Uma das tônicas da 62ª edição da tradicional feira
de helicópteros promovida anualmente pela HAI foi
a intensa atividade dos principais fabricantes com
relação à modernização dos modelos de sucesso e
ainda seu envolvimento em avançados programas
tecnológicos para as próximas décadas.
DE OLHO NO FUTURO
HAI
HAI
2010
Enviado especial: Túlio Brandão
A Heli-Expo, o mais famoso encontro mun-dial da indústria de helicópteros, promovida pela Helicopters Association International (HAI), foi realizada de 21 a 23 de fevereiro no George R. Brown Convention Center, em Houston, Texas. A presença de cerca de 595 expositores, supe-rando os 570 da Heli-Expo 2009 realizada em Anaheim, Califórnia, e um número de produtos (entre aeronaves, aviônicos, mock-ups, sistemas e componentes) que também não ficou a dever ao resultado anterior, reservaram algumas surpresas para o chamado trade civil e militar, além da im-prensa mundial. Sem de longe querer minimizar os estragos causados (e ainda parcialmente remanes-centes) da recente debacle econômica global, os principais expositores mostraram ter assimilado o dramático fenômeno e até atingido valores enco-rajadores em seus respectivos anos fiscais. Quase todos também mostraram muito otimismo com relação a uma reviravolta na evolução da indústria de helicópteros nas próximas décadas.
Também digno de nota o empenho da maioria em ampliar ou até manter seus mercados com lançamentos ou – ainda mais frequente – com atualizações e upgrades de seus produtos de maior sucesso. Em alguns casos, seu envolvimen-to em programas de profundo e revolucionário conteúdo tecnológico visa a resultados a médio e longo prazos, que, independente de futuras patentes ou limitações ditadas pela regulamenta-ção da propriedade industrial, devem modificar profundamente, como vemos hoje, o chamado “voo vertical”.
A confiança na evolução contínua da indústria aeroespacial, e da de asas rotativas em particular, para o reerguimento da indústria como um todo foi definida com simplicidade pelo CEO da Agusta Westland, Giuseppe Orsi: “a recessão econômica que, naturalmente, também afetou a indústria de helicópteros, deve ser considerada uma oportu-nidade”, afirmou. ”Estou convencido de que a indústria aeroespacial, com seu imenso conteúdo tecnológico, não só vai superar este difícil momen-to como será a mola mestra para reerguer e ajudar a reformular o setor indústrial em âmbito global.”
Começamos justamente pela Agusta West-land em nosso giro pela Heli-Expo 2010 e não pretendemos descrever em detalhes o que foi a tradicional mostra da HAI. Selecionamos apenas alguns exemplos emblemáticos do clima reinante no Convention Center de Houston.
Uma das grandes estrelas do evento foi, sem dúvida, o novo Agusta Westland Grand New, uma evolução topo de linha do ainda novo modelo A109 Grand. A nova aeronave foi projetada para ser compatível com os mais recentes e avançados recursos da navegação global via satélite, para operar em todas as condições de tempo, atenden-do assim a praticamente todas as aplicações atenden-do mercado. Com as mesmas características básicas do Grand, o novo modelo apresenta um
desempe-nho superior, com um espaço interno e carga útil só comparáveis aos de helicópteros maiores e mais caros. O novo glass cockpit proporciona excelente visibilidade e melhor ergonomia para o trabalho. O grande diferencial do Grand New é seu impressio-nante conjunto de aviônicos, para explorar com-pletamente os recursos atuais e mesmo futuros da navegação aérea, aumentando ao máximo a segurança de voo e reduzindo significativamente a carga de trabalho dos pilotos.
Os aviônicos – totalmente digitais – incluem visão sintética, Eletronic Flight Instrument System (EFIS), com Flight Management System (FMS),
Helicopter Terrain Awareness Warning System (HTAWS), Highway in the Sky (HITS) e displays funcionais como mapa móvel.
