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Resumo de Teoria de Vôo (PP)

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Academic year: 2021

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RESUMO TEORIA DE VÔO RESUMO TEORIA DE VÔO

George Coutinho George Coutinho

FÍSICA FÍSICA Velocidade

Velocidade - É a distancia percorrida por- É a distancia percorrida por unidade de tempo.

unidade de tempo. Massa

Massa - É a quantidade de matéria contida num- É a quantidade de matéria contida num corpo.

corpo. A MASSA É INVARIAVELA MASSA É INVARIAVEL.. Força

Força - É tudo aquilo capaz de - É tudo aquilo capaz de produzir ouproduzir ou modificar o movimento de um corpo.

modificar o movimento de um corpo. Peso

Peso - É à força da gravidade -- É à força da gravidade - O PESO É O PESO É  VARIAVEL

VARIAVEL.. Trabalho

Trabalho - É o produto da força pelo- É o produto da força pelo deslocamento.

deslocamento. Potência

Potência - É o trabalho produzido por unidade- É o trabalho produzido por unidade de tempo.

de tempo. Densidade

Densidade - É a massa por unidade de volume.- É a massa por unidade de volume. Pressão

Pressão - É a força por unidade de área- É a força por unidade de área Fluido

Fluido - É todo corpo que NÃO possui forma- É todo corpo que NÃO possui forma física.

física.

Momento ou Torque

Momento ou Torque - É tudo aquilo capaz de- É tudo aquilo capaz de produzir rotação.

produzir rotação. Ação e Reação

Ação e Reação - É a 3ª Lei de Newton- É a 3ª Lei de Newton Energia

Energia - É tudo aquilo capaz de - É tudo aquilo capaz de produzirproduzir trabalho. Existem diversos tipos de energia: trabalho. Existem diversos tipos de energia: Cinética, Potencial Gravitacional e de Pressão  Cinética, Potencial Gravitacional e de Pressão  Altímetro

Altímetro - Sua construção é baseada num- Sua construção é baseada num Barômetro

Barômetro

• A altitude indicada pelo altímetro recebe o nome deA altitude indicada pelo altímetro recebe o nome de

ALTITUDE PRESSÃO

ALTITUDE PRESSÃO, e a altitude, e a altitude REALREAL em que aem que a acft esta voando recebe o nome de

acft esta voando recebe o nome de ALTITUDEALTITUDE VERDADEIRA

VERDADEIRA..

GEOMETRIA DO AVIÃO GEOMETRIA DO AVIÃO

Superfícies Aerodinâmicas

Superfícies Aerodinâmicas - São aquelas que- São aquelas que produzem pequena resistência ao avança, MAS produzem pequena resistência ao avança, MAS NÃO PRODUZEM NENHUMA FORÇA ÚTIL AO NÃO PRODUZEM NENHUMA FORÇA ÚTIL AO VÔO

VÔO

• Exemplos: “Spinner” e Carenagem de RodaExemplos: “Spinner” e Carenagem de Roda

Aerofólios

Aerofólios - São aquelas que PRODUZEM- São aquelas que PRODUZEM FORÇAS ÚTEIS AO VÔO.

FORÇAS ÚTEIS AO VÔO.

• Exemplos: Exemplos: Hélice, AHélice, Asa e sa e Estabilizador.Estabilizador.

ELEMENTOS DE UMA ASA ELEMENTOS DE UMA ASA

• Envergadura (distancia entre as 02 pontas deEnvergadura (distancia entre as 02 pontas de

asas) asas)

• Corda (distancia entre o bordo de fuga e oCorda (distancia entre o bordo de fuga e o

bordo de ataque) bordo de ataque)

• Raiz da AsaRaiz da Asa •

• Ponta da AsaPonta da Asa •

• Bordo de Fuga eBordo de Fuga e •

• Bordo de AtaqueBordo de Ataque

Perfil: Perfil:

É o formato em corte do aerofólio. Pode ser de É o formato em corte do aerofólio. Pode ser de 02 tipos:

02 tipos:

• Simétrico - Pode ser dividido por uma linhaSimétrico - Pode ser dividido por uma linha

RETA em 02 metades iguais. RETA em 02 metades iguais.

