O crescimento acelerado das cidades nos últimos anos associado ao aumento da participação do transporte individual no total de via-gens motorizadas vêm provocando um aumento do consumo de combustível, do tempo das viagens e da poluição do ar. Estes impactos acarretam perda de produtividade e degradação da quali-dade de vida urbana.
Estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea em con-junto com a ANTP demonstraram que os problemas de congestiona-mento de trânsito são causadores de significativas deseconomias em cidades brasileiras (Ipea, 1998).
Newman e Kenworthy (1999) sugerem várias estratégias que poderiam ser implementadas em uma cidade, visando um transporte urbano mais saudável, humano e sustentável:
- reduzir o uso do automóvel particular;
- aumentar o uso do transporte público, dos transportes não motori-zados (caminhada e bicicleta) e do transporte solidário (carona); - diminuir o número de viagens para trabalho (implantar sistemas de
tele-trabalho);
- aumentar a velocidade média do transporte coletivo em relação ao automóvel particular;
- aumentar a quilometragem das linhas de transporte coletivo; - reduzir o preço das tarifas do transporte coletivo;
- diminuir o número de vagas para estacionamento em áreas centrais; - aumentar a quilometragem das ciclovias.
O incentivo ao uso dos modos de transporte não-motorizados pode ser um importante recurso na busca de estratégias visando reduzir os
Identificação dos fatores que
influenciam o uso da bicicleta,
visando o direcionamento de
programas cicloviários
Claudia Cotrim Pezzuto
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Universidade Federal de São Carlos
E-mail: claudiapez@yahoo.com.br Suely da Penha Sanches
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Universidade Federal de São Carlos
E-mail: ssanches@power.ufscar.br
A
N P
impactos negativos dos transportes no meio urbano. Nesse cenário, a utilização da bicicleta para viagens utilitárias pode contribuir significa-tivamente para um transporte mais sustentável, visto que este modo de transporte não utiliza combustível fóssil, é barato e acessível a uma grande parcela da população.
Este artigo, em sua primeira parte, apresenta uma descrição de diver-sos programas e políticas que podem ser utilizados para incentivar o uso do transporte por bicicleta. Em seguida são apresentados os resultados de uma pesquisa realizada com ciclistas, em uma cidade brasileira de porte médio, com o objetivo de verificar, através da per-cepção desses usuários, quais fatores dificultam ou incentivam o uso da bicicleta como modo de transporte.
Com base nos fatores identificados na pesquisa são sugeridas algu-mas políticas que poderiam ser implementadas em cidades brasileiras de porte médio, visando o incentivo ao uso das bicicletas como modo de transporte para viagens utilitárias.
PROGRAMAS DE INCENTIVO PARA O USO DA BICICLETA
Diversos fatores influenciam a decisão do indivíduo sobre a escolha da bicicleta como modo de transporte. Esses fatores variam de indi-víduo para indiindi-víduo, dependendo do local e da cultura existentes (Pezzuto e Sanches, 2001).
Dentre os fatores que estimulam o uso da bicicleta como modo de transporte, a existência de políticas e programas de incentivo é um dos mais citados na literatura. Estas políticas e programas são imple-mentados visando atrair novos usuários e melhorar as condições exis-tentes para os que já utilizam a bicicleta em suas viagens utilitárias (para trabalho e escola).
Os programas para aumentar o uso das bicicletas nas cidades podem ser classificados em diversos tipos: programas educacionais e de trei-namento, programas de incentivo ao uso da bicicleta, utilização de acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas, melhorias na infra-estrutura para ciclistas e integração com o transporte coletivo.
Programas educacionais e de treinamento
Os programas educacionais e de treinamento são baseados na pre-missa de que o respeito à legislação e sinalização de trânsito, por parte dos usuários de bicicleta e motoristas de veículos motorizados, diminui o risco de acidentes envolvendo ciclistas (Washington, 1998). Yang (1997) em uma pesquisa na cidade do Rio de Janeiro apontou os veículos motorizados como principal fator na percepção de risco dos ciclistas.
Assim sendo, os programas educacionais, visando melhorar a segu-rança no uso da bicicleta, devem ser direcionados não apenas para os ciclistas, mas também para os motoristas. O respeito e o cumprimen-to das leis de trânsicumprimen-to e a educação de ciclistas, pedestres e mocumprimen-toris- motoris-tas contribuem para diminuir os conflitos e colisões e são essenciais para a segurança e mobilidade de todos os usuários das vias urbanas.