O Grand New permite voos IFR com um só piloto, tem configuração de duplo comando e pi-loto automático de quatro eixos acoplado ao Flight Director. A vitrine digital tem como fecho o novo sistema de gerenciamento de rádio, permitindo o controle e monitoração centralizados da radioco-municação e da navegação, enquanto o display integrado de sistemas monitora as informações aeronave/motor, serve de alerta para os pilotos e oferece páginas com dados de manutenção. Os aviônicos do Grand New têm como base o sistema Top Deck da Thales, que, de uma ou outra forma, já está presente em cerca de 5 mil helicópteros civis e parapúblicos e 2 mil modelos militares. Perto de 300 helicópteros, entre os modelos Grand e Grand New, já foram entregues a aproximadamente 150 operadores em 30 países. Equipado com dois motores Pratt&Whitney PW207C (735 sHP) e FADEC, o Grand New satisfaz as condições Cat A/Class 1, mesmo em espaços confinados. A ampla cabine para dois pilotos e seis passageiros, ou duas macas e dois atendentes médicos, conta com a proteção extra do casulo formado pela cé-lula, tanques de combustível à prova de choques
e assentos com amortecimento anti-impacto. As pás dos rotores principais em material composto reduzem o nível de ruído.
De resto, o Grand New conserva o desem-penho do antecessor: cruzeiro máximo de 156 nós (com peso máximo de decolagem ), alcance máximo de 424 milhas náuticas e autonomia superior a 4 horas.
Como lembra Orsi, perto do final de 2009 sua empresa ainda lançou quatro novos mode-los: o helicóptero de ataque T129, uma nova versão do EH-101, o utilitário AW149 e o Lynx Wildcat AW159.
A Agusta Westland revelou seu mais novo lançamento, o A-109 Grand New. O S-92 Helibus, da Sikorsky, continua sendo muito procurado por clientes em todo o mundo que necessitam de um helicóptero de grande capacidade. O evento realizado em Houston serviu para o setor analisar as perspectivas futuras do mercado pós-período da crise mundial.
Motores: retrofits e encomendas
Qualquer agitação no mercado aeronáutico que implique lançamentos, novas versões de modelos bem-sucedidos ou mesmo oportunidades para retrofits tem influência quase imediata na indústria de motores. No caso dos helicópteros, isto se reflete principalmente nos turboeixos. O destaque nesta Heli-Expo fica com o novo Robin-son R-66, que, com seu igualmente novo motor Rolls-Royce RR-300, se apresentou na Heli-Expo pela primeira vez.
O pequeno R-66, pouco maior que o R-44 a pistões, pois acomoda cinco pessoas, é a grande esperança de receita para o fabricante, que foi seriamente afetado pela recessão mundial. Para a Rolls-Royce, é um espaço novo para seu amplo leque de motores aeronáuticos dos mais diversificados tipos e potências.
O mesmo RR-300 foi também testado pela Enstrom em seu modelo 480B, em lugar do RR-250, e não satisfez o fabricante pelo simples motivo de exigir um reprojeto da célula para dar lugar à descarga do turboeixo. Mas o novo RR-500 (também Rolls-Royce) começa a ser estuda-do pela Enstrom.