• Assimétrico - NÃO pode ser dividido em 02Assimétrico - NÃO pode ser dividido em 02

partes iguais. partes iguais. Elementos do Perfil: Elementos do Perfil:

• Bordo de AtaqueBordo de Ataque •

• Bordo de FugaBordo de Fuga • • ExtradorsoExtradorso • • IntradorsoIntradorso • • CordaCorda •

• Linha de Curvatura Média (CMG) - É a linhaLinha de Curvatura Média (CMG) - É a linha

eqüidistante do extradorso e do intradorso eqüidistante do extradorso e do intradorso

⇒Eixo Longitudinal é uma referencia imaginária da acft. VaiEixo Longitudinal é uma referencia imaginária da acft. Vai

do nariz a cauda da acft. do nariz a cauda da acft. Pressão Dinâmica

Pressão Dinâmica - É a pressão produzida pelo impacto do- É a pressão produzida pelo impacto do vento. A Pressão Dinâmica

vento. A Pressão Dinâmica AUMENTAAUMENTA com o aumento dacom o aumento da DENSIDADE

DENSIDADE

Pressão Total - Soma da Pressão Estática com a Pressão Pressão Total - Soma da Pressão Estática com a Pressão Dinâmica

Dinâmica

⇒OO VelocímetroVelocímetro utiliza as Pressões Estática e Total para outiliza as Pressões Estática e Total para o

seu funcionamento seu funcionamento

⇒OO AltímetroAltímetro utiliza a apenas a Pressão Estática para o seuutiliza a apenas a Pressão Estática para o seu

funcionamento funcionamento

Teorema de Bernoulli Teorema de Bernoulli

“Quanto maior a velocidade do escoamento, “Quanto maior a velocidade do escoamento, maior será a Pressão Dinâmica e menor a  maior será a Pressão Dinâmica e menor a  Pressão Estática”. Pressão Estática”. ÂNGULOS ÂNGULOS 1- ANGULO DE PLANEIO 1- ANGULO DE PLANEIO

É O ANGULO FORMADO ENTRE A É O ANGULO FORMADO ENTRE A

TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO HORIZONTE NUM VOO SEM MOTOR HORIZONTE NUM VOO SEM MOTOR

• O PESO NAO ALTERA O ÂNGULO DEO PESO NAO ALTERA O ÂNGULO DE

PLANEIO PLANEIO

2- ANGULO DE ATAQUE 2- ANGULO DE ATAQUE

É O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E É O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E O VENTO RELATIVO

O VENTO RELATIVO

3-3-

ANGULO DE INCIDENCIAANGULO DE INCIDENCIA

É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO LONGIT

LONGITUDINAL DA UDINAL DA ACFT E ACFT E A A CORDA DACORDA DA ASA

ASA

4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL 4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL

É O ANGULO FORMADO ENTRE A LINHA DO É O ANGULO FORMADO ENTRE A LINHA DO HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS

HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS 5- ANGULO DE SUBIDA

5- ANGULO DE SUBIDA

É O ANGULO FORMADO ENTRE A É O ANGULO FORMADO ENTRE A

TRAJETÓRIA ASCENDENTE DA ACFT E A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DA ACFT E A LINHA DO HORIZONTE

LINHA DO HORIZONTE 6- ÂNGULO DE DIEDRO 6- ÂNGULO DE DIEDRO

É O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE É O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE

(2)

PASSA PELO INTRADORSO DA ASA E O EIXO LATERAL

7- ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL E O BORDO DE ATAQUE DAS ASAS

8- ÂNGULO DE ESTOL, ÂNGULO CRITICO OU DE ÂNGULO DE PERDA

QUANDO TEMOS O VALOR MÁXIMO DE SUSTENTACAO

• • •

• NESTE ÂNGULO O CD E O CL SAO

MÁXIMOS VELOCIDADES

VI - Velocidade Indicada - É a velocidade que o piloto lê nos instrumentos; só será correta se a  acft estiver voando na atmosfera padrão, ao  nível do mar.

