Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT

(1)

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Laboratório de Transportes – LabTrans Núcleo de Estudos de Tráfego – NET

Convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31 CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC

Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute projetos de monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal

Projeto 1 – Análise e tratamento estatístico dos resultados de contagens de tráfego

Fase 2 –Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006

Produto 4 – Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006

(2)

FICHA TÉCNICA

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES – DNIT

Luiz Antônio Pagot

Diretor Geral DNIT

Hideraldo Luiz Caron

Diretor de Infra-Estrutura Rodoviária

Coordenação Geral de Operações Rodoviárias – CGPERT

Luiz Cláudio dos Santos Varejão

Coordenador Geral de Operações Rodoviárias

João Batista Berretta Neto

Coordenador de Operações Rodoviárias

Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR

Chequer Jabour Chequer

Gerente de Projeto

Elmar Pereira de Mello

Engenheiro Responsável

Superintendência Regional/DNIT/SC

João José dos Santos

Superintendente Regional de Santa Catarina

Edemar Martins

Supervisor de Operações

Névio Antonio Carvalho

Área de Engenharia e Segurança de Trânsito

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

Alvaro Toubes Prata

Reitor

Carlos Alberto Justo da Silva

Vice Reitor

Edison da Rosa

Diretor do Centro Tecnológico

Antonio Edésio Jungles

Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes – LabTrans

Amir Mattar Valente

Coordenador Técnico do Convênio

Valter Zanela Tani

Equipe técnica – NET

Juliana Dias Wutke

Equipe técnica – NET

Alexandre Hering Coelho

(3)

Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006

(4)

Apresentação

Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do trans-porte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à operação das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e a Uni-versidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31. Este convênio conta com a participação da Coordenação Geral de Ope-rações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois diferentes projetos, contextualizados na avaliação de condições de tráfego.

A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de Engenha-ria Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois projetos de tamanha influência no desenvolvimento do país. As três premissas da educação universitária – o ensino, a pesquisa e a extensão – podem se beneficiar da experiência adquirida com a realização dos projetos. A UFSC pode com isto aprimorar a mão de obra disponibilizada à sociedade para o desenvolvimento viário, visando melhorar a qualidade de vida dos brasi-leiros.

Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes:

• Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens de

Trá-fego – quatro meses de duração;

• Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego – três anos de duração.

Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas.

O Projeto I está estruturado da seguinte forma:

• Fase 1: Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006 ◦ Produto 1: Relatório parcial da fase

(5)

◦ Produto 2: Listagem dos postos de contagem e seus VMD para o ano de 2006 • Fase 2: Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006

◦ Produto 3: Relatório parcial da fase

◦ Produto 4: Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego para o ano de 2006

• Fase 3: Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006 ◦ Produto 5: Relatório parcial da fase

◦ Produto 6: Listagem das velocidades médias de operação

(6)

Sumário

Apresentação i

Lista de Figuras v

Lista de Tabelas viii

Lista de Abreviaturas ix

1 Introdução 1

2 Objetivos 4

2.1 Objetivo geral do projeto . . . 4

2.2 Objetivos específicos da fase . . . 4

3 Termos e conceitos 5 3.1 Parâmetros operacionais . . . 5

3.2 Volume de tráfego . . . 5

3.2.1 Variações no volume de tráfego . . . 7

3.3 Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas . . . 9

3.3.1 Contagens globais . . . 10 3.3.2 Contagens direcionais . . . 10 3.3.3 Contagens classificatórias . . . 10 3.3.4 Postos de contagem . . . 10 3.4 Fatores de expansão . . . 13 3.4.1 Expansão horária . . . 14 iii

(7)

3.4.2 Expansão semanal . . . 14

3.4.3 Expansão sazonal . . . 15

3.5 Composição do tráfego e classes de veículos . . . 16

3.6 Classificação volumétrica de rodovias . . . 17

3.7 Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV . . . 18

4 Levantamento de dados 21 4.1 Contagem classificatória do CENTRAN – nov./dez. de 2005 . . . 21

5 Método 22 5.1 Classes de veículos adotadas . . . 22

5.2 Classes de volume adotadas . . . 23

5.3 Preparação dos dados . . . 24

5.4 Determinação das proporções de veículos em cada faixa de volume . . . 24

6 Resultados 27 6.1 Tabelas com as proporções de tipos de veículos por faixas de volume . . . . 27

6.2 Considerações sobre os resultados . . . 28

Referências 29 A Organização dos dados do CENTRAN utilizados 32 B Resultados dos testes para as proporções 35 B.1 Segundo as classes volumétricas emDNIT/IPR(2006) (Tabela 3.1) . . . 35

B.2 Segundo as classes volumétricas do CGPLAN . . . 42

(8)

Lista de Figuras

3.1 Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e

mensal (sazonal) para VMDa . . . 13

(9)

Lista de Tabelas

3.1 Composição do tráfego nas rodovias rurais por faixas de volume . . . 18

3.2 Faixas de volume de tráfego especificadas no Manual de Soluções Técnicas 19 5.1 Relação entre as classes utilizadas neste estudo e as classes utilizadas pelo CENTRAN . . . 23

6.1 Faixas de volume segundoDNIT/IPR(2006) (Tabela 3.1) e proporções de tipos de veículos . . . 28

6.2 Faixas de volume empregadas pelo CGPLAN e proporções de tipos de veículos 28 A.1 Organização dos dados (ordem crescente de VMDa) . . . 32

B.1 Lista de trechos do CENTRAN da faixa 700 - 1000 . . . 35

B.2 Resultados de testes na faixa 700 - 1000 . . . 36

B.9 Lista de trechos do CENTRAN da faixa 4000 - 5000 . . . 38 vi

(10)

B.27 Lista de trechos do CENTRAN da faixa ≤ 1000 . . . 43

B.28 Resultados de testes na faixa ≤ 1000 . . . 43

B.33 Lista de trechos do CENTRAN da faixa 3000 - 5000 . . . 44 vii

(11)

B.35 Lista de trechos do CENTRAN da faixa ≥ 5000 . . . 45

B.36 Resultados de testes na faixa ≥ 5000 . . . 46

(12)

Lista de Abreviaturas

CENTRAN . . . Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CGPERT . . . Coordenação Geral de Operações – DNIT

DNIT . . . Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes IPR . . . Instituto de Pesquisas Rodoviárias – DNIT

LabTrans . . . Laboratório de Transportes – UFSC NET . . . Núcleo de Estudos de Tráfego – LabTrans PNCT . . . Plano Nacional de Contagem de Tráfego PNV . . . Plano Nacional de Viação

UCP . . . Unidade de Carros de Passeio

UFSC . . . Universidade Federal de Santa Catarina VMD . . . Volume Médio Diário

VMDa . . . Volume Médio Diário Anual VMDm . . . Volume Médio Diário Mensal VMDs . . . Volume Médio Diário Semanal

(13)

Seção 1

Introdução

Os órgãos rodoviários brasileiros, assim como ocorre internacionalmente, baseiam suas decisões sobre planejamento, projeto, construção e conservação de rodovias em pesquisas sobre trânsito. Nestas pesquisas, por economia, normalmente as situações reais de tráfego são estimadas a partir de medições e de cálculos estatísticos.

No ano de 1972 foram iniciadas no Brasil atividades relacionadas com a realização de

coletas sistemáticas de dados sobre volume de tráfego na rede rodoviária, segundo DNER

(1981). Estas ações evoluíram até a criação do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), em 1977, que foi mantido até o ano de 2001.

A importância da coleta sistemática de dados de tráfego deve-se especialmente à:

• necessidade de adequar periodicamente os sistemas rodoviários em função da real demanda existente por transporte ou de uma consistente demanda projetada;

• crescente procura por informações precisas do comportamento do tráfego, requeridas para a gerência dos fluxos de tráfego com objetivo de reduzir conflitos de trânsito que decorrem das particularidades das atividades sociais e da economia local e regional; • crescente necessidade de dados de tráfego completos e consistentes para análise de

rede na elaboração de sistemas e planos diretores do transporte rodoviário;

• demanda por dados de tráfego suficientemente detalhados para estudos e pesquisas científicas.

