teflon: Opera em extensa gama de temperaturas, é compatível com quase todos os tipo de substâncias e oferece pouca resistência ao fluxo, materiais viscosos e pegajosos não aderem ao teflon.
Mangueira Petróleo Skidrol
Buna N X
Neoprene
Butyl X
Teflon X X
As linhas de fluido são identificadas em códigos de cores, palavras e símbolos geométricos:
Combustível Vermelha
Oxigênio Verde
Fluido Hidráulico Azul e amarela Proteção de fogo Marrom Gás comprimido Laranja Lubrificação Amarela Pneumático Laranja e azul São chamadas marcações adicionais funções específicas do sistema, ex: dreno (drain), pressão (pressure), etc. Conexões unem um pedaço de tubo ao outro ou a uma unidade do sistema.
São classificadas em Conexões
flangeadas, conexões sem flange, friso e braçadeira e estampadas.
As conexões flangeadas consistem em um tubo e uma porca, sendo necessário o flangeamento do tubo antes da instalação.
Há três modelos: AC (Air Corps) AN (Army Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military Standart).
A diferença entre elas são as golas (NA tem gola e rosca até o final e a AC Não possuem esta gola.
As conexões flangeadas são feitas de liga de alumínio, aço e cobre.
As conexões NA de aço são da cor preta e as de alumínio são de cor azul. As conexões sem flange consistem em um corpo, uma luva e uma porca. As conexões flexíveis (friso e
braçadeira ou estampada) são utilizadas em sistema de baixa pressão, ex: tubulações de óleo, ar refrigerante, etc. São processos de formação de tubulações: corte dobragem, flangeamento e frisamento.
O corte deve ser realizado com arco de serra (32 dentes por polegada) ou por um cortador manual (usando uma lima para a remoção das rebarbas do tubo). O tubo deve ser cortado 10 % a mais do tubo que vai ser substituído, para evitar uma variação a menos durante as dobras.
Na dobragem de um tubo, uma curva suave e sem achatamento são os principais objetivos. Esta dobragem é feita com um dobrador manual que dobra tubos de ½ até 1” 1/2(para ter a dobragem perfeita é necessário coincidir o zero do bloco radial com a marca da barra corrediça.). As curvas devem ser vincadas ou achatadas.
A tolerância de uma mossa em um tubo é de 20% do seu diâmetro externo (não pode haver mossas nas curvas do tubo). Caso não haja dobradora manual existem outros métodos para dobrar tubos, como encher de areia ou composição metálica o tubo e
amassando com a mão vagarosamente. Há dois tipos de flangeamento: o simples e o duplo flange. A ferramenta de flangeamento possui macho e fêmea para produzir flanges de 35° a 37°. O flangeamento duplo só é utilizado em tubos de diga de alumínio. O friso é uma
pequena elevação ao redor do tubo ou conexão. O friso é realizado com a frisadora manual, com maquina frisadora de rolo e para pequenos tubos é
utilizado o método “grip dies”.
Sobre reparos de um tubo de metal, um arranhão ou corte com menos de 10% podem ser reparados. Mossas podem ser removidas com uma peça com a mesma medida do tubo utilizando um cabo.
Caso haja alguma Linha aberta sem utilização, deve ser vedada com plugues de metal, madeira, borracha, plástico ou tampões.
Há dois tipos de suporte de fixação: a protegida de borracha que é usada para fixar linhas em áreas sujeitas à vibração e a braçadeira plana que é utilizada para fixar linhas em áreas não sujeitas à vibração.
Sistema de combustível Os combustíveis são divididos em três estados: físico, sólido e gasoso.
Combustíveis sólidos (madeira, carvão) são usados para motores de combustão externa (motores a vapor).
Combustíveis gasosos (gás natural) não são muito utilizados em motores de avião devido ao grande espaço ocupado. Combustíveis líquidos (gasolina,
querosene e álcool) são ideais para combustão interna.
São divididos em voláteis e não
voláteis. Combustíveis não voláteis são óleos pesados geralmente usados em motores a diesel. Combustíveis voláteis chegar à câmara de combustão
parcialmente ou totalmente vaporizada. O combustível de aviação (gasolina ou querosene) é formado de hidrocarbonos, que é um liquido, contendo energia química, que através da combustão transforma energia térmica em mecânica pelo motor.
Para melhorar o desempenho do motor é adicionado chumbo-tetraetil (TEL). O calço de vapor é causado pela vaporização da gasolina, nas linhas de combustíveis resultando em um suprimento reduzido de gasolina, podendo provocar até uma parada no motor. Para verificar se a gasolina tem tendência de ter calço de vapor é utilizado o teste de pressão de vapor, conhecido como “reid”.
Com a formação de gelo, fica
impossível a utilização das manetes de velocidade. São mais severas as formações de gelo nas faixas de 1Cº a -4Cº.
A detonação é um fenômeno em que a 1ª porção da carga queima de forma normal, porém a última porção queima quase que instantaneamente, podendo haver dano estrutural à cabeça do pistão devido à elevação da temperatura. A ignição de superfície é causada por pontos quentes no motor e se o evento ocorrer antes de uma ignição normal é chamada de ignição. Durante a pré-ignição o motor poderá continuar em operação mesmo com o desligamento da ignição.
O número de octanas, determina o valor antidetonante da mistura do combustível e a qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são identificadas por graus,quanto maior o grau maior compressão o combustível poderá suportar:
Graus Cor da gasolina
91/96 Amarela
115/145 Roxa
100/130 Azul
Obs. 1º grau indica mistura pobre e a 2º grau indica mistura rica.
Existem três tipos de querosene para aviação: JET-A (combustível
desenvolvido como um querosene pesado) JET-B (combustível composto de querosene e gasolina) e JET-A-1 (utilizado para operação em
temperaturas extremamente baixas). Combustíveis JET-A e JET-B são misturas pesadas com tendência de absorver água.