VA - Velocidade Aerodinâmica - É a velocidade em relação ao ar. Também conhecida como  Velocidade Verdadeira 

•   A VA NÃO se altera com o vento.

⇒Num vôo normal, o ar escoa com mais velocidade

extradorso da asa devido a

curvatura da asa (mais acentuada).

CP - Centro de Pressão -, Quando aumentamos o An de Ataque nos perfis

assimétricos, o CP “anda” para frente. Nos perfis simétri CP NÃO se move.

• Quando o Ang. de ataque é positivo, a sustentação

também será positiva

(qualquer que seja o tipo de perfil).

• O angulo de ataque será NULO quando o Vento Rela

sopra na mesma direção da Corda do Aerofólio.

• Quando aumentamos o ângulo de ataque, a sustenta

também aumenta.

A SUSTENTAÇÃO DEPENDE DE: 

• Coeficiente de Sustentação {Cl] • Densidade do Ar [Rô]

• Superfície da Asa [S]

• Velocidade ao quadrado [V2]

O ARRASTO DEPENDE DE: 

• Coeficiente de Arrasto [Cd] • Densidade do Ar [Rô]

• Área de Asa e [A]

• Velocidade ao quadrado [V2]

ARRASTO

Superfície Aerodinâmica é aquela que produz pequena resistência ao avanço (arrasto).

ARRASTO INDUZIDO - É o arrasto provocado pela diferença de pressão do intradorso com o extradorso. As pressões tendem a igualar-se, logo o ar que sai do intradorso em direção ao extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO.

• Ele pode ser evitado com a instalação de

Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou Alongamento

• O arrasto induzido é maior em BAIXAS

VELOCIDADES, devido ao maior ang. de ataque

ARRASTO PARASITA - É o arrasto provocado por todas as partes que não produzem

sustentação úteis ao vôo. Exemplo: trem de pouso

Coeficiente de Arrasto da Área Plana

Equivalente: 1,28 ( é o maior que existe ) 

⇒ALONGAMENTO - É a razão entre a

ENVERGADURA e a CMG ( Corda Média Geométrica)

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Servem para AUMENTAR o Coeficiente de Sustentação [Cl].

• FLAPE

Serve para aumentar a curvatura de um perfil, aumentando dessa forma a sustentação. Funcionam também como “Freios

Aerodinâmicos” pois aumentam o arrasto do aerofólio.

O Flape tipo FOWLER é o que proporciona maior sustentação, mas não é muito utilizado em pequenas acft’s devido ao alto custo. ELE  SE DESLOCA PARA TRÁS E PARA BAIXO. Os Flapes são Dispositivos

hipersustentadores, com características de “Freios Aerodinâmicos”

• SLOT

Também conhecido como fenda ou ranhura . Ele AUMENTA o angulo Critico da asa (com isso pode ter ângulos de ataque mais elevados -produz mais sustentação).

(3)

SLOT; consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento.

O SLOT É FIXO.

• SLAT

São slots móveis. Estes ficam recolhidos durante o vôo, só entrando em funcionamento quando necessário. O slat fica estendido por ação de molas.

⇒Tanto os Slots quanto os Slats tem uma

desvantagem: obrigam o avião a erguer

demasiadamente o nariz, prejudicando assim a visibilidade do piloto.

GRUPOS MOTO-PROPULSORES Definições de Potência: 

Potência Efetiva: é a potência medida no eixo da hélice

Potência Nominal: é a potência efetiva máxima p/ qual o motor foi projetado

Potência Útil: é a potência de tração desenvolvida pela hélice sobre a acft

Quanto aos Tipos de Hélice:  “A hélice é um aerofólio rotativo”.