(14)

Seção 1. Introdução 2

O levantamento sistemático e periódico de dados possibilita que seja feito um acompa-nhamento da situação real e atual das rodovias, o que torna mais acurados os tratamentos estatísticos, oferecendo maior eficácia na aplicação dos recursos e adaptando os sistemas de transportes à real demanda imposta.

Na situação ideal, devem existir postos de contagem permanente levantando dados de contagem ininterruptamente ao longo de todo o ano, em alguns locais estrategicamente escolhidos. Além disso, postos de contagem móveis (sazonais e de cobertura), também estrategicamente posicionados, devem levantar dados de outros trechos, sobre os quais se aplicam fatores de expansão (ver Seção 3.3). A série histórica de dados deve ser o mais abrangente possível, sendo produzidos dados suficientes para garantir a margem de erro mínnimo desejado. Isto permite a determinação mais acurada dos parâmetros operacionais, que refletem a situação de tráfego nas rodovias.

Porém, após o ano de 2001 não foi dada continuidade às medições do PNCT. Desde então há uma lacuna no levantamento sistemático.

EmCENTRAN(2006) consta as seguintes considerações sobre este contexto:

Durante mais de uma década o DNER se viu impedido de levar a efeito a coleta de dados de tráfego, oriundos de postos de contagem sistemática, que integravam o Plano Nacional de Contagem de Tráfego – PNCT. O que motivou essa paralisação gra-dual foram as também constantes restrições orçamentárias. Do mesmo modo, o DNIT, seu sucessor, também se viu impedido de coletar tais dados, também em função das restrições orçamentárias, ainda ocorrentes.

Em função dessa descontinuidade de coleta de dados, se perdeu parte da história das rodovias federais, visto que durante esse período, de mais de uma década, muitas foram as modificações sobre as principais características do tráfego. Essas modifica-ções foram de ordem volumétrica e de composição de frota (tipos de veículos), princi-palmente.

Além dos levantamentos de dados realizados sistematicamente, foram também rea-lizados levantamentos isolados. Diferentes entidades, dentro de diferentes projetos envol-vendo estudos de tráfego, produziram dados de contagens volumétrica global e também classificatória, como por exemplo o CENTRAN em 2005.

(15)

Seção 1. Introdução 3

O presente projeto visa utilizar-se de todas as informações disponíveis provenientes de contagens de tráfego, bem como de cálculos estatísticos, relevantes para a determinação de três parâmetros operacionais para o ano base de 2006:

• o Volume Médio Diário Anual; • a composição de tráfego;

• as velocidades médias de operação.

A disponibilidade e a qualidade das medições realizadas, assim como a correta uti-lização da estatística influenciam nos resultados das projeções, expansões e inferências realizadas neste projeto. Razão pela qual os resultados são válidos restritamente para ativides de planejamento e de análises econômicas.

Esta fase 2 do projeto é voltada à determinação da composição de tráfego para a malha rodoviária federal brasileira, sendo esta dividida em diferentes classes de volume.

(16)

Seção 2

Objetivos

2.1 Objetivo geral do projeto

Obter parâmetros operacionais rodoviários a partir de análises estatísticas, por classe fun-cional da rodovia, em toda a malha federal, para o ano de 2006.

2.2 Objetivos específicos da fase

Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto:

• levantamento de dados relevantes à determinação da composição de tráfego; • divisão da malha rodoviária federal segundo classes de volumes de tráfego; • determinação da composição do tráfego para o ano de 2006.

(17)

Seção 3

Termos e conceitos

3.1 Parâmetros operacionais

Já no título do convênio é feita referência a parâmetros operacionais. Eles são um conjunto de indicadores da condição de tráfego nas rodovias.

Segundo BAERWALD (1976), as características gerais do movimento do tráfego são

descritas comumente de forma quantitativa pela taxa de fluxo ou volume de veículos, pela velocidade ou taxa de tempo do movimento e pela densidade ou concentração de veículos. No contexto deste projeto três parâmetros operacionais são abordados, como já foi colocado na Seção 1, que são o volume de tráfego, a composição de tráfego e a velocidade média operacional.

Nesta fase do projeto é abordado o segundo deles: a composição de tráfego.

3.2 Volume de tráfego

A determinação do tráfego atual, ou seja, a determinação do volume de tráfego em rodovias, envolve estudos sobre as características envolvidas, trabalhos de medição, e adaptação de valores medidos a valores de volume finais. Estes fatores estão descritos respectivamente na presente seção e nas Seções 3.3 e 3.4 adiante.

De acordo comBAERWALD(1976), o volume de tráfego é definido de forma geral como

(18)

Seção 3. Termos e conceitos 6

a taxa de tempo para o fluxo de tráfego e é determinado pela contagem do número de veículos que passa por um determinado ponto em uma unidade de tempo. O volume desta

forma provê uma medição direta daquantidade do fluxo de veículos em uma seção da via.

O volume de tráfego é definido, segundoDNIT/IPR (2006), como o número de veículos

que passa por uma seção de uma via em um determinado intervalo de tempo. Para os estudos de planejamento de rodovias e estudos de tendências de crescimento do tráfego, o intervalo de tempo dos volumes de tráfego normalmente é o dia (veiculos/dia) e os mais freqüentemente usados são o Volume Médio Diário Anual (VMDa) e o Volume Médio Diário (VMD).

O VMDa representa o valor médio de todos os volumes diários registrados durante um ano em uma dada seção de uma via. A determinação do verdadeiro valor desse pa-râmetro somente é possível por meio de contagens contínuas, ou permanentes, efetuadas normalmente por equipamentos eletrônicos.

Já o VMD corresponde à média diária do volume de tráfego de uma determinada

seção para um período menor que um ano. Segundo DNER(1997), o Volume Médio Diário

(VMD) é o volume médio de tráfego que ocorre em determinada seção de uma via, de dado conjunto de dias (período). Enquanto o VMDa utiliza-se de todos os volumes diários durante um ano, o VMD pode ser medido para um período de seis meses, um mês, uma semana, ou menor período, como, por exemplo, um ou dois dias.

SegundoDNIT/IPR(2006), são de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio

diário:

• Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano dividido por 365.

• Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere.

• Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É utilizado como uma amostra do VMDm.

(19)

• Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDD): número total de veículos trafe-gando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês correspondente.

Para todos esses casos a unidade é veiculos/dia. O VMDa é o de maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para determinação do VMDa.

3.2.1 Variações no volume de tráfego

O volume de tráfego varia ao longo do tempo, sendo classificado nas seguintes escalas de

variações cíclicas temporais, segundo DNIT/IPR(2006):

• variação sazonal que se processa mensalmente ao longo do ano; • variação diária que ocorre através da semana;

• variação horária ao longo do dia; • variação dentro de uma hora.

Além das variações temporais, existe uma tendência de crescimento dos volumes de tráfego em longo prazo. É de se esperar que esta tendência seja positiva, no sentido de ser um acréscimo progressivo, o qual reflete o próprio crescimento da economia ou o crescimento populacional.

Variação anual

Como reflexo das mudanças na economia do país, o fluxo de tráfego normalmente se altera de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessário um cuidado especial na utilização de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliação errônea da importância da ro-dovia. As variações anuais costumam ser mais acentuadas nas vias rurais, principalmente

nas de acesso a áreas de recreio (DNIT/IPR, 2006).

