Produto 2
Documento sobre o estado atual, obstáculos e desafios para o Rio de
Janeiro na promoção do uso da bicicleta.
Execução:
Projeto BID-Uniandes – Rio de Janeiro
Desenho e implementação de estratégias para o uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro e apoio na formação de redes latino-americanas.
Produto 2 - Documento sobre o estado atual, obstáculos e desafios para o Rio de Janeiro na promoção do uso da bicicleta.
Analise sobre o estado atual da Infraestrutura, Regulação e Promoção do uso da bicicleta no Rio de Janeiro.
Descrição/Atividades
Gerar um diagnóstico sobre a situação atual da infraestrutura, regulação e promoção do uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro.
Identificar a relação existente entre a cidade do Rio de Janeiro e as cidades vizinhas de Niterói e São Gonçalo, levando em consideração o que tem sido realizado nestas cidades para promover a mobilidade por bicicleta.
Sumário
Introdução ...6
CAPÍTULO 1: Condições atuais da política de promoção da mobilidade por bicicletas na cidade do Rio de Janeiro ...7
Demanda Estimada – condições atuais de uso ...7
Infraestrutura... 13
Descrição da infraestrutura disponível ... 14
Avaliação da Infraestrutura existente ... 22
Serviços, mobiliários e infraestruturas complementares ... 34
Sinalização e Semáforos ... 34
Zonas 30 ... 36
Bicicletários ... 39
Intermodalidade: Bicicletários nas estações de transporte público e outras possibilidades . 44 Integração Bicicleta-Barcas ... 44
Integração Bicicleta-BRT ... 45
Integração Bicicleta-Metrô ... 45
Integração Bicicleta-Trem ... 46
Condições Regulatórias ... 49
Condições Regulatórias na cidade do Rio de Janeiro ... 50
Regulamentação Bicicletários ... 51
Promoção do Uso da Bicicleta – Iniciativas Governamentais... 53
Sobre o Sistema de Bicicletas Públicas – 2008-2015 ... 55
Capítulo 2: As cidades de Niterói e São Gonçalo e sua relação com cidade do Rio de Janeiro .. 58
Niterói – perfil ... 58
Niterói na sua relação com a cidade do Rio de Janeiro ... 59
Perfil São Gonçalo... 65
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Mapa de Distribuição das Viagens por Bicicleta / Fonte: PDTU 2004. ...8
Figura 2 - CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E FAIXAS COMPARTILHADAS: obras e projetos 2015/16 - dados AGOSTO 2015. Fonte: SMAC ... 14
Figura 3 – Infraestrutura Implantada (vermelho), em Construção (amarelo) e Projetos (azul). Mapa Digital, Armazém de dados da Prefeitura. ... 15
Figura 4 - Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro, apenas com as camadas de infraestrutura ativadas. Disponível em: www.ta.org.br/ciclorio ... 16
Figura 5 – Visão Geral do Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro com todas as camadas ativadas. 17 Figura 6 – Tipologias de infraestrutura. ... 20
Figura 7 - Ciclovias ... 21
Figura 8 - Ciclofaixas ... 21
Figura 9 - Faixas compartilhadas. ... 22
Figura 10 - Infraestrutura de Botafogo antes. Figura 11 - Infraestrutura Botafogo depois. .. 31
Figura 12 – Ciclovia do Mané Garrincha, Aterro do Flamengo... 32
Figura 13 - Ciclovia Orla de Copacabana... 33
Figura 14 – Exemplo de sinalização horizontal em travessia de ciclofaixa bidirecional, em rua de não única, com semáforo nos cruzamentos. Fonte: Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários (2014) ... 34
Figura 15 - Exemplo de sinalização vertical utilizada em cruzamentos com vias com faixa compartilhada. Fonte: Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários (2014) .... 35
Figura 16 - Exemplos de sinalização vertical de Advertência (amarela) e Regulamentação. ... 36
Figura 17 - Exemplo: Zona 30 de Copacabana, implantada em 22 de setembro de 2009. ... 38
Figura 18 – Sinalização Vertical e horizontal, Zona 30 de Copacabana... 38
Figura 19 - Bike Box instalado na Zona 30 de Copacabana. ... 39
Figura 20 - Bicicletário modelo Jujubinha. ... 40
Figura 21 – Bicicletário Modelo Amsterdã. ... 40
Figura 22 - Bicicletário Modelo M ... 41
Figura 23 – Bicicletário Modelo Praia ... 41
Figura 24 – Bicicletário modelo Paliteiro. ... 42
Figura 25 – Bicicletário Modelo “Pente”... 42
Figura 26 - Triciclo da prefeitura utilizado na instalação de novos bicicletários na cidade. (Foto: Altamirando, 2015)... 43
Figura 27 - Acesso de pessoas com bicicleta nas Barcas. ... 44
Figura 28 - Bicicletário numa estação de BRT... 45
Figura 29 – Bicicletário Metrô Rio. Foto: Divugação Metrô Rio ... 46
Figura 30 - Bicicletário Supervia. Foto: Divulgação Supervia ... 47
Figura 31 - Campanha publicitária Supervia para incentivar o uso da integração bicicleta + trem. ... 47
Figura 32 - Pirâmide inversa mostra a ordem de prioridade no trânsito. Fonte: ITDP Brasil. .... 50
Figura 33 - Alguns dos bons suportes homologados pela Prefeitura do Rio... 52
Figura 35 - Material publicitário de divulgação do evento BiciRio 2015. ... 54 Figura 36 - sistemas de bicicletas públicas do Rio de Janeiro. ... 55 Figura 37 - Sistema Alternativo para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel - "SAMBA" Projeto Pedala Rio ... 55 Figura 38 – Bicicletas do sistema de bicicletas públicas Bike Rio. ... 56 Figura 39 - Mapa das estações atual. Fonte: http://bikes.oobrien.com/ ... 57 Figura 40- O município de Niterói em relação a cidade do Rio de Janeiro. Fonte: Google Maps. ... 58 Figura 41 - Mapa Infraestrutura existente e planejada de Niterói. Fonte: Niterói de Bicicleta 2015 ... 60 Figura 42 - O município de São Gonçalo em relação a cidade do Rio de Janeiro. Fonte: Google Maps. ... 65
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Número de Viagens por Bicicleta no Rio de Janeiro. Fonte: Binatti 2012 ...7 Tabela 2 - – Número de viagens por meio de transporte na RMRJ. Fonte PDTU 2014...9 Tabela 3 - Porcentagem de viagens de bicicleta e mortes, ano 2000. Fonte: PUCHER; DIJKSTRA, 2003. ... 24 Tabela 4 – Critérios de Avalição de Infraestrutura. Fonte: Elaboração Próprio ... 29 Tabela 5 - Tabela 12- Lista de ruas com Zona 30 por ano de implementação. Fonte: BINATTI, 2012 ... 37 Tabela 6 - Quadro de Eventos de Capacitação Realizados 1992/2010. Fonte: SILVA, Simone C. R. da, Et al (2011) ... 53
LISTA DE SIGLAS
CET-RIO – Companhia de Engenharia de Tráfego IPP – Instituto Municipal de Urbanismo Perreira Passos PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano
PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana SMAC – Secretaria Municipal de Meio Ambiente SMO– Secretaria Municipal de Obras
SMTR – Secretaria Municipal de Transportes SMU – Secretaria Municipal de Urbanismo TA – Transporte Ativo
Introdução
Este relatório apresenta uma análise sobre o estado atual da promoção do uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro, identificando obstáculos e desafios para o seu uso no transporte diário dos cariocas, e englobando analises sobre infraestrutura, regulação e promoção da bicicleta. Respondendo aos requisitos solicitados no Contrato UA 0045-15.
Utilizando-se de pesquisa, revisão e análise de dados secundários, estudos e informações disponíveis e conversas com atores envolvidos, tratou-se de descrever as políticas e ações municipais que tratam do tema da mobilidade por bicicleta na cidade do Rio de Janeiro.
