ANÁLISE DE INDICADORES DE
ECO-EFICIÊNCIA DE ALTERNATIVAS DE
TRANSPORTE PARA O ESCOAMENTO
DA SOJA DO ESTADO DE MATO
GROSSO
Tassia Faria de Assis (IME )
tassiafa@hotmail.com
Daniel Neves Schmitz Goncalves (IME )
daniel.schmitz.jf@gmail.com
Este trabalho visa apresentar os resultados de um estudo destinado a análise de indicadores de eco-eficiência através de análises de correlação e hierarquização das alternativas de rota para escoamento da soja com origem no município de Rondonópolis, no Estado do Mato Grosso, com destino portos para exportação. A soja tem grande importância econômica para o país e necessita que seu escoamento seja mais eficiente para garantir competitividade internacional. Embora a produção da soja esteja aumentando na região Centro - Oeste do Brasil, o escoamento ainda ocorre em grande parte para portos da região sul e sudeste pelo modo de transporte rodoviário em longas distâncias. Os modos de transporte ferroviário e hidroviário tem como características a capacidade para transportar alto volume de carga, percorrer longos trajetos e serem menos poluentes e consumidores de combustível. Dos resultados obtidos, pode-se observar que, nas alternativas de rota que utilizaram os modais ferroviário e hidroviário na maior parte do percurso, apresentaram menor emissão de CO2 e menor valor de frete dependendo da distancia entre a origem e o destino. Indicadores de eco-eficiência estão relacionados ao equilibro entre os aspectos econômicos e ambientais e auxiliam na tomada de decisão para a escolha da alternativa de transporte.
Palavras-chaves: soja, modo de transporte de carga, indicadores de eco-eficiência.
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1. Introdução
Os setores, agroindustrial e de transportes, representam uma parcela significativa do PIB brasileiro, o que facilmente credencia seus representantes como interlocutores bastante qualificados para tratar de questões de sistema de transportes. Nesse sentido, seja qual for o modo de transporte ou a combinação de modos que se utilize, deve ser esperada uma movimentação mais lógica e racional de produtos agrícolas ao longo do sistema de transporte nacional (RIBEIRO et al, 2001).
Dentro do agronegócio mundial, a produção de soja está entre as atividades econômicas que, nas últimas décadas, apresentaram crescimentos mais expressivos. Isso pode ser atribuído a diversos fatores, como: desenvolvimento e estruturação de um sólido mercado internacional relacionado com o comércio de produtos do complexo da soja; consolidação da oleaginosa como importante fonte de proteína vegetal, especialmente para atender demandas crescentes dos setores ligados à produção de produtos de origem animal e; geração e oferta de tecnologias, que viabilizaram a expansão da exploração da sojicultura para diversas regiões do mundo (HIRAKURI & LAZZAROTTO, 2011).
Na safra de 2012/2013 o principal Estado produtor da soja foi o Mato Grosso, destacando-se os municípios de Sorriso, Sapezal, Campo Novo do Parecis, Nova Mutum e Primavera do Leste (APROSOJA, 2013). A soja, destinada a exportação, tem como destino intermediário principalmente os portos de Santos (SP), Manaus (AM), Paranaguá (PR), Santarém (PA), Vitória (ES) e São Francisco do Sul (SC) (LAVORENTE, 2011).
Com uma importante localização geográfica, o município de Rondonópolis é um dos principais pólos de esmagamento e produção de soja do Brasil (PREFEITUTA de RONDONÓPOLIS, 2014).
O presente artigo tem como objetivo avaliar a correlação entre indicadores de eco-eficiência nas alternativas de rotas para o escoamento da soja proveniente do Estado do Mato Grosso com ponto de origem o Município de Rondonópolis e destino portos utilizados para exportação. As comparações serão realizadas em função das distâncias percorridas correspondendo aos indicadores frete, tempo médio de viagem e emissão de CO2.
3 Este artigo esta dividido em seis seções sendo estas: 1) Introdução; 2) Referencial teórico; 3) Procedimento proposto e aplicação; 4) Resultados e discussões; e 5) Considerações finais.