A Turbomeca festeja o modelo Makila nú-mero 2.000 entregue recentemente à Eurocopter para instalação no biturbina EC-225, agora com a potência aumentada para 2.101 sHP (modelo 2A1). É a versão mais recente da conhecida famí-lia com 14% a mais de potência. O lançamento do Sikorsky S-76D, aguardado com grande expectativa devido ao sucesso dos modelos S-76 anteriores, deve representar negócios a mais para a Pratt&Whitney: os ensaios de voo visando à certificação em 2011 estão sendo feitos com dois motores PW210S de 1.000 sHP. Existem ou-tros interessados no novo modelo que ainda não foram revelados por seus fabricantes Eurocopter e Agusta Westland. Segundo os observadores, poderia se tratar dos bimotores até agora
PW-200 (500-700 sHP) equipam o A109E Power e Agusta Westland Grand, os Bell 427/429, o EC-135, o MD Explorer e outros. Já a igualmen-te conhecida família PT6 da P&WC não fica atrás: o PT6-37A está instalado no A119 Koala, enquanto o PT6-67 motoriza o AW139 e o Eu-rocopter EC-175. Mais de 440 Agusta Westland AW139 já foram encomendados por mais de 120 operadores em 50 países. A carteira de encomendas terá um recheio adicional em torno dos mil motores por conta das encomendas antecipadas do Bell 429 (300), do EC-175 (114) e do S-76D (aproximadamente 100). A ideia, segundo Saabas, é continuar investindo em programas R&D (Pesquisas e Desenvolvimento). Entre eles, o crescimento do modelo PT6 para os 2.400 sHP e, em parceria com a Honeywell, desenvolver um motor de 3.000 sHP para com-petir no mercado militar como fornecedora dos futuros Black Hawk.
Eurocopter pesquisa o futuro
Além do vistoso desfile dos helicópteros EC, modelos 135P2i, 145 e 130B4, e um AS350B2, o destaque ficou para a apresentação do mock-up da versão de Busca&Salvamento do novo EC-175, bimotor com turbinas PT6-76E, que voou pela primeira vez no início de dezembro. Cerca de 14 operadores já encomendaram nada menos de 114 aeronaves.
Na Heli-Expo o fabricante europeu utili-zou como tema geral as inovações frente ao impacto do helicóptero no meio ambiente, que vai muito além do que mais uma campanha mostrando o caminho da convivência harmô-nica entre homem e máquina. O ambicioso programa Bluecopter, instituído pela Eurocop-ter, pretende desafiar limites totalmente novos na tecnologia aeroespacial aplicada às asas rotativas, podendo revolucionar a maneira de projetar, fabricar, utilizar e integrar o helicópte-conhecidos apenas por Dauphin X4 e Agusta
Westland AWXX9, respectivamente. Segundo John Saabas, CEO da Pratt&Whitney Canada, cerca de um terço dos 3 mil motores que fabrica anualmente se destinam a aeronaves de asas rotativas. A P&WC é líder mundial na motoriza-ção de helicópteros biturbina leves. Os modelos
O RR-300 equipa o Robinson R-66 e foi testado também no Enstrom 480B. A Pratt&Whitney mostrou seus novos motores. Para cinco passageiros, o novo Robinson R66 a turbina segue como grande aposta da fabricante norte-americana. O novo EC-175, que recentemente realizou seu primeiro voo, foi um dos destaques da feira. A Eurocopter apresentou um novo sistema de combate a incêndios no EC-225 Super Puma.
ro à comunidade global.
O Bluecopter se subdivide em segmentos que, mesmo analisados superficialmente, dão uma ideia de como a Eurocopter vê o futuro da indústria. São eles:
Blue edge: redução do ruído do rotor com pás de formato radical de duplo enflechamento, que diminui o efeito da interação dos vórtices da extremidade das pás. Uma melhoria avaliada em 3 a 4 dB.
Blue pulse: controle ativo piezoelétrico, que utiliza três flapes nos bordos de fuga de cada pá do rotor principal, para provocar contravi-brações quando uma pá corta os vórtices da pá anterior. Redução de ruído estimada em 5 dB.
Motores diesel: o que pode parecer um retrocesso, no mínimo, está sendo estudado seriamente como opção para reduzir a emissão de poluentes na atmosfera – a substituição da turbina em helicópteros leves monomotores como o EC-120 por um motor diesel.
Cenário de treinamento virtual: a imersão total criada pelo equipamento gera imagens perfeitas no cockpit, enquanto o “aluno” usa óculos de realidade virtual. O sistema também pode recriar trajetórias de voo na ausência do radar e de qualquer outra informação.
