JANAINA CASELLA
ECOLOGIA DE ESTRADAS
Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna silvestre por atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ecologia e Conservação da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul como parte dos requisitos para a obtenção do título de Doutor em Ecologia e Conservação.
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ECOLOGIA DE ESTRADAS
Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna silvestre por atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ecologia e Conservação da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul como parte dos requisitos para a obtenção do título de Doutor em Ecologia e Conservação.
Orientador: Prof. Dr. Antonio Conceição Paranhos Filho Co-Orientador: Prof. Dr. Nilton Carlos Cáceres
Janaina Casella
Ecologia de estradas: Influência da BR-262 no desflorestamento e na perda da fauna silvestre por atropelamentos no Sudoeste do Brasil, MS
Tese aprovada junto ao Programa de Pós-Graduação em Ecologia e Conservação da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul como requisito parcial para obtenção do título de Doutor em Ecologia. Campo Grande, 18 de junho de 2010.
Dr. Antônio Conceição Paranhos Filho
Orientador – Universidade Federal de Mato Grosso do Sul
Dr. Nilton Carlos Cáceres
Co- Orientador – Universidade Federal de Santa Maria
Dra. Simone Rodrigues de Freitas
Membro Titular – Universidade Federal do ABC
Dr. Andreas Kindel
Membro Titular – Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Dra. Tatiana Mora Kuplich
AGRADECIMENTOS
Aos orientadores Prof. Dr. Antonio C. Paranhos Filho, Prof. Dr. Nilton C. Cáceres e Gustavo Graciolli simplesmente por irem muito além de uma mera orientação desta tese. Pelo incentivo, pela paciência e principalmente pela amizade e apoio.
Meus sinceros agradecimentos a galera do Laboratório de Geotecnologias Ambientais pela paciência com minhas imagens e principalmente comigo.
Ao corpo docente da Pós-Graduação, sempre com novas ideias e expectativas sobre o trabalho.
Em especial Carol, Éricota, Cyntioca, Carlinha, Bere, Nicolay, enfim, aos fiéis amigos por todas as horas que cantaram, dançaram, pularam e até choraram comigo durante esses anos. Agradeço pela companhia e muitas vezes pelas orientações de vida.
Aos meus pais pela credibilidade e incentivo em todas as horas, pela confiança e por me tornarem a pessoa que sou.
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS ... iv
LISTA DE FIGURAS ... vii
LISTA DE TABELAS ... x
LISTA DE ANEXOS ... xii
INTRODUÇÃO GERAL ... 01
Capítulo 1: “Influência da BR-262 na perda de cobertura do Cerrado, MS, sudoeste do Brasil” ABSTRACT ... 07 INTRODUÇÃO ... 08 MATERIAIS E MÉTODOS ... 09 RESULTADOS ... 12 DISCUSSÃO ... 15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 18
Capítulo 2: “Variação sazonal e espacial de atropelamentos de mamíferos no bioma Cerrado, sudoeste do Brasil” ABSTRACT ... 22
DISCUSSÃO ... 37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 41
Capítulo 3: “Estimativa de cobertura vegetal na análise de atropelamentos de mamíferos silvestres na BR-262, entre Campo Grande e Miranda, Sudoeste do Brasil” ABSTRACT ... 52 INTRODUÇÃO ... 53 MATERIAIS E MÉTODOS ... 55 RESULTADOS ... 59 DISCUSSÃO ... 67 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 70
Capítulo 4: “Relação dos atropelamentos de animais silvestres com a paisagem do entorno no Bioma Cerrado, Sudoeste do Brasil” ABSTRACT ... 75 INTRODUÇÃO ... 76 MATERIAIS E MÉTODOS ... 78 RESULTADOS ... 81 DISCUSSÃO ... 85 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 87 CONCLUSÕES FINAIS ... 90
LISTA DE FIGURAS
CAPÍTULO 2:
Figura 1. Figura 1: Região de estudo, mostrando a rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, no sudoeste do Brasil (modificada de IBGE, 2006) ... 26
Figura 2. a) Relação da composição de mamíferos atropelados na rodovia BR-262 com as estações do ano, resumidos através de escalonamento multidimensional híbrido (HMDS); b) espécies que mais contribuíram, com suas respectivas correlações, para disposição dos pontos no plano de ordenação ... 34
Figura 3. Número de animais atropelados por quilômetro na rodovia BR-262 de Campo Grande à Miranda, Estado do Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, durante os anos de 2002 a 2004 ... 35
Figura 4. Estatística L (Kobs-Kexp) com função de agrupamento (linha vermelha) conforme a distância de escala (raio) e limite de confiança de 99% (linhas pretas) para a distribuição de todas as espécies. Todas as espécies (a);
Cerdocyon thous (b); Myrmecophaga tridactyla (c); Tamandua tetradactyla
(d); Euphractus sexcinctus (e) e Dasypus novemcinctus (f) atropelados na BR-262, sudoeste do Brasil entre os anos de 2002 e 2004 ... 36
CAPÍTULO 3:
Figura 1. Imagem classificada com seus blocos sobrepostos a) Blocos de 3x3 quilômetros, b) Blocos de 9x9 quilômetros e c) Blocos de 18 x 18 quilômetros. Rodovia BR-262 representada pelo traço preto (200 km), em verde “vegetação arbórea”, em cinza “pasto”, em preto “área urbana” e em azul “rios” ... 57
Figura 2. Representação gráfica dos locais de abundância e riqueza de atropelamentos de mamíferos e porcentagem de mata e de pasto para as escalas de A) 3x3 quilômetros, B) 9x9 quilômetros e C) 18 x 18 quilômetros entre Campo Grande e Miranda, Sudoeste do Brasil ... 60
Figura 3. Análise de regressão múltipla na avaliação da influência de vegetação arbórea, área urbana e rio sobre a composição de animais atropelados representados pelo maior eixo de explicação da PCoA, para as escalas de 3x3 quilômetros, de 9x9 e de 18x18 quilômetros, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, centro-oeste do Brasil ... 63
Figura 4. Distribuição dos atropelamentos através da ordenação direta da comunidade de animais atropelados pela porcentagem de vegetação arbórea para as escalas de 3, 9 e 18 quilômetros, na BR 262 trecho que liga Campo Grande a Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil ... 65
CAPÍTULO 4:
Figura 1. Comparação das médias e desvio padrão entre as espécies de mamíferos atropeladas pelas distâncias dos fragmentos aos atropelamentos e seus respectivos tamanhos em hectares na rodovia BR-262, Campo Grande a
atropelamento); D2 = Distância 2 (fragmento com distância intermediária); D3 = Distância 3 (fragmento com distância intermediária) e D4 = Distância 4 (fragmento mais distante do local de atropelamento) ... 84
LISTA DE TABELAS
CAPÍTULO 1:
Tabela 1. Área relativa (%) da cobertura do solo nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262 nos anos de 1985 e de 2001 com perda (-) ou ganho de área (+) em cada uma das faixas de distância de 1985 para 2001, trecho entre Campo Grande e Miranda, com aproximadamente 200 quilômetros de extensão ... 13
Tabela 2. Resultados observados (Obs) e esperados (Esp) nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, nos anos de 1985 e de 2001, com aproximadamente 200 km de extensão ... 14
CAPÍTULO 2:
Tabela 1. Frequência absoluta e relativa (%) das espécies atropeladas na rodovia BR 262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, entre os meses de maio de 2002 a agosto de 2004 ... 31
Tabela 2. Abundância e riqueza de espécies de mamíferos silvestres por trecho da rodovia BR-262 e por estação do ano, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil ... 32
CAPÍTULO 3:
Tabela 1. Animais atropelados na rodovia BR-262 e tipo de ambiente utilizado, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil ... 66
Tabela 2. Teste parcial de Mantel para distância das espécies vs. distância da variável externa nas escalas de 3x, 9x9 e 18x18 quilômetros na BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil ... 67
CAPÍTULO 4:
Tabela 1. Relação entre a distância do fragmento ao atropelamento e o seu tamanho dada pela correlação de Spearman, ao longo de quatro níveis de distância, onde F1 – D1: fragmento 1 e distância 1; F2 – D2: fragmento 2 e distância 2; F3 – D3: fragmento 3 e distância 3; F4 – D4: fragmento 4 e distância 4. Sinal “+” indica correlação positiva entre distância e fragmentos grandes e vice-versa para “-” ... 82
Tabela 2. Contraste da Análise de Variância (ANOVA) do tamanho dos fragmentos entre as espécies atropeladas ao longo da BR-262, entre Campo Grande e Miranda. Logo abaixo da distância está o valor de P geral e os valores entre as espécies dentro da tabela ... 83
LISTA DE ANEXOS
CAPÍTULO 2:
Anexo I. Animais atropelados no trecho entre Campo Grande e Miranda (~200km) e sua localização na BR 262, Mato Grosso do Sul, centro-oeste do Brasil, entre os anos de 2002 a 2004 ... 47
CAPÍTULO 3:
Anexo I: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 3x3 quilômetros e abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004 ... 73
Anexo II: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 9x9 quilômetros e abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004 ... 74
Anexo III: Número de indivíduos registrados em cada bloco de 18x18 quilômetros e abundância de animais atropelados na BR-262, entre Campo Grande e Miranda entre os anos de 2002 a 2004 ... 74
INTRODUÇÃO GERAL
As estradas constituem um sistema de transporte essencial à sociedade moderna, porém com impactos negativos à fauna e flora que compõem o ambiente natural por onde essas estradas são construídas. Existe uma necessidade reconhecida em se manter equilíbrio entre os sistemas de transportes e o ambiente através de adoção de políticas onde as metas ambientais tenham maior peso na tomada de decisões (Fogliatti et al., 2004).