2. Referencial teórico
Nesta seção são referenciados alguns conceitos provenientes da literatura que auxiliam na melhor compreensão do assunto abordado neste artigo.
2.1. Modos de transporte
O modo rodoviário é o mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas. De baixo custo de manutenção e maior flexibilidade em relação aos outros modais, esse modal de transporte é deficiente em relação à quantidade de carga transportada, indicado para distâncias curtas e conexões multimodais – rodo - ferroviário e rodo - hidroviário. Por transportar menos, é necessário um grande número de veículos para atender a demanda, ocasionado um maior gasto de combustível (CORREA & RAMOS 2010; LAVORENTE, 2011).
O modo ferroviário é indicado para o transporte de cargas volumosas percorrendo grandes distâncias. Com alto custo de implantação, faz com que sua infra- estrutura seja deficitária no país, tornando uma opção menos frequente para transporte de soja da Região Centro-Oeste. Ainda assim em relação aos impactos ambientais negativos, esse modo contribui menos do que o rodoviário (CORREA; RAMOS 2010).
O modo hidroviário é o menos utilizado no Brasil, porém, é o que mais beneficia o transporte de cargas. Transportam grande quantidade de carga ao longo de grande percurso com baixo uso de combustível, sendo o menos poluidor entre os modais mais utilizados para transportar cargas (LAVORENTE, 2011). Segundo a CNT (2013) a adoção desse modo de transporte é crucial para aumentar a competitividade no transporte de cargas e atender as exigências de sustentabilidade ambiental.
A existência de um sistema de transporte integrado e eficiente permite que cidades e regiões se especializem na produção de determinados bens, sem prejudicar o consumo de suas populações, e a razão para isso é que a redução dos custos do transporte impacta diretamente no preço final dos bens e acaba revelando as vantagens comparativas de cada área produtora (CNT, 2013).
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2.2. Eco-eficiência
O conceito de eco-eficiência envolve a definição de indicadores capazes de medir o desenvolvimento de um empreendimento, de maneira ambientalmente sustentável, de modo a atender as necessidades humanas e promover a qualidade de vida, enquanto reduz progressivamente os impactos ambientais e a intensidade do consumo de recursos naturais considerando a capacidade ambiental do planeta (SALGADO, 2004 apud WBCSD).
A eco-eficiência permite às empresas tornarem-se mais responsáveis do ponto de vista ambiental e mais lucrativas no âmbito econômico, incentivando-as à inovação e à competitividade (LEAL JR, 2010 apud EPA, 2002).
2.3 Atributos e indicadores de eco-eficiência
De acordo com Leal Jr (2010), os atributos representam os aspectos e constituem uma direção para a criação de indicadores que os irão representar preferencialmente de forma quantitativa. Para o transporte de carga, muitos são os atributos abordados pela literatura e os mais citados são: custo, receita, segurança, confiabilidade, tempo, flexibilidade, capacidade, consumo de energia, emissão de gases de efeito estufa, poluição atmosférica, poluição da água e do solo, poluição sonora, consumo de água, poluição térmica, poluição visual, e consumo de material.
2.3.1. Custo
Do ponto de vista do transportador, os custos compreendem os custos médios totais de transporte (fixos e variáveis) mais as taxas adicionais (impostos, seguros etc). Do ponto de vista do usuário/clientes, os custos são os valores de frete, que representam a receita recebida pelos transportadores (LEAL JR, 2010).
Os fretes com destino a exportação com origem no estado mato-grossense podem ser realizados diretamente pelo modo rodoviário, mas também utilizando da multimodalidade. Devido à grande distância, o uso de alternativas multimodais é uma boa estratégia para o escoamento da safra agrícola destinada a exportação, especialmente com a utilização da ferrovia e da hidrovia (WINTERS, 2011).
5 Esse atributo é frequentemente considerado, combinado com a distância percorrida na forma de velocidade que se relaciona ao tempo médio gasto no percurso da origem até o destino, considerando o deslocamento porta a porta (LEAL JR, 2010).