Utilizamos como referência para o Produto 2 o trabalho realizado pela Fundación Despacio, no âmbito deste mesmo projeto, afim de buscar manter um padrão de abordagem/metodologia similar para a formação de uma rede latino-americana.
Este relatório está estruturado da seguinte forma:
Capítulo 1 apresenta um diagnóstico da cidade do Rio de Janeiro em relação a promoção da mobilidade por bicicletas de acordo com infraestrutura, promoção e regulação. Apresenta algumas conclusões sobre a cidade do Rio de Janeiro em relação a promoção da mobilidade por bicicletas (infraestrutura, regulação e promoção) e uma avaliação do estado atual.
Capítulo 2 apresenta a relação existente entre a cidade do Rio de Janeiro e as cidades vizinhas de Niterói e São Gonçalo, levando em consideração o que tem sido realizado nestas cidades para promover a mobilidade por bicicleta.
CAPÍTULO 1: Condições atuais da política de promoção da mobilidade por bicicletas na cidade do Rio de Janeiro
Este capítulo descreve as condições atuais de promoção do uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro utilizando informações de variadas fontes. Aborda de maneira objetiva as informações relacionadas a infraestrutura, regulação e promoção da mobilidade por bicicletas.
Demanda Estimada – condições atuais de uso
Na cidade do Rio de Janeiro, que possui uma população de 6.320.446 habitantes (IBGE, 2010), são contabilizadas 420 mil viagens de bicicleta/dia, números que aumentaram significativamente em 18 anos, sendo um aumento de 610% na Região Metropolitana do Município do Rio de Janeiro – RMRJ e 445% no município, conforme é possível verificar na tabela a seguir:
Número de viagens por Bicicleta no Rio de Janeiro
Ano Região Metropolitana do RJ Município do Rio de Janeiro
1994 169 mil viagens/dia 77 mil viagens/dia
2004 649 mil viagens/dia 217 mil viagens/dia
2012 1.200 mil viagens/dia 420 mil viagens/dia1
Tabela 1 - Número de Viagens por Bicicleta no Rio de Janeiro. Fonte: Binatti 2012
Os números apresentados, utilizados pela Prefeitura e pela Secretaria de Transportes do Estado, são aproximados e foram gerados pelo cruzamento de contagens realizadas pela Transporte Ativo + frota estimada + percentual de uso nas regiões x população + PDTU. No Rio de Janeiro existe uma grande carência de dados oficiais que realmente transpareçam a realidade quanto a mobilidade por bicicleta no município e região. Os dados do PDTU, principal peça de referência para as ações no âmbito dos transportes da região, sobre os deslocamentos por bicicleta contabilizam apenas o principal meio utilizado nas viagens casa-trabalho, outros deslocamentos e integração entre diferentes modais não são levados em consideração o que gera deficiência nos resultados obtidos relativos aos deslocamentos por bicicleta na cidade e região (BINATTI, 2012).
1 Na Revista O Globo de 02 de setembro de 2012, foi divulgado o montante de 1 milhão de deslocamentos/dia na capital.
De acordo com os dados, de 1994 a 2004 houve um aumento de 181% no número de viagens diárias de bicicleta só no município do Rio de Janeiro. De 2004 a 2012 esse aumento foi de 93,5% no município, representando algo em torno de 5% dos deslocamentos diários na capital.
Seu uso mais intenso como meio de transporte acontece na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, conforme ilustra o mapa de distribuição de viagens por bicicleta apresentado a seguir:
Figura 1 - Mapa de Distribuição das Viagens por Bicicleta / Fonte: PDTU 2004.
Embora não tenhamos dados oficiais precisos, é possível observar quantidades consideráveis de pessoas utilizando a bicicleta para deslocamentos diários e utilitários, principalmente em áreas mais carentes como a Zona Oeste, onde andar de bicicleta muitas vezes não é uma escolha, mas acontece devido a restrições econômicas e de acesso ao transporte público de qualidade.
Os números de 2014 por município ainda não foram extraídos, mas segundo dados oficiais já apresentados houve uma queda de 0,84%, de 3,24% para 2,4%, no número de deslocamentos por bicicleta na RMRJ.
Tabela 2 - – Número de viagens por meio de transporte na RMRJ. Fonte PDTU 2014
Acreditamos que tais números apresentados não refletem a realidade dos deslocamentos totais realizados em bicicleta na cidade e região metropolitana do Rio de Janeiro. Ficando cada vez mais evidente que o formato de leitura do PDTU, macro, não lê as áreas onde as bicicletas circulam, no micro dentro dos bairros. Ou seja, a pesquisa PDTU contabiliza apenas a viagem principal realizada, portanto se a pessoa utiliza bicicleta para ir da sua casa até a estação de trem e a viagem de trem é mais longa, a pesquisa PDTU irá contabilizar apenas o deslocamento feito de trem subestimando o número de viagens realizadas em bicicleta.
Em uma pesquisa recente, Projeto Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas2
(ainda não publicada), realizada pela Transporte Ativo, é possível verificar algumas características sobre os usuários da bicicleta como meio de transporte na cidade do Rio de Janeiro.
Do total de entrevistados, 968 ciclistas urbanos que representam 0,015% da população da cidade do Rio de Janeiro, 37,5% utilizam a bicicleta diariamente como meio de transporte, 26,8% utilizam 5 dias por semana e 17,1% utilizam 6 dias por semana. Ou seja, 81,4% dos usuários da bicicleta como meio de transporte entrevistados utilizam a bicicleta pelo menos 5 dias por semana.
2 Após a divulgação dos dados completos da pesquisa, em novembro de 2015, será possível entender outras características sobre as motivações e hábitos dos usuários de bicicletas como meio de transporte na cidade do Rio de Janeiro.
Gráfico 1- Número de dias que o usuário utiliza a bicicleta como meio de transporte. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015
Nos gráficos apresentados a seguir, com os dados preliminares disponibilizados, é possível observar faixa etária, escolaridade, taxa de utilização da bicicleta em combinação com outro meio de transporte e faixa de renda.
Gráfico 2 – Pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte por faixa de idade. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015
1,6 3,3 7,2 6 26,8 17,1 37,5 0,5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 1 2 3 4 5 6 7 Sem resposta %
Quantidade de dias da semana
Durante quantos dias da semana você costuma utilizar
a bicicleta como meio de transporte?
0,3 19,4 27,7 21,7 16,9 10,3 2,5 1,2 0 5 10 15 20 25 30 até 14 anos 15 a 24 anos 25 a 34 anos 35 a 44 anos 45 a 54 anos 55 a 64 anos 65 anos e mais Sem resposta % Fa ix a s d e id a d e
Pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte por faixa de idade
Praticamente a metade (49,4%) dos usuários da bicicleta como meio de transporte tem entre 25 e 44 anos.
Gráfico 3- Escolaridade. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015.
41,1% dos ciclistas possui apenas instrução básica ou nenhuma, a maioria 57,4% possui ensino médio, superior ou pós-graduação.
Gráfico 4- Taxa de utilização da bicicleta em combinação com outro meio de transporte. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015.
34% dos ciclistas utilizam a bicicleta em combinação com outro meio de transporte, o que demonstra a importância da bicicleta para percorrer distâncias menores e de seu planejamento pensado de forma combinada com meios de transporte de alta capacidade.
27,5 37,9 16 3,5 13,6 1,5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Escolaridade
65% 34% 1%Em alguns dos seus trajetos semanais você utiliza a bicicleta em combinação com outro modo de transporte?
Gráfico 5 - Pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte por faixa de renda. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015.
Em relação à renda 59,8% recebe até 3 salários mínimos3. Sendo 30,7% entre 1 e 2
S.M., 16,2% de 2 a 3 S.M. e 12,9% até um salário.