As primeiras áreas a ganharem estradas no Brasil foram as regiões já exploradas, estendendo-se para regiões pouco exploradas no final dos anos 50. O país entrou em uma fase de desenvolvimento que significou a unificação de todas as regiões importantes do território nacional, por meio de um sistema único de transporte terrestre (Matznetter, 1981). A integração entre transporte, desenvolvimento, qualidade de vida e meio ambiente foi o paradigma da última década do século XX e continua a ser no século XXI.
Estudos sobre ecologia de estradas geralmente abordam o problema de atropelamentos da fauna, porém a partir da década de 80 começaram os estudos visando à conservação da natureza (Forman et al., 2003). Na Europa, América do Norte e na Austrália, os estudos e manejos de estradas encontram-se bem avançados, os primeiros estudos envolvendo a mortandade de animais silvestres por atropelamento ocorreram no início do século dezenove (Forman et al., 2003). Nos Estados Unidos, técnicas de mitigação foram empregados para reduzir o atropelamento de animais desde 1992, entre
velocidade, refletores, alertas com ultra-sons e programas de conscientização pública (Forman et al., 2003).
No Brasil, estudos sobre planejamento, construção de sistemas de proteção e mitigação aos efeitos das rodovias, efeitos sobre fragmentação de hábitat, ruídos entre outros, começam a ganhar espaço em livros e publicações científicas a partir do final da década de 80 (Novelli et al, 1988; Vieira, 1996; Bager et al., 2007; Coelho et al., 2008; Freitas et al., 2010; Cáceres et al., prelo).
O ano de 2009 representou um grande avanço da ecologia de estradas no Brasil, desta vez com a apresentação do tema em mesas-redondas de diferentes conferências, tais como IX Congresso de Ecologia, em São Lourenço/MG, e Landscape Ecology in Latin American: Challenges and perspectives, em Campos do Jordão/SP. Porém o principal avanço, criando a independência desta área de estudo, com a elaboração de um encontro voltado apenas para tema, foi o Workshop intitulado “Empreendimentos lineares rodoviários e seus impactos por atropelamento da fauna silvestre brasileira”, com propostas de novos encontros, onde um deles já agendado para o ano de 2010 e incentivos para novos estudos, além da criação de um grupo de trabalho específico.
Estradas são abertas para a passagem de veículos em um ambiente enquanto que a ecologia é o estudo das interações entre organismos e o ambiente (Begon et al., 2006). Esta associação descreve a essência da área de pesquisa ecologia de estradas (Forman
et al., 2003). Os efeitos das estradas sobre o ambiente vão além do simples traçado onde
a via se insere, podendo afetar ambientes que se estendem desde metros a quilômetros de distância da rodovia (Forman et al., 2003). Os efeitos causados por uma rodovia podem ocorrer pela perda de habitats e fragmentação, erosão, desvio de rios, introdução e dispersão de organismos exóticos, aumento de emissão de gases poluentes e de ruídos,
atropelamento e morte de animais silvestres, barreira ao deslocamento de animais, entre outros (Seiler, 2001).
O Brasil abriga a maior riqueza de mamíferos do mundo, com cerca de 160 espécies de mamíferos continentais não-voadores de médio e grande porte (Reis et al., 2006). Mais de 60 espécies já foram registradas em estudos sobre efeitos da rodovia por atropelamentos de animais silvestres, sendo a maioria animais de médio e grande porte. Ainda assim toda essa megadiversidade existente no Brasil é mal conhecida, o que prejudica o planejamento de ações conservacionistas em escala regional. Os mamíferos, assim como todos os elementos da fauna e da flora, sofrem grande ameaça com o acelerado processo de redução e fragmentação dos hábitats.
Além da interferência da estrada sobre a fauna e a flora, ainda nos deparamos com histórias de viajantes que nos contam alguns mitos e fatos; uma das histórias é que ao se deparar com um tamanduá-bandeira na rodovia, este deve ser atropelado. Esses viajantes acreditam que, ao atropelar o tamanduá-bandeira, estarão se precavendo de uma possível traição de sua amada. Histórias como essa são muitas vezes contadas com fervor por seus narradores (observação pessoal). Porém o Código Nacional de Trânsito (CNT) brasileiro, Art. 26, aponta que usuários das vias terrestres devem “abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais” (Brasil, 1997), prevendo multa que vai desde valores irrisórios à prisão.
De modo a englobar alguns aspectos da Ecologia de Estradas, este estudo está estruturado da seguinte maneira: no 1º capítulo são apresentados alguns impactos gerados pela rodovia sobre o uso e ocupação do solo em seu entorno, através de análise temporal e espacial. No 2º capítulo é apresentado a composição, riqueza e a disposição espacial das espécies atropeladas na rodovia e os fatores ambientais (externos)
rodovias em estudo e no Brasil, com o objetivo de facilitar a compreensão e discussão realizadas nos demais capítulos. No 3º capítulo é feita uma análise da paisagem na área estudada e sua relação com os atropelamentos. E, finalmente, no 4º capítulo são apresentadas as principais espécies atropeladas neste trecho de Campo Grande a Miranda e suas associações com a fragmentação da paisagem, do ponto de vista de cada registro de atropelamento e o uso do solo de seu entorno, sob diferentes escalas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BAGER, A.; PIEDRAS, S. R. N.; PEREIRA, T. S. M. & HOBUS, Q. 2007. Fauna selvagem e atropelamento.- diagnóstico do conhecimento científico brasileiro In:
Áreas Protegidas - repensando as escalas de atuação. Ed. A. Bager, 49-62. Porto
Alegre: Armazém Digital.
