II
(Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade)
COMISSÃO
DECISÃO DA COMISSÃOde 16 de Maio de 2000
relativa a um processo de aplicação do artigo 81.odo Tratado CE
[Processo IV/34.018 Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)] [notificada com o número C(2000) 1170]
(Apenas fazem fé os textos nas línguas dinamarquesa, alemã, inglesa e francesa) (2000/627/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Euro-peia,
Tendo em conta o Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, Primeiro Regulamento de Execução dos artigos 85.o e 86.o do Tratado (1) com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1216/1999 (2), e, nomeadamente, os seus artigos 3.o, n.o1 e 15.o, n.o2,
Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 1017/68 do Conse-lho, de 19 de Julho de 1968, relativo à aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviário, rodoviá-rio e por via navegável (3), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia, e, nomeadamente, os seus artigos 11.o, n.o1 e 22.o, n.o2, Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 do Conse-lho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85o e 86o do Tratado (4), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia e, nomeada-mente, os seus artigos 11.o, n.o1 e 19.o, n.o2,
Tendo em conta a decisão da Comissão de 19 de Abril de 1994 de dar início a um processo neste caso,
Tendo sido dada às empresas interessadas a oportunidade de se pronunciarem sobre as acusações formuladas pela Comissão e de apresentarem quaisquer outras observações nos termos do artigo 19.o do Regulamento n.o 17, do artigo 26.o do Regula-mento (CEE) n.o 1017/68, do artigo 23.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 e do Regulamento (CE) n.o 2842/98 (5) da Comissão,
Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e posições dominantes, do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes na indústria dos trans-portes e do Comité Consultivo em matéria de acordos e posi-ções dominantes no domínio dos transportes marítimos, Considerando o seguinte:
RESUMO
(1) Na presente decisão a Comissão conclui que as partes no Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agree-ment (FETTCSA) cometeram uma infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE e ao artigo 2.o do Regula-mento (CEE) n.o 1017/68 ao acordar não conceder des-contos relativamente às tabelas publicadas das taxas e sobretaxas. O acordo de não conceder descontos não (1) JO 13 de 21.2.1962, p. 204 (edição especial portuguesa, capítulo
8, fascículo 1, p. 22). (2) JO L 148 de 15.6.1999, p. 5.
(3) JO L 175 de 23.7.1968, p. 1 (edição especial portuguesa, capítulo 8, fascículo 1, p. 106).
(4) JO L 378 de 31.12.1986, p. 4.
(5) JO L 354 de 30.12.1998, p. 18. Antes da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 2842/98, a Comissão utilizava o processo previsto no Regulamento n.o99/63/CEE do Conselho e nos Regula-mentos (CEE) n.o1630/69 e (CEE) n.o4260/88 da Comissão.
pode beneficiar de isenção ao abrigo do n.o3 do artigo 81.oe do artigo 5.o de Regulamento (CEE) n.o 1017/68. A Comissão aplica coimas relativamente a esta infrac-ção.
(2) As actas das reuniões citadas nos considerandos 40 a 54 comprovam que as partes discutiram eventuais formas de alinhamento das práticas dos membros da Far Eastern Freight Conference pelas das dos seus principais concor-rentes não pertencentes à conferência relativamente às taxas e sobretaxas. Tais discussões no âmbito do FETTCSA ultrapassaram as actividades previstas no «acordo técnico» nos termos do artigo 2.o, n.o 1 do Regulamento (CEE) n.o4056/86 e do n.o1 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1017/68. Qualquer acordo resultante dessas discussões constituiria uma infracção ao artigo 81.o do Tratado. As actas não demonstram que tenha sido concluído um acordo específico, à excepção do acordo de não concessão de descontos, e a presente decisão não conclui sobre qualquer infracção em relação às discussões das partes sobre a moeda utili-zada nas tarifas e sobre taxas e sobretaxas.
OS FACTOS
1. INTRODUÇÃO
(3) O Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agree-ment (FETTCSA) consiste num acordo concluído em 5 de Março de 1991 entre as companhias marítimas que operam no tráfego Norte da Europa/Extremo Oriente. O FETTCSA entrou em vigor em 4 de Junho de 1991. (4) As partes no FETTCSA alegaram que «o objecto do
acordo é melhorar o funcionamento operacional do sec-tor dos transportes marítimos através de uma maior transparência e de uma maior clareza funcional no que se refere às taxas e sobretaxas e da obtenção de uma normalização da metodologia e do respectivo cálculo». (5) Em 15 de Julho de 1991 o Conselho dos Carregadores
Europeus apresentou junto da Comissão uma denúncia formal contra o FETTCSA.
(6) Em 28 de Setembro de 1992, a Direcção-Geral da Con-corrência da Comissão informou as partes no FETTCSA de que, na sua opinião, o FETTCSA era abrangido pelo n.o 1 do artigo 85.o (actualmente n.o 1 do artigo 81.o), de que não se tratava de um «acordo técnico» nos ter-mos do n.o 1 do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 e de que deveria ser formalmente comuni-cado para permitir que a Comissão tomasse uma decisão quanto à eventual concessão de uma isenção individual. (7) Em 19 de Abril de 1994, a Comissão adoptou uma
comunicação de acusações.
(8) Em 26 de Maio de 1994, a Comissão foi informada de que as partes no FETTCSA tinham posto termo ao
acordo em 10 de Maio de 1994. A Comissão foi infor-mada de que a última reunião entre as partes no FETTCSA se havia realizado em 8 de Setembro de 1992. (9) O FETTCSA não foi formalmente comunicado à Comissão com o objectivo de obtenção de uma isenção individual, uma vez que as partes consideravam que se tratava de um acordo técnico abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o4056/86.
(10) A Comissão considera que o FETTCSA é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o17 e do Regu-lamento (CEE) n.o 1017/68 bem como do Regulamento (CEE) n.o4056/86.
2. AS PARTES
2.1. Partes no FETTCSA
(11) As partes no acordo FETTCSA eram na sua totalidade companhias marítimas. Inicialmente tratava-se de 20 membros: 14 membros da Far Eastern Freight Confe-rence (FEFC), sendo os restantes seis companhias maríti-mas independentes que operavam nas mesmaríti-mas rotas (ver infra).
Membros da
FEFC Ben Line Container Holdings Ltd (BenLine) Compagnie Générale Maritime (CGM) East Asiatic Company (EAC)
Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd) Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line) A.P. Møller Maersk Line (Maersk) Malaysia International Shipping Cor-poration Bhd (MISC)
Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL) Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) Neptune Orient Lines Ltd (NOL) Nippon Yusen Kaisha (NYK)
Orient Overseas Container Line (OOCL)
P&O Containers Ltd (P&O) Polish Ocean Line (POL) Companhias
independentes Cho Yang Shipping Co. Ltd (ChoYang) Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR)
Evergreen Marine Corp (Taiwan) Ltd (Evergreen)
Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin) Senator Linie GmbH & Co. KG (Sena-tor)
Yangming Marine Transport Corp (Yangming)
(12) A comunicação de acusações foi enviada a 18 membros do FETTCSA: todos os enumerados acima, excepto a Ben Line e a EAC. A Comissão foi informada, em 14 de
Julho de 1992, de que a Ben Line tinha cessado as suas actividades marítimas em 2 de Julho de 1992. A Comissão foi informada nos processos East Asia Trades Agreements (EATA) (ver considerandos 19 a 21), em 23 de Julho de 1993, de que a East Asiatic Company e a EACBen Container Line Ltd tinham deixado de explorar navios nos tráfegos em questão, embora durante algum tempo os navios que haviam explorado continuassem a ser utilizados nas mesmas rotas pela Maersk.
(13) A partir de Janeiro de 1991, a DSR e a Senator explora-ram um serviço conjunto nos tráfegos Norte da Europa/ /Extremo Oriente e, em 1994, fundiram as suas activida-des. Em 1994, a CGM abandonou o tráfego Norte da Europa/Extremo Oriente e em 1996 a empresa foi adquirida pela Compagnie Maritime d'Affrètement. Em 1997, a Nedlloyd Lijnen BV e a P&O Containers Limited fundiram-se formando a P&O Nedlloyd Container Line Ltd, a Hapag-Lloyd AG transferiu as suas actividades de transportes marítimos por contentor para a Hapag Lloyd Container Linie GmbH e a Hanjin adquiriu o controlo da DSR-Senator Lines GmbH.
(14) Ao analisar o FETTCSA, será importante considerar não só as quotas de mercado das partes no acordo no período relevante, mas também a estrutura do mercado. É especialmente relevante o facto de muitos dos mem-bros do FETTCSA terem sido memmem-bros da FEFC e que todas as partes no FETTCSA terem também sido partes no EATA (East Asia Trades Agreement). O quadro 1 infra apresenta a participação das partes no FETTCSA nos outros acordos.