Os combustíveis de aviação são compostos de hidrocarbonetos com um pouco mais de carbono e contendo mais enxofre do que gasolina, eles não possuem cor definida, porém variam de um liquido incolor a uma cor de palha, dependendo da idade ou origem do petróleo cru.
O combustível altamente volátil facilita a partida em tempo frio e a baixa volatilidade reduz o calço de vapor e diminui perdas por evaporação. A água, oxidação, ferrugem e sujeira são os principais contaminantes que reduzem a qualidade dos combustíveis. Ferrugem vermelha e uma
contaminação não magnética, ferrugem preta é contaminação magnética.
Partículas ou pó de cor dourada
brilhante indicam contaminação por latão e contaminação em forma de pó, pasta branca ou cinza é indício de
contaminação de compostos de alumínio ou magnésio.
Os sedimentos são classificados em: finos (abaixo de 10 mícrons) e grosseiros (acima de 10 mícrons). Acima de 40 mícrons é considerado como sedimentos Visíveis.
Sedimentos podem ser orgânicos ou inorgânicos. 95% dos sedimentos finos podem ser retirados por meio de
assentamento, filtragem e centrifugação. Para a detecção de contaminação podem ser verificados visualmente, através de pó químico cinza (de rosa passa para cor púrpura caso o combustível tenha acima de 30 p.p.m) ou agulha hipodérmica (o filtro passa de amarelo para azul caso o combustível tenha abaixo de 30 p.p.m).
A camurça e o material mais utilizado para filtrar água dos bicos de
abastecimento.
Existem dois tipos de abastecimento: por gravidade (aeronaves de pequeno porte, asa alta) e por pressão (de médio ou grande porte são as mais utilizadas). A finalidade do sistema de combustível é armazenar e distribuir uma quantidade adequada de combustível, limpo e com pressão correta, satisfazendo a
demanda do motor.
Os drenos de combustível ficam situados na parte mais baixa do tanque. É conhecida como “primer” a bomba que injeta combustível para a partida no motor.
São chamados de “tip tanques” os tanques sobressalentes nas pontas da asa das aeronaves.
Existem três tipos de tanques de combustível: de metal, célula de borracha e célula integral de combustível (conhecida por “asa molhada”).
Os suspiros de tanque (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo.
A finalidade das paredes deflectoras nos tanques é para resistir às flutuações do combustível, pelas mudanças de altitude.
A função das bombas auxiliares ou de recalque é de alimentar o combustível sob pressão para a admissão da bomba acionada pelo motor e de transferir combustível (ela é essencial para altitudes elevadas).
A bomba centrífuga de reforço não é considerada uma bomba de
deslocamento positivo (não é necessário válvula de alivio).
As bombas manuais são mais
utilizadas em aviões leves e são do tipo aletas rotativas.
A função da bomba principal do motor é fornecer combustível adequado na pressão adequada durante o tempo de operação do motor. Esta bomba é lubrificada pelo próprio combustível e é acionado por pressão.
Caso haja um fornecimento acima do necessário de combustível haverá um modo de aliviar este excesso através da válvula de alivio.
Há quatro tipos de indicadores de quantidade de combustível: Visor de vidro, mecânico (estes dois tipos não podem ser lidos a distância), elétrico e eletrônico (o dielétrico é o próprio combustível).
O transmissor dos medidores de fluxo mede o fluxo de combustível e fica instalado na linha de entrada do combustível para o motor.
O indicador de fluxo (fluxometro) é o instrumento que recebe os sinais dos medidores de fluxo.
O manômetro de pressão do combustível indica a diferença de pressão de combustível na entrada do carburador e a pressão de ar na entrada de ar do carburador.
A finalidade do sistema de alijamento é de reduzir rapidamente o peso da aeronave para o peso máximo de vôo. Para efetuar uma soldagem (reparo) no tanque, deve ser descarregado CO2 ou nitrogênio seco no tanque vazio, aguardando um período mínimo de 8 horas para soldagem.
Os vazamentos são classificados como: infiltração lenta, infiltração, infiltração pesada e vazamento corrido (este último deixa a aeronave indisponível de imediato).
O período para classificar uma infiltração é de 30 minutos.
Princípios de inspeção
Inspeções obrigatórias >Também chamadas de inspeções periódicas são procedimentos executados em
determinados intervalos de tempo ou de horas de funcionamento, durante os quais seus itens podem operar seguramente.
Os requisitos e intervalos são
determinados da experiência técnica de manutenção e da comparação com aeronaves similares.
Estes requisitos e intervalos de inspeção são máximos e nunca devem ser excedidos. As aeronaves podem ser inspecionadas por horas de vôo ou por um sistema de calendário.
Em alguns casos se estabelece um número limitado de horas que a aeronave pode voar dentro de um determinado período (intervalo calendárico) para ser submetida à inspeção.
Aeronaves operando sob sistema de inspeção por horas voadas são inspecionadas quando seu numero de horas é acumulado. Componentes com um limite de horas estabelecido para funcionamento são normalmente substituídos durante a inspeção desprezando-se as horas para atingir o limite.
O Tempo de vôo de uma aeronave é o tempo contado a partir do momento em que a mesma passa a mover-se por meios próprios, até o momento em que estaciona no pouso seguinte (calço a calço).
Tempo de serviço de uma aeronave é o tempo contado a partir do momento que a mesma deixa a superfície da Terra (decola) até o momento do toque no próximo pouso.
Inspeções especiais > Durante o tempo de serviço de uma aeronave podem ocorrer ocasiões, que, por exemplo, em que são feitos pousos com excessivo peso na parte do vôo é feito através de severa turbulência.
Pousos bruscos (placado) onde ocorre vazamento de combustível ao longo da parte rebitada na aeronave também podem ocorrer por uma série de razões. Quando acontecem estas situações, procedimentos especiais deverão ser executados para determinar se ocorreu algum dano à estrutura da aeronave. Os manuais de manutenção possuem todos os procedimentos de inspeção em detalhes, para cada caso especial,
procedimentos especiais estes, que devem ser seguidos rigorosamente pelos mecânicos.