BEGON, M.; TOWNSEND, C. R. & HARPER, J. L. 2006. Ecology: from individuals to ecosystems. Blakwell Publishing, Oxford.
BRASIL. Ministério dos transportes. Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997.
Disponível em:
<http://www.senado.gov.br/web/codigos/transito/cnt00013.htm#E15E3>. Acesso em: 10 de novembro de 2009.
CACERES, N. C.; ROMAN, C.; LOPES, W. H.; GOULART, C. S.; FREITAS, D. R. DE; SILVA, E. L. & CASELLA, J. No prelo. Conservation analysis of mammal occurrence and roadkill in two adjacent biomes (Atlantic Forest and Cerrado) in south-western Brazil. Revista Brasileira de Zoologia.
COELHO, I.P.; KINDEL, A. & COELHO, A.V.P. 2008. Roadkills of vertebrate species on two highways through the Atlantic Forest Biosphere Reserve, southern Brazil. European Journal Wildlife Research 54:689–699.
FOGLIATI, M.C.; FILIPPO, S. & GOUDARD, B. 2004. Avaliação de impactos ambientais: aplicação aos sistemas de transporte. Interciência. Rio de Janeiro. 247 p.
FORMAN, R.T.T.; SPERLING, D.; BISSONETTE, J.A.; CLEVENGER, A.P.; CUTSHALL, C.D.; DALE, V.H.; FAHRIG, L.; FRANCE, R.; GOLDMAN, C.R.; HEANUE, K.; JONES, J.A.; SWANSON, F.J.; TURRENTINE, T. & WINTER,
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NOVELLI, R.; TAKASE, E. & CASTRO, V.1988. Study of birds killed by collision with vehicles in a stretch of highway BR-471, between Quinta and Taim, Rio Grande do Sul, Brazil. Revista Brasileira de Zoologia 5(3): 441-454.
MATZNETTER, J. 1981. O sistema urbano no norte e nordeste do Brasil e a influência das novas estradas. Revista Brasileira de Geografia vol 1.
REIS, N. R.; PERACCHI, A. L.; PEDRO, W. A. & LIMA, I.P. 2006. Mamíferos do
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SEILER, A. 2001. Ecological effects of roads – A review. Departamento of Conservation Biology, Swedish University of Agricultural Science, Introductory
research essay 9: 1-40.
VIEIRA, E. M. 1996. Highway mortality of mammals in Central Brazil. Ciência &
CAPÍTULO 1
INFLUÊNCIA DA RODOVIA BR-262 NA PERDA DE COBERTURA DO CERRADO, MS, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
Neste estudo testamos a hipótese de que o fator temporal e a distância de rodovias está associada ao
desflorestamento. A área de estudo compreende até 9 km de distância para cada lado da rodovia BR-262,
trecho que se estende de Campo Grande à Miranda, com aproximadamente 200 km de distância. Com
base em imagens de satélite dos anos de 1985 e de 2001 pode-se fazer uma estimativa de 32,6% da perda
do Cerrado ao longo desta rodovia, representando uma perda anual de 2,04% de Cerrado. Encontramos
também como resultado, que as estradas influenciam a distribuição da cobertura vegetal sendo que a
proximidade à rodovia propicia ambientes cobertos por pastagens enquanto que o afastamento propicia
áreas de floresta. Conclui-se que as estradas, nesta paisagem, são consideradas um acelerador no ritmo de
degradação ambiental através da exploração destrutiva.
PALAVRAS-CHAVE: Variação temporal, efeito da distância, ecologia de estradas, ecologia de
paisagem, fragmentação de habitats, pastagem, uso da terra.
ABSTRACT
In this study we tested the hypothesis that the road distance is associated with deforestation. The study
area comprises 9 km for each side of the road BR-262, between Campo Grande and Miranda, with 200
km approximately. Based on satellite images from years 1985 and 2001 we could estimate a 32.6% loss
of Cerrado along the highway, representing an annual loss of 2.04% of Cerrado. We found also as a result
KEY WORKS: Comparison among decades, Effect of distance, road ecology, landscape ecology, habitat
fragmentation, pasture, land use.
INTRODUÇÃO
As rodovias são as vias de transporte terrestre mais antigas, tendo surgido como uma evolução natural das trilhas primitivas que foram ganhando melhoramentos com o passar dos tempos, como revestimentos de tijolos, pedra, madeira, misturas oleosas e também sistemas de drenagem, de forma a permitir uma melhor condição de tráfego de pessoas e do escoamento de materiais (Bustamante, 1999).
As estradas reúnem um conjunto de efeitos ecológicos, envolvendo espécies da fauna e da flora, solos, cobertura vegetal, sistema hídrico, e outros que se estendem desde metros de distância da rodovia a quilômetros de seu entorno (Forman, 1995). A abertura de estradas e consequentemente a fragmentação de habitats, representa um processo importante na dinâmica de algumas espécies, podendo essas serem levadas a extinção (Laurance et al., 2001). Em Minas Gerais o asfaltamento da BR-010, denominada estrada ecológica, levou a quase extinção de Coccoloba cereifera (Polygonaceae) (Viana et al., 2005).
Os efeitos da rodovia extendem-se para além da faixa de rodagem e do acostamento. Forman (2000) denominou essa região, que pode ter dimensões variáveis dependendo da variável testada, de “zona de efeito da rodovia”. Em uma área suburbana de Massachusetts (U.S.A.), por exemplo, a zona de efeito na introdução de espécies exóticas estendeu-se até 100 m da rodovia, enquanto que os efeitos causados pelo ruído dos veículos que transitam nesta rodovia causou injúrias em aves de ambientes florestais
paisagem, na Caatinga brasileira os efeitos da rodovia na fragmentação e perda de habitats, se prolongam em uma zona que se estende entre 12 e 15 km para o interior da vegetação adjacente (Santos & Tabarelli, 2002). Na Mata Atlântica esse efeito foi testado até distâncias de 800 m, tendo um acréscimo significativo de fragmentos de mata a partir dos 400 m de distância das rodovias (Freitas et al., 2009). Nos locais onde a ocupação humana é mais intensa e, principalmente onde formam povoados ao longo das estradas, existe uma aceleração no ritmo de degradação ambiental através da exploração destrutiva (Soares-Filho et al., 2004; Laurance et al., 2009).
Atualmente, apenas 35% do bioma Cerrado ainda permanecem inalterados nos remanescentes brasileiros e o sudoeste do bioma é uma das áreas que mais sofrem com o desmatamento (Mantovani & Pereira, 1998; Carvalho et al., 2009). No Estado de Mato Grosso do Sul, a partir da década de 80, houve um maior ritmo de colonização e com isso vastas áreas de vegetação nativa foram substituídas por terras agrícolas como cultivos comerciais e pastagens (Dias, 1994; Klink & Machado, 2005).
O objetivo deste estudo é estimar a evolução no desmatamento do cerrado dentro da zona de efeito da rodovia, em um trecho de 200 km da rodovia BR-262, através de análises temporais e espaciais utilizando geotecnologias de sensoriamento remoto.
Nossas hipóteses neste capítulo são de que existe uma evolução contínua no desmatamento desde a década de 80 e que este desmatamento se dá de forma mais intensa nas proximidades da rodovia.