O tempo médio de viagem é impactado pela intensidade e pelas variações no volume de tráfego em uma rede de transporte devido à diversidade dos operadores, dos veículos e dos modos de transporte e das necessidades e restrições envolvidas no negócio de transportes, características essas que estão associadas às condições de operação (TEIXEIRA FILHO, 2009).
2.3 Influências ambientais
Entre estes tipos de problemas ambientais estão: a poluição do ar (ou atmosférica), a poluição da água, a contaminação dos solos e subsolos, a poluição térmica, a contaminação radioativa e a poluição sonora (MATTOS, 2001).
Os gases de efeito estufa são liberados pela operação do transporte e sua emissão causa influência em todo o globo terrestre. Existem diferentes tipos de gases de efeito estufa, destacam-se o dióxido de carbono – CO2, metano – CH4, óxido nitroso – N2O, vapor de água
e clorofluorcarbonos – CFC, que em certos casos são tratados como poluentes atmosféricos globais, porém, na emissão de gases de efeito estufa pelos transportes, destaca-se o CO2, que é
emitido pela queima direta do diesel, o combustível mais utilizado para os transportes de carga. (LEAL Jr, 2010).
A queima de combustíveis fósseis em todo o mundo é a principal causa das emissões de dióxido de carbono (CO2), o principal gás de efeito estufa. Além de responsável pela emissão
de grande quantidade de CO2, o setor de transportes é um dos principais responsáveis pela
poluição local, emitindo gases como o monóxido de carbono, os óxidos de nitrogênio, os óxidos de enxofre, os aldeídos e o material particulado (MATTOS, 2001). Os modos de transporte possuem variações relacionadas ao uso de energia e consequente emissão de gases de efeito estufa.
3. Procedimento proposto e aplicação
6 O fluxograma mostrado na Figura 1 indica as cinco etapas do procedimento proposto para analisar as alternativas de rota utilizadas para o escoamento da soja. Os subitens desta seção apresentarão os detalhes de cada etapa.
Fig. 1. Etapas do procedimento proposto
3.1. Identificação da Origem/ Destino e seus respectivos modos
Na primeira etapa são identificadas as rotas utilizadas para o escoamento da soja por meio de dados adquiridos do governo, associações dos produtores rurais e institutos agropecuários. Após a identificação e definição da origem e destino, checa - se os modos utilizados em cada rota e seus respectivos municípios onde é realizado o transbordo.
A escolha do Município de Rondonópolis deve-se ao fato de o município ser considerado uma das áreas de ocupação mais estabilizadas para a produção de grãos (IBGE, 2014). Além de, possuir atualmente uma instalação de um terminal intermodal (extensão ferroviária pela ALL - América Latina Logística) inaugurado em meados de 2013. Os pontos de destino escolhidos foram os principais portos brasileiros (Tabela 1), devido ao enfoque deste artigo ser a exportação da soja produzida no Estado do Mato Grosso.
As alternativas de rotas analisadas no presente trabalho foram obtidas a partir de fontes de dados do IMEA (2013), permitindo assim, identificar os modos de transporte utilizados para cada rota.
3.2. Levantamento de dados: Distância, velocidade e frete. Identificação da O/D e
seus respectivos modos
Levantamento de dados: distância, velocidade e frete Definição e cálculo de indicadores econômicos Definição e cálculo do indicador ambiental Avaliação da eco-eficiência e correlação dos indicadores 1 2 3 4 5
7 Já identificadas as rotas utilizadas e seus respectivos modais, são identificadas as distâncias percorridas por cada modal anteriormente definidos, para isto é necessário o auxilio de um software de sistemas de informação geográfica (SIG). Deve-se buscar na literatura ou em levantamento de campo a velocidade média de cada modal, bem como o valor do frete.