Inspeções podem ser realizadas através dos métodos: Visuais, dimensionais e qualitativos. Visual > Utiliza os instrumentos de medição, como lentes de aumento, lupas ou mesmo a olho nu. É considerada como uma inspeção não destrutiva. Dimensional > Utiliza-se instrumentos de medição para verificação de folgas, ajustes, desgastes, deformações em relação às formas e dimensões tidas como padrão pelo fabricante.
Qualitativa> (física, química e manual) Utiliza-se processos para detecção de rachaduras superficiais ou internas, fadigas ou falhas de fabricação. É um tipo de inspeção não destrutivo, podendo ser utilizados processos como: líquidos penetrantes, partículas magnéticas, raios-X, ultra-som, Eddy Current. Publicações > As publicações aeronáuticas são as partes de
informação para orientar os mecânicos na operação e manutenção das aeronaves.
Estas publicações incluem boletins de serviço dos fabricantes, manuais e catálogos.
Boletins > Boletins de serviço são um dos vários tipos de publicações editadas pelo fabricante de célula, motores e componentes. O cumprimento de um boletim pode ser:
Mandatório> São procedimentos de cumprimento obrigatório. Neste caso estabelece prazo para o cumprimento se envolver a segurança de vôo.
Recomendado> São procedimentos que o fabricante recomenda para melhor desempenho da aeronave ou
equipamento.
Opcional >É aquele que cujo
comprimento ou não, fica a critério do operador, ou seja, substituição de um componente por outro mais moderno. Manual de manutenção > Fornecido pelo fabricante contém instruções completas de manutenção de todos os sistemas e componentes instalados na aeronave, são divididos em:
Manual de reparos estruturais> Este manual contém informações e instruções específicas do fabricante para reparos de estruturas primárias e secundárias. Incluem também técnicas de substituição de rebites e reparos especiais.
Manual de inspeção geral “overhaul” do fabricante > Contém breve
informação descritiva e ilustrações detalhadas, passo a passo, cobrindo o trabalho normalmente executado numa manutenção.
Catálogo de partes ilustradas (IPC) > Este catálogo apresenta figuras de estruturas e equipamentos em seqüência de desmontagem. Incluem também, vistas explodidas ou em corte de todas as partes e equipamentos fabricados pelo fabricante da aeronave Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e pernoite > A inspeção de pré-vôo é cumprida antes do primeiro vôo do dia e consiste na preparação da aeronave para vôo, efetuando-se a inspeção visual e as verificações operacionais de certos componentes e sistemas para assegurar que não existem defeitos ou regulagens que possam resultar em falhas que comprometam a segurança do vôo. A inspeção pré-vôo é de inteira responsabilidade do piloto e compreende:
Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o mecânico executam uma vistoria, em torno da aeronave, com o intuito de verificar se algum defeito que possa comprometer a segurança do vôo. Pré-Vôo a quente > Quando o piloto ou o mecânico checa os motores, inclusive a potência máxima.
Pós Vôo >É cumprida após cada vôo. Realizado exame de certos
componentes, sistemas para verificar se não existem defeitos que podem
prejudicar o vôo seguinte.
Pernoite > É cumprido após o ultimo vôo do dia e consiste da inspeção de pós-vôo mais detalhada acrescida de alguns requisitos de preparação da aeronave para o pernoite e para o vôo do dia seguinte.
Itens de substituição por tempo (TBO “Time Between Overhaul”) > Há itens instalados na aeronave cuja falha poderia comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou mesmo provocar um cancelamento da missão.
Esses componentes devem ser substituídos no vencimento de um número especificado de horas de vôo, horas de operação, etc. e também por tempo de vida (TLV).
Itens de substituição quando necessário (O/C- “On Condition”) >
Os componentes removidos quando necessário, são considerados itens não controlados. O item é removido quando apresenta falha.
A eminência da falha pode ser detectada através dos três métodos de inspeção (visual dimensional e
qualitativo).
O item controlado por TLV é que deve ser removido quando atingido o tempo de vida útil conforme o fabricante (horas, ciclo de data de instalação),
independente de seu estado uma vez que sua compatibilidade ou função não é mais garantida pelo fabricante, o item retirado por TLV deve ser
preferencialmente danificado antes de ser enviada a sucata.
Como exemplos de item de TLV podem ser citados os filtros, componentes rotativos de motores à reação (paletas de turbinas).
O item controlado por TBO é aquele cuja falha poderia comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou do alto custo que usado até falhar tornaria sua revisão geral muito dispendiosa.
Para evitar tais situações estes itens possuem seus números de horas limites de uso ao termino das quais devem ser enviados para uma revisão geral. Este intervalo de tempo entre duas revisões gerais é chamado de TBO. Um item que tem seu TBO controlado por horas de vôo possui o numero de horas total acumulativa chamada de Horas Totais ou TSN (time since new).
Este item possuirá também um controle de horas entre as revisões gerais
chamadas de horas parciais ou TSO (time since overhaul).
O TBO e o TLV de um item são definidos pelo fabricante e só por ele pode ser alterado.
Todo item removido recebe uma etiqueta que pode ter várias cores.
A cor da etiqueta vai identificar o estado do material, obedecendo ao seguinte código estabelecido pela OACI:
Etiqueta Amarela > Item OK para uso. Etiqueta Verde > Item precisando de reparo.
Etiqueta Vermelha > item condenado. OBS > Todas as etiquetas devem constar o P/N, S/N, TSN, TSO e o motivo da remoção; Deve constar a
matricula da aeronave onde o item foi removido.
Um item novo recebido do fabricante virá acompanhado de uma etiqueta branca.
P/N: para substituição de um item na aviação é necessário conhecer o part number em alguns casos o serial number.
O P/N de um item é formado por um conjunto de letras e algarismos ou somente letras ou só algarismo que identificam peças iguais.