Quadro 1: Estrutura de mercado 1993
EATA FETTCSA FEFC
CGM Sim Sim Sim
Cho Yang Sim Sim Não
DSR/Senator Sim Sim Não
Evergreen Sim Sim Não
Hanjin Sim Sim Não
Hapag-Lloyd Sim Sim Sim
Hyundai Sim Não Não
K Line Sim Sim Sim
Maersk Sim Sim Sim
MISC Sim Sim Sim
MOL Sim Sim Sim
Nedlloyd Sim Sim Sim
NOL Sim Sim Sim
NYK Sim Sim Sim
OOCL Sim Sim Sim
P&OCL Sim Sim Sim
Yangming Sim Sim Não
2.2. Far Eastern Freight Conference (6)
(15) A FEFC é uma associação de companhias marítimas que exploram serviços regulares de transporte marítimo nas rotas entre a Europa e o Extremo Oriente. A FEFC não presta ela própria qualquer serviço de transporte marí-timo nem celebra contratos com os carregadores ou outros clientes. Estabelece algumas das condições, incluindo as tarifas, pelas quais se regem os serviços ofe-recidos pelos seus membros. A FEFC é utilizada pelos seus membros como um organismo central para publi-cação das suas decisões e para comunipubli-cação com outras organizações relevantes, incluindo os conselhos de carre-gadores.
(16) Nos termos do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86 isenção por categoria das conferências marítimas , os membros da FEFC podem praticar taxas uniformes ou comuns para a prestação de serviços de transporte marítimo regulares.
(17) Os membros da FEFC acordaram igualmente os níveis das taxas e sobretaxas que constituíam o objecto do FETTCSA. A presente decisão apenas aborda a extensão, às companhias marítimas independentes, da decisão da FEFC, relativamente às taxas e sobretaxas, de não conce-der descontos. Na medida em que as taxas e sobretaxas da FEFC dizem respeito a serviços de transporte marí-timo, são abrangidas pela isenção por categoria aplicada às conferências marítimas. A presente decisão não aborda a questão de saber se os acordos de fixação dos montantes das taxas e sobretaxas relativas a serviços de manutenção portuária são abrangidos pela isenção por categoria. No que se refere aos serviços de transporte terrestre, a Comissão decidiu anteriormente que os acor-dos de fixação de preços relativos a estes serviços não são abrangidos pelo âmbito de aplicação da isenção por categoria (7).
(18) Em 1991, os membros da FEFC tinham uma quota de mercado de 58 % no que se refere ao tráfego entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente.
2.3. East Asia Trades Agreement (8)
(19) O EATA é um acordo concluído em 27 de Agosto de 1992 entre as principais companhias marítimas no trá-(6) A Far Eastern Freight Conference inclui as Freight Conference Europa/Japão e Japão/Europa, a Freight Conference Hong Kong/Eu-ropa, a Conference Filipinas/Europa e a Freight Conference Sabah, Brunei & Sarawak. As suas actividades estão descritas pormenoriza-damente na Decisão 94/985/CE da Comissão (Far Eastern Freight Conference), (JO L 378 de 31.12.1994, p. 17).
(7) Decisão 94/985/CE da Comissão (Far Eastern Freight Conference) (JO L 378 de 31.12.1994, p. 17); Decisão 94/890/CE da Comissão (Acordo transatlântico), (JO L 376 de 31.12.1994, p. 1); Decisão 1999/243/CE da Comissão (Acordo da Conferência Transatlântica), (JO L 95 de 9.4.1999, p. 1).
(8) Decisão 1999/485/CE da Comissão (Europe Asia Trades Agree-ment), (JO L 193 de 26.7.1999, p. 23).
fego Europa/Extremo Oriente, incluindo 12 membros da FEFC e sete companhias marítimas não membros da Conferência que operam nestes tráfegos (9). De acordo com o secretário do EATA (10), o FETTCSA surgiu em Março de 1991 na sequência de debates entre as várias companhias marítimas relativamente ao antecessor do EATA, o Acordo de Estabilização Europeia (European Stabilization Agreement ESA).
(20) O EATA previa um intercâmbio de informações relativa-mente à capacidade e à criação de um programa de gestão de capacidade nos termos do qual as partes con-cordaram não utilizar parte das suas capacidades. O objectivo expresso do EATA consistia em reduzir a con-corrência em matéria de preços entre as partes no acordo, limitando artificialmente a capacidade das com-panhias de transporte marítimo regulares disponibilizada junto dos carregadores que pretendiam transportar mer-cadorias do Norte da Europa para o Extremo Oriente. (21) As partes no EATA puseram termo ao seu acordo a
par-tir de 16 de Setembro de 1997.
3. O FETTCSA
3.1. Condições do FETTCSA
(22) Nos termos da secção 2 do acordo, o FETTCSA tinha por objectivo:
i) criar normas sectoriais para o cálculo e a fixação de taxas e sobretaxas através de mecanismos proces-suais comuns, e
ii) utilizar um mecanismo comum para o cálculo e fixação das taxas e sobretaxas que não o frete marí-timo e o frete terrestre.
(23) A secção 5 do acordo previa especificamente:
« Para efeitos de cálculo de fixação das taxas e sobre-taxas que não o frete marítimo e o frete terrestre, as par-tes podem consultar-se mutuamente com os seguinpar-tes objectivos:
a) Determinação ou aplicação de regras uniformes rela-tivamente à estrutura e às condições que regem a aplicação de tarifas de transporte;
b) Determinação ou aplicação de taxas e condições glo-bais para a organização e execução de operações de transporte marítimo sucessivas ou suplementares.».
(24) A redacção dos objectivos apresentados na secção 5, alí-neas a) e b) do acordo reflecte respectivamente os ter-mos utilizados no n.o 1, alíneas f) e c) do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o4056/86.
(25) A secção 6 do acordo estabelecia:
«As partes devem aplicar a mesma metodologia para o cálculo e fixação de taxas e sobretaxas [ ] segundo os mecanismos e procedimentos comuns referidos na secção 2 e criados na secção 5 do presente acordo.». (26) As secções 7 e 11 do acordo previam que as partes
rea-lizassem um intercâmbio de opiniões e de informações relativamente a quaisquer matérias abrangidas pelo âmbito do acordo, bem como no que diz respeito à sua gestão. A secção 3 do acordo previa que as partes não eram obrigadas a acordarem ou a aderirem a qualquer tipo de acção comum (excepto na medida em que as partes pudessem acordar suportar uma despesa comum ou assumir uma obrigação contratual relativamente a terceiros), sendo a sua adesão ao acordo voluntária. (27) Nos termos da secção 11 do acordo, o director-geral e o
pessoal da FEFC assegurariam o secretariado do FETTCSA durante o período de vigência do acordo.
3.2. Âmbito do FETTCSA
(28) As principais taxas e sobretaxas aplicadas nos tráfegos Europa/Extremo Oriente são as seguintes:
1. Coeficiente de Ajustamento de Abastecimento de Combustível (Bunker Adjustment Factor BAF) 2. Coeficiente de Ajustamento Monetário (Currency
Adjustment Factor CAF)
3. Taxa de Manutenção no Terminal (Terminal Han-dling Charges THC)
4. Taxa de Serviço de Contentores de Carregamento Agrupado (Less-than-Container-Load Services Char-ges LCLSC)
5. Taxa de Imobilização Portuária (Detention Charges) 6. Taxa de Sobrestada (Demorasse Charges)
7. Taxa de Equipamento Especial (Special Equipment Premium)
8. Sobretaxa de Guerra (War Surcharges) (9) A Hyundai Merchant Marine Co. Ltd era parte do EATA mas não
do FETTCSA.
(10) Carta do secretário da EATA à Comissão de 19 de Outubro de 1993.
(29) No anexo II inclui-se uma breve descrição de cada uma destas taxas e sobretaxas. Poder-se-ão ainda citar como taxas e sobretaxas, as taxas suplementares (Transport Additionals), a sobretaxa de carga especial (Non Stan-dard Lift Charge), a sobretaxa de carga perigosa (Hazar-dous Cargo Surcharge) e a sobretaxa de congestiona-mento (Congestion Surcharge).
(30) No anexo III é apresentada uma tabela relativa à forma de inclusão destas taxas e sobretaxas no preço pago pelo carregador. Esta tabela foi retirada da NT90, que é a tabela de tarifa publicada pela FEFC (11).
3.3. Âmbito geográfico do FETTCSA
(31) Nos termos da secção 4 do FETTCSA o âmbito geográ-fico do acordo é o transporte de portos e pontos do Extremo Oriente para portos e pontos no Norte da Europa e vice-versa. O Norte da Europa é definido como: a Áustria, a Bélgica, a República Checa, a Dina-marca, a Finlândia, a França, a Alemanha, a Hungria, a Islândia, a Irlanda, o Luxemburgo, os Países Baixos, a Noruega, a Polónia, a Suécia, a Suíça e o Reino Unido. O Extremo Oriente é definido como o Japão, a blica da Coreia, a República Popular da China, a Repú-blica da China/Taiwan, Hong Kong, Macau, a Tailândia, o Camboja Democrático, o Vietname, Singapura, Malá-sia, o Laos, Birmânia, o Brunei, as Filipinas e a Indoné-sia.