As velocidades médias referentes a cada modo de transporte, sendo eles, rodoviário, ferroviário e hidroviário, foram utilizadas, para fins de cálculo do tempo médio de viagem para cada alternativa, e obtidas através das seguintes fontes: CNT (2004), FINEP (2013) e Corrêa & Guerreiro (2011).
As distâncias percorridas em cada alternativa de rota foram determinadas com o auxílio do software TransCAD © versão 5.0, e pode ser observada na Tabela 1.
Tabela 1. Alternativas de rota e distâncias percorridas
Alternativas Destino Modo Distância Total (Km)
A1 Porto Velho (RO) Rodoviário 2744 Itacoatiara (AM) Hidroviário
A2 Paranaguá (PR) Rodoviário 1606 A3 Maringá (PR) Rodoviário 1684
Paranaguá (PR) Ferroviário
A4 Araguari (MG) Rodoviário 2273 Vitória (ES) Ferroviário
A5 São Francisco do Sul (SC) Rodoviário 1680 A6 Santarém (PA) Rodoviário 2010
A7 Santos (SP) Rodoviário 1390
A8 Alto Araguaia (MT) Rodoviário 1544 Santos (SP) Ferroviário
A9
São Simão (GO) Rodoviário
1802 Pederneiras (SP) Hidroviário
Santos (SP) Ferroviário
A10 Água Boa (MT) Rodoviário 2972,5 Itaqui (MA) Ferroviário
Os preços dos fretes do modo de transporte rodoviário utilizados como parâmetro para o cálculo do frete relacionado as alternativas analisadas, foram obtidas por meio de fonte do IMEA – Instituto Mato Grossense de Economia Aplicada (2013). Os preços do frete dos modos de transporte ferroviário e hidroviário foram obtidos através do Projeto Centro Oeste Competitivo (2011).
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3.3. Definição e cálculo de indicadores econômicos
Dentre os indicadores econômicos deve-se escolher um mais, onde sua escolha pode variar de acordo com a finalidade do trabalho. Foram escolhidos os indicadores frete devido forte influência no transporte de commodities que já é precificada, e tempo médio de viagem por ser um grande gargalo brasileiro.
Os valores relacionados ao valor do frete foram obtidos através de uma regressão linear. O tempo médio de viagem foi calculado com base na distância e a velocidade média de cada modo, considerando o tempo de transbordo, tempo de descanso do motorista, carga e descarga e eclusagem. O resultado dos cálculos pode ser visto na Tabela 2.
Tabela 2. Frete e Tempo de viagem por alternativas
0 0
3.4. Definição e cálculo do indicador ambiental
Nesta etapa são analisados quais indicadores ambientais de maior relevância para o estudo serão medidos para a análise da eco-eficiência dos sistemas, podendo ser eles: consumo energético, poluição da água do solo, gases do efeito estufa (CO2, CH4, N2O) e poluição
atmosférica (PM, NOx, SO2, CO, HC, MNHC).
Dentre os atributos ambientais observados na literatura, a emissão de CO2 foi escolhida como
um bom indicador para a análise presente, devido ao fato de o setor de transporte ser o segundo maior responsável pela sua emissão no Brasil (MTC, 1999). Ser considerado o
status 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 principal agente causador do efeito estufa e estar diretamente relacionado com a queima de combustíveis fosseis (MATTOS, 2001).
O cálculo da emissão de CO2 foi obtido através do consumo de combustível com classificação
B5 (95% diesel e 5% biodiesel) definido pela ANP (Agência Nacional do Petróleo). A conversão para a emissão de CO2 foi calculada com base no fator de conversão obtido na
COPPETEC (2011). Os parâmetros referentes ao consumo de combustível foram obtidos por meio de fonte da CNT (2013). Os dados referentes aos cálculos podem ser observados na Tabela 3.