Para obter o P/N de um item deve ser consultado o manual apropriado chamado de IPC.
O S/N de um item é formado por um conjunto de letras e algarismos que identifica uma só peça, o serial number é obtido na própria peça.
Outro controle da aeronave que deve ser feito é de seus ciclos. Ciclos são eventos a que aeronave ou seus
componentes são submetidos ou sofrem maiores esforços.
O ciclo engloba todas as fases de vôo (partida dos motores, táxi, decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso reverso e corte dos motores).
Como forma de publicação desse controle fica estabelecida como critério geral que os ciclos de uma aeronave são controlados pelo número de seus
pousos.
OBS > os ciclos dos motores englobam a partida dos motores e o regime de potência máxima a que foi submetido na decolagem (ciclo cheio).
Documentação da aeronave > A documentação da aeronave compreende o livro de bordo e todos seus registros suplementares. No livro de bordo (log book), são registradas todas as
informações necessárias à operação da aeronave.
O controle da operação é feito em cada etapa de vôo, através do preenchimento de fichas onde são lançados todos os dados necessários contendo: Matrícula da aeronave, suas horas e ciclos totais, horas disponíveis para a próxima revisão, horas dos motores, nome dos tripulantes, quantidade de combustível, panes ocorridas em vôo e tipo de óleo dos motores.
Inspeção I. A. M > É uma inspeção feita anualmente de manutenção. Mesmo que a aeronave não voe, esta ficha deve ser preenchida e remetida para a ANAC.
.
A.T.A 100 > Esta especificação criou um padrão de apresentação de dados técnicos para os fabricantes de acessórios e componentes que identificassem seus respectivos produtos.
A especificação ATA-100 engloba: Generalidades (célula), Sistemas, Equipamentos e Propulsão. Introdução de inspeções
não-destrutivas > Envolve todos os métodos para medição e detecção de
propriedades, capacidade de
desempenho dos materiais metálicos, partes e peças de equipamento e estrutura, por meio cuja física, não afetam o mesmo. Classificam-se em: Visual > Testes não destrutivos pelo método visual constituem a mais velha forma de inspeção. Defeitos que possam passar despercebidos a olho nu podem ser ampliados até tornarem-se visíveis com auxílio de Lupas, espelhos, microscópio, etc.
Eletro-magnético ou Eddy Current > Utiliza o principio da corrente em
redemoinho, chamado corrente parasita. Eddy Current é usado na manutenção para inspecionar eixo do motor da turbina a um jato, revestimento das asas e seus elementos, trem de pouso, furos de fixadores e cavidade das velas de ignição quanto à rachadura,
superaquecimento e danos estruturais. Ultra - som > O equipamento de detecção ultra-sônica localiza defeitos em todos os tipos de materiais, sem provocar danos.
Minúsculas rachaduras, fendas e falhas são localizadas pela inspeção ultra-sônica.
Dois métodos básicos são aplicados na inspeção ultra-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. Nesse método de inspeção, a peça sob exame e a unidade de pesquisa ficam totalmente submersas num líquido que pode ser água ou qualquer outro fluido adequado.
O segundo método é denominado teste por contato, que é facilmente adaptado ao uso no hangar.
Raios-X > A radiação penetrante é projetada através da peça sob inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme.
Depois de revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura sombreada do objeto. Esse método de inspeção, numa
unidade portátil, fornece um processo rápido e seguro de testar a integridade da estrutura do avião e dos motores. Líquidos penetrantes > A inspeção de penetração é um exame não destrutivo de defeitos abertos à superfície por peças fabricadas de qualquer material não poroso. Ela é aplicada com sucesso em metais como o alumínio, magnésio, latão, cobre ferro fundido, aço
inoxidável e titânio.
Este tipo de inspeção pode também ser utilizado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro.
A inspeção de penetração detectará defeitos, tais como rachaduras superficiais ou porosidade.
Estas falhas podem ser ocasionadas em rachaduras por fadiga, contração, tratamento térmico, esmerilhamento, fechamento a frio, costura, sobreposição por forjadura e queimaduras.
A inspeção de penetração também detectará uma falta de coesão entre metais unidos.
Partículas magnéticas (magnaflux) > É um método de detectar fraturas invisíveis, e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, tais como ferro e aço.
Ele não é aplicável a materiais não magnéticos (Paramagnéticos). No método magnaflux a peça é magnetizada eletricamente, através dos pólos magnéticos opostos.
Manuseio de solo, segurança e equipamentos de apoio Antes da partida do avião é necessário colocarmos o avião com o nariz contra o vento, para que ele receba o fluxo adequado de ar, refrigerando o motor. Caso a fonte externa seja utilizada, ter atenção redobrada para que ela possa ser retirada com segurança.
Durante a partida deve haver no local um bombeiro com um extintor contendo CO2 próximo ao motor que será girado. Retirar todas as proteções ou tampas da aeronave.
O primeiro passo na partida de um motor é fornecer adequada fonte de força para o motor de partida.
Sobre falhas na partida de um turbo jato são classificadas como:
Partida quente> ocorre quando se dá partida no motor e a temperatura dos gases de exaustão excede os limites especificados.
Partida falsa ou interrompida> Quando se dá partida e o motor aparenta estar funcionando normalmente, mas a rotação esta abaixo dos limites especificados. Deve ser causada pela insuficiência de energia elétrica. Motor não pega> Quando o motor não pega no tempo estabelecido. Deve ser causado pela carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou mau funcionamento no sistema de ignição.
Unidades de fonte de força (também conhecidas por GPU) fornecem energia elétrica (C.C > corrente contínua) para partidas no motor e são classificadas como rebocadas ou com tração própria. As rebocadas variam em tamanho e classificação pela potência de força. Os menores são baterias simples de alta capacidade, sobre rodas ou carrinhos, equipadas com um cabo longo e uma tomada adaptadora.