3.4. Importância das taxas e sobretaxas
(32) Segundo os Conselhos Europeus de Carregadores e o Conseil National des Usagers des Transports (CNUT) (12) as taxas que vêm acrescer ao frete marítimo, tais como as sobretaxas, poderão elevar-se a cerca de 35 % do custo total do transporte para os carregadores ou até 60 % sobre a taxa de frete efectiva. O secretariado do FETTCSA admitiu que as taxas e sobretaxas poderiam elevar-se (no tráfego rumo a Leste) a até 60 % da tarifa total (13).
4. ACTIVIDADES DAS PARTES NOS TERMOS DO FETTCSA (33) As partes realizaram reuniões nas seguintes datas no
âmbito do FETTCSA:
1. 30 de Setembro de 1991 Comité Técnico 2. 9 de Junho de 1992 Dirigentes
3. 8 de Setembro de 1992 Dirigentes.
(34) As actas dessas reuniões revelam que participaram nes-sas reuniões representantes de todas as companhias (com excepção da Ben Line e da POL e, na primeira reunião, da MISC) juntamente com diversos representan-tes da FEFC. Na presente decisão, a Comissão baseia-se nestas actas, juntamente com o próprio acordo FETTCSA, complementado pelas diversas explicações fornecidas pelas secretarias da FEFC e do FETTCSA na correspondência dirigida à Comissão e na resposta das partes à comunicação de acusações da Comissão.
4.1. Acordo de não concessão de descontos
(35) O acordo que se segue consta das notas de uma reunião realizada em 9 de Junho de 1992:
«Segundo as disposições do FETTCSA, deveria chegar-se a acordo relativamente ao calendário para a imposição de taxas e sobretaxas. O presidente declarou que nos ter-mos do FETTCSA, lhe competia informar que os dirigen-tes das companhias marítimas membros da FEFC haviam decidido que todas as taxas suplementares incluindo CAF/ /BAF etc., deveriam ser cobradas integralmente em conformi-dade com a tarifa FEFC com efeitos a partir de 1 de Julho de 1992. Foi realçado que algumas transacções haviam sido realizadas numa base líquida tudo incluído e que, infelizmente a sua alteração seria morosa, mas foi tam-bém referido que todas as novas transacções incluiriam todas as taxas suplementares. Foi proposto que todas as partes no FETTCSA cobrassem taxas suplementares totais em conformidade com as suas próprias tarifas individuais no que se refere aos tráfegos rumo a Leste e rumo a Oeste.
Todas as companhias marítimas membros do FETTCSA pre-sentes, concordaram, sem excepções, com esta proposta.» (itá-lico nosso).
(36) A Comissão considera que as companhias marítimas do FETTCSA presentes na reunião (ou seja, todos os mem-bros do FETTCSA com excepção da Ben Line e da POL) concordaram que, com efeitos a partir de 1 de Julho de 1992, deixariam de conceder descontos sobre as taxas no que se refere às «taxas suplementares» referidas nas respectivas tarifas. Na sua resposta à comunicação de acusações, os membros do FETTCSA admitem que «o texto da nota da reunião dos dirigentes do FETTCSA de 9 de Junho de 1992 permite, lamentavelmente, tal tipo de interpretação». As partes alegam que o seu acordo não era um acordo de não concessão de descontos, mas um acordo no sentido de pôr termo às taxas «líquidas tudo incluído», ou seja, um acordo no sentido de propor e facturar as taxas suplementares que surgem na tarifa de cada companhia marítima para efeitos de maior cla-reza para os carregadores (14). Tendo em conta a redacção das actas, a Comissão não está convencida da interpretação que as partes dão ao acordo.
(11) A NT90 foi a tabela introduzida com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1990.
(12) Carta da CNUT à Comissão de 27 de Setembro de 1991.
(37) A Comissão conclui ainda que «as taxas suplementares» se referem às taxas e sobretaxas apresentadas nos consi-derandos 28 a 30, bem como às seguintes taxas: 1. Taxas de carga especial (Non-Standard Lift Charges
NSL)
2. Destinos opcionais (Optional Destinations)
3. Alteração do destino (Change of Destination COD)
4. Alteração do estatuto de entrega (Change of Delivery Status)
5. Pacotes de valor que excedem a responsabilidade normal do transportador decorrente do conheci-mento (Packages of Value Exceeding the Carrier's Normal Bill of Lading Liability)
(38) No anexo II estão incluídas descrições destas taxas. Na tabela da FEFC, NT90, estas taxas suplementares são apresentadas como taxas fixas em dólares US, em função do peso ou do número de destinos opcionais ou por «Twenty foot equivalent Unit» (TEU), em percentagem do valor ad valorem, ou ainda relativamente a outras taxas apresentadas na tabela (15).
(39) Das actas da reunião de 9 de Junho de 1992 ver con-siderando 35 fica claro que as companhias marítimas podiam oferecer e de facto ofereciam taxas «líquidas tudo incluído», que não identificavam os elementos da taxa que representavam o preço do transporte terrestre ou do frete marítimo e os que representavam as taxas e sobretaxas.
4.2. Discussão quanto à moeda nas tarifas
(40) As notas da reunião realizada em 8 de Setembro de 1992 referem o seguinte:
«O presidente declarou que, nos termos do FETTCSA, lhe competia informar que os dirigentes das companhias marítimas membros da FEFC estavam a estudar a possi-bilidade de uma alteração da moeda utilizada nas tarifas e que se tal viesse a acontecer, as bases de cálculo do CAF seriam significativamente afectadas. A moeda actual, o dólar US, registava flutuações consideráveis estando actualmente muito fraco, o que significa que as compa-nhias marítimas registavam perdas significativas em termos de câmbio. Uma mudança para o ecu, ou possivelmente para o Deutsche Mark ou para o Yen estava a ser anali-sada pelas companhias marítimas da FEFC e, consequen-temente, poderia revelar-se útil que as companhias marí-timas do FETTCSA se reunissem oportunamente para analisar esta questão.
Todas as companhias marítimas do FETTCSA presentes expressaram o seu interesse em participar numa reunião desta natureza tendo sido decidido que a questão seria desenvolvida oportunamente.» (itálico nosso).
(41) A Comissão foi informada de que não havia sido fixada qualquer data para essa reunião (na verdade a reunião de 8 de Setembro de 1992 foi a última reunião realizada no âmbito do FETTCSA) e a questão de uma alteração da moeda utilizada nas tarifas não havia sido posterior-mente desenvolvida. Contudo, estas actas revelam que as partes no FETTCSA discutiram, actuando em concer-tação no que se refere a uma medida que afectaria de forma fundamental (utilizando os termos do documento do próprio FETTCSA), as bases de cálculo das sobretaxas CAF impostas pelas partes no FETTCSA. O objectivo desta acção concertada consistiria em reduzir as «perdas significativas em termos de câmbio» das partes.
4.3. Discussões relativas às taxas e sobretaxas
BAF e CAF
(42) As notas da reunião de 30 de Setembro de 1991 con-têm o seguinte excerto no que se refere ao BAF: « deverá ser realçado que o Atlântico Norte é um trá-fego muito mais fácil de controlar uma vez que as dis-tâncias marítimas são mais reduzidas do que as do trá-fego do Extremo Oriente e assim poderá presumir-se que o abastecimento de combustível apenas se baseia nos preços de Nova Iorque e de Roterdão. Por outro lado, no tráfego do Extremo Oriente, o abastecimento de combustível pode ser realizado num grande número de portos intercalares entre a Europa e o Japão, do que resulta uma maior variação de preços, uma vez que poderão estar implicados até 20 portos.».
(43) No que se refere ao CAF a nota diz o seguinte:
«As companhias marítimas pertencentes à conferência fornecem dados relativos à sua estrutura de custos e aos fluxos de carga da conferência a uma empresa de conta-bilistas independentes que calcula periodicamente a linha 1 do CAF. A linha 1 é utilizada para ponderar as moedas no cabaz da conferência e a respectiva valori-zação ou desvalorivalori-zação relativamente às taxas de câm-bio de base, actualmente as aplicáveis em Outubro de 1989; a linha 2 é seguidamente calculada, dela resul-tando a linha 3, que é a taxa base CAF. Essa taxa é com-parada com a taxa CAF em vigor e, caso a diferença ultrapasse determinado limiar, procede-se a uma alte-ração do CAF.».