Tabela 3. Emissão de CO2 gerada a partir do Consumo de combustível em cada alternativa
ALTERNATIVAS Consumo de Combustível Total (L/ton) Emissão de CO2 (Kg/ton) A1 29,83 80,3 A2 24,73 66,6 A3 20,65 55,6 A4 21,19 57,1 A5 25,87 69,7 A6 30,95 83,4 A7 21,41 57,6 A8 10,85 29,2 A9 14,08 37,9 A10 22,15 59,7
3.5. Avaliação da eco - eficiência e correlação entre os indicadores
Após calcular os indicadores econômicos e ambientais, faz-se uma análise de correlação afim, de verificar as melhores rotas para cada par ou conjunto de indicadores, observando qual seria o comportamento dos resultados do modelo.
10 Dentre as alternativas de rotas, verificou-se as relações entre os indicadores propostos, emissão de CO2, frete e tempo médio de viagem, avaliando-os em pares por meio de gráficos
de dispersão conforme podem ser observados nas Figuras 2, 3 e 4. Os gráficos estão divididos em 4 quadrantes, descritos na Tabela 4 a seguir:
Tabela 4. Descrição dos quadrantes
Quadrante Descrição
Inferior esquerdo Apresenta menores valores nos eixos x e y simultaneamente Superior direito Apresenta maiores valores nos eixos x e y simultaneamente Inferior direito apresenta menores valores no eixo y, porém apresenta valores
maiores no eixo x
Superior esquerdo apresenta menores valores para o eixo x e maiores valores no eixo y
A relação entre os pares dos indicadores custo do frete e emissão de CO2 esta descrita e pode
ser observada na Figura 2.
Figura 2 - Indicador geral para cada cenário - Emissão de CO2 x Frete
A relação entre os pares dos indicadores frete e tempo médio de viagem esta descrita e pode ser observada na Figura 3.
11 A relação entre os pares dos indicadores tempo médio de viagem e emissão de CO2 esta
descrita e pode ser observada na Figura 4.
Figura 4. Indicador geral para cada cenário - Emissão de CO2 x Tempo médio
12 Nesta seção, apresenta-se a análise e a discussão dos resultados obtidos a partir do procedimento e aplicação do problema proposto.
Por meio de uma analise dos dados referentes às tabelas da seção 3 pode-se observar que as distâncias percorridas por cada modo de transporte em cada alternativa demonstraram relação direta com a variação dos resultados dos indicadores. Sendo que quanto maior a participação intermodal reduzindo o uso do modo de transporte rodoviário e menor distâncias percorridas do ponto de origem ao ponto de destino, melhores foram os resultados encontrados.
A distribuição das alternativas referentes ao par Emissão de CO2 x Frete, observado na Figura
2 indica que as alternativas A8, A9 e A3 localizadas no quadrante inferior esquerdo compreenderam as melhores opções de rota, uma vez que, demonstram menor índice de emissão de CO2 e frete simultaneamente.
Na relação do par Frete x Tempo médio de viagem observado na Figura 3, a distribuição das alternativas indica que as melhores rotas foram A8, A2, A5 e A3 demonstrando menores índices de frete e tempo médio de viagem.
Em relação ao par, dos indicadores Tempo médio de viagem x Emissão de CO2 observados na
Figura 4, as alternativas com melhores índices foram a A8, A3 e A7 com menor tempo de viageme emissão de CO2.
Observando-se que a alternativa A8, que faz a conexão da soja a ser exportada do Estado do Mato Grosso com o Porto de Santos através da integração rodo-ferrovia, manteve o melhor resultado em todas as relações dos pares analisados.
Com o objetivo de se obter uma classificação hierárquica para cada indicador, foi realizada uma normalização dos indicadores (Equação 1): frete, tempo médio de viagem e emissão de CO2 referentes as alternativas, sendo o valor mais próximo de 1 o melhor.
(1)
Onde,
13 t = frete, tempo médio de viagem ou emissão de CO2.
A classificação hierárquica dos indicadores de cada alternativa pode ser observada na Tabela 5.
Tabela 5. Hierarquização das alternativas baseadas nos indicadores.