(20)

Variação mensal ou sazonal

As mudanças contínuas dos valores dos volumes de tráfego ao longo dos meses de um ano são, primeiramente, em função do tipo de rodovia (rural, urbana ou turística) e do tipo de atividades sócio-econômicas da área servida pela via. De maneira geral, a variação mensal é mais intensa nas rodovias rurais do que nas vias urbanas, sendo que nessas últimas as alterações dos volumes são mais significativas durante os períodos de férias escolares. No caso de rodovias rurais, as variações decorrem de influências de safras agrícolas, de épocas de comercializações, etc. Quanto às rodovias turísticas, existem as influências de estações do ano e de férias escolares, criando variação volumétrica mais severa ao longo

do ano (GOMES, 2004).

Variação semanal

As variações diárias do volume também estão relacionadas com o tipo de rodovia. Percebe-se que no padrão urbano os volumes são aproximadamente constantes, durante os dias da semana, e que existe um leve declínio nos fins de semana e feriados, sendo o volume do domingo mais baixo que o do sábado. Esse comportamento pode existir em muitas rodovias rurais. O outro padrão de variação de volume é normalmente encontrado em áreas rurais com grande quantidade de viagens turísticas, onde se observa um volume constante durante a semana, seguido de um aumento do tráfego nos fins de semana. (FHWA, 2001 apudGOMES(2004).

Variação horária

Os volumes de tráfego também variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos acentuados, designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental importância, uma vez que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos mais relevantes. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a precisão da estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação dos

volumes (DNIT/IPR, 2006).

(21)

Variações na distribuição do tráfego

A distribuição por sentido também é uma característica importante do volume. Normal-mente, em vias urbanas, o sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde. A variação dos volumes de tráfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca uniformi-dade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localização. A distribuição do tráfego em uma via expressa, por exemplo, é afetada pelo número de faixas, pelas eventuais restri-ções relativas a circulação de veículos pesados em certas faixas, localização de ramos de acesso e hábitos locais.

Quando há mais de uma faixa de tráfego, a distribuição dos veículos dos diversos tipos depende de vários fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar a faixa em que há muitas paradas de coletivos e de táxis, que agravam as interferências provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos à mesma. Se há duas faixas

tendem a usar a da esquerda; se há três, preferem a do meio (DNIT/IPR, 2006).

SegundoGOMES(2004), essa variabilidade nos volumes de tráfego reflete o

compor-tamento das atividades sócio-econômicas da área servida pela via e apresenta uma con-formação cíclica em qualquer dos tipos de variação considerada, embora a magnitude dos valores difira em escala. Deve-se ressaltar que, além de determinar os padrões de varia-ção temporal e espacial do volume, o gestor deve compreendê-los para melhor entender a demanda de tráfego.

3.3 Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas

A contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um determinado trecho da rodovia, durante um determinado intervalo de tempo. Essas infor-mações podem ser usadas em análises de capacidade, avaliação das causas de congesti-onamento e de elevados índices de acidentes, dimensicongesti-onamento do pavimento, projetos de

canalização do tráfego e outras melhorias. SegundoDNIT/IPR(2006), as contagens

volumé-tricas para estudos em áreas rurais classificam-se em:

(22)

3.3.1 Contagens globais

São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas clas-ses. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego.

3.3.2 Contagens direcionais

São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são empre-gadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais em rampas ascendentes.

3.3.3 Contagens classificatórias

Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas.

3.3.4 Postos de contagem

As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa através de um determinado ponto da estrada, durante certo período, podendo-se determinar o VMD, a composição do tráfego, etc. Tais dados podendo-servem para a avaliação do número de acidentes, classificação das estradas e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume.

Na avaliação do tráfego existente de uma estrada fazem-se contagens volumétricas

(23)

em postos permanentes (contagem 24 horas por dia, o ano todo), postos sazonais (con-tagem com vista às safras, ao turismo, festas regionais, etc) e em postos de cobertura (contagem uma vez por ano, durante 48 horas, com vistas à determinação do VMD). Estas contagens permitem, quando estatisticamente representativas, estabelecer tendências de crescimento do tráfego, bem como permitir fazer correções nos dados de tráfego obtidos, considerando as variações porventura existentes.

Postos permanentes

Também podem ser conhecidos como postos de contagem contínua. São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo que sejam

representati-vos de cada tipo de via do sistema, de acordo com ((DNIT/IPR, 2006)):

• função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.); • situação geográfica;

• relação com zonas urbanas ou industriais; • volume de tráfego.

Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada

hora e a cada 15 minutos ((DNIT/IPR, 2006)).

Postos sazonais

Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua localização deve obedecer aos mesmos critérios mencionados para os postos permanentes. A expres-são sazonal deriva da palavra inglesa season, que significa estação, período, temporada. As influências sazonais são decorrentes, por exemplo, dos períodos de colheita, das férias escolares, etc ((DNIT/IPR, 2006)).

Estes postos se classificam em:

(24)

• Postos principais: onde se realiza uma contagem horária contínua de uma semana em cada mês. Em alguns locais pode ser executada cada um ou dois meses, durante um mínimo de três dias da semana, um sábado e um domingo consecutivos.

• Postos secundários: onde se realizam contagens a cada dois ou três meses,

du-rante dois a cinco dias consecutivos da semana ((DNIT/IPR, 2006)). Em áreas rurais,

para um posto secundário adotam-se quarenta e cinco postos de cobertura ((

GOLD-NER, 2006)). O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais.

As contagens podem ser feitas manualmente com ou sem o auxílio de registradores

mecânicos ((DNIT/IPR, 2006)).

Postos de cobertura

Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em dois dias úteis da semana. O número de postos deve ser suficiente para completar a cober-tura de todos os trechos do sistema. Não é necessário fazer contagem nesses postos todos

os anos, à exceção daqueles necessários para comprovar variações previstas ((DNIT/IPR,

2006)).

Para estudos de viabilidade e projetos de engenharia os postos serão de natureza di-ferente dos mencionados anteriormente, em vista da curta duração desses serviços. Nesse caso, cada trecho deverá ser dividido em segmentos homogêneos quanto ao fluxo, ou seja, cada posto deverá corresponder a um subtrecho em que a composição e o volume de veícu-los não sofra variações significativas. Os postos deverão estar afastados das extremidades do trecho, a fim de evitar distorções. Em áreas rurais, o número de postos cobertura é igual

à razão entre a extensão da área (km) e 6,4 ((GOLDNER, 2006)).

Fornece informações para se estimar VMD para cada seção da via, pelo menos uma vez por ano no local. A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade desejado na determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser suficiente para a determinação de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens de duração menor. Oferecem, ainda, um subsídio valioso na determinação da hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimentos em interseções, cálculos de capacidade etc.) essa duração poderá variar sensivelmente

(25)

((DNIT/IPR, 2006)).

3.4 Fatores de expansão

Os dados das contagens classificatórias ou globais podem ser obtidos de contagens ininter-ruptas (24 horas durante todo o ano), ou contagens periódicas de cobertura, com as quais são obtidos dados durante, por exemplo, 12, 24 ou 48 horas, 3 dias, uma semana ou um mês. Em outras palavras, os dados sobre o tráfego podem ser constituídos por variações ao longo das horas do dia, dos dias da semana e/ou dos meses do ano. Com o auxílio de fatores de expansão é possível relacionar estes valores de volumes entre si.

EmDNIT/IPR(2006) são apresentados o fator de expansão horária, o fator de expansão diária e o fator de expansão mensal. Estes fatores de expansão estão sempre relacionados

com cálculos de volumes de tráfegoestimados.

A Figura 3.1 ilustra, por exemplo, como os dados sobre volume de tráfego disponíveis para intervalos de tempo inferiores a um ano podem ser convertidos para VMDa.

Figura 3.1: Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e mensal (sazonal) para VMDa

De acordo com VALENTE (1994), para se determinar tais fatores, há que se dispor

das curvas de variação de tráfego. Estas podem ser encontradas a partir de contagens anteriores realizadas ao longo do ano. Se o trecho em questão não dispõe de tais

(26)

mações, deve-se escolher outro trecho que as tenha e que possa servir como referência. Obviamente, tal trecho deve possuir características de sazonalidade semelhantes às do segmento em estudo.