As maiores são equipadas com geradores, promovendo uma extensa gama de fornecimento de energia. As unidades com tração própria podem suprir uma grande gama de saídas de voltagem e freqüência.
Quando usarmos uma unidade de fonte de força, devemos colocar em uma posição de segurança, evitando uma colisão com a aeronave que esta sendo alimentada e as outras que estejam nas proximidades.
Bancadas portáteis de testes
hidráulicos são fabricadas de diversos tamanhos e executam algumas funções, como drenar o sistema hidráulico da aeronave, filtra todo o filtro hidráulico da aeronave, reabastece o sistema
hidráulico da aeronave com fluido hidráulico limpo e filtrado
micrônicamente, testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave e por fim testa o sistema hidráulico quanto a vazamentos internos e externos.
Unidades de ar condicionado e de aquecimento são equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o aquecimento ou refrigeração das aeronaves, liberando grande quantidade de fluxo de ar sob pressão através dos dutos.
Fontes de ar para partidas fornecem um suprimento de ar comprimido, para operar motores de partida pneumáticos em motores turbo jato.
Consiste de um compressor de turbina a gás (GTC), uma bateria de alta capacidade de alta capacidade de armazenamento, combustível necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas de ar comprimido. O equipamento de pré-lubrificação é necessário para a pré-lubrificação da partida de um motor novo ou estocado, que tenha ficado parado por um longo período de tempo.
Referente ao abastecimento de uma aeronave deve-se tomar algumas precauções como a proibição de uma área de 30 metros (100 pés) de todo material ou equipamento que produza centelhamento.
A aeronave deve ser devidamente aterrada para evitar centelhamento por energia estática.
Os incêndios são classificados em três tipos básicos:
Classe A - fogo em materiais comuns, como madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc.
Classe B - fogo em produtos inflamáveis do petróleo ou líquidos combustíveis como graxas, solventes, tintas, etc. Classe C – fogo em equipamentos elétricos energizados, onde a não condutividade do agente extintor é um fator importante.
Na maioria dos casos, onde os equipamentos elétricos estão
desenergizados, os extintores aplicáveis às classes A e B também são
adequados. Uma quarta classe de incêndio, a classe D, é definida como um fogo em metais inflamáveis (geralmente envolvem magnésio). A classe D não é considerada um tipo básico, pois está geralmente associada a um incêndio classe A, B ou C. Quatro fatores são essenciais para se gerar um incêndio: Combustível, calor, oxigênio e reação em cadeia.
Removendo qualquer um desses fatores o fogo se apaga.
O fogo classe A cede melhor a água (que pode ser combinado com alguns anti-congelantes), pois esfria o
combustível abaixo das temperaturas de combustão.
Os extintores classe B e C são também efetivos, mas não se iguala a ação de resfriamento do extintor de classe A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono (CO2), aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos pós químicos secos; todos eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a combustão impossível.
A espuma é efetiva, especialmente quando usada em grandes quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e ainda espalhará o fogo.
O fogo classe C envolvendo fiação, equipamento ou corrente elétrica, cede melhor ao dióxido de carbono (CO2), que desloca o oxigênio da atmosfera, tornando a combustão improvável. O equipamento de CO2 deve ser provido de uma corneta não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. Os hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extinguindo o fogo.
O pó químico é eficaz, mas possui a desvantagem de contaminar o local com o pó. Além disso, se utilizado em equipamento elétrico energizado e molhado, ele pode agravar a fuga de corrente.
Para incêndios em equipamentos elétricos (classe C) não é
recomendável a utilização de água ou espuma.
O fogo classe D cede á aplicação de pó químico seco, que evita a oxidação e a chama resultante.
Técnicas especiais são necessárias no combate ao fogo em metais. Nunca se deve usar água em um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda mais violenta, podendo causar uma explosão. Sobre segurança na manutenção devemos tomar algumas precauções: óleo, graxa e outras substâncias derramadas no chão do hangar devem ser removidas imediatamente, ou cobertas com um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre que haja algum vazamento.
Em caso de montagem de pneus, para prevenir possíveis danos pessoais,
carrinhos para pneus e outros equipamentos apropriados ao
levantamento e montagem, devem ser usados na montagem e remoção de pneus pesados.
Durante o enchimento de pneus, deve-se deve-sempre usar uma "gaiola". Para efetuar a ancoragem de uma aeronave, devemos estacioná-la de frente para o vento predominante, depois de posicioná-la corretamente
colocaremos calços na frente e atrás de suas rodas.
Para aeronave de pequeno porte devem ser usadas cordas capazes de suportar pelo menos 3.000 libras de tração e para aeronaves de grande porte cabos de aço (cabos de ancoragem) ou correntes (correntes de amarração). Sobre princípios de tempestades caso uma aeronave estejam parcialmente desmontadas devemos recolher a aeronave para o hangar.
O movimento de uma grande aeronave no aeroporto, entre a linha de vôo e o hangar, é normalmente executado por um trator rebocador engatado a um garfo de reboque.
Para taxiarmos uma aeronave na pista devemos seguir os seguintes
procedimentos:
Verde piscando > Livre para o táxi. Vermelha fixa > Pare.
Vermelha piscando > Livre o táxi da pista em uso.
Branca piscando > Retorne ao ponto de partida.
Vermelha alternando com verde > Tenha extremo cuidado.
Para efetuar o levantamento completo da aeronave utilizando um macaco hidráulico, pelo menos três lugares ou pontos devem ser preparados.
Um quarto local em algumas aeronaves é usado para estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos outros três pontos.
Quando apenas uma das rodas tiver que ser levantada para a troca de pneus ou lubrificação de rolamentos, um macaco de base simples deve ser usado e as outras rodas deverão ser calçadas na frente e atrás, para evitar que a aeronave se movimente.
Caso a aeronave possua bequilha a mesma deve ser travada.
Geradores e motores elétricos Geradores são máquinas que transformam energia mecânica em energia elétrica, através da indução eletromagnética.