MATERIAIS E MÉTODOS
O estudo foi realizado na estrada BR-262, trecho que abrange de Campo Grande a Miranda, distante aproximadamente 200 km da capital do Estado. A área de
avaliar o efeito temporal e o efeito espacial, duas imagens de cada órbita-ponto foram selecionadas, sendo as imagens de órbita-ponto 225/74 com datas de passagem 29/08/1985 e 02/09/2001 e as imagens de órbita-ponto 226/74 com datas de passagens 21/09/85 e 27/08/2002. As imagens foram reprojetadas para o datum Córrego Alegre, o mesmo utilizado nas cartas topográficas do IBGE/DSG. Foram utilizadas cenas com diferença de um ano na passagem do satélite devido à presença de nuvens nas imagens com anos correspondentes. Assumimos para as análises temporais que ambas as imagens 225/74 (2001) e 226/74 (2002) são correspondentes e com intervalo de 16 anos entre essas e as imagens 225/74 (1985) e 226/74 (1985).
Para a identificação das assinaturas espectrais e da quantificação da cobertura vegetal, foi feita uma classificação automática supervisionada das imagens de satélite com 16 classes (Paranhos et al., 2008). Este procedimento fornece a informação da área ocupada por cada uma das classes de cobertura do solo (Paranhos et al., 2008), porém as áreas que correspondem à áreas urbanas foram fotointerpretadas manualmente.
A análise através das imagens é uma forma de verificar a quantidade e a distribuição espacial da vegetação presente na área ao longo da rodovia BR-262. Na região são comuns fragmentos de cerradão, veredas, campos e outras formações fitofisionômicas do Cerrado. Após a classificação, as diferentes áreas de pastagens foram reagrupadas em uma única denominada como “pastos”; as classes de Cerrado e Cerradão como “Cerrado”; matas ciliares e de galeria como “matas ciliares”; lagos, riachos e rios como “rios” e as áreas fotointepretadas manualmente como “área urbana”. Para analisar o efeito do entorno da BR-262 sobre a paisagem, foram escolhidos três buffers (polígono projetado a partir de um ponto ou linha, com equidistância pré-definida) traçados a partir do eixo da rodovia, o primeiro englobando 1,5 km de
distância da rodovia e o terceiro, de 4,5 km a 9,0 km. Essas três faixas de análise da paisagem foram estabelecidas de acordo com o esperado para a zona de efeito ecológico da rodovia (Forman, 2000).
Para cada um dos três buffers, foi quantificada a proporção de cobertura do solo ocupado por cerrado, mata ciliar e pastos. A superfície ocupada pelos rios e as áreas urbanas foram desconsideradas por representarem uma porcentagem muito baixa na paisagem estudada (< 5%). Os buffers utilizados serviram para comparar o grau de desflorestamento conforme o afastamento da rodovia, obtendo assim o efeito da rodovia sobre o desmatamento e a taxa de desmatamento entre os anos de 1985 e de 2001/2002.
O tratamento das imagens de satélite e a classificação da cobertura do solo foram realizados através dos softwares ERDAS Imagine 9.1 (ERDAS, 1999) e PCI Geomática 9.1 (PCI, 2003).
Análises estatísticas
Para avaliar se a evolução do desmatamento foi significativa na análise temporal (1985 e 2001), foi utilizado o teste G, comparando buffer a buffer de cada ano analisado, dentro de cada uma das três escalas de distância avaliadas e com as três categorias de cobertura juntas (Cerrado, Mata Ciliar e Pasto), obtendo assim um resultado geral de uso da terra ao longo dos anos.
Na relação entre o uso e cobertura do solo e a distância da estrada, primeiramente calculou-se a área relativa de cada tipo de uso e cobertura do solo para cada ano, dividindo a área total de cada tipo (pasto, mata ciliar e cerrado, dentro de cada uma das três faixas de distância) pela área total da paisagem estudada. Em seguida, o valor esperado foi calculado multiplicando a área relativa de cada tipo de uso e
a rodovia (0 – 1,5 km; 1,5 km – 4,5 e 4,5 a 9,0 km) considerando, assim, a distribuição dos diferentes tipos de uso e cobertura do solo, em cada ano, independente da distância da rodovia.
Para avaliar se existe diferença na cobertura do solo (pasto, mata ciliar, cerrado) entre as três faixas ao longo da rodovia, foi utilizado o teste G usando dados absolutos em hectares (resultados observados), considerando como hipótese nula que a distribuição dos diferentes tipos de uso e cobertura do solo, em cada ano, é independente da distância da rodovia. Caso o teste G mostre diferença significativa entre o esperado e o observado, o resultado indicará que um determinado tipo de uso e cobertura do solo se distribui de forma distinta entre as faixas de distância das estradas, ou seja, a estrada influencia a distribuição desse tipo de uso e cobertura do solo.
RESULTADOS
Na área total analisada (faixa de 0 a 9,0 km da rodovia) entre os anos de 1985 e de 2001, houve uma perda de 32,1% de Cerrado e de 3,4 % de mata ciliar e um aumento de 34,2 % de pasto. Isso representa uma perda anual de 2,23% de área florestada ao longo deste trecho estudado (Tabela 1).
O ritmo de desmatamento que ocorreu entre os anos de 1985 e 2001, foi significativo para todas as faixas de distância analisadas. A faixa de distância de 0 a 1,5 km teve perda de 31,76% de áreas florestadas e ganho de pastagens de 28,27% (G = 12421,95; g.l. = 2; P < 0,01), a faixa de distância de 1,5 a 4,5 km teve perda de 38,87 % de área florestada e acréscimo de 36,30 % de pastagem (G = 34859,52; g.l. = 2; P < 0,01) e a faixa de distância de 4,5 a 9,0 km teve perda de 36,59 % de área florestada e um ganho de pastagens de 34,96% (G = 45700,62; g.l. = 2; P < 0,01) (Tabela 1).
Tabela 1: Área relativa (%) da cobertura do solo nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262 nos anos de 1985 e de 2001 com perda (-) ou ganho de área (+) em cada uma das faixas de distância de 1985 para 2001, trecho entre Campo Grande e Miranda, com aproximadamente 200 quilômetros de extensão. 1985 Total 2001 Total Distâncias (km) 0 – 1,5 1,5 – 4,5 4,5 – 9,0 0 – 9,0 0 – 1,5 1,5 – 4,5 4,5 – 9,0 0 – 9,0 Pasto 47,04 38,39 38,02 39,67 75,31 +28,27 74,69 +36,30 72,95 +34,94 73,94 +34,20 Mata Ciliar 4,76 7,30 7,58 7,00 3,23 - 1,53 3,22 -4,09 3,97 -3,61 3,59 -3,40 Cerrado 47,08 53,12 53,49 52,27 16,86 -30,23 18,33 -34,78 20,51 -32,98 19,16 -32,20
A proporção da cobertura do solo diferiu significativamente entre o observado e o esperado para as três faixas de distância testadas no ano de 1985: 1,5 km (G = 758,13; g.l. = 2; P < 0,01), 4,5 km (G = 38,35; g.l. = 2; P < 0,01), 9,0 km (G = 119,62; g.l. = 2; P < 0,01) e também para as faixas de distância do ano de 2001: 1,5 km (G = 97,23; g.l. = 2; P < 0,01), 4,5 km (G = 46,46; g.l. = 2; P < 0,01), 9,0 km (G = 113,54; g.l. = 2; P < 0,01).
A área relativa ocupada por pasto foi de 39,68 % no ano de 1985 (132992,4 ha) e de 73,94% no ano de 2001 (247768,5 ha). Em ambos os anos avaliados (1985 e 2001), a cobertura do solo por pasto foi maior que o esperado nas proximidades da estrada (até 1,5 km de distância) e menor que o esperado entre 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km de distância da estrada (Tabela 2).