(44) As notas incluem igualmente o seguinte excerto relativo ao BAF e ao CAF:
«Ao considerar o BAF e o CAF do ponto de vista do FETTCSA, foi sugerido que de uma forma geral, princi-palmente agora que o CAF foi reduzido de 10 para 3, as (15) Ver NT90, secção 3.6.
companhias marítimas independentes e as pertencentes à conferência teriam estruturas bastante semelhantes no que se refere ao abastecimento de combustíveis e aos custos/moeda uma vez que operavam nas mesmas rotas. Contudo, as estruturas nacionais de custo das compa-nhias marítimas que poderiam afectar os dados de base utilizados por exemplo na ponderação do abasteci-mento de combustível podem ser um pouco diferen-tes dependendo do local onde a companhia marítima está estabelecida. Esta situação pode exigir que sejam utilizados índices mais gerais.».
«Embora se tornasse devidamente em consideração que nesta fase inicial do FETTCSA a função do comité con-siste em analisar e tentar obter uma metodologia comum para o cálculo das taxas suplementares, poderá acontecer que o facto de apenas se adoptar uma meto-dologia semelhante à da FEFC conduza a que cada com-panhia marítima independente calcule níveis de BAF e CAF completamente distintos. Numa altura em que os organismos de carregadores criticam constantemente as diferenças de taxas entre as conferências em tráfegos completamente distintos, poderá questionar-se se a apli-cação de uma gama completa de, por exemplo, níveis CAF e BAF, no mesmo tráfego terá interesse para os car-regadores. A este respeito, e uma vez que nem mesmo a secretaria tem conhecimento dos resultados pormenori-zados das companhias marítimas, conhecendo apenas a média dos resultados, levantou-se a hipótese de as com-panhias independentes poderem eventualmente conside-rar a possibilidade de apresentar os seus próprios dados aos contabilistas independentes, pelo menos de forma exploratória, por forma a chegar a taxas globais em matéria de abastecimento de combustível para o Extremo Oriente e taxas CAF linha 1.».
(45) A partir destes excertos e das descrições do BAF e do CAF apresentadas no anexo II, verifica-se que existem diversos elementos de custo que são tomados em consi-deração nos cálculos BAF e CAF que não são uniformes entre as companhias marítimas, variando segundo a capacidade de cada companhia marítima maximizar as suas receitas e manter os seus custos a um nível mínimo.
(46) No que se refere ao BAF, os três factores seguintes pare-cem influenciar o nível em que, numa determinada com-panhia marítima, o BAF é fixada:
1. Local de abastecimento de combustível;
2. Proporção dos custos de abastecimento de combustí-vel relativamente às receitas líquidas dos fretes marí-timos;
3. Nível de base dos custos relativos ao abastecimento de combustível incorporados nas tarifas de frete. (47) No que se refere ao CAF, a prática da FEFC no período
relevante consistia em basear esta taxa num cabaz de moedas ponderado por forma a reflectir o local em que
os membros da FEFC obtinham as suas receitas e o local em que realizavam as suas despesas (ver anexo II). (48) O excerto das notas da reunião de 30 de Setembro de
1991 ver considerandos 52 a 54 revela que as partes no FETTCSA discutiram o cálculo de um nível único de BAF e CAF que seria aplicado tanto pelos membros da conferência como pelas companhias inde-pendentes membros do FETTCSA.
Taxa de manutenção no terminal (THC)
(49) As notas da reunião de 30 de Setembro de 1991 con-têm o seguinte excerto relativo às THC:
«Foi realçado o facto de não existir qualquer elemento de lucro na THC da conferência, tendo sido explicado o efeito da repartição de custos 80/20 sobre a confir-mação da redução dos níveis de THC. Com base nesta informação, algumas companhias independentes infor-maram ter agora compreendido por que razão muitas vezes os níveis de THC da FEFC pareciam ser demasiado baixos.».
(50) Por forma a determinar a THC da FEFC para cada porto abrangido pela FEFC, a secretaria desta Conferência agrega e calcula a média dos custos incorridos pelos seus membros. Segundo a FEFC «estes custos podem variar em função dos movimentos de cada companhia marítima/consórcio em cada porto e em função dos seus acordos com um operador de um terminal» (16).
Taxas de serviço LCL (Contentor de carregamento agrupado) (51) As notas da reunião de 30 de Setembro de 1991
incluem o seguinte excerto no que se refere às taxas de serviço LCL:
«Os membros foram informados de que ao obter o ele-mento THC (devidamente ponderado segundo a repar-tição 80/20) para o cálculo das taxas de serviço LCL, a conferência tem de utilizar factores arbitrários, actual-mente 9TW na Europa, tanto para a carga rumo a Leste como para a carga rumo a Oeste, e 21,5 M/25 M para a carga rumo a Leste e para a carga rumo a Oeste no Extremo Oriente.».
(52) A utilização de «factores arbitrários» para calcular o mento THC das taxas de serviço LCL sugere que este ele-mento não se baseia nos custos reais de cada companhia marítima.
(16) Circular do FETTCSA aos seus membros, FT/3 fornecida à Comissão na sequência de um pedido de informação de 7 de Outubro de 1993.
Taxas de imobilização portuária e de sobrestada
(53) As notas da reunião de 30 de Setembro de 1991 incluem o seguinte excerto no que se refere às taxas de imobilização portuária e de sobrestada:
«Antes de encerrar a discussão sobre as taxas de imobili-zação portuária e de sobrestada foi feita referência à actual situação da Coreia, país onde todas as compa-nhias marítimas têm registado um grave atraso na movi-mentação do seu equipamento devido a congestiona-mentos internos. A fim de adoptar medidas para solu-cionar a situação, estão a ser empreendidas acções atra-vés da KSAA por forma a garantir que todas as taxas de imobilização portuária e de sobrestada que os diversos transportadores apresentam nas suas tarifas sejam de facto aplicadas. Uma das companhias independentes informou que não procede a descargas enquanto tais custos/taxas não tenham sido pagos.».
(54) Este excerto demonstra a importância das condições de pagamento (isto é, as condições que regulam o modo e o prazo em que o pagamento deverá ser efectuado) no que se refere às taxas de imobilização portuária e de sobrestada. Estas taxas são calculadas com base numa «estimativa dos custos de locação a longo prazo do equi-pamento que as companhias marítimas teriam de alugar por forma a substituir o equipamento retido pelo cliente» (17). Tal como os custos no terminal, os custos de locação variam consoante o poder de negociação de cada companhia marítima.
5. O MERCADO DE PRODUTO RELEVANTE
(55) O mercado de produto relevante para efeitos da análise do acordo de não concessão de descontos concluído entre as partes no FETTCSA é o mercado dos serviços regulares de transportes marítimos de carga em conten-tor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. Este mercado inclui por um lado os portos no Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Países Baixos, Alemanha, Norte da França, Noruega, Finlândia, Dinamarca, Suécia e Islândia e por outro lado os portos no Japão, Coreia do Norte e do Sul, Taiwan, Hong Kong, Singapura, Malásia e Filipi-nas.
(56) No âmbito do presente processo, as partes adoptaram os mesmos argumentos do que os relativos à definição de mercado, que apresentaram no âmbito do processo EATA (18). As partes consideram que existem diversas formas alternativas de transporte de mercadorias do Norte da Europa para o Extremo Oriente.
i) A primeira é fornecida por embarcações especializa-das que podem transportar alguns dos produtos homogéneos de grandes dimensões e integrados no sector da carga geral;
ii) A segunda é constituída por embarcações dos secto-res de granel ou especializados que podem também transportar alguns contentores;
iii) Considera-se que a terceira consiste numa combi-nação entre o transporte aéreo e o transporte aéreo/ /maritímo para mercadorias que necessitam de um transporte mais rápido;
iv) A quarta alternativa é a possibilidade de transportar mercadorias através da linha ferroviária transibe-riana;
v) A quinta possibilidade é oferecida pelos transporta-dores que operam rumo a Oeste a partir do Norte da Europa e que podem também servir o Extremo Oriente quer através da utilização de pontes ferro-viárias terrestres nos Estados Unidos, ou por trans-bordo nos portos da costa Ocidental dos Estados Unidos para serviços no Pacífico (isto é, Europa/ /costa Oriental dos Estados Unidos/costa Ocidental dos Estados Unidos/Extremo Oriente);
vi) Por último, as partes consideram que os serviços a partir do Mediterrâneo e do mar Negro constituem uma fonte de concorrência significativa para os ope-radores nos tráfegos do Norte da Europa para o Extremo Oriente.
(57) Apresentam-se seguidamente as conclusões da Comissão no que se refere a uma eventual substituição por parte de qualquer dessas formas alternativas.