Quando uma bobina na qual está fluindo corrente é colocada em um campo magnético, uma força é
produzida e faz com que a bobina gire. Essa força é denominada torque. A intensidade do torque desenvolvido pela bobina depende de vários fatores: a força do campo magnético, o número de espiras na bobina e a posição desta no campo.
O gerador que produz corrente alternada é chamado de gerador C.A ou alternador e o que produz corrente contínua é chamado de gerador C.C ou dínamo. A principal diferença entre um alternador e um gerador C.C é o método usado na ligação com os circuitos externos; isto é, o alternador é ligado ao circuito externo por anéis coletores e gerador C.C é ligado por segmentos coletores.
Geradores C.C > As partes principais ou o conjunto de um gerador C.C são formados pela carcaça (armadura), o induzido e um conjunto de escovas. A carcaça ou estrutura do campo é o alicerce ou a moldura do gerador. A carcaça tem duas funções: completar o circuito magnético entre os pólos e atuar como um suporte mecânico para as outras partes do gerador.
A carcaça tem propriedades
magnéticas elevadas e, junto com as peças polares, forma a parte principal do circuito magnético.
Os pólos são geralmente laminados para reduzir as perdas devido às correntes parasitas e têm a mesma finalidade de um núcleo de ferro de um eletroímã, isto é, eles concentram as linhas de força produzidas pela bobina de campo.
O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas em um núcleo de ferro, um coletor e as partes mecânicas associadas.
Montado sobre um eixo, ele gira através do campo magnético produzido pelas bobinas de campo.
O núcleo do induzido age como um condutor de ferro no campo magnético e também é laminado, evitando a
circulação de correntes parasitas. Há, em geral, dois tipos de induzido: do tipo anel e do tipo tambor (mais
utilizado).
Há três tipos de geradores C.C: série, paralelo, série-paralelo ou misto. A diferença entre eles é a forma de ligação entre a bobina de campo e o circuito externo.
Há dois tipos de reguladores de voltagem em um gerador C.C: O regulador à pilha de carvão e o vibrador.
O regulador de voltagem à pilha de carvão depende da resistência de diversos discos de carvão sobrepostos. A resistência da pilha de carvão varia inversamente com a pressão aplicada. Quanto maior a pressão aplicada nas pilhas menor é a sua resistência. Geradores C.A > Os alternadores podem fornecer três tipos de energia de saída: monofásico, bifásico e trifásico. Os alternadores sem escova são os mais usados em aeronaves modernas, pois evitam o centelhamento em grandes altitudes.
Um gerador C.A gera voltagem, corrente e freqüência (oscilações). Quando você aumenta a velocidade automaticamente é aumentada a freqüência.
As aeronaves mais modernas já possuem o motor embutido com o gerador.
Há três tipos de reguladores de corrente em um gerador C.A: o de pilha de carvão (que não é muito utilizado devido ao desgaste), o amplificador magnético (que não é muito utilizado devido ao peso e o tamanho) o transtorizado (mais utilizado).
Dois geradores poderão trabalhar em paralelo. A sincronização, ou paralelismo dos alternadores é semelhante a dos geradores C.C em paralelo, embora existam mais problemas com relação aos alternadores, pois eles devem apresentar a mesma seqüência de fase, bem como voltagens e freqüências iguais.
A freqüência de um alternador é diretamente proporcional à sua velocidade.
Isto quer dizer que a velocidade do alternador que está sendo conectado à barra deve ser igual à velocidade dos alternadores já conectados.
As lâmpadas apagadas do circuito de luzes de sincronização indicam que há o sincronismo exato. As luzes acesas indicam que não há sincronismo. Quando a freqüência está sincronizada as lâmpadas acendem e apagam com sincronismo exato.
O significado das lâmpadas de
sincronismo de forma alternada é que os geradores estão com as fases invertidas. Regulador de voltagem: não pode haver diferença de voltagem. Barra equalizadora mantém a igualdade da voltagem. Um gerador aumenta a voltagem e o outro gerador diminui, regularizando.
Inversores de voltagem > Transforma a C.C em C. A.
São de dois tipos: Estático (transtorizado - mais utilizado) e Rotativo ou Dínamo (caiu em desuso por diversos fatores: barulho, tamanho, peso, etc.).
O inversor que transforma C.A em C.C é chamado transformador retificador. Motores elétricos C.C > Um motor C.C é uma máquina rotativa que transforma a energia elétrica CC em energia mecânica e são classificados em três tipos:
Série> Sua principal vantagem é o torque inicial elevado. A velocidade do motor em série depende da carga. Qualquer mudança na carga é acompanhada pela mudança na velocidade. Ex: O motor em série funcionará em alta velocidade quando ele possuir uma carga leve e em baixa velocidade com uma carga pesada. O motor em série é geralmente usado como motor de partida (Starter), recolher e arriar o trem de pouso, flapes de capota e os flapes da asa.
Paralelo (shunt) > A corrente do campo não varia com a velocidade do rotor como nos motores em série. É utilizado onde não é necessário um torque inicial elevado.
Série – paralelo misto (compound) > O torque inicial é maior do que no motor em paralelo e menor do que no motor em série. Raramente este tipo de motor é utilizado na aviação.
Sobre perdas de energia nos motores C.C elas ocorrem quando a energia elétrica é transformada em mecânica ou vice – versa. As perdas elétricas são classificadas como perdas de cobre e de ferro (que são subdivididos em perdas por correntes histereses e correntes parasitas – Eddy), e mecânica ocorrem ao vencer a fricção de várias partes da máquina.
Motores elétricos C.A > São
classificados em dois tipos: síncrono (tambor) e assíncrono (gaiola).
Eletricidade Básica A eletricidade é dividida em energia estática (eletrostática - ES) e dinâmica (eletrodinâmica - ED).
ES> Não é necessário movimento para produzir eletricidade e ED> Necessita de movimento para gerar eletricidade. Sendo que os opostos se atraem (+-) e há repulsão quando são iguais (++) ou (--).