Programas de incentivo ao uso da bicicleta
Os programas de incentivo ao uso do transporte não-motorizado, incluindo a bicicleta, visam melhorar a qualidade do ambiente urbano (pelo uso de modos de transporte mais sustentáveis) e a qualidade de vida dos indivíduos (pela prática cotidiana de exercício físico). Diversas estratégias têm sido empregadas para incentivar e promover o uso do transporte não-motorizado. Entre elas destacam-se: programas de gestão da demanda de transporte, que incluem incentivos financeiros para que os indivíduos deixem de usar o transporte motorizado; eventos promocionais realizados por grupos sem fins lucrativos com a finalidade de promover e incentivar a caminhada e o ciclismo; produção de mate-riais promocionais para os turistas, incentivando a caminhada e o ciclis-mo; realização de eventos especiais relacionados ao ciclismo, como a “Semana da bicicleta para o trabalho” (Bike-to-work week) existente em algumas cidades, incentivando os indivíduos a utilizar apenas esse modo de transporte para o trabalho durante uma semana por ano e as bicicle-tas comunitárias (free-bikes) (Car-free time, 2001; Litman et al., 2000).
Acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas
Alguns indivíduos consideram a bicicleta como um veículo desconfortável e inseguro. Uma pesquisa, realizada com ciclistas em Townsville -Austrália, buscou identificar quais melhoramentos tecnológicos pode-riam ser incorporados às bicicletas a fim de tornar esse modo de trans-porte mais atraente e seguro (Wadhwa, 1998). Constatou-se que, em geral, as sugestões de melhorias não se referem a grandes avanços tec-nológicos; são elas: assento mais confortável, trava de direção, melho-res suportes para objetos (bagageiros), indicadomelho-res/sinalizadomelho-res, bre-que a prova d’água, entre outros. Muitos dos acessórios sugeridos já são, inclusive, exigências existentes no Código de Trânsito Brasileiro que estabelece como equipamentos obrigatórios para as bicicletas: a campainha, a sinalização noturna e o espelho retrovisor do lado esquer-do (CTB, art. 105, § VI - Brasil, 1997).
Melhorias na infra-estrutura para ciclistas
A melhoria das condições da infra-estrutura para ciclistas inclui a implan-tação de ciclovias e ciclofaixas, melhorias nos cruzamentos, medidas
para redução da velocidade dos veículos motorizados, medidas para faci-litar a transposição de barreiras urbanas e facilidades para bicicletas nos locais de destino (estacionamento seguro, vestiário para os ciclistas etc.).
Integração com o transporte coletivo
As bicicletas e o transporte coletivo urbano (ônibus, trem, metrô etc.) são modos que podem se complementar como oferta de transporte em uma cidade. Enquanto as bicicletas são adequadas para a realiza-ção de viagens mais curtas, o transporte coletivo possibilita viagens de média e longa distâncias.
Existem duas formas de integrar as bicicletas com os sistemas de transporte coletivo: a instalação de bicicletários nos terminais e a adaptação dos sistemas de transporte para transportar as bicicletas. Essa última forma de integração tem a vantagem de permitir o uso da bicicleta tanto na viagem da origem até o primeiro terminal, quanto do segundo terminal para o destino final. As bicicletas podem ser leva-das dentro dos veículos (fora leva-das horas de pico) ou presas a sistemas na parte externa dos veículos.
Miranda (2001) propõe algumas medidas para a integração da bicicle-ta com outros modais de transporte, bicicle-tais como: implanbicicle-tar paraciclos (estacionamentos de curta duração) junto às paradas de ônibus; implantar bicicletários (estacionamentos de longa duração) nas esta-ções de trens de subúrbio e de metrôs das grandes cidades; implan-tar facilidades para o uso de bicicletas nos sistemas de barcas no país; construir bicicletários nos terminais de sistemas de transporte por ônibus; conceder tarifa promocional diferenciada aos usuários que chegarem de bicicleta aos terminais de passageiros (tarifa inte-grada para o transporte coletivo e o bicicletário).
Diversas estratégias podem ser utilizadas na concepção de programas de incentivo para o uso da bicicleta. Cada uma delas enfoca um deter-minado aspecto do ciclismo e trata de algum fator específico que inter-fere no uso da bicicleta. É necessário, portanto, que se conheça a importância atribuída a esses fatores, para que se possa implementar políticas e programas de incentivo para o uso da bicicleta que atendam às expectativas e necessidades dos usuários potenciais.