Tabela 2: Resultados observados (Obs) e esperados (Esp) nas distâncias de 0 a 1,5 km, 1,5 a 4,5 km e de 4,5 a 9,0 km da rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, nos anos de 1985 e de 2001, com aproximadamente 200 km de extensão.
1985
Distâncias 0 – 1,5 1,5 – 4,5 4,5 – 9,0
Obs Esp Obs Esp Obs Esp
Pasto 26922,69 22715,95 42993,00 44439,36 63076,68 65837,06 Mata Ciliar 2727,63 4011,41 8180,46 7847,55 12577,05 11626,17 Cerrado 26951,22 29919,45 59480,73 58531,61 88733,88 86714,77
2001
Distâncias 0 – 1,5 1,5 – 4,5 4,5 – 9,0
Obs Esp Obs Esp Obs Esp
Pasto 43103,43 42319,46 83637,81 82795,11 121027,20 122653,90 Mata Ciliar 1851,21 2055,65 3602,52 4021,74 6581,52 5957,86 Cerrado 9648,72 10966,39 20530,53 21454,98 34025,85 31783,73
A área relativa ocupada por mata ciliar foi de 7,00 % em 1985 (23485,14 ha) e de 3,59% em 2001 (12035,25 ha). Nos anos de 1985 e de 2001 a área ocupada por mata
ciliar foi menor que o esperado nas proximidades da estrada em até 4,5 km de distância e maior que o esperado na faixa de 4,5 a 9,0 km de distância da BR-262.
A cobertura do solo por cerrado foi de 52,27 % em 1985 (175165,8 ha) e de 19,16% em 2001 (64205,1 ha). Nos anos de 1985 e de 2001 havia menos áreas de cerrado que o esperado próximo à rodovia e mais área de cerrado do que o esperado quanto mais distante da rodovia.
DISCUSSÃO
Outros estudos desenvolvidos sobre estimativas de perda do cerrado também apontam que, em 1985 o Cerrado já havia sido convertido em 37% da sua área natural em paisagens antropizadas, sendo a criação de gado a principal economia da região, ocupando a maior parte desta paisagem antropizada (Dias, 1994).
Em 2002, 55% do cerrado já havia sido desmatado ou transformado pela ação humana (Machado et al., 2004). Contudo nosso estudo mostrou que em 2001, o cerrado já havia perdido muito mais de sua área nativa na região estudada. O fato do estudo ter sido realizado em uma faixa restrita de aproximadamente 200 quilômetros de extensão e ao longo de uma rodovia explica a diferença encontrada entre os estudos e enfatiza ainda mais a ocupação da terra facilitada pelas vias de rodagem. A maior ocupação do cerrado do Mato Grosso do Sul ocorreu em parte em decorrência do desmembramento do Estado do Mato Grosso em 1977, havendo então a necessidade de melhorias nos acessos a nova capital e demais cidades; até então a capital era Cuiabá, bem mais ao norte e fora do atual Estado do Mato Grosso do Sul. Até 1985, a exploração por esta região do cerrado ainda era menos intensa, porém a partir da década de 90, com a melhoria das condições das estradas, a população do Estado dobrou de número (IBGE,
2009), devido à migração populacional proveniente de outros estados, intensificando a exploração e a dinamização da pecuária (Mato Grosso do Sul, 2009).
A inversão na quantidade de pasto e de áreas de cerrado entre os anos de 1985 e de 2001 mostrou a constante evolução do desmatamento entre esses 16 anos analisados, podendo chegar a importantes conclusões ou expectativas sobre o futuro do Cerrado. Segundo Machado e colaboradores (2004), usando uma taxa de desmatamento mais conservadora, com perda de 1,1% de cerrado ao ano, em 2030 o Cerrado deverá desaparecer. Porém nossos dados confirmaram que quanto mais próximo a rodovia mais drástica é a evolução do desmatamento e o prazo pode ser ainda menor caso o modelo de desenvolvimento previsto em 1977 seja mantido. Este modelo foi baseado na diferenciação ecológica entre os Estados, sendo o de Mato Grosso do Sul, considerada uma região de campos, indicada para a agricultura e a pecuária e o Estado de Mato Grosso, coberto por florestas, ainda menos habitado e explorado (Mato Grosso do Sul, 2009).
A relação entre proximidade da estrada e o nível de desmatamento é condicionada pelo fato de haver maior facilidade de acesso às propriedades que, com a pavimentação, aumenta o interesse pela agropecuária e agricultura devido à facilidade de escoamento dos produtos e dos agentes de desflorestamento (Nagendra et al., 2003 Soares-Filho et al., 2004).
Em diversas regiões do Brasil, estudos também apontam para a tendência de desmatamento ao longo das rodovias, onde a maior proximidade das mesmas torna os ambientes mais explorados e pobres em matas, enquanto que áreas mais distantes das rodovias propiciam áreas com uma paisagem mais rica em matas (Nepstad et al., 2001; Fearnside, 2007; Freitas et al., 2009).
As estradas de forma geral têm um papel importante no processo de aceleração do desmatamento que se estende desde a sua fase de implantação até a fase de operação, com impactos irreversíveis como a facilitação de povoamentos, acesso à vegetação do entorno, perda da biodiversidade (fauna e flora), introdução de espécies exóticas, entre outros fatores (Fogliati et al., 2004; Freita et al., 2010).
A fase de implantação de uma rodovia gera os maiores impactos do empreendimento rodoviário, porém os impactos decorrentes da operação tendem a permanecer por um período maior tornando-se mais significativos com o tempo (Fogliati et al., 2004).
Conclui-se que a rodovia, nesta paisagem, é considerada um acelerador no ritmo de degradação ambiental. O desmatamento e exploração das áreas foram significativamente influenciados pela proximidade a rodovia, sendo que quanto mais distante da mesma, maiores são as áreas conservadas. A rodovia tem um papel importante também no que diz respeito a exploração temporal, sendo as áreas próximas a rodovia as primeiras a serem exploradas e com o passar do tempo áreas do interior ganham acesso e vão sendo devastadas através da exploração desordenada.
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CAPÍTULO 2
VARIAÇÃO SAZONAL E ESPACIAL DE ATROPELAMENTOS DE MAMÍFEROS NO BIOMA CERRADO, SUDOESTE DO BRASIL
RESUMO
Os Objetivos deste estudo foram examinar a composição e abundância das espécies atropeladas na
rodovia BR-262, a distribuição espacial dos atropelamentos, avaliar a relação do número de veículos que
transitam em cada trecho da estrada e avaliar a distribuição dos atropelamentos segundo as estações do
ano (primavera, verão, outono e inverno) e de sazonalidade (seca e chuvosa). Os animais atropelados
foram registrados durante 2,3 anos na rodovia BR-262, entre Campo Grande e Miranda, sudoeste do
Brasil. Ao todo foram registrados 231 mamíferos distribuídos em 20 espécies, composto por carnívoros e
edentados. As diferenças sazonais observadas foram significativas, sendo o verão a estação com mais
registros. Nas análises de distribuição espacial de atropelamentos, ao nível geral, houve tendência a
formações de agrupamentos para todas as escalas avaliadas. O tráfego de veículos que circula entre os
municípios e o número de animais atropelados foi maior de Campo Grande a Aquidauana do que o
observado entre Aquidauna e Miranda, não havendo diferença significativa no número de veículos que
transitaram nos postos de contagem durante as estações seca e chuvosa.