Sistema de assistência ao piloto: um cockpit de demonstração para testar conceitos como a visão sintética e aviônicos “túnel no céu”. O objetivo é desenvolver um sistema que pode agir como um copiloto virtual, para colocar em prática técnicas de voo que geram o menor nível de ruído.
O aguardado S-76D
O Sikorsky S-76D representa a geração mais recente de uma família consagrada mun-dialmente em missões como o transporte corporativo e operações offshore. Estima-se que quando o novo modelo entrar em produção, substituindo o S-76C+++, mais de 800 modelos S-76 já terão sido entregues no mundo.
O modelo D deverá ser certificado em 2011, com as primeiras entregas ocorrendo no final do mesmo ano. No momento, os voos de testes estão sendo realizados com motores P&WC PW
210S, com novas pás nos dois rotores, cockpit integrado digital Thales (primeiro fornecimen-to francês aos EUA) e um sistema para duas velocidades do rotor principal: de 107% no voo pairado para 102% em cruzeiro – uma redução de ruído em torno dos 10dB.
O segundo protótipo vai testar o Health & Usage Monitoring System (HUMS) e o controle de vibrações já desenvolvido para o Sikorsky S-92. O S-76D terá total proteção antigelo (como a do S-92 ) e melhor desempenho mono-motor em locais elevados e quentes. Também a
carga útil e o alcance serão superiores aos dos modelos anteriores do S-76.
Para sua fabricação, o S-76D conta com cerca de 30 fornecedores principais profunda-mente comprometidos com seu programa de lançamento e comercialização. “O S-76D é um cidadão do mundo apoiado por fornecedores de classe mundial”, declara Tim Fox, gerente do programa.”A célula é da República Checa, os motores vêm do Canadá, os aviônicos são franceses e os pilones da cauda são fabricados na Turquia.”
As pás do rotor principal, à prova de falhas, são fabricadas totalmente em material compos-to, enquanto os aviônicos e o piloto automático são fornecidos pela Thales. O novo produto con-ta com controle ativo de vibrações e o sistema antigelo é opcional.
Notícias de encerramento
O convertiplano (tilt-rotor) BA 609, projeto da Agusta Westland e da Bell que evolui lenta-mente, pode receber um impulso inesperado do governo italiano, que estuda sua integração na frota de aeronaves que controla as fronteiras do país, bem como da marinha, que o estuda para missões de busca e salvamemto. Neste caso, o BA 609 substituiria uma parte dos bimotores Pìaggio P-166D de asa fixa.
Helicópteros mais pesados são o futuro – é o que pensa a Turbomeca, fabricante francesa de motores. “O futuro para nós está na faixa das aeronaves para 5 a 8 toneladas”, afirma o CEO, Pierre Fabre. Desta forma, a Turbomeca vai se concentrar nos motores Ardiden de 1.200 sHP, que em setembro de 2007 voaram pela primeira vez – os modelos deverão evoluir até os 2.000 sHP.
Uma das aplicações mais recentes é o Ka-mov Ka-62 russo. Em tempo: a Turbomeca está firmando um acordo com a Russian Helicopters, comprometendo-se a oferecer todo o suporte técnico a todos os helicópteros russos em opera-ção no mundo equipados com seus motores. A Enstrom esteve presente na HAI 2010 com seus helicópteros de pequeno porte. A certificação do S-76D está prevista para 2011. A versão corporativa das aeronaves da Sikorsky é consagrada mundialmente. A Sikorsky já entregou cerca de 800 helicópteros S-76C em todo o mundo.
A Bell se concentra no novo modelo 429 para se refazer do impacto causado pela recessão econômica, se bem que parece ter se equilibrado em 2009 com as atividades do setor militar com seus V-22 Osprey e Bell H-1. Do lado comercial, o Bell 249 já desponta como mais um best-seller cuja produção passará das 25 unidades planeja-das para 2010 para o dobro no ano seguinte. Já existem mais de 300 cartas de intenção para o novo modelo.