Para identificar quais fatores são mais relevantes do ponto de vista dos ciclistas em uma cidade brasileira de porte médio foi realizada uma pesquisa na cidade de Araçatuba, SP (população de cerca de 170 mil habitantes, segundo a contagem populacional realizada pelo IBGE em 2000). Os fatores identificados podem ser utilizados para direcionar a concepção de programas voltados para o incentivo ao uso da bicicleta.
A PESQUISA
A cidade de Araçatuba caracteriza-se pelo alto índice de utilização da bicicleta como modo de transporte. Dois fatores contribuem para que isto aconteça: a topografia plana e o clima favorável para essa moda-lidade de transporte.
A pesquisa foi direcionada aos indivíduos que utilizam a bicicleta com freqüência, por motivo de trabalho ou escola. Os questionários para a pesquisa foram distribuídos em uma escola de 2º grau da rede parti-cular de ensino, uma instituição de inserção de adolescentes no mer-cado de trabalho, quatro supermermer-cados, uma escola de ensino téc-nico e uma escola para indivíduos de terceira idade. A escolha desses locais foi devida à concentração de ciclistas, muitos dos quais utili-zam a bicicleta para estudo e trabalho. A coleta de dados abrangeu diversas faixas etárias pois todas elas possuem ciclistas.
O método selecionado para a coleta dos dados foi a abordagem com aplicação de questionário. Esta opção deveu-se ao fato deste méto-do envolver os menores custos e ser o mais viável para aplicação nas condições desta pesquisa.
O questionário aplicado estava dividido em duas partes. A primeira apresentava questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária, escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência etc.). A segunda parte do questionário apresentava diver-sas afirmações sobre a utilização da bicicleta que procuravam obter a opinião dos entrevistados sobre o ciclismo. O questionário utilizado na pesquisa pode ser encontrado em Pezzuto (2002).
As afirmações incluídas no questionário foram elaboradas com base na escala de Likert. Esta escala é um instrumento de pesquisa utiliza-do para se investigar a atitude (ou opinião) utiliza-dos indivíduos a respeito de um determinado tema (Oppenheim, 1999). Consiste de uma série de itens (em geral, afirmações sobre o tema) com os quais o entrevis-tado deve concordar ou discordar. A resposta pode variar entre as seguintes opções: “concordo totalmente”, “concordo em parte”, “sem opinião”, “discordo totalmente” ou “discordo em parte”. A figura 1 mostra um exemplo do tipo de escala utilizada no questionário.
Figura 1
Exemplo da escala utilizada no questionário
Concordo Concordo Sem Discordo Discordo totalmente em parte opinião em parte totalmente 1. Gosto de andar de
bicicleta pois chego rápido aos lugares
Características da amostra
Dentre os questionários distribuídos, 303 foram utilizados para a aná-lise (os demais continham muitas questões não respondidas ou duas respostas para a mesma questão). A tabela 1 mostra as característi-cas gerais da amostra utilizada.
A amostra é constituída, principalmente, por indivíduos na faixa etária entre 14 e 17 anos (porque este foi o segmento da população que mais se dispôs a responder os questionários apresentados). Esta característica particular da amostra introduz algumas limitações nas análises que serão descritas mais adiante.
A maior parte dos entrevistados (91%) não possui carteira de habilita-ção, o que pode ser explicado pela faixa etária predominante na amostra (entre 14 e 17 anos). Nota-se também que o índice de moto-rização (veículos motorizados por morador na residência) dos ciclistas é baixo (0,18%).
Tabela 1
Característica gerais da amostra de ciclistas
Características dos ciclistas entrevistados
Faixa etária Escolaridade
entre 14 e 17 anos 82,5% primário 1,0%
entre 18 e 25 anos 12,0% até 8 série 8,0%
entre 26 e 35 anos 3,0% nível médio (colegial) 82,0%
entre 36 e 45 anos 2,0% técnico 7,0%
mais de 46 anos 0,5% superior 2,0%
Sexo Carteira de motorista
feminino 50,5% possui 9,0%
masculino 49,5% não possui 91,0%
média de veículos motorizados* por morador na residência 0,18
média de bicicletas por morador na residência 0,57
* Foram considerados os automóveis e as motos.
RESULTADOS OBTIDOS
Neste item são mostrados os resultados da pesquisa com as respos-tas fornecidas pelos entrevistados para cada uma das afirmações do questionário. Posteriormente, é feita uma análise visando caracterizar a percepção dos entrevistados em relação ao ciclismo entre homens e mulheres.