Podem ser de metal ou madeira; sendo que as de madeira só podem ser utilizadas por acfts de baixa velocidade (máximo de 300HP)

Passo: 

A hélice possui pás torcidas, logo, deveria funcionar como um parafuso, avançando uma determinada distancia a cada rotação completa. Essa distância chama-se PASSO TEÓRICO; entretanto, como o ar é fluido, a distancia que a hélice avança é menor e recebe o nome de PASSO EFETIVO. A diferença entre o passo teórico e o passo efetivo chama-se RECUO. Resumindo: 

Rotação completa da hélice: Passo Teórico  Distancia realmente percorrida pela hélice:

Passo Efetivo 

Diferença entre passo teórico e passo efetivo ou distancia que a hélice deixou de percorrer

chama-se: Recuo 

Hélice de Passo Fixo⇒Só funciona bem numa

determinada RPM

Hélice de Passo Ajustavel⇒Só funciona bem

na RPM para qual foi ajustada (seu passo só pode ser ajustado no solo)

Hélice de Passo Controlável⇒(seu passo pode

ser modificado mesmo durante o vôo) Funciona bem em qualquer condição de vôo

• Hélices de RPM Constante ou de Velocidade

Constante são aquelas controladas por contra pesos ou governador.

VÔO HORIZONTAL

No vôo horizontal a velocidade TEM que ser CONSTANTE, a sustentação TEM que ser IGUAL ao peso e a tração da hélice TEM que ser IGUAL ao arrasto.

L = W e T = D

Se diminuirmos a velocidade mantendo o vôo horizontal, será preciso aumentar o angulo de ataque. A menor velocidade possível em vôo horizontal é conseguida quando o avião voa com o angulo de ataque critico. Essa velocidade chama-se VELOCIDADE DE ESTOL.

Velocidade Máxima⇒é a maior velocidade

possível em vôo horizontal

Velocidade de Máximo Alcance ⇒é a

velocidade que permite voar a maior distância possível com dada quantidade de combustível. Velocidade Mínima⇒é a menor velocidade

para a qual é possível voar com

velocidade constante. O ang. De ataque é maior do que o critico.

Velocidade de Estol⇒é a menor velocidade

possível em vôo horizontal

• Arrasto:

• arrasto não depende da altitude;

• arrasto NÃO VARIA em vôo horizontal

VÔO PLANADO

Velocidade de Melhor Planeio⇒é aquela em

que a acft consegue planar a maior distancia possível. Também pode ser chamada de

Velocidade de Menor Angulo de Descida. Deve ser usada quando ocorrer pane do motor

Velocidade Final⇒é a velocidade máxima

que um avião pode atingir num mergulho vertical. A SUSTENTAÇAO DEVE SER NULA PARA QUE A TRAJETÓRIA SEJA VERTICAL. Velocidade Limite⇒é a velocidade que causa

danos a estrutura da acft. NÃO PODE SER ULTRAPASSADA.

• O PESO NÃO INFLUI NA DISTANCIA E NO

ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A SUA VELOCIDADE E A RAZAO DE

DESCIDA.

• Vento de cauda aumenta a distancia de

planeio, mas diminui o angulo de planeio. E o vento de proa tem efeito contrario

• VA (Velocidade Aerodinâmica) e RS (Razão

de Descida) NÃO se alteram com o vento.

VÔO ASCENDENTE

Logo após a decolagem, o avião deve subir com o máximo ang de subida, a fim de afastar-se com segurança dos obstáculos.

(4)

• Aumentando a altitude, a potência

disponível diminui e a potência necessária aumenta.

• No Teto Absoluto, todas as velocidades são

iguais.

• No Teto Absoluto o avião NÃO SOBE NADA,

E NÃO FAZ CURVA.

• No Teto Pratico / De Serviço ou Operacional

a acft ainda consegue ter um R/S de 100 ft por minuto.