Os russos chegaram pela primeira vez à Heli-Expo, depois de colocar ordem na casa de sua desordenada indústria de helicópteros, consolidan-do-a sob um único comando como empresa, de nome Russian Helicopters. Seu principal objetivo é poder atacar o promissor mercado do Ocidente com um leque de aeronaves que vai do pequeno Mi-34C Peregrino, utilitário de quatro lugares, para o gigantesco Mi-26T, para até 90 passageiros
pelo novo turboeixo RR-500TS. O acordo entre as duas empresas vai permitir uma avaliação de potenciais fornecedores para desenvolver a docu-mentação necessária à elaboração do Certificado Suplementar de Tipo (STC) necessário para a aprovação do retrofit. Além de maior potência na decolagem e melhor desempenho em ambientes elevados e quentes em comparação com motores da mesma classe, o RR-500TS tem um TBO (tempo entre inspeções obrigatórias) maior e menores custos totais de propriedade. O novo motor foi lançado em 2009, enquanto o JetRanger, padrão mundial em sua categoria, foi lançado em 1966. Foram fabricados em torno de 5 mil aeronaves, das quais cerca de 3.500 continuam operando no mundo. O RR-500TS deve ser certificado em 2011. Um Robinson turbinado partiu de sua fábrica em Torrance, Califórnia, e voou dois dias para se apresentar pela primeira vez na Heli-Expo. O novo R-66 é o primeiro helicóptero com turbina da Ro-binson, recordista mundial de vendas de helicópte-ros leves com seus modelos R-22 e R-44 a pistões. A empresa, que foi duramente castigada pela re-cessão, aposta suas fichas no “novo mercado que será criado pelo primeiro turbinado da Robinson”.
As modificações com relação ao R-44 de quatro lugares são o novo espaço para cinco ocupantes, bagageiro maior (acomoda até tacos de golfe) e um desempenho superior: a carga útil para tanques cheios (73,6 galões) é de 927 libras para uma velocidade de cruzeiro de 120 nós, um climb superior aos 1.000 pés/minuto e um alcance sem reservas de 325 milhas náuti-cas. O voo pairado dentro ou fora do efeito solo é superior aos 10.000 pés, enquanto o teto de serviço é de 14.000 pés.
ou 20 toneladas de carga, passando por uma série de modelos já em operação como os Kamov Ka-226T, o Ka-32A11BC, um multimissão que pode transportar até 11.000 libras de carga útil, e o Kamov Ka-62, para 14 passageiros. Alguns já têm motorização Turbomeca, o que deve facilitar sua aceitação extramuros. O primeiro passo dos russos será naturalmente conquistar as certificações EASA e FAA.
A Thales promove seu glass-cockpit fazendo contatos com fabricantes como a Bell, Agusta Westland e Eurocopter, apontando para o forneci-mento de seu cockpit digital totalmente integrado para o novo Sikorsky S-76D – o primeiro do gênero nos Estados Unidos. “É uma grande responsabilida-de”, diz Yves Joannie, responsável pelos aviônicos para helicópteros, que explica: “a Thales fornece muito mais que aviônicos para cabines de coman-do de helicópteros. Também fornecemos os Flight Management System (FMS), pilotos automáticos, sistemas de visão sintética, TAWS e mapas móveis”.
Retrofit para o famoso JetRanger é o que deverá acontecer depois que a Bell e a Rolls-Royce estabelecerem um memorando para tornar possí-vel o retrofit dos Bell 206B JetRanger, substituindo seu tradicional motor 250 (também Rolls-Royce)
A Bell acredita na franca recuperação do mercado apenas em 2012. A Russian Helicopters está oferecendo a países do Ocidente helicópteros de vários tipos e modelos, como o gigante Mi-26T, para o transporte de carga e passageiros. O tilt-rotor BA 609 poderá equipar a Aeronaútica e a Marinha da Itália. Existem mais de 300 cartas de intenção para a compra do novo Bell 429. A empresa entregou dois exemplares em 2009 e prevê 25 para este ano.