PALAVRAS-CHAVE: Modelo espacial, animais silvestres, mortalidade. ABSTRACT
The aims of this studies were to examine the abundance and the composition of species roadkill the
highway BR-262, the arrangement of the overruns, estimate the relation of the numbers of traffic which
Grande and Miranda, Southwest of Brazil. At all were registered 231 mammals distributedin twenty
species, compound by carnivorous and edentate. The weather differences were significant, being the
summer the season with more records. In the roadkills area arrangement analysis, at current level, there
was a trend for groups constitution for all rate degrees. The traffic that moves along between the council
district and the number of ran over animals was high from Campo Grande to Aquidauana than from
Aquidauana and Miranda, not existing a meaningful difference in the number of traffic which moved
along at the counting station during the dry and rainy seasons.
KEYWORDS: Spatial pattern, wildlife, mortality
INTRODUÇÃO
As estradas apresentam diversos efeitos sobre o ambiente, impactando ecossistemas terrestres e aquáticos através da mortalidade de organismos, da mudança do comportamento de animais, de alterações físicas e químicas no ambiente, da dispersão de espécies exóticas, do uso e alteração de habitats adjacentes atuando como barreiras ou filtros, promovendo a fragmentação de habitas e o isolamento de populações (Forman & Alexander, 1998; Trombulak & Frissell, 2000; Laurence et al., 2009). Normalmente esses efeitos vão muito além das consequências locais, comprometendo uma grande área em torno das estradas.
A mortalidade de fauna por atropelamento é um dos principais impactos de uma estrada sobre o ambiente (Laurence, et al., 2009; Trombulak & Frissel, 2000). Esta pressão pode resultar na redução de populações e conseqüentemente problemas genéticos e riscos de extinção local (Fahrig et al., 1995; Huijser & Bergers, 2000; Forman et al., 2003).
A rodovia BR-262 atravessa o gradiente paisagístico-ambiental formado entre o cerrado lato senso e o Pantanal sul-mato-grossense, onde se insere o Rio Miranda
local é alta, sendo frequente a ocorrência de atropelamentos de vertebrados silvestres que utilizam a estrada como parte de seu habitat e a cruzam em seus deslocamentos diários (Vieira, 1996).
O fato da estrada BR-262 abranger a zona de transição Cerrado-Pantanal (Veloso et al., 1991), a coloca como importante fator para o entendimento biogeográfico da fauna que existe atualmente nesses biomas.
Entre os fatores que ameaçam as espécies da fauna, o atropelamento pode ser uma importante causa de mortalidade para várias espécies de animais silvestres em todo o mundo (Beccaceci, 1992; Angehr et al., 2002; Forman et al., 2003; Pokorny, 2006; Ramp et al., 2006; Ascensão & Mira, 2007; Ament et al., 2008), sendo os mamíferos o táxon mais abordado (Vieira, 1996; Clevenger et al., 2003; Pereira et al., 2006; Tumeleiro et al.,2006; Cherem et al., 2007).
Nos países da Europa, a morte de animais por atropelamento tem sido identificada como uma das principais ameaças à vida selvagem (Forman et al., 2003; Jaeger e Fahrig, 2004; Sorensen, 1995; Ament et al., 2008). Segundo Bager e colaboradores (2007) em um levantamento sobre a fauna atropelada no Brasil, apenas sete artigos foram publicados em periódicos científicos, destes três em revistas internacionais. Apesar de novos artigos terem sido publicados, após levantamento de Bager e colaboradores (2007) (p.ex. Coelho et al., 2008, Zaleski et al., 2009; Cáceres, no prelo; Cáceres et al., no prelo), ainda são escassos os estudos sobre ecologia de rodovias, principalmente quando relaciona conservação à mortalidade de fauna por atropelamento.
O impacto negativo por atropelamento sobre algumas espécies é muito grande, principalmente quando se consideram espécies que existem em baixas densidades, como
pantanal), Chrysocyon brachyurus (lobo guará), Leopardus pardalis (jaguatirica),
Panthera onca (onça-pintada), Lontra longicaudis (lontra) e Mymercophaga tridactyla
(tamanduá-bandeira) (Jaeger & Fahrig, 2004).
Neste estudo são apresentados os resultados de um monitoramento de 2,3 anos de duração referente aos atropelamentos de animais na rodovia BR-262, entre Campo Grande e Miranda, no sudoeste do Brasil, avaliando o efeito do trânsito de veículos sobre os mamíferos silvestres, analisando os padrões sazonais e espaciais de atropelamentos.
Os objetivos deste estudo são: (i) avaliar a abundância e composição de espécies da mastofauna atropelada; (ii) avaliar a distribuição espacial dos atropelamentos; (iii) avaliar a relação entre o fluxo de veículos e a abundância de animais atropelados e (iv) avaliar a distribuição temporal dos atropelamentos.
Nossas hipóteses são que a distribuição dos atropelamentos será não-aleatória, organizados em escalas de agrupamentos dependentes da espécie; que o volume de tráfego de veículos influenciará diretamente sobre a fauna, como na riqueza e abundância de espécies; e que a sazonalidade climática influenciará nos atropelamentos. Com o conhecimento proporcionado por este monitoramento de espécies atropeladas na BR-262, espera-se estabelecer medidas de manejo para as espécies que foram mais frequentes nos registros permitindo o planejamento adequado para implantação dessas medidas visando à preservação da biodiversidade da fauna regional. Tais medidas incluiriam apontar áreas de intenso trânsito de animais silvestres, através da análise de locais de maior ocorrência de atropelamentos da mastofauna.
A rodovia BR-262 é de pista única e mão dupla, predominantemente retilínea, mas com alguns trechos sinuosos de serra. A área consiste em um trecho de 200 km, entre as cidades de Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, no sudoeste do Brasil (Figura 1).
Figura 1: Região de estudo, mostrando a rodovia BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, no sudoeste do Brasil (modificada de IBGE, 2006).
Para este estudo, a rodovia foi dividida em dois trechos. O primeiro trecho estudado (# 1) se estende de Campo Grande a Aquidauana, com 130 km de extensão. Tem acostamento e zona de amortecimento mantidos sempre com poucas árvores e vegetação baixa. No segundo trecho (# 2) entre Aquidauana e Miranda, a estrada é muitas vezes sem acostamento ou com baixa manutenção na zona de amortecimento.
A vegetação da região é típica de savana (bioma Cerrado), porém em local de transição entre os biomas Cerrado e Pantanal. O Pantanal apresenta regime de
situa nas adjacências do Pantanal.
Coleta de dados
Os dados sobre a incidência de mamíferos atropelados ao longo da BR 262, entre Campo Grande a Miranda, foram computados através de registros sistemáticos, sempre que possível com periodicidade semanal, entre os meses de maio de 2002 a agosto de 2004, visando detectar os padrões de mortalidade (ANEXO I). Ao todo foram feitas 50 viagens de Campo Grande a Aquidauana e 30 viagens de Aquidauana a Miranda.
As viagens foram realizadas de moto e as saídas eram feitas logo no início da manhã para que fosse observado o maior número possível de carcaças, antes que estas fossem destruídas pelo tráfego de veículos ou removidas por animais necrófagos, como carcarás (Caracara plancus).
A velocidade média percorrida era de 60 km/h e sempre que era visualizada uma carcaça de animal atropelado, era feita uma parada para anotar dados detalhados do local, espécie, data, quilômetro da rodovia e coordenadas geográficas.
As coordenadas de cada registro de atropelamento foram obtidas com um GPS de navegação (Global Position System), sempre com erro PDOP menor que 10 m.