ES > É produzida por contato, fricção ou indução, na aviação, esta energia deve ser evitada no momento de abastecimento das aeronaves, sendo necessário o aterramento da estrutura da aeronave.
Energia elétrica (também chamada de força eletromotriz, diferença potencial ou pressão elétrica) é gerada através do fluxo de elétrons de um ponto negativo (-) para um ponto positivo (+(-).
Este fluxo elétrico pode ser comparado ao fluxo d’água de dois tanques
interligados: Se o primeiro tanque tiver pressão de dez PSI e o segundo tiver pressão de dois PSI a força eletromotriz será de oito PSI.
Este fluxo entre os dois pontos é medido por voltagem(V) e o símbolo da f. e.m é a letra maiúscula (E).
Então é correto afirmar que a bateria de certa aeronave é de 24 v, ou seja, existe uma diferença potencial de 24 v de dois pontos conectados por um condutor.
Fluxo de corrente > A corrente elétrica (também chamada de “corrente“ ou “fluxo de corrente”) é formada por elétrons em movimento.
O fluxo de corrente é medido por ampères (A), através de um instrumento chamado de amperímetro.
O símbolo deste fluxo de corrente é a letra maiúscula (I).
Resistência > É chamada de resistência à propriedade de um condutor de
eletricidade de limitar ou restringir o fluxo de corrente elétrica.
Os melhores condutores são a prata, cobre (melhor condutor), ouro e alumínio (freqüentemente usado por ser um material leve), mas materiais não metais como o carbono e a água também podem ser usados como condutores. Materiais como a borracha, vidro e a cerâmica são os piores condutores chamados também de isolantes. A unidade empregada para medir a resistência é chamada Ohm (Ω) e o símbolo da resistência é a letra maiúscula (R).
Dentro dos quatro fatores que afetam a resistência de um condutor o mais considerado e o tipo de material do condutor.
O segundo fator é o comprimento do condutor, quanto maior o comprimento do condutor maior a resistência. O terceiro fator é a seção transversal (diâmetro) do condutor. Geralmente ela é circular, mas esta área também pode ser triangular ou quadrada.
O último fator que influencia a resistência é a temperatura. Componentes e símbolos de um circuito básico > Um circuito elétrico consiste em f. e. m, resistência na forma de um dispositivo de consumo elétrico (--/\/\/\--) e condutores
(normalmente fios de cobre ou alumínio) que representam o caminho do fluxo de elétrons negativos retornando para o lado positivo.
Este circuito contém também uma Fonte de f.e.m (bateria de
acumuladores), um dispositivo (lâmpada) para dissipar a força para limitar o fluxo de corrente.
A fonte de força ou força aplicada fornece energia através de uma bateria (energia química), de um gerador (energia mecânica), por fonte
fotoelétrica (luz) ou por uma fonte térmica (energia térmica).
Existem outros componentes que podem fazer parte de um circuito básico como fusível (dispositivo de proteção para prevenir danos aos condutores e componentes do circuito, sob o fluxo excessivo de corrente) e a chave ou interruptor (dispositivo que controla a maioria dos circuitos elétricos nas aeronaves).
Às vezes instrumentos de medição (amperímetro ou voltímetro) são colocados como objetos permanentes em um circuito elétrico.
O amperímetro é sempre ligado em serie com a fonte de força e as
resistências do circuito e o voltímetro é sempre ligado em paralelo com o componente, nunca em serie. Sobre os resistores de um circuito elétrico os revestidos a fio controlam correntes elevadas e os feitos de carvão ou de carbono controlam baixas
correntes.
Código de cores dos resistores Cor N° Tolerância Preto 0 *** Marrom 1 1% Vermelho 2 2% Laranja 3 3% Amarelo 4 4% Verde 5 5% Azul 6 6% Violeta 7 7% Cinza 8 8% Branco 9 9% Ouro *** 5% Prata *** 10% Sem cor *** 20%
Ponta para o centro (end-to-center) > mais utilizado
Cinza Azul Laranja Prata
8 6 000 10%
dezena unidade zeros porcentagem
Ex: Resistência: 86.000 Ω
10% de 86.000=860 Ω
Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω Resistência Min.: 86.000 – 860 = 85.140 Ω Ponta e ponto (body & dot) > menos utilizado Corpo: vermelho =2
Ponta: verde= 5
Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω Sem cor ±20%
Lei de ohm A lei mais aplicada no estudo da eletricidade é a lei de Ohm, que
estabelece que o aumento da voltagem
corresponda o aumento da corrente e a diminuição da voltagem corresponde à diminuição da corrente. A lei de Ohm se expressa nas seguintes equações:
Neste caso temos que descobrir a corrente (I), utilizando a lei de Ohm fica assim:
I=E/R > I=24/3=8 ampères.
Onde “I” é a corrente em ampères, “E” significa f.e.m medida em volts e “R” é a resistência que é medida em Ohms.
Potência elétrica
Juntamente com o volt, ampère e Ohm, há outra unidade freqüente utilizada em cálculos envolvendo circuitos elétricos, que é a potência elétrica (energia dissipada), que é medida em watts. A fórmula empregada para de terminar a potência elétrica é a P=I.E.
O watt é uma unidade pequena para a eletricidade então é mais utilizado o kilowatt = 1.000 watts.
Ex: uma lâmpada de 100 watts
consome energia por 20 horas, ela usou 2.000watts/hora ou 2 kilowatt / hora de energia elétrica.
O wattímetro é o instrumento que efetua a medição da potência elétrica.
Circuito elétrico corrente continua (em série)
A principal característica de um circuito em serie: não importa quantos
componentes há no circuito que a corrente sempre será mesma em qualquer parte do circuito (CKT).
Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, determine a corrente em um circuito em série:
Primeiro temos que encontra a resistência total do CKT.