5.1. Serviços marítimos
(58) Pelas razões que se seguem, não se considera que as for-mas alternativas de serviços marítimos referidas pelas partes (excepto os serviços através do Pacífico, que serão considerados separadamente nos considerandos 85 a 88) façam parte do mesmo mercado que o mercado dos ser-viços de transporte marítimo regular de carga em con-tentor entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. (59) No processo Tetra Pak (19), o Tribunal de Justiça das
Comunidades Europeias afirmou que a estabilidade da procura relativamente a um determinado produto cons-titui a base adequada para a definição de um mercado relevante e que o facto de produtos diferentes serem, de forma marginal, intersubstituíveis não prejudica a con-clusão de que tais produtos pertencem a mercados de produto distintos.
(60) A Comissão considera que, no que se refere à grande maioria das categorias de mercadorias e utilizadores dos transportes marítimos por contentor, as outras formas de transporte marítimo, incluindo o transporte marítimo convencional (mercadorias a granel embaladas) não (17) Ver nota 16.
(18) Resposta à comunicação de acusações, ponto 2.41. O EATA ape-nas cobria directamente o comércio rumo a leste, enquanto o FETTCSA cobria o comércio rumo a leste e a oeste. (
19) Processo C-333/94 P Tetra Pak International SA/Comissão, Col. 1996, p. I-5951, pontos 13-15.
constituem uma alternativa razoável para os serviços de transporte por contentor nas rotas abrangidas pelo mer-cado geográfico relevante no presente caso e que tais serviços constituem um ou mais mercados distintos. (61) Afigura-se que o efeito da concorrência marginal de
outros meios de transporte no que se refere a determi-nadas categorias de mercadorias é reduzido. Tal acon-tece porque as companhias de transportes marítimos regulares podem identificar os transportadores de tais mercadorias e, devido à estrutura de preços inferiores a esses carregadores sem necessariamente afectar os pre-ços na generalidade.
5.1.1. Serviços não regulares
(62) Em primeiro lugar, os serviços regulares de transporte marítimo constituem um mercado distinto do dos servi-ços «tramp» (20). Na generalidade, o tipo de relação esta-belecida entre carregadores e companhias marítimas é completamente diferente consoante estas forneçam ser-viços regulares de transporte marítimo ou serser-viços «tramp». Os serviços regulares são prestados com base no facto de o operador ser um «transportador geral», ou seja, o fornecedor de serviços de transporte marítimo propõe-se transportar todas as mercadorias que lhe são entregues para transporte. Por outro lado, os serviços «tramp» são normalmente fornecidos com base em con-tratos ad hoc negociados individualmente.
(63) Só é possível utilizar navios fretados («charters») para mercadorias em contentores (21) desde que o carregador possua uma carga suficientemente importante, ou que possa chegar a acordo com outros carregadores relativa-mente a cada viagem. Além disso, os navios fretados e o transporte a granel ou os serviços especializados não oferecem normalmente a frequência, a regularidade e fiabilidade de serviço exigidas por um grande número de carregadores, não podendo igualmente fornecer o serviço porta a porta muitas vezes solicitado.
5.1.2. Serviços a granel
(64) É óbvio que muitas mercadorias a granel podem ser transportadas em contentor e que antes do apareci-mento dos contentores (no final dos anos 50) todas as mercadorias eram transportadas a granel de uma forma ou de outra. No caso presente, por forma a determinar
as condições de concorrência no mercado relevante, é apenas necessário considerar o efeito da substituibilidade entre o transporte em contentor e o transporte a granel: não existe nenhuma substituição duradoura entre o transporte por contentor e o transporte a granel na grande maioria dos casos.
(65) Quase todas as mercadorias podem ser transportadas em contentor e, com o tempo, é provável que a percenta-gem de transporte em contentor na maior parte dos mercados marítimos que envolvem os Estados-Membros seja muito elevada. Em mercados maduros, tal como os mercados do Norte da Europa/Estados Unidos ou Norte da Europa/Extremo Oriente, o processo de passagem para o transporte em contentor está praticamente con-cluído e subsiste apenas um número muito reduzido de mercadorias, se é que alguma, não transportadas em contentor, que podem ainda ser contentorizadas. (66) Além disso, quando um tipo de mercadoria é
transpor-tado de forma regular em contentor é muito pouco pro-vável que venha a ser transportado novamente a granel. Tal acontece porque os carregadores se habituam ao envio de quantidades mais pequenas mas mais frequen-tes e ao facto de, depois da mercadoria estar carregada num contentor, ser mais fácil transportá-la a partir do porto de entrega para o destino final utilizando o trans-porte multimodal.
(67) Desta forma, à medida que aumenta a percentagem de transporte em contentor, os carregadores de carga não contentorizada voltam-se para os serviços em contentor e, quando esses carregadores se habituam ao envio por contentores não voltarão a utilizar os envios não con-tentorizados. Estes exemplos de substituibilidade num só sentido são comuns (22).
(68) A Drewry (23) apresenta uma estimativa cautelosa segundo a qual a quota de carga contentorizada no trá-fego global mundial de carga aumentou de 20,7 % em 1980 para 35,1 % em 1990 e para 41,6 % em 1994. A Drewry prevê que até 2000 essa percentagem irá ele-var-se a 53,8 %. A passagem dos transportes a granel para os transportes por contentor reflecte não só uma alteração na natureza das mercadorias transportadas (es-sencialmente passam de matérias primas para mercado-rias manufacturadas), mas também as características ine-rentes aos transportes marítimos regulares por conten-tor.
(69) Entre estas características podem citar-se as seguintes: carregamentos mais reduzidos e mais frequentes, o que (20) Ver definição de «serviços tramp» no n.o3, alínea a), do artigo 1.o
do Regulamento (CEE) n.o4056/86, que realça o facto de as tarifas de frete serem livremente negociadas.
(21) De realçar que os contentores medem normalmente 20 ou 40 pés por oito pés na parte exterior e que os slots do navio têm dimen-sões correspondentes. Desta forma, a carga com dimendimen-sões supe-riores quer em comprimento quer em largura utiliza os slots de forma não eficiente.
(22) Esta substituibilidade num só sentido não está limitada aos trans-portes marítimos: por exemplo, embora os refrigerantes não sejam um substituto das águas engarrafadas não é necessariamente um facto que as águas engarrafadas não sejam um substituto dos refri-gerantes ver Decisão 92/553/CEE da Comissão (IV/M.190 Nestlé/Perrier) (JO L 356 de 5.12.1992, p. 1).
acontece normalmente com os transportes marítimos por contentor, proporcionam custos de armazenagem mais reduzidos. As mercadorias contentorizadas estão menos sujeitas a danos e a roubo e podem mais facil-mente ser enviadas através dos transportes multimodais. Por estas razões, quando uma mercadoria passa do transporte a granel para o transporte por contentor, possivelmente numa base rota por rota, as diferenças na natureza do serviço prestado implicam que quando o período de transformação termina, é extremamente improvável que o carregador volte a optar pelos envios a granel.
(70) Neste contexto, não é relevante que algumas mercado-rias possam continuar a ser transportadas por ambos os meios: a questão essencial para determinar a substituibi-lidade do lado da procura consiste em saber se a escolha do modo é efectuada com base nas suas características. Assim, o facto de alguns produtos siderúrgicos poderem ser transportados a granel e outros por contentor não revela que os dois modos sejam substituíveis uma vez que não toma em consideração a natureza distinta (e o valor distinto) dos produtos siderúrgicos nem as exigên-cias de entrega dos clientes. O mesmo acontece no que se refere a outros produtos relativamente aos quais as partes alegam existir uma substituibilidade entre o trans-porte a granel e por contentor.
(71) Mesmo o facto de os contentores frigoríficos poderem ser substituíveis por serviços frigoríficos a granel (24), pelas razões que acima se apresentaram, tal não significa que os serviços frigoríficos a granel sejam substituíveis por serviços de contentor frigorífico. Para além das van-tagens proporcionadas pelos serviços regulares por con-tentor, tais como volumes mais pequenos e velocidade da transferência para outros modos de transporte, pode ser transportada uma maior variedade de produtos em contentores frigoríficos do que enquanto carga frigorí-fica a granel. Tais produtos incluem peles e cabedais, produtos farmacêuticos, produtos electrónicos e devido às temperaturas constantes e à possibilidade de controlar a maturação, frutos.
(72) Deste modo, embora seja possível que, em circunstân-cias excepcionais, possa ocorrer uma substituição margi-nal entre o transporte a granel embalado e o transporte por contentor, não ficou demonstrado que exista qual-quer substituição duradoura entre o transporte por con-tentor e o transporte a granel no que se refere à grande maioria dos casos.
(73) Do lado da oferta, as partes argumentaram que os trans-portadores a granel poderiam rapidamente converter os seus navios por forma a entrar no mercado relevante e, por essa razão, deveriam ser considerados concorrentes potenciais.