Também é importante saber a duração média das viagens realizadas em bicicleta. A seguir apresentamos mais 2 gráficos sobre esta questão.
Gráfico 6- Tempo de viagem no trajeto mais frequente. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015.
3 O valor do salário mínimo brasileiro atualmente é de R$ 788,00, o que equivale no dia de hoje (21/09/2015) a USD$204,88. 4,10 13,00 30,80 16,10 10,30 4,60 7,90 13,00 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 acima de 10 salários mínimos até 1 salário mínimo de 1 a 2 salários mínimos de 2 a 3 salários mínimos de 3 a 5 salários mínimos de 5 a 10 salários mínimos Sem renda Sem resposta %
Faixas de renda em salários mínimos Pessoas que utilizam a bicicleta como meio de
transporte por faixa de renda
27,2 56,4 12,1 2,1 2,3 0 10 20 30 40 50 60
até 10 minutos mais de 10 até 30 minutos
mais de 30 minutos até 1
hora
mais de 1 hora Sem resposta
%
Faixas de tempo
Quanto tempo você leva no trajeto mais frequente que realiza de bicicleta
No gráfico acima se observa que 56,4% das viagens realizadas em bicicleta tem duração média de entre 10 e 30 minutos.
Gráfico 7- Tempo de viagem segundo gênero. Fonte: Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, Transporte Ativo 2015.
As viagens realizadas por mulheres, apesar da pequena diferença, são em média mais curtas que as realizadas por homens, e são maioria nas viagens de até 10 minutos.
Infraestrutura
Conforme salientado no trabalho realizado pela Fundación Despacio, a infraestrutura é parte fundamental da promoção da mobilidade por bicicleta, pois sua existência induz e motiva cada vez mais pessoas a utilizarem a bicicleta como opção de transporte.
35,0 54,8 9,6 0,6 26,2 58,3 13,0 2,5 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0
até 10 minutos mais de 10 até 30 minutos
mais de 30 minutos até 1 hora
mais de 1 hora
%
Faixas de tempo
Tempo de deslocamento segundo o gênero
Descrição da infraestrutura disponível
A cidade do Rio de Janeiro conta atualmente com 389 km de ciclovias construídas segundo dados da SMAC de julho de 2015. Se somados os projetos, obras licitadas e/ou em andamento chegaremos aos 524 km de infraestrutura cicloviária na cidade em 2016. A seguir apresentamos os mapas da rede de infraestrutura cicloviária da cidade do Rio de Janeiro. O primeiro é a versão oficial atualizada em 2015 pela SMAC, contendo infraestrutura implantada, em construção e projetadas. O segundo é o Mapa Digital disponibilizado pelo Sistema Municipal de Informações Urbanas – Armazém de Dados4. E o terceiro é o mapa colaborativo elaborado e mantido pela Transporte Ativo
com o apoio do Programa Rio Capital da Bicicleta, que apresenta a rede existente além pontos de interesse e apoio para os ciclistas.
Figura 2 - CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E FAIXAS COMPARTILHADAS: obras e projetos 2015/16 - dados AGOSTO 2015. Fonte: SMAC
Os percursos também podem ser visualizados no Sistema Municipal de Informações Urbanas – Armazém de Dados.
4 www.armazemdedados.rio.rj.gov.br
Figura 3 – Infraestrutura Implantada (vermelho), em Construção (amarelo) e Projetos (azul). Mapa Digital, Armazém de dados da Prefeitura.
No Mapa Digital, que apresenta as informações da rede cicloviária do município do Rio de Janeiro, e foi elaborado em parceria entre o Instituto Pereira Passos (IPP), a Secretaria de Meio Ambiente (SMAC) e com apoio da Transporte Ativo. Também é possível ativar a camada bicicletários, mas já que a prefeitura não possui dados oficiais sobre bicicletários públicos instalados a camada é baseada nos dados disponíveis no mapa colaborativo gerido da Transporte Ativo.
Figura 4 - Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro, apenas com as camadas de infraestrutura ativadas. Disponível em: www.ta.org.br/ciclorio
O Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro procura incluir todas as ciclovias, ciclofaixas, rotas compartilhadas dentre outros pontos de interesse do ciclista, como bicicletários, oficinas, bombas de ar, bicicletas públicas e muito mais. É constantemente alimentado por ciclistas e usuários e todos são convidados a participar enviando dados e informações que ainda não se encontrem no mapa. O Mapa engloba ainda a região metropolitana do Rio de Janeiro e já apresenta alguns dados do município de Niterói. Trata-se de uma das ferramentas facilitadoras da mobilidade por bicicleta mais completas que o ciclista pode encontrar na capital da carioca.
Figura 5 – Visão Geral do Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro com todas as camadas ativadas.
O maior volume de infraestrutura cicloviária construída em 20 anos, de 1992 a 2012, situa-se na Zona Oeste da cidade conforme apresentado nos gráficos abaixo.
Gráfico 8 - Km de Infraestrutura Cicloviária Construída por ano de Execução e região de Intervenção. Fonte: BINATTI, 2012. Atualizado, 2014. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 KM Ano
Km de Infraestrutura Cicloviária construída por Ano de
execução e Região de Intervenção
Gráfico 9 - Distribuição das Ciclovias por região da Cidade. Fonte: BINATTI, 2012. Atualizado em 2014.
O gráfico abaixo coloca em evidência que o grande volume de intervenções na Zona Oeste é uma tendência que vem crescendo desde o final dos anos 90 (BINATTI, 2012) e que apesar de haver decrescido um pouco nos últimos 2 anos ainda representa 62% da infraestrutura exclusiva para bicicletas segundo dados de 2014.
Gráfico 10 - Construção de Infraestrutura Cicloviária por Região da Cidade ao longo do tempo. BINATTI, 2012. 18%
62% 20%
Distribuição da infraestrutura cicloviária por
região da cidade
Zona Norte Zona Oeste Zona Sul 0 10 20 30 40 50 60 70 80 KM AnoConstrução de Infraestrutura Cicloviária por região da
cidade ao longo do tempo
Zona Norte Zona Oeste Zona Sul
Além das infraestruturas cicloviárias citadas anteriormente existem ainda na cidade as chamadas Zonas 30, conjunto de ruas onde a velocidade máxima é limitada a 30 Km/h visando proporcionar uma maior segurança para ciclistas e pedestres em ruas e regiões onde a velocidade já é baixa e o trânsito de bicicletas já ocorre.
Em 2012, a quilometragem estimada de Zonas 30 era de mais de 20 km de ruas com limite de velocidade de até 30 km/h espalhadas pelas zonas sul, norte, oeste e centro da cidade.
A rede foi construída em diferentes tipologias: Ciclovias, Ciclofaixas, Faixas Compartilhadas e Zonas 30/vias compartilhadas.
Figura 6 – Tipologias de infraestrutura.
A seguir algumas imagens das tipologias de infraestrutura existentes na cidade:
1. Ciclovia - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego veicular comum. (SMAC, 2014)
Figura 7 - Ciclovias
2. Ciclofaixa - parte da pista de rolamento da via urbana destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica. (SMAC, 2014)
Figura 8 - Ciclofaixas
3. Faixa Compartilhada - são espaços utilizados por ciclistas nas calçadas ou nas pistas de rolamento, podendo ser compartilhados com pedestres, no primeiro caso ou com veículos automotores, no segundo. (SMAC, 2014)
Figura 9 - Faixas compartilhadas.
Avaliação da Infraestrutura existente
“As 3 (três) gerações de infraestrutura cicloviária existentes na cidade se diferem em características físicas e conceituais, no início as ciclovias eram uma grande linha continua cobrindo grandes distâncias, hoje o conceito prevê pequenas redes nos bairros e suas interligações, assim percorrem um caminho de evolução no pensamento com relação a bicicleta enquanto meio de transporte. Se utilizando inicialmente de um conceito de segregação do espaço até os dias atuais onde a mobilidade por bicicleta passa a ser encarada como importante ferramenta para melhoraria da qualidade de vida na cidade.” (BINATTI, 2012)
Para avaliar a infraestrutura utilizamos como base os 5 requisitos principais de CROW, apresentados a seguir:
- Coerência: caminhos lógicos, contínuos e bem sinalizados para os ciclistas.