Os fatores de expansão são descritos com mais detalhes na seqüência, conforme

DNIT/IPR(2006).

3.4.1 Expansão horária

Se os dados dos volumes tiverem sido obtidos por amostragem, é necessário expandir a amostra para as 24 horas do dia em que a pesquisa foi realizada. Essa expansão deve ser feita para cada tipo de veículo considerado na pesquisa, além de ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que represente o conjunto de veículos desse dia. As informações colhidas em cada hora i são então multiplicadas pelos respectivos fatores de expansão horária, para representar todos os veículos entrevistados no dia.

Se a pesquisa for feita apenas em um período de h horas do dia, deve-se calcular o fator de expansão diário pela Equação 3.1:

fPd = VP24

VPh

(3.1) onde:

fPd = fator de expansão diário;

VP24 = volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia;

VPh = volume de carros de passeio durante as h horas de pesquisa.

Na formação do conjunto de informações do dia, essa expansão diária deve ser distri-buída entre as horas em que não se realizaram pesquisas na proporção de seus volumes horários.

3.4.2 Expansão semanal

Estudos de tráfego mostram que, independente da época do ano, as variações relativas ao tráfego por dia da semana são mais ou menos constantes. Desta forma, para determinar o

(27)

fator de expansão semanal é necessário avaliar todas as contagens disponíveis de 7 dias consecutivos e determinar os fatores de expansão médios por dia da semana.

O fator de expansão semanal correspondente a um dia específico da semana, para um determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela Equação 3.2:

fPs = VPs VPd

(3.2) onde:

fPs = fator de expansão semanal de um dia específico da semana;

VPs = volume de carros de passeio durante os 7 dias da semana;

VPd = volume de carros de passeio durante o dia determinado.

Se a pesquisa for feita durante uma semana deve-se calcular a média diária dessa semana, somando os números de informações de cada tipo de veículo, para cada dia da semana e dividindo por 7. Esse número médio de informações de cada tipo de veículo será considerado representativo do mês em que situa a semana.

Se a pesquisa não cobrir uma semana e se dispuser da variação semanal, deve-se inicialmente corrigir os valores de cada dia em que se fez a pesquisa para a média da semana. Em seguida calcula-se a média dos valores obtidos. Essa média representará a semana. As médias dos valores obtidos para VMD semanais representarão os VMD mensais, que serão então utilizados na expansão sazonal.

3.4.3 Expansão sazonal

O tráfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessário expandir os levanta-mentos efetuados em determinada época. Para obter a expansão anual é necessário ana-lisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano. Para isso são utilizados postos que tenham sido efetivamente contados ao longo do ano. Definidos os postos que devem ser considerados como representativos por zona de tráfego, são calculadas as relações do tráfego em cada mês com o tráfego médio diário do ano. A seguir os demais postos são relacionados com estes postos representativos e expandidos para se obter o tráfego médio diário em cada trecho. Os fatores de expansão anual, se possível, devem ser determinados

(28)

por zona de tráfego, uma vez que dependem da atividade econômica, que é variável por região.

A expansão anual é feita usando os fatores de ajustamento sazonal, obtidos para cada tipo de veículo pela Equação 3.3:

fa=

V M Da

V M Dm (3.3)

onde:

fa= fator de expansão sazonal;

V M Da = Volume Médio Diário Anual;

V M Dm = Volume Médio Diário Mensal.

3.5 Composição do tráfego e classes de veículos

A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,

peso e velocidade. O conhecimento da composição dos volumes, segundoDNIT/IPR(2006),

é essencial pelas seguintes razões:

• Os efeitos que exercem os veículos entre si dependem de suas características. A composição da corrente de veículos que passa por uma via influi em sua capacidade. • As percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as características

geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as características estruturais. • Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via, dependem entre outros

fatores, da composição do seu tráfego.

Os veículos pesados, sendo mais lentos e ocupando maior espaço na pista, interferem na mobilidade dos outros veículos, acarretando uma diminuição da vazão de tráfego das vias. Assim, o efeito de um caminhão ou ônibus na corrente de tráfego é equivalente ao efeito de mais de um automóvel. Em vista disso, é usual adotar um fator de equivalência e transformar um volume misto num volume equivalente de carros de passeio, que recebe a unidade “unidade de carros de passeio” (UCP).

(29)

Em DNIT/IPR (2006) consta a clasificação de veículos especificada pelo DNIT. Nas páginas 51 a 55 do documento consta uma tabela que traz as configurações básicas de cada veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu peso bruto total (PBT) máximo e sua classe. A tabela traz 32 classes que abrangem ônibus e caminhões. No texto do documento (pág. 49) constam ainda 4 classes adicionais relevantes em estudos de tráfego e de capacidade: carros de passeio, veículos utilitários, motocicletas (e afins) e bicicletas, totalizando 36 classes.

Diferentes entidades que realizam estudos de tráfego utilizam normalmente diferentes

classificações de veículos. EmDNIT - UFSC(2007) pode ser encontrada uma tabela

compa-rativa com classificações utilizadas em diversas entidades no Brasil.

A classificação de veículos é mais específica (maior número de classes) quando os

es-tudos se destinam a projeto de rodovias, onde as informações devem ser mais confiáveis,

isto é, devem ser capazes de descrever melhor e em mais detalhes a realidade. Quando os

estudos se destinam a estimativa de tráfego para planejamento, é aceitável, e até mesmo

mais utilizado pela praticidade, que a classificação seja mais simples, envolvendo um nú-mero menor de classes, que abrangem uma maior quantidade de tipos de veículos.

3.6 Classificação volumétrica de rodovias

O agrupamento das rodovias em classes volumétricas é muito útil em estudos de tráfego, pois fornece um meio de realizar inferências de informações sobre trechos onde há um levantamento de dados mais completo para trechos onde isto não acontece, a favor da economia. É também muito relevante para projetos de rodovias.

Na classificação volumétrica, assim como ocorre nas classes de veículos apresentada na Seção 3.5, não é única e fixa. Podem ser, da mesma forma, encontradas diferentes classificações, variando os limites e as amplitudes das faixas de volume.

Em MELLO (2007) (adaptado de U.S. Department of Transportation (2005)) podem ser en-contradas, por exemplo, tabelas que trazem classes de volumes para áreas rurais e interfa-ces urbanas, correlacionando-as com valores para níveis de confiabilidade e erros absolutos sujeridos dentro de diferentes classes funcionais de rodovias.

(30)

A Tabela 3.1, obtida emDNIT/IPR(2006), traz uma classificação volumétrica que

asso-cia volume a composição de tráfego. As classes de veículos apresentadas são automóveis, ônibus e caminhões. Segundo o autor, as proporções de veículos em relação ao VMD apresentadas caracterizam a composição de tráfego para o ano de 1996 e são resultantes de uma consulta aos dados levantados pelo DNER relativos aos trechos com postos de contagem permanente de contagem mecanizada (217 postos). O autor analisa a tabela e constata uma tendência para uma maior participação de veículos de passeio em rodo-vias de grande volume, nas quais os automóveis representam cerca de 60% e ônibus e caminhões cerca de 40%.

Tabela 3.1: Composição do tráfego nas rodovias rurais por faixas de volume

VMD (1996) Composição de tráfego (%) Automóvel Ônibus Caminhão

700 a 1000 45 7 48 1000 a 2000 49 8 43 2000 a 3000 49 8 43 3000 a 4000 51 8 41 4000 a 5000 46 8 46 5000 a 6000 47 7 46 6000 a 7000 52 6 42 7000 a 8000 53 8 39 8000 a 10000 53 7 41 10000 a 13000 54 8 38 13000 a 18000 60 8 33 18000 a 28000 59 7 33 ≥ 28000 61 8 31

A CGPLAN, no DNIT, utiliza as 5 faixas de volume, apresentadas na Tabela 3.2.