A fórmula empregada é Rt= R1 +R2 +R... Neste exemplo fica assim: Rt= 5 +10=15 Ω
Agora temos que encontrar a corrente utilizando a formula de
Ohm:
I=E/R > I=30/15 I=2 Ampères
Circuito elétrico corrente continua em paralelo
Fórmula aplicada:
Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2 Rt=R1/Nº de resistência no CKT.
Circuito elétrico Corrente Continua (série – paralelo)
Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω, R2=4 Ω e R3=6 Ω,
Determine a corrente no CKT:
Primeiro temos que resolver a RT do circuito paralelo
RT=R2XR3/R2+R3 > RT=4X6/4+6 > RT=2,4 Ω
Em seguida resolveremos o CKT sendo que R2=2,4 Ω
RT=R1+R2 > RT=8+2,4 > RT=10,4 Ω Basta agora aplicar a lei de Ohm: I=E/R > I=10,4/10,4 > I= 1 ampère
Divisores de Voltagem São dispositivos que possibilitam ter mais de uma voltagem de uma única fonte de força.
São considerados divisores de
voltagem os reostatos (2 terminais e um braço corrediço) e os potenciômetros (3 terminais) que variam a quantidade de voltagem em um circuito.
Magnetismo O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para atrair certas substâncias metálicas. O mais primitivo magnetismo se resumia num mineral chamado
magnetita ou óxido magnético de ferro, mas também há o chamado magnetismo artificial produzido pelo homem.
Devemos saber que o norte magnético do imã é o pólo sul da Terra e o pólo sul do imã é o pólo norte da Terra.
Um imã há dois pólos: o pólo norte e o pólo sul.
Devemos saber que:
N><N há repulsão (se repelem) S><S há repulsão (se repelem) S<>N pólos opostos se atraem Outra característica do imã é que se uma barra de imã for quebrada em pedaços cada um desses pedaços se torna um imã.
Materiais como ferro-doce e outros materiais ferrosos possuem alta permeabilidade, que é o grau de facilidade que o magnetismo pode penetrar num material.
Eletromagnetismo
Campo magnético formado em torno de um condutor com fluxo de corrente, sendo que há um aumento dos campos magnético casa seja aumentada a corrente no condutor.
É chamado de bobina um fio que dá muitas voltas em um condutor. Colocando-se ferro-doce no interior desta bobina o fluxo vão se concentrar no centro, pois este material possui alta permeabilidade.
A combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de eletroímã. São utilizados em instrumentos elétricos, motores, geradores, relés e outros dispositivos.
Baterias de acumuladores Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave: o gerador, que
converte energia mecânica em energia elétrica, e a bateria, que converte energia química em energia elétrica.
Chumbo-ácido e níquel-cádmio são tipos de baterias de acumuladores geralmente em uso.
Baterias de chumbo-ácido Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em uma solução (ácido sulfúrico 30% e água 70 %). De 1300-1275 a bateria se encontra carregada, de 1275-1240, a bateria se encontra em meia carga e abaixo de 1240 a bateria se encontra
descarregada.
O instrumento que mede estes dados é o densímetro.
Baterias de níquel-cádmio Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em uma solução (KOH - Hidróxido de Potássio). Esta bateria possui sensores de temperatura que permitem a verificação de água.
Em uso a solução libera Oxigênio e Hidrogênio, abaixando assim o nível da água.
Dispositivos de proteção dos circuitos
Têm a função de interromper o circuito elétrico em caso de alta corrente e protege de sobrecarga curto-circuito (bobina).
Existem três tipos de Dispositivos: Fusíveis (feitos de metal, fundem-se quando há excessivo fluxo de corrente); Disjuntores (circuito - Breaker abre o contato quando há corrente excessiva) Protetores térmicos (protegem o motor quando há excesso de temperatura). Dispositivos de controle dos circuitos Existem quatro tipos de dispositivos de controle para baixa corrente:
Chaves ou interruptores (Podem ser de um pólo, dois pólos ou até de três pólos, que controlam o fluxo de corrente nas aeronaves); Micro-interruptores (microswich, há o deslocamento em aberto e fechado), chaves (push Button), chaves de seleção giratória.
Para CKT de altas amperagens são utilizadas as relés que podem ser de bobina Móvel (há movimento do núcleo através da corrente) e Bobina Fixa (Cria um campo magnético que puxa o núcleo que encosta-se ao contato).
As relés geralmente são comandadas por um interruptor na cabine
Instrumentos de medição de Corrente Contínua
São utilizados em reparos, manutenção, pesquisas de pane (troubleshooting) de CKT elétricos. Os efeitos da corrente podem ser classificados como:
Químico, fisiológico, fotoelétrico, térmico (estes geram leituras erradas e não são utilizados para medição) e Eletromagnético (mais utilizado, chamado de medidor D’arsoval). O mecanismo D’arsoval é empregado em amperímetros, voltímetros (estes dois são considerados medidores de corrente) e ohmímetros (que também é um medidor de corrente, porém contém sua própria fonte de força).
Amperímetro > é ligado em série e para valores elevados é utilizada uma
resistência, para desviar a voltagem. Voltímetro > é ligado em paralelo e também usa resistência para desviar voltagem.
Multímetro > Une o amperímetro e o voltímetro.
Ohmímetro > Mede e testa a resistência da corrente dos circuitos e dos
dispositivos.
Megômetro > É um ohmímetro de alta faixa de indicação, mede a resistência de isolação e outros valores elevados da resistência.
Testa o aterramento, continuidade de CKT e curto-circuito em sistemas de força elétrica.
Sua principal vantagem sobre o
ohmímetro é medir a resistência com um alto potencial (voltagem de ruptura).
Corrente alternada e voltagem A corrente alternada vem substituindo a corrente contínua nos sistemas elétricos por diversos motivos, pois transmite a energia longas distâncias com mais rapidez e com mais economia, sem contar que os equipamentos na C.A são mais simples e menores.
Na C.C a corrente flui constantemente, em uma única direção, com uma
polaridade constante e na C.A a corrente muda de direção em intervalos