- Caminhos diretos: traçados que não gerem deslocamentos desnecessários ou maiores recorridos para os usuários.
- Segurança Viária: gestão da segurança das vias, segregação e sinalização especialmente nos cruzamentos.
- Comodidade: soluções adequadas para gestão de desníveis especialmente nas interseções, texturas de pavimentos, largura das vias. Em geral, desenhos que minimizem o esforço físico para o usuário.
- Rotas Atrativas: definição de rotas segundo seu entorno e tipo de infrestrutura, elementos da paisagem e mobiliário.
Assim como realizado no Produto 5 apresentado pela Fundación Despacio no âmbito deste trabalho, analisamos a partir de observação dos mapas (Imagem 2,3 e 4) alguns aspectos da rede local.
Para realizar este tipo de análise é importante levar em consideração as características físicas de cidade. Localizada entre as montanhas e o Oceano Atlântico, a cidade foi construída majoritariamente em áreas planas, pouco acima do nível do mar, com exceção das favelas e outros poucos bairros. Grande parte de suas ruas transitam em sentido único, com quadras irregulares e consequente existência de muitas ruas sem saída. Sua permeabilidade urbana naturalmente reduzida por conta da geografia local tem se reduzido ainda mais com a construção de grandes condomínios fechados, em especial na região da Barra da Tijuca, Zona Oeste.
Coerência e Caminhos diretos
Observando o mapa (Figura 4) a cidade possui várias redes locais que permitem ao ciclista pedalar pelo seu bairro e região, mas que carecem de uma ligação entre si. Se levadas em consideração as obras em andamento e os projetos existentes (Figuras, 2 e 3), algumas destas ligações estão previstas. Após a criação de redes locais que ligam o transporte de bicicletas com pontos de intermodalidade os futuros projetos pretendem fazer a ligação nos corredores principais, facilitando assim a permeabilidade das bicicletas por uma maior parte da cidade.
Ainda observando o mapa (Figura 4) da rede percebe-se um vazio na Zona Norte na cidade área que possui apenas 18% da infraestrutura cicloviária (Gráfico 9). Se mais uma vez considerarmos a obras em andamento e projetos existentes observamos que esta área vem sendo contemplada pelos projetos realizados pela prefeitura.
Não existem muitos semáforos para ciclistas instalados na cidade e em geral nos principais corredores o tempo dos semáforos é pensado para a fluidez dos veículos motorizados. Sabemos que existem semáforos para bicicletas na ciclovia Mané Garrincha por exemplo, mas não temos dados mais precisos ou oficiais sobre o volume de semáforos existentes em relação a quilometragem de infraestrutura.
Segurança Viária
Pesquisadores apontam a segurança viária como um dos principais fatores para aumentar o uso da bicicleta. (PUCHER; DIJKSTRA, 2003; BUEHLER, 2011; JACOBSEN; RUTTER, 2012). Como demonstrado na tabela abaixo, existe uma relação
inversa entre a porcentagem modal da bicicleta e a segurança viária dos ciclistas na Holanda, Alemanha e Estados Unidos. Isto sugere que a segurança no trânsito para os ciclistas é um fator muito importante para o uso da bicicleta.
País Porcentagem de viagens feitas em bicicleta
Mortes de trânsito de ciclistas por cada 100,000 viagens de bicicleta
Holanda 28% 1,6
Alemanha 12% 8,2
Estados Unidos 1% 21
Tabela 3 - Porcentagem de viagens de bicicleta e mortes, ano 2000. Fonte: PUCHER; DIJKS TRA, 2003.
Mas também demonstra que quanto mais ciclistas nas ruas, maior a segurança para todos. Pesquisadores apontam que cidades nos Estados Unidos com mais viagens em bicicleta têm menos risco de colisão fatal para todos os usuários (MARSHALL; GARRICK, 2011). Ao contrário do motorista, que está protegido pelo seu veículo, o ciclista é um usuário vulnerável à energia cinética do sistema de transporte, fonte das lesões no trânsito (HADDON, 1970).
Os homicídios e os acidentes de trânsito são os componentes principais das causas externas de óbito nas regiões metropolitanas do Brasil, incluindo a Região Metropolitana do Rio de Janeiro-RMRJ (MINAYO; SOUZA, 1993).
A taxa de mortes de trânsito por 100,000 habitantes no Brasil era de 22,5 em 2009 (OMS, 2013, p. 244), o que corresponde à taxa de mortes de países de renda média, que compõem 80% das mortes de trânsito mundialmente.5
Acompanhando a crescente motorização do transporte no Brasil, os óbitos por 100 mil habitantes no Brasil cresceram 32,1% em 12 anos, entre 2001 e 2012, de 17,8 a 23,6 por 100 mil habitantes.
5 Em 2009, dos países da América do Sul, só o Equador apresentava uma taxa mais elevada que a do Brasil, com 27 mortes de trânsito por 100,000 habitantes. Como referência, nos Estados Unidos há 11.6 mortes por 100,000 habitantes, enquanto os países mais seguros, como a Dinamarca, Suécia e a Holanda, apresentam taxas de 3, 3 e 3,5 mortes por cada 100,000 habitantes respectivamente.
Gráfico 11 - Mortes no trânsito no Brasil, 2001-2012. Fontes: DataSUS e IBGE em Ambev S.A., Falconi Consultores e Observatório Nacional de Segurança Viária, 2015, p. 42.
No Brasil, os usuários mais vulneráveis – ciclistas e pedestres, compõem 27% das mortes no trânsito, sendo 23% pedestres e 4% ciclistas.
Gráfico 12 - Categoria de usuário de mortes no trânsito no Brasil, 2009. Fonte: SIM em OMS, 2013.
No estado do Rio de Janeiro, as bicicletas representam 4% das mortes.6
6 Esta porcentagem é igual ao estado de Minas Gerais e menor que as de São Paulo e Espirito Santo, cujas porcentagens são de 5% e 7%.
Gráfico 13 - Mortes por tipo de usuário, Estado do Rio de Janeiro, 2012. Fontes: DataSUS e IBGE em Ambev S.A., Falconi Consultores e Observatório Nacional de Segurança Viária, 2015, p. 43.
O município (ou cidade) do Rio de Janeiro teve 15 mortes no trânsito por 100,000 habitantes por ano em 20127, uma taxa mais alta que a de São Paulo (13 mortes por
100,000 habitantes) e muito mais alta que a de cidades da Europa, como Copenhaguem (1 morte por 100,000 habitantes).
Gráfico 14 - Mortes no trânsito no Rio de Janeiro e outras cidades. Fonte - Embarq Brasil em Cavalcante, 2014.
7 Para conseguir os dados de mortos e feridos no trânsito na Cidade do Rio de Janeiro, consultamos o banco de dados do Sistema Único de Saúde (SUS) o DA TASUS, que é mantido pelo Ministério de Saúde (http://www2.datasus.gov.br/). Trabalhamos os dados do Grande Grupo CID10 (V01-V99 Acidentes de transporte), e incluímos os dados dos seguintes usuários de trânsito: pedestres (V1-V09), ciclistas (V10-V19), motociclistas (V20-V29), ônibus (V70-V79) e automóveis. Na última categoria, incluímos automóveis (V40-V49), caminhonetes (V50-V59) e “veículo transporte pesado” (V60-V69). Excluímos triciclos motorizados (V30-V39), “Transporte por água” (V90-V94), “Transporte aéreo e espacial” (V95-V97), e “Outros acidentes de transporte” (V98 e V99) dessa análise.