Posição CO2 Frete Tempo
Alternativa Normalização Alternativa Normalização Alternativa Normalização
1° A8 1 A8 1 A8 1 2° A9 0,77 A9 0,94 A7 1 3° A3 0,53 A3 0,80 A2 0,86 4° A4 0,51 A2 0,77 A3 0,86 5° A7 0,51 A5 0,74 A5 0,83 6° A10 0,49 A7 0,73 A4 0,68 7° A2 0,44 A4 0,67 A6 0,68 8° A5 0,42 A1 0,64 A9 0,68 9° A1 0,36 A6 0,63 A10 0,53 10° A6 0,35 A10 0,56 A1 0,41
Com a classificação do frete, podemos observar que, as alternativas A8, A9 e A3 onde há integração dos modos de transporte rodo-ferro e rodo-hidro-ferro, apresentaram maiores valores na normalização o que aproxima do menor frete obtido. Porém, a alternativa A10 que é realizada pela integração rodo-ferrovia não apresenta bons resultados de frete devido a extensa distância percorrida pelo modo ferroviário o que encareceu o valor do frete.
No indicador tempo médio de viagem, as melhores alternativas apresentadas na classificação possuem em seus percursos grande participação do modo ferroviário na integração com o modo rodoviário na alternativa A8, e participação total do modo rodoviário no percurso na alternativa A7, não favorecendo o uso do modo de transporte hidroviário, constatando um possível fator limitante dependente do grau de importância deste indicador.
A classificação estabelece que, A8, A9 e A3 que utilizaram-se em proporções significativas de integração dos modos de transporte prevalecendo o uso dos modos hidroviários e ferroviários considerados menos emissores deste poluente, obtiveram melhores resultados.
14 A alternativa A1 embora seja realizada pela integração rodo-hidrovia não apresenta bons resultados, o percurso pelo modo rodoviário é bastante extenso e o hidroviário também não a favorecendo.
A correlação entre os indicadores valor do frete, emissão de CO2 e tempo médio de viagem
(eixo z) da hierarquização das alternativas de rota podem ser observadas na Figura 8.
Figura 8. Correlação entre os indicadores valor do frete, emissão de CO2 e tempo médio de
viagem normalizados.
O indicador CO2 está relacionado com o diâmetro da circunferência, sendo que, quanto maior
seu tamanho mais próximo de 1 e menor é sua emissão de CO2 no percurso, nota-se que a
alternativa A8 possui a maior circunferência, logo a mesma é a rota que menos emite CO2,
seguido da alternativa A9. Graficamente pode-se ressaltar que o tempo médio de viagem e o frete em termos de hierarquização obteve melhores resultados com as alternativas A8 e A9 em relação ao Frete e A8 e A7 em relação o tempo.
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5. Considerações finais
O presente trabalho foi capaz de avaliar as alternativas de rotas utilizadas para a exportação de soja do Estado do Mato Grosso e justificar a escolha do escoamento da soja para portos do sul e sudeste como porto de Santos (SP) e Paranaguá (PR), já que as alternativas apresentam ganhos em tempo, menor emissão de CO2 e frete. Para esta alternativa estão previstos
investimentos com o aumento da linha ferroviária até Cuiabá consequentemente favorecendo-as.
Devido aos gargalos encontrados no escoamento de soja e de outros grãos, há necessidade de estudo de novas alternativas de rota, com base no entendimento das limitações e particularidades características da região a ser estudada, como necessidade de investimento em infra-estrutura (expansão de ferrovia, condições para navegabilidade, portuária), características ambientais, sociais e econômicas. Além de, contabilizar os impactos a serem gerados comparando-os às alternativas de rotas já existentes. Considerando-se a necessidade da oferta e demanda da soja principalmente no mercado de exportação que.
Como proposta para futuros estudos, podemos citar duas: escolha de outro município de origem e inclusão ou substituição dos portos de destino; inclusão de outros indicadores de eco-eficiência, segurança e confiabilidade.
A partir das análises gráficas, conclui-se, ainda, que é importante além dos investimentos na hidrovia e ferrovias é necessário investimentos no porto de destino, pois, atualmente, esta influenciando no processo de tomada de decisão.
REFERÊNCIAS
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