Após identificação e anotação, a carcaça era removida para a área de refúgio contígua para evitar que fosse contabilizada novamente na viagem seguinte. Foram consideradas todas as espécies de mamíferos silvestres atropelados visualizados na faixa de domínio da rodovia compreendendo a faixa de rolagem e o acostamento.
Os dados provenientes do tráfego de veículos na BR-262 para os dois trajetos da rodovia foram obtidos a partir do Volume Médio Diário (VMD), disponibilizados pelos postos de contagem do DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Tratamento dos dados
Com a finalidade de avaliar a distribuição temporal dos atropelamentos, a dimensionalidade da composição de espécies atropeladas foi reduzida por meio da análise de escalonamento multidimensional híbrido (HMDS, Faith et al. 1987). Esse método ordena as unidades amostrais que neste caso foram as estações do ano, baseadas na composição de espécies de animais atropelados. Essa ordenação foi feita a partir da matriz de dissimilaridade calculada com o índice de Bray-Curtis, após relativização das unidades amostrais (número de registros de cada espécie por estação – Ferreira 1997).
Com o intuito de determinar se a ordenação (HMDS) capturou as distâncias originais, foi feita uma regressão linear entre as distâncias finais, obtidas por essa ordenação, e as distâncias reais, o que gerou um coeficiente de determinação (r2). O valor obtido foi comparado com os r2 gerados pela ordenação em uma e duas dimensões, juntamente com o stress necessário para reduzir a dimensionalidade. Assim, foi determinado o número de dimensões a ser utilizado. Devido ao baixo número de repetições, optamos por não utilizar testes inferenciais para determinar a diferença na composição de espécies atropeladas entre estações dos anos, e somente adotamos uma análise descritiva. Para melhor compreensão dos resultados, fizemos um gráfico mostrando a correlação de cada espécie com a os eixos obtidos pela ordenação e assim foi possível determinar o quanto cada espécie contribuiu para a distribuição das amostras no plano de ordenação. Somente utilizamos no gráfico as espécies que contribuíram com mais de 50 % para a ordenação dos dados.
Para observar o padrão de atropelamentos de animais silvestres, a rodovia foi separada de quilômetro em quilômetro e quantificado o número de indivíduos atropelados em cada trecho. Apenas na estação de primavera de 2004 não foram
Para verificar em quais escalas o agrupamento foi mais intenso, utilizou-se uma modificação da estatística K de Ripley (que avalia a não-aleatoridade da distribuição espacial de eventos ao longo de diversas escalas) e uma função para sua interpretação (Ripley, 1982; Levine, 2000) proposta por Clevenger et al. (2003), modificada por Coelho e colaboradores (2008). Esta análise foi realizada para os diferentes grupos taxonômicos, e também para as estações de seca e de chuva, através do software SIRIEMA 1.0 (Coelho, 2006). Para este teste, o raio inicial foi de 100 m e o intervalo de raio foi de 500 m.
O programa SIRIEMA 1.0 (Coelho, 2006) gera um círculo de determinado raio centralizado em um evento de atropelamento e a seguir contabiliza o número de eventos dentro dessa área e multiplica por um fator de correção que leva em conta o comprimento da rodovia dentro deste limite. Esta rotina é feita atropelamento por atropelamento até o término do número de eventos. Após todos os eventos serem avaliados, é feito um somatório geral que corresponde a uma intensidade de agregação para a escala avaliada (o comprimento do raio do círculo). Na seqüência, aumenta-se o tamanho do raio da circunferência (incremento de 500 m entre os raios) e todos os eventos são novamente testados até que o tamanho do raio chegue ao comprimento total da rodovia. Assim, diversas escalas são avaliadas. Para permitir a comparação entre rodovias e táxons diferentes, esse somatório é normalizado, multiplicando-se pelo comprimento da rodovia e dividindo-se pelo quadrado do número de eventos.
Os valores de significância acima dos limites de confiança (99%) obtidos a partir dessas simulações indicam escalas com agrupamentos significativos e os valores abaixo desses limiares indicam escalas com dispersão significativa (Coelho, 2006).
visão geral das estações de reprodução dos animais (quente/úmida) onde o turismo é mais intenso, esperando-se uma relação direta entre estes fatores e os atropelamentos. As espécies com maior ocorrência foram avaliadas individualmente quanto a estes parâmetros.
Para avaliar se o número de atropelamentos da fauna silvestre está relacionado com o número de veículos que transitaram na BR-262, no trecho de estudo, foram
coletados dados disponíveis no site do DNIT
(http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/contagem/index_html/view?searchterm=volume %20médio%20diário) a respeito do Volume Médio Anual (VDM). Os dados foram mantidos separados por posto de contagem. O posto de contagem localizado em Terenos – MS, denominado 262BMS1338, leva em consideração os veículos que transitaram entre Campo Grande e Aquidauna. O posto localizado em Aquidauana, denominado 262BMS2362, leva em consideração os veículos que transitaram entre Aquidauana e Miranda.
Para avaliar as diferenças entre sazonalidade (seca vs. cheia) e entre as estações do ano (primavera, verão, outono e inverno), utilizou-se a ANOVA via aleatorização. Quando as estações do ano foram significativas sobre o atropelamento, foi aplicado o teste a posteriori de Tukey para separar as estações de maior número de veículos que transitaram na BR-262. Os testes foram gerados a partir do programa PAST versão 1.89 (Hammer et al., 2001). As probabilidades (p) foram obtidas a partir de 1000 interações.
RESULTADOS
Neste estudo foi registrado um total de 231 animais atropelados distribuídos em 20 espécies (Tab. 1).
Tabela 1: Frequência absoluta e relativa (%) das espécies atropeladas na rodovia BR 262, trecho entre Campo Grande e Miranda, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, entre os meses de maio de 2002 a agosto de 2004.
ORDEM/Família
ESPECIE NOME COMUM
No. de
casos % DIDELPHIMORPHIA
Didelphidae Didelphis albiventris Gambá 7 3,03
Didelphis aurita Gambá 1 0,43
CINGULATA
Dasypodidae Euphractus sexcinctus Tatu-peba 52 22,51
Dasypus novemcinctus Tatu-galinha 20 8,66
Cabassous unicinctus Tatu-de-rabo-mole 1 0,43
PILOSA
Myrmecophagidae Myrmecophaga tridactyla* NT Tamanduá-bandeira 36 15,58
Tamandua tetradactyla Tamanduá-mirim 19 8,22
CARNIVORA
Canidae Cerdocyon thous Lobinho 71 30,74
Chrysocyon brachyurus* NT Lobo-guará 3 1,30
Felidae Puma concolor* NT Onça-parda 2 0,87
Puma yagouaroundi* Gato-mourisco 2 0,87
Leopardus pardalis* Jaguatirica 1 0,43
Mustelidae Eira Barbara Irara 2 0,87
Galictis vittata Furão 1 0,43
Procyonidae Procyon cancrivorus Mão-pelada 7 3,03
Nasua nasua Quati 2 0,87
PERISSODACTYLA
Tapiridae Tapirus terrestris VU Anta 1 0,43
RODENTIA
Hydrochaeridae Hydrochoerus hydrochaeris Capivara 1 0,43
Espécies ameaçadas de extinção são apontadas conforme MMA(2008) (*) e IUCN (2009): (VU) Vulnerável, (NT) quase ameaçada.