O número de mortes de ciclistas no trânsito entre 1999 e 2013 variou entre 7 mortes em 2002 (0,77% das mortes totais de trânsito nesse ano) e 42 mortes em 2010 (4,76% dos óbitos totais de trânsito). A média de mortes por ano nesse período foi de 25,4 mortes por ano, segundo os dados do DATASUS. A porcentagem de ciclistas nas mortes de trânsito em 2013 foi de 3,24%.8
Gráfico 15 - Mortes de trânsito por usuário, Cidade do Rio de Janeiro, 2002-2013. Fonte de dados: DATASUS. Elaboração própria.
Entre 2008 e 2014 (anos com dados de lesões disponíveis pelo DATASUS), os ciclistas sofreram uma média de 164,5 lesões por ano (3,15% do total dos feridos de trânsito). O menor número de lesões foi de 134 em 2009 e o maior número foi de 192 em 2013 (3,17% e 3,07% do total de feridos, respetivamente).
8 Esta porcentagem é comparável com a da Cidade de São Paulo, onde a porcentagem de mortes de ciclistas do total de mortes de trânsito foi 3,8% em 2013 (BORGES DE PAULA, 2014).
0 100 200 300 400 500 600 700 800 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Gráfico 16 - Feridos de trânsito por usuário, Cidade do Rio de Janeiro, 2008-2014. Fonte de dados: DATASUS. Elaboração própria.
A alta porcentagem de vítimas no trânsito que são usuários de modos de transporte vulneráveis no Rio de Janeiro (especialmente os pedestres, que representaram 70% das mortes de trânsito nos anos 2002-2013), segundo Klein (1994).
Indicadores de Segurança dos Ciclistas na cidade do Rio de Janeiro
Esta parte apresenta os indicadores de segurança de trânsito que foram definidos pelas equipes participantes do Programa Estratégia Integral para o uso da bicicleta em cidades da América Latina e pela equipe da Universidad de Los Andes em agosto de 2015 (na planilha cujo título é “20150812_Evaluación critérios infra bicis BID BPR”).
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Na tabela a seguir, observamos que há 0,07 mortes e 0,42 feridos de bicicleta por quilômetro de infraestrutura de bicicleta. Há 0,0000018 e 0,000012 mortes e feridos de bicicleta por viagem diária na cidade do Rio de Janeiro. Para as viagens diárias de bicicleta no município, 0,000076 e 0,00049 mortes e feridos de ciclistas, respetivamente. Para a total distância recorrida de bicicleta, há 0,000048 e 0,00031 mortes e feridos. Para cada 100.000 habitantes, há 0,4 e 2,6 mortes e feridos de bicicleta.9
Variável de
segurança Número Fonte
Mortes de bicicleta Feridos de bicicleta Infraestrutura de bicicleta 390 km SMAC 2015 0,07 0,42
Viagens diárias 13.900.000 PDTU 2013, p.17 0,0000018 0,000012 Viagens diárias bicicleta 336.380 PDTU 2013 - extrapolação própria 0,000076 0,00049 Total distância recorrida de bicicleta (km) 533.3867 PDTU 2013 - extrapolação própria 0,000048 0,00031 População 6.320.446 IBGE, 2010 0,4 (x100.000 habitantes) 2,6 (x100.000 habitantes) Tabela 4 – Critérios de Avalição de Infraestrutura. Fonte: Elaboração Próprio
A equipe da Transporte Ativo desconfia que os dados apresentados aqui não reflitam a realidade do que acontece nas ruas com os ciclistas, pois não se tem acesso a dados oficiais confiáveis sobre lesões com ciclistas no trânsito brasileiro10. Acreditamos que
esse tipo de dado subestimado de ocorrências com ciclistas é um problema que atinge a todo o país.
9Sobre a metodologia desses dados: A Secretaria do Meio Ambiente (SMAC) nos forneceu o número de quilômetros de infraestrutura para a bicicleta: 390 km. Este número foi atualizado em agosto de 2015 e inclui ciclovias, ciclofaixas, ruas compartilhadas e calçadas compartilhadas. O número total de infraestrutura para a bicicleta não diferencia entre estes tratamentos, pois a SMAC não tem essa distribuição. Essa distribuição por km por tipo de infraestrutura é um dado desejado.
Conseguimos as viagens diárias na Cidade do Rio de Janeiro do PDTU 2013 (13,900,000, p. 17). Para conseguir as o total de viagens diárias de bicicleta na Cidade do Rio de Janeiro, usamos o número de viagens diárias do PDTU 2013 para a Cidade do Rio de Janeiro (13,900,000, p. 17) e multiplicamos esse número pela porcentagem das viagens feitas na RMRJ de bicicleta (2,38%, p. 11).
Para conseguir a total distância recorrida em bicicleta, multiplicamos as viagens diárias de bicicleta na Cidade do Rio de Janeiro pelo tempo médio de viagens de bicicleta (6,2 minutos, PDTU, p. 20) e
conseguimos o tempo total de viagens em bicicleta em horas. Multiplicamos esse número pela velocidade média de bicicleta (14,2 km/h, www.aviewfromthecyclepath.com/2009/02/how-groningen-grew-to-be-worlds-number.html).
Conseguimos a população da Cidade do Rio de Janeiro do IBGE.
10 O sub-registro de lesões de trânsito já foi apontado por outros pesquisadores (DERRIKS; MAK, 2007; ELVIK, 2009).
Comodidade
Considerando o conceito de comodidade enquanto soluções adequadas para gestão de desníveis, texturas de pavimentos, largura das vias e desenhos que minimizem o esforço físico para o usuário, pode-se dizer que a rede cicloviária no Rio mantém um padrão relativamente satisfatório, mas principalmente, que vem evoluindo no sentido de propor soluções cada vez mais adequadas e eficazes para seus usuários.
Com a publicação do “Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários” as futuras infraestruturas tendem a manter um padrão de qualidade homogêneo baseado em padrões previamente estabelecidos com embasamento empírico e teórico e colaboração dos ciclistas da cidade.
Recentemente (2014) a infraestrutura cicloviária de Botafogo (bairro da Zona Sul), importante conexão para a ligação entre o Centro e a Zona Sul da cidade e uma das mais criticadas (praticamente impossível de utilizar até então) foi revitalizada com um novo traçado e sinalizações horizontal e vertical. Além das novas sinalizações ocorreu a integração com o sistema de Bicicletas Públicas da cidade, instalação de bicicletários e passagem subterrânea integrando a infraestrutura de Botafogo com a Mané Garrincha no Aterro do Flamengo. Ou seja, a infraestrutura carioca vem evoluindo em diversos aspectos e tornando a bicicleta um meio de transporte cada vez mais seguro, prático e eficaz.
Figura 10 - Infraestrutura de Botafogo antes. Figura 11 - Infraestrutura Botafogo depois.
Em sua maioria as infraestruturas cariocas estão localizadas nas ruas, junto a pista de rodagem dos demais veículos motorizados e, portanto, não possuem muito desníveis a serem vencidos pelos ciclistas. Porém quando existem desníveis, em geral a qualidade das transições deixa a desejar.
Atratividade
São consideradas rotas atrativas as rotas que possuem um mínimo de qualidade ambiental, são agradáveis ao convívio e apresentam uma estética paisagística convidativa. As árvores por exemplo podem fazer as ciclovias mais atrativas e ao mesmo tempo, dar sombra, melhorando inclusive a comodidade da infraestrutura.
Algumas infraestruturas consideradas atrativas do ponto de vista da paisagem e qualidade ambiental acabam se tornando pouco atrativas do ponto de vista da vida urbana por serem áreas onde ocorrem roubos e assaltos com grande frequência. Este é caso do Aterro do Flamengo, ciclovia Mané Garrincha, onde a insegurança civil acaba inibindo a utilização da mesma fazendo com que muitos usuários acabam preferindo rodar por entre os demais veículos a se expor ao risco causado pela insegurança civil.