3.7 Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV

Todo o desenvolvimento das análises realizadas neste relatório, bem como no projeto como um todo, é baseado na divisão rodoviária oficial especificada pelo DNIT no PNV.

SegundoBRASIL(1973), em seu Anexo:

(31)

Tabela 3.2: Faixas de volume de tráfego especificadas no Manual de Soluções Técnicas

Volume de tráfego ≤ 1000 1000 - 2000 2000 - 3000 3000 - 5000 ≥ 5000

"Entende-se pela expressão "Plano Nacional de Viação", mencionada no art. 8o, item XI, da Constituição Federal, o conjunto de Princípios e Normas Fundamentais, enume-rados no art. 3o desta lei, aplicáveis ao Sistema Nacional de Viação em geral, visando atingir os objetivos mencionados (art. 2o), bem como o conjunto particular das infra-estruturas viárias explicitadas nas Relações Descritivas desta lei, e correspondentes estruturas operacionais..."

No art. 2o _de_BRASIL_{(1973), consta o seguinte sobre os objetivos do PNV:}

"O objetivo essencial do Plano Nacional de Viação é permitir o estabelecimento da infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo aspecto econômico-social-político-militar".

Através do PNV as rodovias brasileiras, sob jurisdições federal, estadual e municipal, são divididas em trechos. Os trechos são caracterizados pela ação modificadora que os seus extremos exercem no tráfego.

Os trechos PNV recebem uma codificação específica. Os critérios para a

codifica-ção de trechos de rodovias federais são determinados pelo DNIT. Em DNIT(2006) há uma

descrição destes critérios, que são os seguintes:

• o código é composto por 10 (dez) dígitos;

• os três primeiros dígitos indicam o número da rodovia;

• o quarto dígito (B) indica trecho pertencente a rodovia federal;

(32)

• o quinto e sexto dígitos indicam a unidade da Federação na qual o trecho se localiza; • os quatros últimos dígitos indicam o número do trecho.

Desta forma, por exemplo, o trecho de código 282BSC0110 traz as seguintes informa-ções:

282: o trecho se encontra na BR-282; B: o trecho pertence a uma rodovia federal;

SC: o trecho se encontra no Estado de Santa Catarina; 0110: o número do trecho é 0110.

Como foi colocado, através do PNV as rodovias brasileiras são divididas em trechos. Esta divisão é adotada neste projeto como sendo a divisão da malha federal no conjunto de nós e ligações. Estes dados estão disponíveis no sítio do DNIT. A breve descrição textual sobre os locais de início e fim caracterizam os nós e o percurso entre eles são as ligações. Ao total são 6099 registros de trechos no conjunto do ano de 2006.

A relação com as informações sobre os trechos do PNV se encontra no Apêndice A do Produto 2 deste projeto.

(33)

Seção 4

Levantamento de dados

Nesta seção são apresentados os dados levantados para a determinação da composição de tráfego.

4.1 Contagem classificatória do CENTRAN – nov./dez. de 2005

O CENTRAN realizou entre os meses de novembro e dezembro de 2005 contagens em 109 postos localizados nos principais corredores de transporte das rodovias federais, gerando VMD de volumes de tráfego classificado. Estes trabalhos de contagem se encontram

rela-tados em CENTRAN (2006). Sobre os VMD medidos foram aplicados fatores de expansão

sazonal e com isso foram estimados valores de VMDa.

As contagens foram realizadas em períodos de 12 horas (6:00 - 18:00hs) nos dias 26, 27, 28, 29 e 30 de novembro e nos dias 1 e 2 de dezembro de 2005.

Os dados se encontram organizados em planilhas eletrônicas e apresentam um grande número de detalhes.

Na contagem classificatória realizada pelo CENTRAN não foi adotada a classificação do DNIT, mas sim "os principais veículos constantes do Quadro de Fabricantes de Veículos, editado em 2005 pela Coordenação Geral de Operações Rodoviárias/DNIT". Desta forma o CENTRAN trabalhou na sua contagem com 25 classes de veículos.

(34)

Seção 5

Método

A metodologia para a determinação da composição de tráfego na rede rodoviária federal foi realizada de forma conjunta entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT.

A determinação da composição de tráfego é baseada nos dados do CENTRAN e gera uma estimativa de tráfego classificado, permitindo que os resultados sejam utilizados em

nível de planejamento.

A estimativa de volume classificado realizada neste estudo é baseada em faixas de volume. Desta forma, o resultado do estudo consiste em uma tabela que relaciona faixas de volume à proporções de tipos de veículos em cada uma delas.

As etapas envolvidas no método escolhido estão detalhadas a seguir.

5.1 Classes de veículos adotadas

Levando em consideração que o presente estudo consciste em uma estimativa de trá-fego classificado, é justificável a utilização de uma menor quantidade de classes de veí-culos. Optou-se por utilizar a classificação simplificada apresentada na Tabela 3.1 obtida emDNIT/IPR(2006), que abrange três classes de veículos: automóveis, ônibus e caminhões.

As classes utilizadas pelo CENTRAN foram reduzidas a estas três classes, com ex-cessão da classe para motos. Como esta última não pode ser enquadrada em nenhuma

(35)

Seção 5. Método 23

das três classes, foi criada para esta uma classe isolada. Com isto, o presente estudo abrange quatro classes: automóveis, ônibus, caminhões e motos.

A Tabela 5.1 mostra a relação entre as quatro classes aqui utilizadas e as classes utilizadas pelo CENTRAN.

Tabela 5.1: Relação entre as classes utilizadas neste estudo e as classes utilizadas pelo CENTRAN

Classe no presente estudo Classes do CENTRAN abrangidas

A P1, P2 e P3 O O1, O2 e O3 C C1, C2, C3, S1, S2, S3, S4, S5, S6, SE1, SE2, SE3, R1, R2, R3, R4, R5 e R6 M M

5.2 Classes de volume adotadas

Os dados disponíveis para a realização da estimativa consistem em VMDa e proporções de tipos de veículos de somente 109 trechos do PNV. Quanto maior for o número de classes, menor será a quantidade de trechos que poderá ser utilizado para estimar o volume de tráfego classificado dentro de cada classe de volume. Por outro lado, os resultados serão mais próximos da realidade quanto mais estreitas forem as faixas.

Optou-se por utilizar as 13 classes de volume apresentadas na Tabela 3.1 obtida em

DNIT/IPR(2006) e também, separadamente, as 5 classes apresentadas na Tabela 3.2. Assim são gerados dois resultados, que estão apresentados respectivamente nas Tabelas 6.1 e 6.2.

Para ser possível estimar as proporções de tipos de veículos dentro de cada faixa, é necessário que haja pelo menos um trecho de rodovia dentro de cada uma delas, conforme o exposto na Seção 5.4. Por isso, caso haja alguma faixa sem trechos, esta é ampliada de forma a abranger a próxima faixa, de maior volume.

(36)

5.3 Preparação dos dados

Nos dados gerados pela contagem sistemática realizada pelo CENTRAN, descritos na Se-ção 4.1, constam os valores de VMDa, além do volume de tráfego contado para cada tipo de veículo individualmente.

Estas informações estão dispostas originalmente em uma planilha eletrônica para cada trecho do PNV onde foram realizadas contagem, num total de 109 arquivos.

Para facilitar a análise e utilização destes dados nas rotinas de cálculo, as informações relevantes foram organizadas em uma única tabela. Esta tabela traz os códigos dos trechos do PNV, os valores de VMDa, e as porcentagens de cada um dos tipos de veículos avaliados (conforme consta na Seção 5.1), calculadas a partir dos volumes individuais para cada tipo.

A Tabela A.1, no Apêndice A, traz a tabulação resultante da preparação dos dados.

5.4 Determinação das proporções de veículos em cada faixa de

vo-lume

Formulação matemática

A proporção de veículos de um tipo i dentro de cada faixa j é dado por:

Pij =

Xij

Nj

(5.1) onde:

Pij = proporção de veículos de um tipo i na faixa de volume j;

Nj = VMDa na faixa de volume j;

Xij = Quantidade de veículos de um tipo i dentro da faixa de volume j.