Opinião dos entrevistados sobre o ciclismo
Inicialmente os dados obtidos foram analisados através da média das respostas fornecidas pelos ciclistas para cada uma das afirmações (tabela 2). Para fins de análise, cada uma das opções de resposta foi associada a um valor numérico, do seguinte modo: “concordo total-mente” = 5, “concordo em parte” = 4, “sem opinião” = 3, “discordo em parte” = 2 e “discordo totalmente” =1. Portanto, valores médios mais altos indicam maior concordância com a afirmação.
A afirmação com a qual os ciclistas mais concordaram foi aquela refe-rente à existência de uma faixa reservada para bicicletas nas vias (média = 4,47) para incentivar o maior uso da bicicleta. Isso indica que a falta de infra-estrutura adequada para o ciclismo é um dos fatores que podem desestimular o uso da bicicleta.
Os ciclistas constatam a falta de infra-estrutura nos locais de destino quando indicam que é muito difícil achar lugares seguros para esta-cionar a bicicleta (média = 4,20).
Os ciclistas relatam que as pessoas com quem eles convivem apro-vam que utilizem esse modo de transporte (média = 4,45). Neste aspecto é importante lembrar a composição da amostra pesquisada, que é constituída basicamente por indivíduos da faixa etária entre 14 e 17 anos. Este resultado poderia ser diferente se a amostra envolves-se mais elementos de outras faixas etárias.
Dos aspectos relacionados à segurança, a atitude dos motoristas (média = 4,42) e o medo de atropelamento (média = 4,00) são os mais relevantes. Porém, as afirmações relacionadas ao medo de assaltos (média = 3,40) e circular a noite (média = 3,28) não apresentaram médias muito altas.
Os ciclistas consideram o ciclismo como uma atividade saudável (média = 4,34) e se sentem incomodados pela poluição provocada pelos veículos motorizados (média = 4,20). A questão econômica apa-rece com alguma relevância na opinião dos ciclistas, quando indicam que é importante utilizarem a bicicleta, pois economizam em transpor-te (média = 4,28).
Do ponto de vista dos ciclistas, diversos fatores não influenciam no uso da bicicleta. O entrevistados indicam que discordam sobre: não andam de bicicleta quando o lugar é distante (média = 2,75), evitam andar em ruas com muita subida (média = 2,92), deixam de andar quando precisam carregar pacotes (média = 2,70) e não andam quan-do o sol está muito forte (média = 2,47).
Tabela 2
Médias das respostas
Afirmações Média
Não ando de bicicleta quando o sol está muito forte 2,47 Deixo de andar de bicicleta quando tenho que carregar algum pacote 2,70 Não ando de bicicleta quando o lugar onde vou é muito longe 2,75 Evito andar de bicicleta quando tenho que passar por ruas com muita subida 2,92
Andar de bicicleta é confortável 3,00
A bicicleta custa muito caro 3,10
Deixo de andar de bicicleta a noite pois acho perigoso 3,28 Quando ando de bicicleta tenho medo de assalto na rua 3,40
Não uso a bicicleta quando acho que vai chover 3,60
Ando com tranqüilidade nas ruas de movimento 3,63
Ando de bicicleta porque provoca menos poluição 3,71 Os cachorros me incomodam quando ando de bicicleta 3,84 Eu uso a bicicleta porque não tenho automóvel/moto 3,88 Quando ando de bicicleta tenho medo de ser atropelado 4,00 Gosto de andar de bicicleta pois chego rápido aos lugares 4,15 É muito difícil achar um lugar seguro para estacionar a bicicleta 4,17
Sinto-me incomodado pela poluição dos veículos 4,20
É importante para mim andar de bicicleta, pois economizo em transporte 4,28
Ando de bicicleta por que faz bem para a saúde 4,34
Quando chego ao trabalho/escola de bicicleta gostaria de tomar banho 4,38 Tenho medo dos motoristas de carro quando fecham a bicicleta, viram em
frente, abrem a porta do carro 4,42
As pessoas com quem convivo aprovam que eu use a bicicleta 4,45 Se houvesse uma faixa reservada para os ciclistas eu usaria mais a bicicleta 4,47
Percepção com relação ao ciclismo - diferença entre homens e mulheres
O objetivo desta análise é verificar se existe diferença de comporta-mento e percepção com relação ao ciclismo entre homens e mulhe-res. Para avaliar a consistência das diferenças entre as médias dos dois grupos foi utilizada a estatística t.