Figura 12 – Ciclovia do Mané Garrincha, Aterro do Flamengo.
Já a ciclovia da orla de Copacabana além de atrativa e muito utilizada para esporte e lazer é também utilizada por trabalhadores nos seus trajetos diários, conforme identificou a contagem de ciclistas realizada pela Transporte Ativo em 2014. Conforme o relatório apresentado, a turística praia de Copacabana além de ser um excelente espaço de lazer aos domingos é também um importante eixo de deslocamento durante a semana. Vale destacar alguns percentuais: enquanto nas ruas internas de Copacabana 8% dos ciclistas são mulheres, na orla esse percentual é de 27%; e 48% dos ciclistas na orla se deslocavam para trabalho ou estudo.
Figura 13 - Ciclovia Orla de Copacabana11.
As infraestruturas mais famosas do Rio de Janeiro, situadas na orla (Copacabana, Ipanema e Leblon) e parque Aterro do Flamengo, são justamente as que podem ser consideradas mais atrativas do ponto de vista ambiental e paisagístico.
11 Para construção desta ciclovia, no início da década de 90, foram retiradas as vagas de estacionamento para carros situadas naquele local até então.
Serviços, mobiliários e infraestruturas complementares
No “Caderno de Encargos para Execução de Projetos Cicloviários” publicado pela Prefeitura do Rio de Janeiro (2014) e disponível no site as Secretaria Municipal de Meio Ambiente – SMAC12 é possível encontrar, além das definições e características de um
sistema cicloviário, todas as especificações sobre sinalização vertical e horizontal, bike box, semáforos, balizadores, etc.
Sinalização e Semáforos
Os tipos de sinalização horizontal e vertical para bicicletas utilizados nas infraestruturas da cidade do Rio de Janeiro estão compilados no “Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários” (2014). A sinalização horizontal presente em ciclovias e ciclofaixas busca chamar atenção de pedestres e motoristas quanto ao sentido do fluxo, demarcando cruzamentos, compartilhamento, etc.
De acordo com o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, a sinalização horizontal é composta de marcas, símbolos e legendas, postos sobre o pavimento da pista de rolamento com o objetivo de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.
Figura 14 – Exemplo de sinalização horizontal em travessia de ciclofaixa bidirecional, em rua de não única, com semáforo nos cruzamentos. Fonte: Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários (2014)
Nas travessias, o espaço destinado aos ciclistas é preenchido na cor vermelha.
Conforme determina o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, a sinalização vertical se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas.
Figura 15 - Exemplo de sinalização vertical utilizada em cruzamentos com vias com faixa compartilhada. Fonte: Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários (2014)
A sinalização vertical de Advertência objetiva advertir os condutores sobre condições com potencial de risco existentes na via ou nas suas proximidades. A sinalização vertical de Regulamentação objetiva transmitir aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso de vias urbanas e rurais.
Figura 16 - Exemplos de sinalização vertical de Advertência (amarela) e Regulamentação.
Zonas 30
A implantação das denominadas “Zonas 30 Km” visa tornar o trânsito mais seguro com o estabelecimento de velocidade máxima igual a 30 Km/h, tendo em vista que a severidade e a frequência das lesões de trânsito baixam junto com a velocidade do trânsito motorizado, pois pedestres, ciclistas e motoristas têm mais tempo de reação. Anderson et al. (1997) mostra que quando um carro viajando a 30 km/h atropela um
pedestre, esse pedestre tem 8 % de probabilidade de morrer, mas essa probabilidade sobe para 85% quando o carro viaja a 50 km/h.
Ano Bairro Rua
2009 Copacabana Rua Djalma Ulrich, Rua Xavier da Silveira, Barão de Ipanema, Rua Constante Ramos, Rua Dias da Rocha, Rua Raimundo Correa, Rua Anita Garibaldi, Rua M. Francisco Braga, Rua Décio Vilares, Rua Hilário de Golveia, Rua Paula Freitas, Rua República do Perú, Rua Rodolfo Dantas, Rua Duvivier, Rua Belfort Roxo, Rua Prado Junior, Rua Viveiro de Castro, Rua Felipe de Oliveira, Rua Ronald de Carvalho, Rua Carvalho de Mendonça, Rua Inhanga, Rua Fernando Mendes, Rua Edmundo Lins, Rua Silva Castro, Rua Domingos Ferreira, Rua Cinco de Julho, Rua Leopoldo Miguez, Rua Alme. Gonçalves, e Rua Aires Saldanha.
2010 Ipanema Rua Teixeira de Melo, Rua Barão da Torre, Rua Jangadeiros, Rua Anônio Parreiras.
Grajaú Rua Marechal Jofre, Professor Valadares, Rua Mearim, e Rua Grajaú. Del Castilho Rua Bispo Lacerda, Rua Volta Grande, Rua Turiuva, e Rua Darke de Matos.
Ilha do
Governador
Praia de Olaria
Anchieta Rua Joaquim Sales, Rua Sancho de Faro, Rua Lúcio Golveia, Rua Bento Pereira, Rua Carolina Michaelis, Rua Rebelo da Silva, Rua Pinheiro Chagas, Rua Marcos de Noronha, e Rua Romeu Casa Grande.
Jacarépagua Av. Isabel Domingues
Bangu Rua Doze de Fevereiro, Rua Silva Cardoso, Rua Fonseca, e Rua Prof. Clemente.
Campo Grande Rua Amaral Costa, Rua Augusto de Vasconcelos, Rua Viúva Dantas, Rua Dr. Caetano de Faria Castro, Rua José Ferreira, e Rua Eng. Trindade.
Santa Cruz Rua D. Pedro I, Rua Felipe Cardoso, e Rua Lopes de Moura.
2011 Centro Rua Joaquim Palhares, Rua Beatriz Larragoiti Lucas, Rua Madre Tereza de Calcutá, Rua D. Marcos Barbosa, Rua Ulisses Guimarães, Rua Pinto de Azevedo, Rua Afonso Cavalcante, e Rua Nelson Carneiro.
Tabela 5 - Tabela 12- Lista de ruas com Zona 30 por ano de implementação. Fonte: BINATTI, 2012
Não se tem um número oficial sobre a quilometragem total de vias definidas como Zonas 30 na cidade, em 2012 estimava-se algo em torno de 20 km de ruas com limite de velocidade de até 30 km/h espalhadas pelas zonas sul, norte, oeste e centro da cidade (BINATTI, 2012).
Figura 17 - Exemplo: Zona 30 de Copacabana, implantada em 22 de setembro de 2009.
Figura 19 - Bike Box instalado na Zona 30 de Copacabana.
Bike Box ou Caixas de Acumulação são espaços definidos para os ciclistas aguardarem à frente dos demais veículos o sinal verde, de modo que tenham mais segurança vantagem sobre estes. Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários (SMAC, 2014)
Segundo dados da CET-Rio, depois da implementação das Zonas 30 nos bairros de Ipanema e Ilha do Governador foi registrada uma redução de 75% e 100% nos números de acidentes respectivamente.
Bicicletários
Segundo definição apresentada no “Caderno de Encargos para execução de projetos cicloviários” (SMAC, 2014) bicicletário é local equipado para o estacionamento e guarda de bicicletas, como também para realização de pequenos serviços de manutenção e reparo. Integrantes do sistema cicloviário, os bicicletários são fundamentais no processo de incremento do uso da bicicleta e no estímulo de viagens por esse meio de transporte.
Os bicicletários cariocas tem sua história, para cada fase de execução dos projetos cicloviários da capital fluminense, diferentes designs e propostas com relação aos bicicletários foram executados.
Não existem dados oficiais com relação ao número de bicicletários públicos disponíveis na cidade. Na época de lançamento do modelo pente (2012), um dos piores modelos disponibilizados até então, estimava-se que existissem algo em torno de 3 (três) mil bicicletários públicos espalhados na cidade, números estes que não faziam uma representação fiel da realidade pois não incluíam bicicletários de Shoppings, nem subterrâneos, muito menos os muitos bicicletários particulares que funcionam na Zona Oeste da cidade e ao longo das estações da Supervia.