Disto se pode afirmar que o valor esperado para o número de veículos de um tipo i dentro da faixa de volume j é dado por:

E(Xij) = NjPij (5.2)

(37)

Por outro lado, a quantidade de um tipo de veículo i dentro de cada faixa de volume tem a distribuição de probabilidade binomial dada por:

P (Xij = k) = Cnkjp k ijq nj−k ij (5.3) onde:

nj = número de veículos dentro da faixa de volume j;

Xij = número de veículos de um tipo i dentro da faixa de volume j, igual a k;

pij = proporção de um tipo de veículo i dentro da faixa j;

qij = 1 − pij = proporção de veículos diferentes do tipo i dentro da faixa j.

Neste caso, o valor esperado de Xij é dado por:

E(Xij) = njpij (5.4)

e a variância por:

V (Xij) = njpijqij (5.5)

Pela fórmula de Stirling esta distribuição binomial pode ser aproximada a uma dis-tribuição normal N (njpij,

√

njpijqij), ou seja, com média igual a njpij e variância igual a

njpijqij.

Com isto, e das Equações 5.2 e 5.4, é possível considerar njpij ≈ NjPij,

procedendo-se da mesma forma com as variâncias. Assim a variável binomial discreta Xij é convertida

numa variável normal contínua na forma N (NjPij,

q

NjPijQij).

Da distribuição normal padrão podem ser obtidos, para um determinado nível de

con-fiança, os valores mínimo e máximo dentro entre os quais estará contido o valor de Xij.

Estes valores são calculados com:

aij = µij − δσij (5.6)

e

(38)

bij = µij + δσij (5.7)

onde, no caso:

aij = limite inferior para Xij;

bij = limite superior para Xij;

µij = valor médio, dado por NjPij;

σij = desvio padrão, dado por NjPijQij;

δ = 1.96, para o nível de confiança de 95%.

Admissões

Para cada faixa de tráfego o VMDa é admitido como o valor do volume no centro da faixa,

dado por N . Também é admitido que o valor para Pij seja a média aritmética das proporções

dos veículos do tipo i de todos os trechos de rodovias que se encontram dentro da faixa de volume j.

Testes

Os valores dos limites aij e bij se referenciam às curvas normais respectivas para cada tipo

de veículo i na faixa de volume j. Estes são comparados respectivamente com os valores

dos limites inferiores e superiores para a variável Xij dentro da faixa de volume ji (LIij e

LSij), que são obtidos multiplicando os valores limites da faixa de volume j por Pij. Sendo a

faixa de volume jiabrangida pelos valores de aij e bij, é possível afirmar que, com o grau de

confiança especificado de 95%, o valor estimado para a proporção de veículos de um tipo

i na faixa de volume j é dado por Pij. Como para cada tipo de veículo i existem diferentes

valores para aij, bij e para os limites das faixas ji, a verificação de abrangência deve ser

feita para cada tipo de veículo.

Os resultados dos cálculos estão reunidos nas Tabelas 6.1 e 6.2, respectivamente para as duas classificações volumétricas especificadas na Seção 5.2.

(39)

Seção 6

Resultados

6.1 Tabelas com as proporções de tipos de veículos por faixas de

vo-lume

As Tabelas 6.1 e 6.2 trazem o resultado das estimativas de proporções de tipos de veículos

respectivamente nas classes volumétricas segundo DNIT/IPR (2006) (Tabela 3.1) e as

em-pregadas pelo CGPLAN. Em todas as faixas de volume, em ambas as classificações, houve trechos de rodovias presentes, sendo que não foi necessário aglutinar faixas de volume.

No Apêdice B se encontram os resultados dos testes envolvidos com a determinação destas estimativas.

(40)

Seção 6. Resultados 28

Tabela 6.1: Faixas de volume segundoDNIT/IPR(2006) (Tabela 3.1) e proporções de tipos de

veículos

Faixas de volume Automóveis (%) Ônibus (%) Caminhões (%) Motos (%)

700 - 1000 38.8 2.9 34.8 23.5 1000 - 2000 52.3 4.8 37.5 5.4 2000 - 3000 44.2 4.8 47.9 3.1 3000 - 4000 45.9 5.1 45.1 3.9 4000 - 5000 44.4 4.2 43.9 7.5 5000 - 6000 52.2 4.9 37.9 5.1 6000 - 7000 53.2 4.3 37.4 5.0 7000 - 8000 56.1 4.5 35.4 4.1 8000 - 10000 58.7 4.2 34.4 2.7 10000 - 13000 55.9 4.5 36.5 3.2 13000 - 18000 52.0 3.1 41.8 3.1 18000 - 28000 55.2 3.9 38.9 2.0 ≥ 28000 61.4 4.0 30.4 4.3

Tabela 6.2: Faixas de volume empregadas pelo CGPLAN e proporções de tipos de veículos

Faixas de volume Automóveis (%) Ônibus (%) Caminhões (%) Motos (%)

≤ 1000 45.3 4.1 27.1 23.4

1000 - 2000 52.3 4.8 37.5 5.4

2000 - 3000 44.2 4.8 47.9 3.1

3000 - 5000 45.3 4.7 44.6 5.4

≥ 5000 54.9 4.3 36.9 3.9

6.2 Considerações sobre os resultados

Os resultados aqui obtidos estão baseados nos dados sobre volume de tráfego levantados pela contagem do CENTRAN entre os meses de novembro e dezembro de 2005. Estes foram os únicos dados sobre classificação volumétrica de veículos possíveis de serem le-vantados para a realização deste estudo, que se propõe a determinar a classificação para o ano de 2006.

Tendo em vista que os dados foram levantados pelo CENTRAN no final do ano de

(41)

Seção 6. Resultados 29

2005, é justificável que os resultados aqui obtidos possam ser utilizados como para o ano de 2006.

O método desenvolvido foi implementado em uma rotina simples (linguagem Java), cujos dados de entrada se encontram na Tabela A.1. Uma vez que esteja dsponíveis infor-mações sobre VMDa obtidas no ano de 2006, ou que sejam projetados valores de VMDa para 2006 (resultado da fase 1 do presente projeto), as proporções podem ser facilmente recalculadas.

(42)

Referências

BAERWALD, J. E. (Ed.). Transportation and traffic engineering handbook. USA: The Institute of Traffic Engineers, 1976. ISBN: 0-13-930578-5.

BRASIL. LEI No 5.917, DE 10 DE SETEMBRO DE 1973. 1973. Presidência da República, Casa Civil, Subchefia para Assuntos Jurídicos.

CENTRAN. Plano diretor nacional estratégico de pesagenm – PDNEP, Volume 2 – Pesquisa de tráfego. [S.l.], junho 2006. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

DNER. Relatório Estatístico, Contagem Mecanizada, Contagem Classificatória. Rio de Janeiro, 1981. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Trânsito.

Plano Nacional de Contagem de Trânsito, Estado de Santa Catarina, Convênio DNER 16o

DRFDER-SC.

DNER. Glossário de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, Divisão de Capacitação Tecnológica.

DNIT. Apresentação PNV versão 2006. [S.l.], 2006. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.

DNIT - UFSC. Banco de dados de volume de tráfego nas rodovias federais catarinenses. Florianópolis, 2007. LabTrans - Núcleo de Estudos sobre Acidentes de Tráfego em Rodovias (NEA).

(43)

Referências 31

DNIT/IPR. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias.

GOLDNER, L. G. Notas de aula da disciplina Engenharia de Tráfego – Universidade Federal de Santa Catarina. 2006.

GOMES, M. J. T. L. Volume Horário de Projeto para as Rodovias Estaduais do ceará -Análise e Contribuição. Dissertação (Mestrado) — Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes. Universidade Federal do Ceará, Fortaleza. CE., 2004.