Para uma precisão de 95% e amostras maiores que 50 indivíduos, o valor crítico da estatística t é 2,0 (Richardson, 1995). Isto significa que valores de t maiores que 2 (em módulo) indicam que existe diferença entre as médias das respostas de homens e mulheres.
Na tabela 3 são mostradas as afirmações que apresentam diferença sig-nificativa entre as médias das respostas dos homens e das mulheres. Nota-se que as maiores diferenças entre os sexos aparecem na per-cepção dos aspectos relacionados à segurança, ao conforto e à higie-ne. Verifica-se também que as médias das respostas do grupo femi-nino são todas maiores que as médias do grupo masculino, indicando que as ciclistas mulheres dão maior importância a estes aspectos.
Tabela 3
Afirmativas que apresentaram diferença significativa entre as médias das respostas de homens e mulheres
Variáveis - afirmativas Média Média Estatística
mulheres homens t
Quando ando nas ruas movimentadas 4,406 3,651 5,318 tenho medo de ser atropelado
Deixo de andar de bicicleta à noite, 3,645 2,875 4,649 pois acho perigoso
Tenho medo dos motoristas de carro 4,658 4,171 3,840 quando fecham a bicicleta, viram em
frente, abrem a porta do carro
É muito difícil achar lugar seguro para 4,329 3,993 2,288 estacionar a bicicleta
Não ando de bicicleta quando o lugar 3,109 2,401 3,794 aonde vou é muito longe
Evito andar de bicicleta quando tenho 3,219 2,618 3,334 que passar em ruas com muita subida
Quando chego ao trabalho/escola de 4,554 4,184 3,116 bicicleta gostaria de tomar banho
Nunca sofri acidente de bicicleta 3,961 3,460 2,604 Sinto-me incomodado pela poluição 4,374 4,032 2,491 dos veículos
Quando ando de bicicleta tenho medo 3,638 3,197 2,520 de assalto na rua
É importante pra mim andar de bicicleta, 4,419 4,157 2,057 pois economizo em transporte
CONCLUSÕES
Com base nos fatores identificados na pesquisa pode-se sugerir algu-mas políticas que poderiam ser implementadas em cidades médias brasileiras visando o incentivo ao uso das bicicletas como modo de transporte para viagens utilitárias.
Entre os programas destacam-se as campanhas de incentivo ao uso da bicicleta visando, principalmente, as faixas etárias que incluem os usuá-rios potenciais (adolescentes, universitáusuá-rios e trabalhadores jovens).
Outra opção são as campanhas de educação no trânsito, direciona-das não somente para o usuário de bicicleta, mas também para os motoristas de veículos motorizados. É necessário educar os ciclistas, no sentido de manter a disciplina no trânsito e também os motoristas para respeitar as bicicletas que circulam a seu lado nas vias.
Um fator muito percebido pelos ciclistas é a dificuldade de encontrar lugares seguros para estacionar as bicicletas. Sugere-se que sejam realizados estudos de demanda para identificar os locais onde pode-riam ser instalados paraciclos e bicicletários.
Quanto à questão de segurança, nota-se que o grupo feminino preo-cupa-se mais com os aspectos relacionados à atitude dos motoristas, a assaltos na rua, à questão de circular à noite e com relação ao medo de atropelamentos. Todos estes aspectos podem ser tratados tanto através da melhoria da infra-estrutura, possibilitando aos ciclistas mais conforto e segurança, quanto com relação aos programas de educa-ção no trânsito. Porém, a questão de assaltos é um fator relevante que deve ser considerado pelos administradores locais.
A necessidade de infra-estrutura para ciclismo (ciclovias) apareceu como uma variável importante. Entre os aspectos que podem ser tra-tados está a manutenção do sistema cicloviário já existente, a implantação de novas ciclovias e ciclofaixas de acordo com as linhas de desejo de movimentação dos ciclistas, o tratamento das interse-ções visando aumentar a segurança dos ciclistas e a implantação de sinalização adequada.
É importante, também, que os planejadores dos sistemas de trans-porte comecem a considerar a bicicleta como um modo de transpor-te que precisa transpor-ter seu espaço garantido nas vias. Desse modo, é pos-sível que, no futuro, o ciclismo venha a se tornar um modo de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras de porte médio.
AGRADECIMENTO
O desenvolvimento desta pesquisa contou com o apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo - Fapesp, na forma de uma bolsa de mestrado.
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