COMANDOS DE VÔO São 03 os eixos imaginários:

Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e Vertical

• Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de

Gravidade)

• Movimento em torno do EIXO

TRANSVERSAL ⇒Arfagem / Tangagem

(movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar /  Picar)

• Movimento em torno do EIXO

LONGITUDINAL⇒Rolagem / Rolamento / 

Bancagem ou Inclinaçao Lateral (baixar / levantar as asas)

• Movimento em torno do EIXO VERTICAL ⇒

Guinada

(virar para esquerda / direita)

• Os movimentos de um avião são controlados

através de SUPERFICIES DE COMANDO. São elas:

 Profundor ⇒Comanda os

movimentos de Arfagem

 Ailerons ⇒Comanda os

movimentos de Rolagem

 Leme de Direção ⇒Movimentos de

Guinada

 Manche produz ROLAMENTO  Pedal produz GUINADA

• Os aviões possuem equilibradores ou

compensadores, que são pequenas superfícies de comando colocadas nos BORDOS DE FUGA DAS SUPERFICIES DE CONTROLE com as seguintes finalidades:

 tirar tendências

 compensar o avião em diferentes situações

de vôo

 reduzir a força necessária para movimentar

os comandos

GUINADA ADVERSA

Para se evitar a Guinada Adversa devemos:

 Aplicar leme de direção no sentido contrario

ao da guinada adversa

 Equipar o avião com ailerons diferenciais  Equipar o avião com ailerons “tipo Frise”

VÔO EM CURVA

“A FORÇA DE SUSTENTAÇAO NUMA CURVA DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO”.

• O ang. de inclinação AUMENTA quando a

velocidade aumenta.

• O ang. de inclinação DIMINUI quando o raio

da curva aumenta.

“ANGULO DE SUSTENTAÇAO NÃO DEPENDE DO PESO”

 É IMPOSSIVEL fazer curva com angulo de

90º

ERROS MAIS COMUNS EM CURVAS

 GLISSADA

É provocada por inclinação exagerada das asas. A sustentação é insuficiente para suportar o peso da acft. Assim, ela escorregará para  dentro da curva.

 DERRAPADA

É causada pela inclinação insuficiente das asas; devido à força centrípeda insuficiente, o avião  derrapa para fora da curva . A derrapagem acontece também quando se pisa em um dos pedais do leme de direção sem antes inclinar as asas.

 RAIO LIMITE

É o MENOR RAIO possível, para qual a potência máxima é aplicada. Para voar em curva o piloto precisa aumentar a sustentação, logo o arrasto aumenta, por isso devemos aumentar a potência a medida que o raio diminui.

• Num vôo em curva, a asa externa terá maior

sustentação que a asa interna, pois esta estará voando mas rápido.

 ESTOL EM CURVA

a velocidade de estol em curva é maior que num vôo em linha reta.

CARGAS DINÂMICAS

São esforços que o avião sofre durante o vôo devido a manobras, turbulências etc., Elas podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E VERTICAIS.

• Cargas Dinâmicas Horizontais são fracas e

NÃO afetam a estrutura da acft

• Cargas Dinâmicas Verticais são muito

importantes. Podem destruir um avião se foram excessivas.

(5)

 Cargas Dinâmicas Verticais são medidas

num instrumento chamado acelerômetro

 E vôo nivelado o Fator Carga é IGUAL A UM

. Numa CABRADA será MAIOR QUE UM ; Na PICADA será MENOR QUE UM.

 Fatores de Carga elevados podem ser

causados principalmente por:

• Vôo em Curva

• Manobras feitas pelo piloto

• Rajadas de vento

• Recuperações de mergulho

O FATOR CARGA EM CURVAS SERÁ SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G ) 

O FATOR CARGA NÃO DEPENDE DO PESO 

 Quanto maior a inclinação da curva, maior será o fator carga

 Para se evitar fatores de carga elevados em

atmosfera turbulenta, é necessário reduzir a

velocidade de acordo com as

recomendações do fabricante da acft.

 TURBULENCIA:

• Medida Preventiva: Reduzir a velocidade • Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o

angulo de ataque

POUSO E DECOLAGEM CONDIÇOES IDEAIS DE DECOLAGEM:

• baixa altitude • baixa temperatura • pista em declive

• vento de proa • ar seco

 Os Flapes facilitam a decolagem desde que sejam usados de acordo com as instruções do Manual de Vôo do avião.

TÉCNICAS DE POUSO Pouso em 03 pontos

É utilizado por aviões com trem de pouso convencional. Nessa técnica o avião é levado a estolar rente a pista, tocando-a

simultaneamente com o trem principal e a bequilha.