(74) Em princípio, qualquer navio pode transportar contento-res. O efeito da concorrência potencial por parte de ope-radores de navios que não sejam inteiramente contento-rizados apenas será relevante se forem preenchidas as duas condições seguintes. Em primeiro lugar, deverá demonstrar-se que os fornecedores de tais serviços pode-riam em condições económicas vantajosas concorrer com as partes em igualdade de circunstâncias e, em segundo lugar, seria necessário que os clientes conside-rassem o transporte num navio não inteiramente con-tentorizado como sendo intersubstituível do ponto de vista funcional com o transporte num navio inteira-mente contentorizado.
(75) Ao considerar se o primeiro destes critérios cumulativos está preenchido, é essencial realçar que as características e o desempenho dos navios não inteiramente contento-rizados são significativamente diferentes das dos navios inteiramente contentorizados:
«É absolutamente claro e, quase implícito na terminolo-gia, que a capacidade celular de contentores é mais efi-caz e mais produtiva do que o espaço não celular, quando se trata de transportar carga contentorizada, sendo consequentemente mais relevante para o equilí-brio entre a oferta e a procura. Cada slot num navio celular proporcionará uma maior capacidade de trans-porte de contentores num determinado ano do que um slot num navio não celular, uma vez que o navio celu-lar:
necessita de menos tempo no porto,
possui normalmente uma maior velocidade no mar, explora horários regulares» (25).
«Enquanto os navios Ro-Ro poderão atingir 80 % ou mais da produtividade de um navio celular, um navio semi-contentorizado ou um navio a granel será conside-ravelmente menos eficiente, tanto devido à velocidade como ao tempo de movimentação da carga no porto. Uma estimativa global dos rácios relativos de produtivi-dade no que se refere à capaciprodutivi-dade celular e não celular poderia, facilmente, ser de 2 para 1» (26).
(76) Para além das características de desempenho que se opõem à conversão do lado da oferta, existem diversas (24) Segundo Mats Jansson, presidente da Unicool and Cool Carriers, «a
capacidade utilizada de contentores frigoríficos é ainda limitada e o impacto negativo sobre a procura dos frigoríficos especializados
é reduzido» (Fairplay, 3 de Julho de 1997). (
25) Drewry, Global Container Markets, página 69. (26) Drewry, Global Container Markets, página 71.
características técnicas. A primeira destas características consiste nos gastos adicionais necessários para transpor-tar os contentores em navios que não foram especifica-mente concebidos como navios de contentores. Trata-se tanto de custos não recorrentes, uma vez que têm de ser adquiridas correntes e equipamentos (segundo a Dyna-mar com um custo de cerca de 150 ecus por slot) e tam-bém de custos variáveis, uma vez que o custo do traba-lho é mais elevado no que se refere ao acondiciona-mento dos contentores em navios não contentorizados do que nos navios contentorizados. Deverão também ser tomados em consideração os custos portuários adicio-nais decorrentes do transporte de contentores para esses navios devido ao facto de a estiva ser mais lenta e, con-sequentemente, os períodos no porto serem superiores.
(77) A segunda razão para que a capacidade potencial dos navios não inteiramente contentorizados seja inferior à que as partes alegam consiste no facto de os operadores de tais navios não possuírem as mesmas frotas de tentores que os operadores de navios inteiramente con-tentorizados. Normalmente, cada parte tem três conten-tores para cada slot de navio que explora. Muitos opera-dores de serviços a granel não possuem qualquer con-tentor. Este facto é especialmente importante uma vez que «o parque global de contentores só raramente, e de certeza nunca durante pelo menos os últimos 10 anos, tem sido suficiente para permitir que toda a capacidade nominal de contentores da frota não celular seja utili-zada» (27). Esta situação é reforçada pelo facto de os ope-radores de navios não inteiramente contentorizados não possuírem normalmente as mesmas infra-estruturas em terra que os operadores de navios inteiramente conten-torizados.
(78) No que se refere aos clientes, a Comissão não aceita que a grande maioria dos clientes das partes considere o transporte num navio a granel ou de transporte de mer-cadorias embaladas a granel como um substituto do transporte numa embarcação plenamente contentoriza-da. As diferenças, para os clientes, consistem na ausência de partidas semanais regulares e no facto de em muitos casos os navios que não estão inteiramente contentori-zados utilizarem terminais portuários ou cais diferentes dos utilizados pelos navios inteiramente contentoriza-dos, com as subsequentes ineficiências no que se refere às operações de transporte multimodal.
(79) Consequentemente, a Comissão não concorda que os transportadores a granel devam ser considerados uma fonte de concorrência efectiva ou potencial dos serviços regulares de transporte marítimo por contentor. Os ope-radores dos navios não contentorizados teriam de proce-der a investimentos consiproce-deráveis em contentores,
equi-pamento de estiva e infra-estruturas terrestres, bem como suportar custos operacionais mais elevados por forma a oferecer serviços que continuariam a ser menos atraentes para os clientes.
5.1.3. Serviços no Mediterrâneo/Mar Negro
(80) As partes alegaram igualmente que os serviços do Medi-terrâneo e do Mar Negro constituem uma fonte signifi-cativa de concorrência para os operadores no tráfego do Norte da Europa/Extremo Oriente. Contudo, as partes não conseguiram fornecer, na resposta à comunicação de acusações no âmbito do processo EATA, um único exemplo de carga que tenha de facto passado de um ser-viço para o outro. Além disso, a Drewry considera que: «Utilizando o Mediterrâneo, as embarcações que nave-gam entre a Europa e o Extremo Oriente poderiam pou-par pelo menos duas semanas na sua viagem de ida e volta que dura em média nove semanas (um aumento de 22 % na produtividade dos navios), mas tal parece pouco provável pelo menos num futuro previsível, devido às limitações de infra-estrutura dos portos do sul e ao sistema ferroviário europeu» (28).
(81) Em 1991, a produtividade dos portos do Mediterrâneo continuava, na generalidade, a ser inferior à registada no Norte da Europa e os custos directos de manutenção eram também geralmente superiores (29). Um carregador baseado no Norte da Europa/Extremo Oriente não opta-ria pelos serviços Mediterrâneo/Extremo Oriente a não ser que o aumento de preços fosse de tal forma signifi-cativo que se tornasse menos oneroso pagar os custos adicionais do transporte terrestre para um porto medi-terrânico e os custos adicionais desse porto (30).
(82) Além do seu argumento de que os serviços Mediterrâ-neo/Extremo Oriente são substitutos dos serviços Norte da Europa/Extremo Oriente as partes alegam que os operadores que incluem escalas intermédias em portos no Mediterrâneo na rota a partir ou com destino ao Norte da Europa poderiam aumentar a capacidade dos seus serviços Norte da Europa/Extremo Oriente utili-zando a capacidade que reservam para a carga Mediter-râneo/Extremo Oriente. A Comissão não considera ser provável que um operador, após ter tomado uma decisão no sentido de explorar um serviço entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente com escalas intermédias no Mediterrâneo, decida, a curto prazo, transferir uma parte significativa da sua capacidade reservada à carga
(27) Drewry, Global Container Markets, página 70.
(28) Drewry, Global Container Markets, página 76.
(29) Drewry, Global Container Markets, página 128 e quadro 7.9. (30) Ver Decisão da Comissão de 19 de Dezembro de 1996 (P&O
Nedlloyd), n.o36; decisão nos termos do n.o1, alínea b) do artigo 6.odo Regulamento (CEE) n.o 4064/89 do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas (JO L 395 de 30.12.1989, p. 1).
do Mediterrâneo para a carga do Norte da Europa. Caso o fizesse, teria perdido a vantagem, a nível dos serviços, de poder oferecer um serviço mediterrânico fazendo simultaneamente escalas em um ou mais portos mediter-rânicos.
5.2. Serviços de transporte aérreo
(83) Os serviços de transporte aéreo (ou os serviços de trans-porte combinado aéreo/marítimo) apenas são adequados para mercadorias que necessitam de tempos de trans-porte mais reduzidos e cujo elevado valor permite cus-tos de transporte superiores.
(84) Uma vez que cada carregador pretende diminuir ao mínimo necessário os seus custos de transporte, apenas incorrerá na despesa adicional relativa aos serviços de transporte aéreo se for necessário que as suas mercado-rias sejam entregues mais rapidamente do que se fossem transportadas por via marítima e caso o valor dessa mercadoria seja suficientemente elevado para suportar os custos de transporte superiores. Neste caso, não será correcto afirmar que os serviços de transporte marítimo possam ser substituíveis pelos serviços de transporte aéreo. De realçar que a grande maioria das mercadorias transportadas rumo a Leste a partir do Norte da Europa para o Extremo Oriente é considerada pelas partes como tendo um valor reduzido.
5.3. Serviços de transporte terrestre e serviços Transpacífico
(85) A Linha Ferroviária Transiberiana e os serviços através do Pacífico estavam já à disposição dos carregadores na altura em que o FETTCSA estava em vigor. Contudo, não se pode considerar que algum destes serviços tenha constituído um substituto adequado para o transporte marítimo regular de contentores no tráfego Norte da Europa/Extremo Oriente.