Evolução dos bicicletários cariocas:
Figura 20 - Bicicletário modelo Jujubinha.
Foi o primeiro bicicletário carioca, contemporâneo das ciclovias da orla. A bicicleta ficava apoiada apenas pela extremidade de uma das rodas podendo cair e danificar facilmente, além da argola para passar a tranca que fica muito longe do quadro dificultando o uso de vários tipos de trancas.
Com os mesmos problemas do modelo anterior, mas já com uma haste que permitia trancar a bicicleta pelo quadro com mais facilidade.
Figura 22 - Bicicletário Modelo M
Apesar da evolução, sem canaletas limitadoras e com tubos onde é possível escolher como trancar.
Figura 23 – Bicicletário Modelo Praia
Foi instalado ao longo da orla e depois tomou a cidade, trouxe de volta a dificuldade para manter a bicicleta bem apoiada e trancar pelo quadro, para um modelo praiano a impossibilidade de se estacionar bicicletas com cestinhas ou rack para pranchas de surf acabou tirando-o do mapa dos bicicletários instalados.
Figura 24 – Bicicletário modelo Paliteiro.
Difícil de identificar, pior que o anterior onde pelo menos era possível passar a tranca pela barra do suporte apenas. Como neste modelo cada barra é individual, existe um furo para passar a tranca, mas nem todos os modelos de tranca são compatíveis com o furo do suporte.
Figura 25 – Bicicletário Modelo “Pente”.
Design refinado em material nobre, aço inox, muito difícil de compreender e estacionar com segurança a bicicleta.
Atualmente, finalmente, a prefeitura passou a adotar modelos mais simples e práticos como o U Invertido. Diversos deles vem sendo instalados ao longo das novas infraestruturas da cidade e em locais solicitados pelos ciclistas.
Figura 26 - Triciclo da prefeitura utilizado na instalação de novos bicicletários na cidade. (Foto: Altamirando, 2015)
Intermodalidade: Bicicletários nas estações de transporte público e outras possibilidades
Atualmente só é possível realizar integração entre diferentes modais de transporte – bicicleta, metrô, trem e barcas – sob algumas condições e em regiões específicas da cidade, conforme detalhamento apresentado a seguir.
Integração Bicicleta-Barcas
As barcas, que são o principal transporte público de ligação entre o centro do Rio e Niterói, já permitem o embarque de bicicletas há algum tempo, mas antes este embarque só era autorizado mediante o pagamento de uma taxa, nos dias úteis da semana. Atualmente o transporte de bicicletas é gratuito nos horários de contra fluxo de segunda a sexta-feira, nos finais de semana o embarque é liberado o dia todo e sem a cobrança de qualquer taxa extra. Já as bicicletas dobráveis são liberadas em qualquer dia e horário sem custos adicionais.
Figura 27 - Acesso de pessoas com bicicleta nas Barcas.
Integração Bicicleta-BRT
Não é possível transportar bicicleta nos ônibus da cidade do Rio de Janeiro, no entanto algumas estações de BRT possuem bicicletários. No total entre BRT Transoeste e TransCarioca são 65 estações equipadas com bicicletários totalizando 1420 vagas. Estes dados foram repassados pelo responsável pelo Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro já que não existem números oficiais disponíveis.
Figura 28 - Bicicletário numa estação de BRT.
Integração Bicicleta-Metrô
A possibilidade de integração está mais fácil devido à instalação de bicicletários internos e externos em algumas estações e a instalação de estações do sistema Bike Rio, sistema de Bicicletas públicas, nos seus arredores, nos bairros e regiões onde o sistema foi implantado.
O embarque de bicicletas no metrô é permitido nos finais de semana e feriados no último carro de cada trem, sem restrição de horário. Desde setembro de 2014, o usuário também pode embarcar com a bicicleta em dias úteis (de segunda a sexta), após as 21h, no último carro de cada composição.
O Metrô possui um total de 36 estações sendo que 14 delas possuem bicicletários. Essas 14 estações provém um total de 224 vagas internas com destaque para Estação Pavuna com 100 vagas. Demais estações possuem entre 5 a 30 vagas cada uma. Os bicicletários ficam localizados na parte interna das estações (após a linha de bloqueio), ou seja,
apenas os usuários que vão embarcar têm acesso, e onde cada pessoa é responsável por trancar sua bicicleta.
Figura 29 – Bicicletário Metrô Rio. Foto: Divugação Metrô Rio
O bicicletário pode ser utilizado no horário de funcionamento do MetrôRio: das 5h à meia-noite, de segunda a sábado, e das 7h às 23h, aos domingos e feriados.
Além das vagas internas do MetrôRio existem mais 19 bicicletários públicos instalados nas imediações das estações totalizando 578 vagas externas (Fonte: Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro).
Integração Bicicleta-Trem
Nos trens que viajam diariamente a região metropolitana da cidade é possível embarcar com bicicleta aos sábados a partir das 14h, domingos e feriados durante todo o dia e dias de semana a partir das 21h. Atualmente a concessionária está avaliando a possibilidade de ampliar o horário do serviço aos sábados.
A Supervia também oferece bicicletários gratuitos em 6 estações, totalizando 4 mil vagas em local reservado que contam com oficina para pequenos reparos, bombas de ar para calibragem de pneus e bebedouros. Os bicicletários funcionam de segunda a sexta-feira, das 4h às 0h, e aos sábados, das 4h às 23h. A guarda de bicicletas também está aberta para o público que não utiliza o trem, com custo de R$ 1 por dia.
Esta iniciativa da concessionária faz parte do programa “O Trem Passa Na Sua Porta”, que segundo informações disponíveis no site da empresa “tem por objetivo incentivar o
uso da bicicleta não só como integração ao trem, mas também como opção de lazer e alternativa de transporte limpo”.
Figura 30 - Bicicletário Supervia. Foto: Divulgação Supervia
Além dos bicicletários internos, existem mais 17 bicicletários externos totalizando 759 vagas externas e 2 estabelecimentos privados (guardador). (Fonte: Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro).
Segundo dados divulgados em setembro de 2015, de acordo com estudos realizados pela SuperVia, a bicicleta é o principal meio de transporte utilizado pelos moradores da Baixada Fluminense e da Zona Oeste para chegar às estações. Pesquisas da concessionária também mostram que, dos passageiros que utilizam a bicicleta como meio de transporte complementar, 77% estão indo para o trabalho, 8% para a escola e 5% estão se deslocando para locais em que realizarão atividades de lazer.
Segundo informações disponibilizadas pela Supervia, desde 2012 já foram contabilizados mais de 37 mil acessos, a maior parte aos domingos, dia que a concessionária regista uma média de 200 embarques com bicicletas. A estação Central do Brasil é a mais procurada, seguida por Comendador Soares e Japeri (ambas localizadas na Baixada Fluminense). Entre as estações localizadas no município do Rio com maior número de embarques está a Central do Brasil, seguida de Madureira e São Cristóvão.
A bicicleta é o um meio de transporte ideal para ser utilizado enquanto sistema alimentador dos sistemas de transporte urbano coletivo de média e alta capacidade, sua integração com outros modais de transporte no Rio de Janeiro já avançou bastante, mas ainda tem muito para evoluir para atender seus moradores de maneira integral e satisfatória.
Condições Regulatórias
No Brasil o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, reconhece a bicicleta como veículo a propulsão humana assegurando seu direito de circulação pelas ruas e estradas e recolocando-a como veículo protegido no tráfego urbano.
“Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios. ” (CTB, 1997)
Para a legislação brasileira a bicicleta classifica-se como veículo de propulsão humana dotado de duas rodas e o ciclista quando desmontado empurrando sua bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.