MELLO, E. P. de. Roteiro para estimativas de tráfego. Rio de Janeiro, 2007. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) – Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR).

U.S. Department of Transportation. Highway Performance Monitoring System. [S.l.], 2005.

Disponível no sítiowww.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hpms/index.htm.

VALENTE, A. M. Informações Práticas para Realização de Estudos de Tráfego em Projetos de Engenharia Rodoviária. Florianópolis, SC, 1994.

(44)

Apêndice A

Organização dos dados do CENTRAN

utilizados

Tabela A.1: Organização dos dados (ordem crescente de VMDa)

Conta Código do PNV VMDa Automóveis (%) Ônibus (%) Caminhões (%) Motos (%)

1 364BAC1620 285 70.8 4.8 15.0 9.4 2 020BCE0530 541 32.9 5.8 24.0 37.3 3 405BRN0070 724 42.1 1.6 19.3 37.0 4 226BMA0910 749 35.5 4.3 50.3 9.9 5 293BRS0130 1051 58.8 3.6 34.7 2.9 6 364BGO0480 1113 63.0 2.9 28.4 5.7 7 242BBA0150 1210 39.0 5.2 52.8 3.0 8 472BRS0210 1318 43.6 4.5 47.1 4.8 9 116BCE0250 1407 27.3 5.6 58.4 8.7 10 354BMG0133 1430 66.0 4.9 26.5 2.6 11 226BRN0070 1485 65.0 5.6 19.1 10.3 12 317BAC0210 1564 73.9 2.8 13.2 10.0 13 356BRJ0310 1694 72.6 6.5 18.0 2.9 14 343BPI0130 1839 39.6 8.2 45.9 6.3 15 316BAL0950 1923 52.0 4.4 38.1 5.5 16 116BPE0470 1965 26.2 3.8 68.0 2.0 17 290BRS0410 2024 59.5 3.6 34.0 2.9 18 010BPA0510 2062 33.9 5.8 52.0 8.3 19 369BPR0480 2267 65.1 8.1 20.6 6.2 20 365BMG0370 2270 62.2 5.2 30.9 1.7 21 316BPI0480 2301 38.6 4.8 50.6 6.0 22 290BRS0220 2335 46.0 5.4 47.1 1.5 23 262BMS1290 2349 49.9 2.4 45.0 2.7 24 316BMA0360 2410 35.1 6.8 54.9 3.2

Continua na próxima página

(45)

Apêndice A. Organização dos dados do CENTRAN utilizados 33

Continuação da Tabela A.1

25 153BTO0300 2478 21.6 5.4 72.6 0.4 26 050BGO0080 2483 43.7 5.0 50.9 0.4 27 282BSC0377 2599 60.8 2.8 31.6 4.8 28 153BTO0154 2638 22.3 4.7 69.1 3.9 29 163BMT0750 2673 31.7 3.8 63.4 1.1 30 158BRS1160 2700 57.6 5.6 31.2 5.6 31 365BMG0170 2814 50.5 3.8 43.4 2.3 32 153BSP1040 2841 44.7 2.9 50.5 1.9 33 470BSC0190 2842 46.3 3.2 49.3 1.2 34 040BMG0150 2856 38.9 4.1 56.2 0.8 35 407BBA0300 2923 35.9 6.6 55.9 1.6 36 135BMA0150 2945 40.1 5.6 48.0 6.3 37 153BGO0034 3006 29.6 4.7 61.1 4.6 38 343BPI0214 3017 48.1 7.2 38.9 5.8 39 020BGO0110 3144 61.2 6.4 30.0 2.4 40 070BMT0590 3192 43.8 4.2 44.6 7.4 41 428BPE0070 3219 43.6 5.5 46.9 4.0 42 304BRN0270 3231 56.3 3.5 38.6 1.6 43 153BTO0096 3262 33.1 5.9 54.4 6.6 44 262BMG0890 3292 45.5 3.9 50.0 0.6 45 267BMS0870 3710 48.1 4.1 44.5 3.3 46 163BMS0326 3801 59.4 4.1 31.3 5.2 47 153BSC1590 3843 46.1 3.8 46.1 4.0 48 393BRJ0330 3939 36.3 7.4 54.8 1.5 49 364BRO1210 4049 44.4 3.6 38.1 13.9 50 265BMG0230 4473 57.5 6.3 31.1 5.1 51 290BRS0175 4686 53.4 6.9 36.7 3.0 52 476BPR0095 4727 44.4 3.2 50.6 1.8 53 101BAL0890 4727 35.5 4.4 54.6 5.5 54 232BPE0140_2 4778 43.1 2.5 25.2 29.2 55 135BMG0850 4794 45.3 3.9 49.8 1.0 56 153BMG0870 4915 31.7 2.6 65.2 0.5 57 222BMA0680 5102 58.8 5.6 25.7 9.9 58 163BMS0450 5140 36.9 3.3 58.7 1.1 59 259BES0010 5152 64.5 3.3 28.8 3.4 60 116BBA0955 5201 27.1 5.6 66.2 1.1 61 116BMG1280 5530 51.9 5.9 33.8 8.4 62 101BBA1754 5544 58.1 7.1 30.4 4.4 63 101BPE0510 5691 49.8 5.1 37.3 7.8 64 158BRS1310 5972 70.3 2.9 22.5 4.3 65 277BPR0190 6015 52.6 4.5 40.8 2.1 66 116BSC2910 6129 46.6 2.8 48.9 1.7 67 471BRS0190 6164 50.9 3.4 38.8 6.9 68 116BMG1130 6169 46.5 4.9 40.5 8.1 69 050BMG0250 6250 50.7 3.9 44.5 0.9

(46)

Apêndice A. Organização dos dados do CENTRAN utilizados 34

Continuação da Tabela A.1

70 262BES0070 6275 69.0 3.3 24.3 3.4 71 135BMA0050 6315 65.5 6.0 25.6 2.9 72 381BMG0230 6326 51.5 5.8 39.7 3.0 73 163BMT0591 6547 34.3 3.1 59.9 2.7 74 116BMG1430 6558 57.6 5.6 31.8 5.0 75 116BCE0080 6634 50.3 4.7 39.6 5.4 76 235BSE0060 6957 63.3 4.1 14.4 18.2 77 116BPR2810 7045 52.6 2.3 40.5 4.6 78 040BMG0570 7149 58.4 4.9 35.6 1.1 79 116BBA0690 7256 58.5 5.6 33.0 2.9 80 282BSC0190 7279 69.6 3.1 23.8 3.5 81 153BGO0770 7294 35.0 4.1 53.1 7.8 82 101BAL0670 7305 56.7 4.5 35.1 3.7 83 101BBA1470 7337 39.0 5.2 53.2 2.6 84 230BPB0220 7420 67.2 4.9 20.1 7.8 85 060BGO0112 7611 67.2 3.7 26.8 2.3 86 116BRS3275 7758 56.6 6.4 32.5 4.5 87 040BRJ0730 8347 64.6 4.4 29.2 1.8 88 101BPB0335 8403 69.2 2.9 25.2 2.7 89 101BES2470 8923 48.7 3.6 44.7 3.0 90 101BES2170 9107 54.0 4.2 38.0 3.8 91 101BSE1250 9894 56.9 5.8 34.9 2.4 92 101BRJ2930 10401 51.2 8.1 39.1 1.6 93 232BPE0140_1 10615 73.0 3.6 18.6 4.8 94 277BPR0310 10934 66.0 5.0 25.8 3.2 95 101BRN0160 12171 73.6 4.3 16.2 5.9 96 116BPR2710 12196 21.8 3.1 74.7 0.4 97 101BSC4115 12319 49.6 2.8 44.6 3.0 98 381BMG0750 13100 41.0 3.5 54.6 0.9 99 101BSC4270 13113 54.6 2.8 34.5 8.1 100 040BMG0330 13127 59.4 3.0 36.2 1.4 101 381BSP0810 15890 53.0 3.1 42.0 1.9 102 376BPR0490 18069 49.9 2.3 46.4 1.4 103 101BSC3830 18600 50.7 2.3 44.6 2.4 104 116BRJ2130 21629 49.2 5.6 44.0 1.2 105 116BSP2570 23507 50.2 3.5 44.3 2.0 106 040BMG0400 25897 68.3 5.6 23.6 2.5 107 381BMG0470 26938 63.0 4.2 30.3 2.5 108 116BSP2410 35278 54.0 5.5 38.0 2.5 109 101BSC4010 35898 68.7 2.5 22.7 6.1

(47)

Apêndice B

Resultados dos testes para as

proporções

Neste apêndice constam os resultados dos testes envolvidos com a determinação das esti-mativas para as proporções de tipos de veículos nas classificações volumétricas.