(86) A Linha Ferroviária Transiberiana não constituía uma forma de transporte substituto eficaz na década de noventa, um período de instabilidade económica e polí-tica nos países da antiga União Soviépolí-tica. Verifica-se que os volumes transportados na Linha Ferroviária Transibe-riana diminuíram de forma considerável desde a queda da União Soviética. De qualquer forma, concluiu-se que um único navio de 4 000 TEU transporte o equivalente a cerca de 50 cargas de um comboio de 1,5 milhas (aproximadamente 2,4 quilómetros) de comprimento. Além disso, os tempos de trânsito mais longos e a insu-ficiente fiabilidade significam que se tratava, na melhor das hipóteses, de um concorrente não eficiente: «A [Linha Ferroviária Transiberiana] anuncia um período de trânsito de 35 a 45 dias entre Roterdão e o Japão, mas em função das condições atmosféricas na URSS e da coordenação das ligações em cada extremo [ ] Na rota [da Linha Ferroviária Transiberiana] são normalmente aplicados preços inferiores aos dos serviços exclusiva-mente marítimos (não pertencentes à conferência) devido aos tempos de trânsito supostamente mais lon-gos. Contudo, quando, como acontece actualmente, as taxas dos serviços exclusivamente marítimos também registam uma redução, a possibilidade da Linha
Ferroviá-ria TransibeFerroviá-riana oferecer descontos torna-se insignifi-cante» (31). A informação de que a Comissão dispõe indica que, se for incluída no mercado relevante, repre-senta apenas 2 % do tráfego.
(87) As partes não forneceram quaisquer elementos de prova relativamente ao facto de os transbordos nos portos dos Estados Unidos ou as pontes ferroviárias terrestres repre-sentarem uma quantidade significativa de mercadorias transportadas entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. Além disso a APL oferecia já em 1991 um ser-viço de ponte terrestre nos EUA, mas era um concor-rente ineficaz: «Apesar de o tempo de trânsito ser bom (28 dias), trata-se de uma hipótese onerosa, quando os serviços exclusivamente marítimos podem oferecer o mesmo, utilizando apenas um navio e dois elevadores. Tendo em vista as actuais tarifas rumo a Leste de servi-ços exclusivamente marítimos, a APL não fornece actualmente um serviço Europa/Extremo Oriente e enquanto a outra direcção estiver limitada ao Japão/Eu-ropa, pode concluir-se que pouco se passa nesse sen-tido» (32).
(88) Com base no que precede, a Comissão conclui que mesmo que os serviços de transporte terrestre e os servi-ços através do Pacífico fossem incluídos no mercado relevante, não alterariam a posição de mercado do FETTCSA de forma significativa.
6. EFEITO COMBINADO DA FEFC, DO FETTCSA E DO EATA
(89) A Comissão considera que um dos objectivos do FETTCSA consistiu em alargar a prática segundo a qual os membros da FEFC acordam entre si políticas comer-ciais comuns relativamente a taxas e sobretaxas, às prin-cipais companhias marítimas não pertencentes à confe-rência que desenvolvem a sua actividade entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente.
(90) Embora alguns membros da FEFC não fizessem parte do acordo FETTCSA, o sistema de fixação de preços prati-cado pela FEFC e o facto de os membros mais importan-tes da FEFC serem parimportan-tes no FETTCSA, teria garantido que todos os membros da FEFC, independentemente de serem ou não partes no FETTCSA, que desenvolvessem as suas actividades no âmbito geográfico do acordo, teriam beneficiado de quaisquer efeitos restritivos do FETTCSA.
(91) Os acordos EATA e FETTCSA continham disposições segundo os quais o director-geral e o pessoal da FEFC assegurariam respectivamente as funções de secretário e a secretaria dos respectivos acordos, idênticos em todos os seus aspectos fundamentais. O seu papel de gestão dos três acordos era susceptível de reforçar os fortes laços existentes e aumentar o intercâmbio de informa-ções entre os membros da conferência e as companhias que não são membros da conferência.
(31) Containerisation International, Maio de 1999, página 39. (32) Containersation International, Maio de 1991, página 39.
7. QUOTAS DE MERCADO
(92) Segundo as estimativas do EATA, as partes neste acordo tinham em 1991 uma quota de mercado de cerca de 86 % de todo o tráfego de transportes marítimos regula-res rumo a Leste, a partir do Norte da Europa para o Extremo Oriente (33). Esta teria também sido a quota de mercado das partes no FETTCSA nessa altura, uma vez que o único membro do EATA que não era membro do FETTCSA era a Hyundai que até Agosto de 1992 não participara no tráfego Europa/Extremo Oriente (34). Desta forma, 14 % do mercado não seriam nominal-mente afectados pelo acordo. Esse valor inclui uma mar-gem no que se refere ao volume relativamente reduzido de tráfego (aproximadamente 2 %) transportado na Linha Ferroviária Transiberiana.
Quadro 2: Volumes e quotas de mercado 1991
Carga contentorizada em navios regulares rumo a Leste, a par-tir do Norte da Europa para o Extremo Oriente
TEU %
EATA 1 447 000 86
Outros 235 000 14
Total 1 682 000 100
Fonte: EATA.
Nota: A rubrica «outros» inclui a Linha Ferroviária Transiberiana.
(93) As partes no EATA consideraram que os dados corres-pondentes ao fornecidos relativamente à quota de mer-cado das partes no EATA no quadro 2, seriam 83,5 % em 1993 e 80 % em 1994. Estes dados incluem a quota de mercado da Hyundai e a quota de mercado das partes no FETTCSA (que incluía todos os membros do EATA excepto a Hyundai) teria sido proporcionalmente infe-rior.
8. CONCORRÊNCIA NO MERCADO
(94) As partes consideram que existia uma concorrência efec-tiva significaefec-tiva por parte das empresas não membros do EATA, e uma pressão concorrencial significativa pro-veniente da concorrência potencial (35). A presente secção (considerandos 95 a 122) aprecia estas alegações.
(95) Em primeiro lugar, contudo, é necessário considerar o argumento das partes segundo o qual a Comissão ao analisar cada elemento da concorrência efectiva e poten-cial individualmente, de forma distinta e um a um, dá a imagem de que cada elemento foi tomado em conside-ração de forma equilibrada, mas a Comissão não ponde-rou devidamente toda a concorrência decorrente das alternativas concorrenciais. Ao apresentarem este argu-mento, as partes referem-se às alegadas pressões concor-renciais impostas por 1. os serviços potencialmente substituíveis, e 2. a concorrência efectiva e potencial. (96) Os serviços potencialmente substituíveis são
considera-dos nos consideranconsidera-dos 55 a 88 relativamente à definição no mercado. Tal como é referido no considerando 59, o facto de produtos diferentes serem, de forma marginal, intersubstituíveis não prejudica a conclusão de que tais produtos pertencem a mercados de produto distintos. No que se refere à concorrência efectiva e potencial, pelas razões que a seguir se apresentam a Comissão conclui que as partes do FETTCSA não estavam sujeitas a uma concorrência efectiva por parte de concorrentes existentes ou potenciais, quer tais concorrentes sejam considerados de forma individual ou no seu conjunto.
8.1. Concorrência efectiva
(97) As partes alegam que enfrentavam concorrência no trá-fego rumo a Leste, directo, entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente, por parte de diversos operadores incluindo a Cosco/Broad Remix, a CMA, a Norasia, a Sinopol, a Sinotrans e a USAC.
8.1.1. Capacidade e utilização
(98) Na sua resposta à comunicação de acusações no pro-cesso EATA, as partes no EATA forneceram uma lista de operadores de serviços em contentor, não pertencen-tes ao EATA, que apresentava a sua capacidade rumo a Leste em 1993. Contudo, por forma a obter uma visão total da pressão concorrencial exercida pelos concorren-tes efectivos das parconcorren-tes no FETTCSA, é necessário anali-sar em que medida os operadores que não eram mem-bros do FETTCSA dispunham de capacidade suficiente para retirar às partes no FETTCSA quotas de mercado significativas.
(99) O gráfico que se segue mostra a capacidade rumo a Leste (EB-Eastbound) e rumo a Oeste (WB-Westbound) de que dispunham as companhias marítimas pertencen-tes ao FETTCSA e as companhias marítimas não perten-centes ao FETTCSA. O gráfico revela a capacidade no final de 1990 (ou seja, pouco antes do acordo FETTCSA de 5 de Março de 1991), em meados de 1992 (isto é, um ano após a entrada em vigor do acordo em 4 de Junho de 1991) e em meados de 1995 (ou seja, um ano após ter sido posto termo ao acordo em 10 de Maio de 1994).