Pouso de Pista

Consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem OCORRER O ESTOL, é um pouco mais suave e pode ser usado por

aviões com trem de pouso triciclo ou convencional

Ao efetuarem um pouso de pista , os aviões  com trem de pouso CONVENCIONAL tem  maior risco de pilonagem e cavalo de pau  pois eles tem o CG (Centro de Gravidade)  localizado atras do trem principal.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL É a Estabilidade dos movimentos do eixo  longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se  aos movimentos de ARFAGEM 

Existem 03 tipos de equilíbrio: 

•   ESTAVEL •   INSTAVEL

•   INDIFERENTE 

  ESTAVEL - O avião tende a voltar a posição 

de equilíbrio 

  INSTAVEL - O avião tende a afastar-se cada 

vez mais do equilíbrio 

  INDIFERENTE - O avião continua fora do 

equilíbrio 

Para que um avião seja estaticamente  estável, é necessário que o CG esteja  localizado À FRENTE do CP.

•   AVIÃO DINAMICAMENTE ESTAVEL - volta 

ao equilíbrio e logo se estabiliza com uma ou  duas oscilações.

•   AVIÃO DINAMICAMENTE INSTAVEL - tenta 

voltar ao equilíbrio muito fortemente, e por  isso as oscilações AUMENTAM cada vez  mais.

•   AVIÃO DINAMICAMENTE INDIFERENTE - 

tenta voltar ao equilíbrio, mas sempre o  ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR.

ESTABILIDADE LATERAL

É a estabilidade dos movimentos do eixo lateral  em torno do eixo longitudinal - refere-se aos  movimentos de ROLAMENTO (BANCAGEM)

São 05 fatores que influem na estabilidade  lateral: 

a)

DIEDRO

b)

ENFLECHAMENTO

c)

EFEITO DE QUILHA

(6)

e)

DISTRIBUIÇAO DE PESOS

a)

DIEDRO

Angulo formado por uma linha que passa pelo Intradorso da asa e o eixo lateral

Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral

• • •

• Se o diedro for nulo, o avião tende a ser

ESTATICAMENTE INDIFERENTE

b)

ENFLECHAMENTO

Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas

Asa com Enflechamento positivo tende a ser estável

Asa com Enflechamento negativo tende a ser instável

c)

EFEITO DE QUILHA

Área acima maior que área abaixo do CG. (acft estável)

d)

EFEITO DE FUSELAGEM

Dispositivo que proporciona ESTABILIDADE LATERAL

e)

DISTRIBUIÇAO DE PESOS O CG deve ficar sempre em baixo

ESTABILIDADE DIRECIONAL

É a estabilidade dos movimentos efetuados em  torno do eixo vertical - refere-se aos 

movimentos de GUINADA

São 02 fatores que influem na estabilidade  direcional: 

a)

ENFLECHAMENTO produz em estabili dade direcion al e lateral

b)

EFEITO DE QUILHA AUTO - ROTAÇÃO

Tendência que a acft tem de girar sobre o eixo  longitudinal a fim de compensar o torque  produzido pela hélice.

PARAFUSOS

É uma auto-rotaçao acompanhada de uma perda (estol). No parafuso, só funciona o leme de direção

São 03 os fatores que causam o parafuso acidental:

a)

diferença do ang de incidência das asas

b)

uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade

c)

curvas de grande inclinação

• É comum em aviões de cauda pesada • O piloto NÃO deve usar os ailerons próximo

ao angulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa, dando inicio ao parafuso

• Para fazer a recuperação de um parafuso, o

piloto deve primeiramente interromper a rotação, pressionando a fundo o pedal do lado contrario ao da rotação. A seguir, deverá sair do mergulho, puxando

progressivamente o manche, para evitar o estol de velocidade.

PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU ACIDENTAL;

PARAFUSO CHATO É SEMPRE ACIDENTAL PARAFUSO também conhecido como AUTO-  ROTAÇAO 

Referências

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