As ordens mais registradas foram Carnivora (91 registros), Cingulata (73 registros) e Pilosa (55 registros). Os animais mais atropelados foram o lobinho (Cerdocyon thous) com 71 registros, o tatu-peba (Euphractus sexcinctus) com 52, o tamanduá-bandeira (Myrmecophaga tridactyla) com 36, o tatu-galinha (Dasypus
novemcinctus) com 20 e o tamanduá-mirim (Tamandua tetradactyla) com 19 registros.
Das 20 espécies registradas, cinco (25%) estão no livro vermelho da fauna brasileira ameaçada de extinção (MMA, 2008), todas com categoria de ameaça “vulnerável” e quatro (20%) fazem parte da lista de espécies ameaçadas em âmbito internacional (IUCN, 2009).
Entre as estações do ano, a mortalidade foi mais abundante no verão, para ambos os trechos analisados (Tabela 2).
Tabela 2: Abundância e riqueza de espécies de mamíferos silvestres por trecho da rodovia BR-262 e por estação do ano, no Estado de Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil.
Campo Grande-Aquidauana ( Trecho # 1)
Total
Chuva Chuva
Total
Seca
Seca Total Primavera Verão Outono Inverno
Abundância total 36 64 100 45 13 58 158 Riqueza de espécies 12 9 14 15 6 15 19 Aquidauana-Miranda (trecho # 2) Total Chuva Chuva Total Seca Seca Total Primavera Verão Outono Inverno
Chuva Chuva Total
Seca
Seca Total Primavera Verão Outono Inverno
Abundância 40 109 149 59 23 82 231
Riqueza de
espécies 13 9 15 15 8 16 20
Os atropelamentos mostraram-se mais acentuados no período chuvoso com 64,5% dos registros (n = 45 viagens) contra 35,5% do período de seca (n = 35 viagens). As diferenças sazonais observadas no número total de atropelamentos de mamíferos foram significativas (F = 4,05; g.l. = 3; p = 0,01) sendo o verão a estação com mais registros (n = 109; teste de Tukey, p < 0,05).
A ordenação das estações do ano, representada em duas dimensões (stress =0.13), incluiu 87% de variância recuperada das distâncias originais. Quando se comparou a distribuição das amostras em relação ao primeiro eixo, o inverno de 2004 foi o mais diferenciado (Figura 2a), devido à presença T. tetradactyla, P. concolor e P.
cancrivorus (Figura 2b). Correlacionados com o eixo 2, o outono e inverno de 2003
foram mais similares entre si principalmente pela presença de espécies raras ou menos frequentemente amostradas (e.g. E. barbara, C. unicinctus, C. paca, T. terrestris, e C.
brachyurus). Também é possível notar a maior similaridade entre as estações chuvosas
dos dois anos de amostragem, onde as espécies de tatu – D. novemcinctus, E. sexcinctus – apresentaram forte influência (Figura 2a e b).
a) b)
Figura 2: a) Relação da composição de mamíferos atropelados na rodovia BR-262 com as estações do ano, resumidos através de escalonamento multidimensional híbrido (HMDS); b) espécies que mais contribuíram, com suas respectivas correlações, para disposição dos pontos no plano de ordenação.
Em uma primeira análise espacial, um gradiente na intensidade de atropelamentos pode ser observado ao longo da rodovia amostrada, sendo maior quanto mais se afasta do maior centro urbano (Campo Grande), havendo diminuição quando se aproxima de outro centro urbano de tamanho ainda considerável (km 500; figura 3).
-1 0 1 2 Axis 1 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 Autumn 2003 Winter 2003 Spring 2003 Summer 2003 Autumn2004 Winter 2004 Summer 2004 -1 0 1 2 Axis 1 G. vittata (0.65) P. cancrivorus (0.80) T. tetradactyla (0.81) M. tridactyla (0.81) Axis 2 E. sexcinctus (0.90) D. novemcinctus (0.57) P. concolor (0.87) D. aurita (0.67) E. barbara (0.74) C. brachyurus (0.89) T. terrestris (0.67) C. unicinctus (0.67) N. nasua (0.74) C. paca(0.67) D. albiventris (0.58)
380 400 420 440 460 480 500 520 540 560 0 1 2 3 4 5 N ú m e ro d e a n im a is a tr o p e la d o s Quilômetro
Figura 3: Número de animais atropelados por quilômetro na rodovia BR-262 de Campo Grande à Miranda, Estado do Mato Grosso do Sul, sudoeste do Brasil, durante os anos de 2002 a 2004.
Nas análises de distribuição espacial de atropelamentos, em geral, houve tendência a formações de agrupamentos para todas as escalas avaliadas, não havendo nítida distinção entre os períodos seco e chuvoso. A generalização de escalas de agrupamentos de atropelamentos se deu devido a que as duas espécies mais abundantes (C. thous e E. sexcinctus) apresentaram também grande variação de escalas de agregação. O padrão espacial para C. thous foi inverso em relação aos picos de agrupamentos de atropelamentos na estação seca frente à estação úmida. No entanto, C.
thous ainda apresentou um pico (10 km) de agregação de atropelamentos durante a
estação seca (Figura 4 b) em adição ao pico de grande escala (125 km). Um padrão de agregação muito mais nítido foi observado para T. tetradactyla (13 km) porém durante a estação chuvosa (Figura 4 d). Dasypus novemcinctus apresentou pico de agrupamento em escala um pouco maior (50 km) durante a estação chuvosa. Para M. tridactyla em
Figura 4: Estatística L (Kobs-Kexp) com função de agrupamento (linha vermelha) conforme a distância de escala (raio) e limite de confiança de 99% (linhas pretas) para a distribuição de todas as espécies. Todas as espécies (a); Cerdocyon thous (b); Myrmecophaga tridactyla (c); Tamandua tetradactyla (d);
Euphractus sexcinctus (e) e Dasypus novemcinctus (f) atropelados na BR-262, sudoeste do Brasil entre os
anos de 2002 e 2004.
contagem localizado em Aquidauana foi de 1641 (±125) veículos entre os anos de 1997 a 2001. Assim, o tráfego que circula entre os municípios de Campo Grande a Aquidauana foi maior do que o observado entre Aquidauana a Miranda (F = 87,7, g.l. = 1; p < 0,01). Entre as estações de seca e chuvosa, não houve diferença significativa no número de veículos que transitaram na BR 262 para o posto de contagem de Terenos (F = 0,04; g.l. = 1; p = 0,85), nem para o posto de contagem de Aquidauana (F = 0,96; g.l. = 1; p = 0,33).
DISCUSSÃO
A fauna de mamíferos atropelada na BR-262, trecho entre Campo Grande e Miranda, é composta principalmente por carnívoros, tamanduás e tatus, que são espécies de ampla distribuição, mesmo as espécies mais características de savana ou ambientes de vegetação aberta, como M. tridactyla (Fonseca et al. 1996). De certo modo, a proximidade com o Pantanal é em parte responsável pelos elevados índices de mortalidade na rodovia, já que neste bioma as principais espécies afetadas pelos atropelamentos são muito abundantes (Swart 2000).
Embora existam pequenas diferenças na composição de espécies entre localidades, outros estudos desenvolvidos na região de Cerrado também apontam C.
thous, M. tridactyla, T. tetradactyla, E. sexcinctus e D. novemcinctus entre as espécies
de maior mortalidade nas rodovias do bioma (Melo & Santos Filho, 2007; Prado et al., 2006; Vieira, 1996).
Ambientes perturbados pelo homem (estradas e áreas rurais) afetam principalmente os mamíferos de maior área de vida, devido à fragmentação de habitat (Vieira, 1996; Sunquist & Sunquist, 2001). Esses animais têm que atravessar grandes trechos de áreas descobertas, através das pastagens e cultivos, expondo-se aos mais