(33) Decisão 1999/485/CE da Comissão de 30 de Abril de 1999 (Eu-rope Asia Trades Agreement), (JO L 193 de 26.7.1999, p. 23), ponto 80.
(34) A Hyundai começou a participar neste tráfego através de um acordo de partilha de navios com a SeaLand.
(35) No âmbito do presente processo, as partes adoptaram, no que se refere à definição de mercado e à pressão concorrencial, os mes-mos argumentos que os que apresentaram no âmbito do processo EATA, embora o EATA apenas abranja directamente o comércio rumo a Leste enquanto o FETTCSA abrange tanto o tráfego rumo a Leste como rumo a Oeste. Na presente secção, as referências aos argumentos das partes são, excepto quando indicado em contrário, referências aos argumentos que apresentaram na sua resposta à comunicação de acusações no âmbito do processo EATA.
Gráfico 1: Capacidade entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente
Capacidade final em 1990, meados de 1992 e meados de 1995 em percentagem 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Total FETTSCA
Total não FETTCSA
ABC Balt Orient Chipolbrook CMA Contship Cosco Sea-Land/Hyundai Sea-Land/Norasia Rickmers UASC Companhias marítimas pertencentes à FEFC Companhias marítimas não
pertencentes à FEFC
1990 O/E 1990 E/O 1992 O/E 1992 E/O 1995 O/E 1995 E/O
Fonte: Drewry, Strategy and Profibility in Global Container Shipping 1991, Table 6,18; Drewry, Container Market Profitability to 1997, 1992, Table 5,12; Drewry, Global Container Markets, Table 5,16.
(100) Os dados relativos à capacidade apresentados no gráfico excluem a capacidade reservada para a carga Mediterrâ-neo/Extremo Oriente.
(101) Tal como apresentado no gráfico 1, a quota de capaci-dade nesse tráfego das companhias marítimas pertencen-tes ao FETTCSA, situava-se entre 85 e 90 % em 1991 e 1992. Mesmo que essa quota tenha subsequentemente sofrido uma redução, as companhias do FETTCSA conti-nuavam a deter em meados de 1995, um ano após o FETTCSA ter terminado, uma quota de capacidade signi-ficativa, que se elevava a 79 % rumo a Leste e 77 % rumo a Oeste. A importância destes valores consiste no facto de, por forma a atrair volumes significativos das companhias marítimas pertencentes ao FETTCSA, os concorrentes directos teriam de ter introduzido um grande volume de novas capacidades. Algumas compa-nhias marítimas não pertencentes à FETTCSA
introduzi-ram novas capacidades no período entre 1991 e 1994 e essas capacidades são seguidamente analisadas nos con-siderandos 106 a 111.
(102) Uma outra forma de avaliar a importância das compa-nhias marítimas pertencentes ao FETTCSA consiste em considerar o número de serviços que funcionam com uma frequência semanal. É sabido que, numa rota de tráfego importante, o facto de um transportador não oferecer um serviço semanal, preferencialmente num dia fixo (36), constitui uma enorme desvantagem concorren-cial. Tal como apresentado no quadro 3, eram as com-panhias marítimas pertencentes ao FETTCSA que ofere-ciam, de longe, a maior proporção de tais serviços no período entre 1991 e 1992.
(36) Ver Decisão 1999/243/CE da Comissão (Acordo de Conferência Transatlântica), considerandos 284-286 e 365 (JO L 95 de 9.4.1999, p. 1.
Quadro 3: Número de serviços semanais na rota entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente, entre finais de 1990 e meados de 1992
Ano FETTCSA não-FETTCSA Total
FEFC não-FEFC
Finais de
1990 6 4 2 12
Meados de
1992 9 4 3 (*) 16
(*) Inclui o serviço conjunto POL/CMA; POL era membro da FEFC e do FETTCSA, CMA não era membro de nenhum destes acordos. Fonte: Drewry, Strategy and Profitability in Global Container Shipping, 1991, Table 6,18; Drewry, Container Market Profitability to 1997, 1992, Table 5,12; Lloyd's Shipping Economist, October 1992, página 9; Drewry, Global Container Markets, página 160.
(103) Durante o período entre 1991 e 1994, em que o FETTCSA estava em vigor, o equilíbrio entre a oferta e a procura no tráfego entre o Norte da Europa e o Extermo Oriente era o seguinte:
Quadro 4: Equilíbrio entre a oferta e a procura, Norte da Europa/Extremo Oriente, 1991-1994
Ano
Rumo a Leste Rumo a Oeste
Capaci-dade
líquida Procura Utilização
Capaci-dade
líquida Procura Utilização
(milhões de TEU) (%) (milhões de TEU) (%)
1991 1,26 1,03 81,7 1,68 1,60 95,2
1992 1,52 1,10 72,4 2,02 1,65 81,7
1993 1,53 1,30 85,0 2,36 1,73 73,3
1994 1,92 1,46 76,0 2,57 1,87 72,8
Fonte: Drewry, Global Container Markets, Quadro 5.19.
(104) O quadro 4 apresenta o crescimento contínuo na rota rumo a Leste e rumo a Oeste que se registou a nível da procura. Revela igualmente o desequilíbrio entre a pro-cura rumo a Leste e rumo a Oeste que constitui uma característica do tráfego entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. Em 1991, ano em que foi concluído o acordo FETTCSA, a capacidade rumo a Oeste era utili-zada quase a 100 %. O relatório Drewry de 1991 refere que «uma grande parte do tráfego adicional rumo a Oeste durante este ano (1991) terá sido transportada em navios da conferência devido ao espaço limitado dos transportadores não pertencentes à conferência. Este facto, vem com efeito corroborar a recente estratégia de preços da FEFC no sentido de impor um aumento das taxas devido ao facto de os navios não pertencentes à conferência apenas poderem ser carregados uma vez e ao facto de a carga residual (que actualmente corres-ponde quase à capacidade total da FEFC) não ter outra
alternativa senão pagar taxas mais elevadas. O êxito óbvio desta estratégia poderá ser avaliado a partir do anúncio feito em Setembro de 1991 de que a FEFC tencionava impor um segundo GRI (General Rate Increase aumento geral das taxas) no tráfego rumo ao Oeste [que se elevaria a 400 dólares americanos (USD) por TEU] decorridos 12 meses após ter sido efectuado um aumento semelhante» (37).
(105) Os valores apresentados relativamente à procura no qua-dro 4 excluem o tráfego militar e a carga de relé e de transbordo transportada através dos principais portos do tráfego e também os contentores vazios. Consequente-mente subvalorizam a utilização efectiva dos navios. Os dados apresentados para a capacidade são calculados após dedução da capacidade da EATA em 1993 e de uma redução de 20 % relativa aos slots devido a limita-ções de porte.
8.1.2. Cosco/Broad Remix
(106) Em 1991, a maior companhia marítima não pertencente ao FETTCSA no tráfego era o transportador estatal chi-nês China Ocean Shipping Company (Cosco). Em 1990/1991, a Cosco tinha uma frota de navios relativa-mente pequenos (menos do que 1 500 TEU) que faziam escala nos portos chineses e também em Hong Kong e Singapura. Em 1992, trabalhando juntamente com uma empresa de Hong Kong, a BR Line, a Cosco oferecia seis viagens mensais ainda em navios relativamente peque-nos (38). Em 1993/1994, a Cosco desenvolveu-se forte-mente, introduzindo novos navios de 3 800 TEU e aumentando assim a sua capacidade em 80 %. Esta situação permitiu-lhe na globalidade oferecer dois itine-rários com seis viagens mensais, continuando a fazer escalas em portos chineses e também em Hong Kong e Singapura (39).
(107) Embora a Caso estivesse numa boa posição para fazer face ao tráfego crescente entre o Norte da Europa e a China e Hong Kong, é provável que apenas tenha pro-vocado uma concorrência limitada às companhias marí-timas do FETTCSA. Em primeiro lugar, pelo menos até à introdução dos seus novos navios de 3 800 TEU em 1993/1994, o seu serviço baseava-se em navios de baixa velocidade e de baixa capacidade em TEU. Em 1991, o tempo de viagem do serviço Roterdão/Hong Kong da Cosco era de 36 dias rumo a Leste e de 30 dias rumo a Oeste, o que deverá ser comparado, por exemplo, com 21 dias para a Hanjin, tanto rumo a Leste como rumo a Oeste, 24 dias rumo a Leste e 21 dias rumo a Oeste para a Maersk (40). Em segundo lugar, é pouco provável, de qualquer forma, que a Cosco pudesse ter sido um concorrente efectivo para outro tipo de carga a não ser (37) Drewry 1991, página 141.
(38) Lloyd's Shipping Economist, Outubro de 1992, página 9. (39) Lloyd's Shipping Economist, Outubro de 1994, páginas 6-10. (40) Containerisation International, Maio de 1991, página 37; Abril de