São dados para cada uma das faixas de volume a listagem dos trechos envolvidos e, dentro delas, para cada tipo de veículo os valores de Pij, Qij, aij, bij, Pij · LIj, Pij · LSj e

Pij· Nj. A verificação, de acordo com o exposto na Seção 5.4, é feita quanto a aij < Pij· LIj

e bij > Pij· LSj.

B.1 Segundo as classes volumétricas em

DNIT/IPR

(2006) (Tabela 3.1)

Faixa 700 - 1000

Tabela B.1: Lista de trechos do CENTRAN da faixa 700 - 1000

Conta Trecho VMDa automóveis (%) ônibus (%) caminhões (%) motos (%)

1 405BRN0070 724 42.1 1.6 19.3 37.0

2 226BMA0910 749 35.5 4.3 50.3 9.9

(48)

Apêndice B. Resultados dos testes para as proporções 36

Tabela B.2: Resultados de testes na faixa 700 - 1000

Veículo Pij(%) Qij(%) aij bij Pij· LIj Pij· LSj Pij· Nj Verificação Automóveis 38.8 61.2 -65.8 725.4 271.6 388.0 329.8 OK Ônibus 2.9 97.1 -22.6 72.8 20.7 29.5 25.1 OK Caminhões 34.8 65.2 -82.2 673.8 243.6 348.0 295.8 OK Motos 23.5 76.6 -99.7 498.4 164.1 234.5 199.3 OK Faixa 1000 - 2000

1 293BRS0130 1051 58.8 3.6 34.7 2.9 2 364BGO0480 1113 63.0 2.9 28.4 5.7 3 242BBA0150 1210 39.0 5.2 52.8 3.0 4 472BRS0210 1318 43.6 4.5 47.1 4.8 5 116BCE0250 1407 27.3 5.6 58.4 8.7 6 354BMG0133 1430 66.0 4.9 26.5 2.6 7 226BRN0070 1485 65.0 5.6 19.1 10.3 8 317BAC0210 1564 73.9 2.8 13.2 10.0 9 356BRJ0310 1694 72.6 6.5 18.0 2.9 10 343BPI0130 1839 39.6 8.2 45.9 6.3 11 316BAL0950 1923 52.0 4.4 38.1 5.5 12 116BPE0470 1965 26.2 3.8 68.0 2.0

Veículo Pij(%) Qij(%) aij bij Pij· LIj Pij· LSj Pij· Nj Verificação Automóveis 52.3 47.7 50.4 1517.1 522.5 1045.0 783.8 OK Ônibus 4.8 95.2 -62.7 207.7 48.3 96.7 72.5 OK Caminhões 37.5 62.5 -126.3 1251.8 375.2 750.3 562.8 OK Motos 5.4 94.6 -69.1 230.8 53.9 107.8 80.9 OK Faixa 2000 - 3000

1 290BRS0410 2024 59.5 3.6 34.0 2.9

2 010BPA0510 2062 33.9 5.8 52.0 8.3

3 369BPR0480 2267 65.1 8.1 20.6 6.2

4 365BMG0370 2270 62.2 5.2 30.9 1.7

5 316BPI0480 2301 38.6 4.8 50.6 6.0

(49)

Continuação da Tabela B.5

6 290BRS0220 2335 46.0 5.4 47.1 1.5 7 262BMS1290 2349 49.9 2.4 45.0 2.7 8 316BMA0360 2410 35.1 6.8 54.9 3.2 9 153BTO0300 2478 21.6 5.4 72.6 0.4 10 050BGO0080 2483 43.7 5.0 50.9 0.4 11 282BSC0377 2599 60.8 2.8 31.6 4.8 12 153BTO0154 2638 22.3 4.7 69.1 3.9 13 163BMT0750 2673 31.7 3.8 63.4 1.1 14 158BRS1160 2700 57.6 5.6 31.2 5.6 15 365BMG0170 2814 50.5 3.8 43.4 2.3 16 153BSP1040 2841 44.7 2.9 50.5 1.9 17 470BSC0190 2842 46.3 3.2 49.3 1.2 18 040BMG0150 2856 38.9 4.1 56.2 0.8 19 407BBA0300 2923 35.9 6.6 55.9 1.6 20 135BMA0150 2945 40.1 5.6 48.0 6.3

1 153BGO0034 3006 29.6 4.7 61.1 4.6 2 343BPI0214 3017 48.1 7.2 38.9 5.8 3 020BGO0110 3144 61.2 6.4 30.0 2.4 4 070BMT0590 3192 43.8 4.2 44.6 7.4 5 428BPE0070 3219 43.6 5.5 46.9 4.0 6 304BRN0270 3231 56.3 3.5 38.6 1.6 7 153BTO0096 3262 33.1 5.9 54.4 6.6 8 262BMG0890 3292 45.5 3.9 50.0 0.6 9 267BMS0870 3710 48.1 4.1 44.5 3.3 10 163BMS0326 3801 59.4 4.1 31.3 5.2 11 153BSC1590 3843 46.1 3.8 46.1 4.0 12 393BRJ0330 3939 36.3 7.4 54.8 1.5

(50)

1 364BRO1210 4049 44.4 3.6 38.1 13.9 2 265BMG0230 4473 57.5 6.3 31.1 5.1 3 290BRS0175 4686 53.4 6.9 36.7 3.0 4 101BAL0890 4727 35.5 4.4 54.6 5.5 5 476BPR0095 4727 44.4 3.2 50.6 1.8 6 232BPE0140_2 4778 43.1 2.5 25.2 29.2 7 135BMG0850 4794 45.3 3.9 49.8 1.0 8 153BMG0870 4915 31.7 2.6 65.2 0.5

1 222BMA0680 5102 58.8 5.6 25.7 9.9 2 163BMS0450 5140 36.9 3.3 58.7 1.1 3 259BES0010 5152 64.5 3.3 28.8 3.4 4 116BBA0955 5201 27.1 5.6 66.2 1.1 5 116BMG1280 5530 51.9 5.9 33.8 8.4 6 101BBA1754 5544 58.1 7.1 30.4 4.4 7 101BPE0510 5691 49.8 5.1 37.3 7.8 8 158BRS1310 5972 70.3 2.9 22.5 4.3

(51)

1 277BPR0190 6015 52.6 4.5 40.8 2.1 2 116BSC2910 6129 46.6 2.8 48.9 1.7 3 471BRS0190 6164 50.9 3.4 38.8 6.9 4 116BMG1130 6169 46.5 4.9 40.5 8.1 5 050BMG0250 6250 50.7 3.9 44.5 0.9 6 262BES0070 6275 69.0 3.3 24.3 3.4 7 135BMA0050 6315 65.5 6.0 25.6 2.9 8 381BMG0230 6326 51.5 5.8 39.7 3.0 9 163BMT0591 6547 34.3 3.1 59.9 2.7 10 116BMG1430 6558 57.6 5.6 31.8 5.0 11 116BCE0080 6634 50.3 4.7 39.6 5.4 12 235BSE0060 6957 63.3 4.1 14.4 18.2