São equipamentos de segurança obrigatórios sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais. Campainha e espelho retrovisor também já foram, mas foram retirados por um projeto de Lei que ainda não se encontra em vigor. Na prática, nenhum dos equipamentos citados acima é cobrado dos ciclistas nas cidades brasileiras.
Figura 32 - Pirâmide inversa mostra a ordem de prioridade no trânsito. Fonte: ITDP Brasil.
O veículo maior é sempre responsável pela segurança do menor (conforme ilustra a figura 32) e motoristas são obrigados a guardar uma distância lateral mínima de 1,5m ao ultrapassar um ciclista. No geral as condições regulatórias de circulação da bicicleta nas cidades são em determinadas pela legislação nacional, exceto em casos específicos locais legislados com base no que determina o Código Brasileiro de Trânsito.
Condições Regulatórias na cidade do Rio de Janeiro
Todas as normas e legislações regulatórias sobre a utilização e uso da bicicleta na cidade do Rio de Janeiro podem ser encontradas na internet13 e se encontram detalhadas
no estudo Mais Amor Menos Motor: Mobilidade e Cultura de Bicicleta na cidade do Rio de Janeiro (BINATTI, 2012). Apresentaremos aqui alguns pontos principais.
Em 1995 foram promulgadas as Leis no. 2.392 e Lei no. 14.483, que regulamentam o uso do Sistema Cicloviário, integrando-o ao sistema municipal de transportes e a utilização de ciclovias e ciclofaixas no município, respectivamente. No ano de 2001 a Lei no. 20.225, dispõe sobre os usos e atividades na orla marítima do Município. Prevendo advertências e autuações quando desrespeitada alguma das regras de utilização das ciclovias da orla, tanto por parte dos ciclistas quanto por parte de motoristas e pedestres.
As legislações acima citadas, regulamentam o uso das infraestruturas sempre priorizando o fluxo das bicicletas e respeitando os pedestres nas travessias sinalizadas.
Regulamentação Bicicletários
Em 2005 aconteceu a promulgação da Lei Park, Lei Complementar Municipal no. 77, que dispõe sobre a obrigatoriedade em destinar áreas para estacionamento de bicicletas em shopping centers e hipermercados. Em 2006, o Decreto Municipal no. 26.431 incluiu a exigência de bicicletários para licença de funcionamento de Shoppings e Centros Comerciais, e o Decreto Municipal no. 26.448, dispôs sobre o seu uso.
No ano de 2007, a Transporte Ativo realizou um levantamento da situação nos Shopping Centers em relação ao cumprimento da Lei Complementar nº 77 de 22 de Abril de 2005 que dispõe sobre a obrigatoriedade em destinar áreas para estacionamento de bicicletas em shopping centers e hipermercados no município do Rio de Janeiro. Vinte e quatro do total de 50 shoppings apurados foram visitados pela Transporte Ativo, desses 24, 18 possuíam bicicletário, 2 estavam se adequando e 4 não possuíam. Dos 18 estabelecimentos que possuíam bicicletário, 4 estavam regulares e 14 irregulares, ou seja, possuíam número de vagas inferior ao previsto.
Em 2011 a Lei no. 34.481, dispôs sobre locais para estacionamento de bicicletas, autorizando os cidadãos a estacionarem suas bicicletas em postes e grades.
“Art. 1º Nos logradouros públicos, as bicicletas serão estacionadas nos locais ou nos equipamentos destinados a esse fim - bicicletários.
Art. 2º Na falta de bicicletários ou no caso de sua plena ocupação será permitido ao ciclista estacionar a bicicleta em outros locais, tais como postes e grampos para tal finalidade, desde que não obstruam o trânsito de pedestres e a circulação de veículos. Parágrafo único. Não será permitida, em nenhuma hipótese, a utilização de troncos de árvores para estacionar as bicicletas, bem como outros elementos do mobiliário urbano nos quais possam ser causados danos ou impedir o seu uso normal. ”
Um reconhecimento legal do que já acontecia nas ruas da cidade e uma forma de proteger os ciclistas da fiscalização “Choque de Ordem” que vinha apreendendo bicicletas estacionadas no mobiliário urbano (exceto bicicletários) da cidade.
Ainda no ano de 2011, a Resolução SMAC 505, estabeleceu os procedimentos relativos às solicitações para autorização de instalação de bicicletários em logradouros públicos no município do Rio de Janeiro. Esta resolução permitiu que estabelecimentos
comerciais instalem bicicletários nos logradouros, mediante autorização da prefeitura, desde que estes sirvam também para fins de uso público.
Promoção do Uso da Bicicleta – Iniciativas Governamentais
Na década de 90, no Rio de Janeiro, a bicicleta passou a ser encarada como meio de transporte, leis surgiram com o objetivo de alcançar a sua utilização segura. A instituição do GT Ciclovias juntamente com a participação da sociedade civil organizada na figura da ONG Transporte Ativo foi de fundamental importância para a evolução do planejamento cicloviário carioca.
O começo das ciclovias cariocas encontra-se intimamente ligado as Conferências das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, o que marca de forma bem clara a relação direta estabelecida entre o incentivo ao uso deste modal de transporte e o debate ambiental. No Rio de Janeiro o Programa Rio Capital da Bicicleta está ligado ao Programa de despoluição do ar do município. O incentivo a utilização da bicicleta tem como um de seus objetivos reverter os problemas ambientais urbanos provocados pela priorização do automóvel.
Ao longo de mais de 20 anos, além de infraestrutura cicloviária, leis, decretos, etc., foram realizadas campanhas educativas, seminários e treinamentos visando o aperfeiçoamento do corpo técnico da prefeitura. Em 2003 iniciou-se um ciclo de capacitações para servidores, integrantes do GT e interessados.
Tabela 6 - Quadro de Eventos de Capacitação Realizados 1992/2010. Fonte: S ILVA, S imone C. R. da, Et al (2011)
A partir de 2011, passaram a ser realizadas ações educativas com comerciantes, pedestres e ciclistas das regiões beneficiárias das novas infraestruturas implantadas na cidade.
Figura 34 - Ação realizada pela SMAC próxima a infraestrutura recém-inaugurada, 2012.
Anualmente, desde 2012, é realizado pela Prefeitura do Rio de Janeiro o BiciRio, um fórum que tem como objetivo central promover a integração da bicicleta aos modais de transporte urbano da Cidade. Durante o evento, que é aberto ao público, acontecem palestras, visitas técnicas as infraestruturas da cidade, um passeio entre outras atividades complementares.
Figura 35 - Material publicitário de divulgação do evento BiciRio 2015.
Em relação a promoção da mobilidade por bicicletas o Programa Rio Capital da Bicicleta, vinculado diretamente a Gerência de Ciclovias da SMAC, que atende a diferentes objetivos que incluem a melhoria do transporte público, passando pela melhoria da mobilidade urbana, educação do trânsito, além de estar relacionado ao Programa de despoluição do ar do município. Tem por meta implantar sistemas
cicloviários, elaborar normas, regras e campanhas educativas para estimular a utilização segura da bicicleta como meio de transporte.
Além da expansão dos sistemas cicloviários, o programa também participa e coordena ações ligadas as questões cicloviárias, tais como: licenciamento de bicicletários particulares; instalação de bicicletários públicos; implantação do sistema de aluguel de bicicletas; e conservação da malha cicloviária existente em parceria com outras secretarias do município.
Sobre o Sistema de Bicicletas Públicas – 2008-2015
Figura 36 - sistemas de bicicletas públicas do Rio de Janeiro.
Em dezembro de 2008 foi inaugurada a primeira estação do Sistema Alternativo para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel - "SAMBA" o projeto (Pedala Rio) foi paralisado pouco tempo depois por duas vezes, em dezembro de 2009 devido a atos de vandalismo e em julho de 2011 para passar por uma reestruturação. O projeto previa 19 estações e 150 bicicletas.
