594
Trabalho Inscrito na Categoria de Artigo Completo ISBN 978-65-86753-30-1
EIXO TEMÁTICO:
( X ) Cidade e Pandemia: Desafios do Planejamento e da Gestão Urbana ( ) Desafios Sociais e Econômicos da Pós-pandemia
( ) Gestão do Território durante e a Pós-pandemia ( ) Meio Ambiente e a Crise Sanitária do Covid-19
( ) Os Caminhos para Educação Pós-pandemia: Desafios e Potencialidades ( ) Pandemia: Segurança e Saúde do Trabalhador
( ) Política Públicas, Saúde e Ambiente
Planejamento de Sistemas Integrados de Trabalho e Transporte Público
Urbano com Sustentabilidade Cultural e Social
Integrated Systems Planning of Work and Urban Public Transport with Cultural and
Social Sustainability
Planificación de Sistemas Integrados de Trabajo y Transporte Público Urbano con
Sostenibilidad Cultural y Social
Luzenira Alves Brasileiro Professora Doutora, UNESP, Brasil luzenira.brasileiro@unesp.br
595
RESUMO
O objetivo deste trabalho é propor um desafio aos estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos trabalhadores que viajam por metrô e ônibus nos sentidos bairro – centro e centro –bairro na cidade de São Paulo – SP. O método usado para o desenvolvimento do trabalho consistiu em coleta de dados, analise dos resultados e elaboração do desafio. A coleta de dados foi realizada em duas etapas: (1) entrevista a passageiros de forma remota utilizando questionário elaborado na plataforma Google Forms e enviado por endereços eletrônicos e redes sociais; (2) pesquisa de dados pela internet em sites de empresas e órgãos do setor. Os resultados da pesquisa mostram que os horários de pico e a lotação de metrô e ônibus continuam praticamente os mesmos valores do período anterior à pandemia porque este tipo de passageiro continuou realizando as mesmas viagens cotidianas para o cumprimento de suas jornadas de trabalho. A análise prenuncia que se houver a implementação do desafio proposto em alternar os horários de funcionamento de estabelecimentos de comércio e serviços no centro da cidade, os períodos de pico nos segmentos bairro – centro e centro –bairro serão ampliados e consequentemente as lotações serão reduzidas. Portanto, pode-se concluir que haverá uma diminuição aproximadamente igual a 50% de contaminação entre os passageiros. O planejamento do funcionamento de estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos passageiros do transporte público urbano se caracteriza como um sistema integrado trabalho – transporte com sustentabilidade cultural e social.
PALAVRAS-CHAVE: Passageiros. Transporte urbano. Sustentabilidade cultural e social.
ABSTRACT
The objective of this work is to propose a challenge to establishments of commerce and services to reduce the risk of contamination of workers who travel by subway and bus in the directions neighborhood - downtown and downtown - neighborhood in the city of São Paulo - SP. The method used for the development of the work consisted of data collection, analysis of the results and elaboration of the challenge. Data collection was carried out in two stages: (1) interviewing passengers remotely using a questionnaire prepared on the Google Forms by electronic addresses and social networks; (2) research of data on the websites of companies and agencies by internet. The results of the research show that the peak hours and the subway and bus capacity remain practically the same values as in the period before the pandemic because this type of passenger continued to make the same daily trips to fulfill their working hours. The analysis foreshadows that if the proposed challenge is implemented in alternating the opening hours of shops and services in the city center, the peak periods in the neighborhood - downtown and downtown - neighborhood will be extended and, consequently, the occupation will be reduced. Therefore, it can be concluded that there will be a decrease approximately equal to 50% of contamination among passengers. Planning of commercial and service establishments to reduce the risk of contamination of passengers on urban public transport is characterized as an integrated system work - transport with cultural and social sustainability.
KEYWORDS: Passengers. Urban transport. Cultural and social sustainability.
RESUMEN
El objetivo es proponer un desafío a establecimientos de comercio y servicios para reducir el riesgo de contaminación de los trabajadores que viajan en metro y autobús en las direcciones barrio - centro y centro - barrio de la ciudad de São Paulo - SP. El método consistió en la recolección de datos, análisis de los resultados y elaboración del desafío. La recolección de datos se realizó en dos etapas: (1) entrevistando los pasajeros de forma remota mediante un cuestionario elaborado en Google Forms y enviado por direcciones electrónicas y redes sociales; (2) búsqueda de datos en los sitios web de empresas y agencias del sector. Los resultados de la investigación muestran que las horas punta y la capacidad de metro y bus se mantienen prácticamente en los mismos valores que en el período previo a la pandemia porque este tipo de pasajeros continuó realizando los mismos viajes diarios para cumplir su horario laboral. El análisis presagia que si se implementa el desafío propuesto en alternar los horarios de apertura de comercios y servicios en el centro de la ciudad, se extenderán los períodos pico, en consecuencia, se reducirá la ocupación. Por tanto, se puede concluir que habrá una disminución aproximadamente igual al 50% de la contaminación entre los pasajeros. La planificación del funcionamiento de los establecimientos comerciales y de servicios para reducir el riesgo de contaminación de los pasajeros en el transporte público urbano se caracteriza por ser un sistema integrado trabajo - transporte con sostenibilidad cultural y social.
596
1 INTRODUÇÃO
PLA NEJ A ME NTO E MO BI LIDA DE U RBA N A
O pl an ejamento urbano deve, em primeiro lugar, garantir a mobilidade da população (WILHEIM, 2013). A mobilidade urbana é fundamental para o desenvolvimento urbano e para a qualidade de vida da população (CARVALHO, 2016).
Há uma importante interação entre o crescimento urbano e a mobilidade. Os problemas de mobilidade da população urbana brasileira são reflexo principalmente do acelerado processo de urbanização e do crescimento desordenado das cidades.
As condições de deslocamento das pessoas para os centros urbanos impactam toda a sociedade por diversos motivos, inclusive culturais e sociais. Políticas públicas efetivas devem promover a melhoria das condições de mobilidade das pessoas, principalmente nos deslocamentos que utilizam transporte público coletivo.
A mobilidade realizada pelo transporte público urbano proporciona uma importante facilidade de deslocamento, principalmente para as pessoas que viajam por motivo de trabalho porque constituem a maior parcela dos passageiros que utilizam metrô e ônibus. Os demais motivos de viagem mais frequentes por parte dos passageiros que utilizam metrô e ônibus são: estudo, compras, lazer e procura por serviços de saúde não emergencial.
A fim de amenizar os efeitos do crescimento urbano desordenado e melhorar a qualidade do transporte público, os planejadores urbanos e gestores públicos recorrem a diversas políticas de mobilidade. No entanto, estas ações ainda não são a solução para realidade da pandemia atual.
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO
Sistemas operacionais eficientes de transporte público urbano promovem grandes impactos positivos na economia e aumentam os níveis de satisfação da sociedade pela administração pública; portanto constituem o escopo de planejamentos estratégicos.
Em virtude desse fato, o planejamento estratégico geralment e u ti l i z a o conceito de estratégia somente para indicar a forma ideal de operação econômica. Mas, em tempos atuais, com o intuito de propor desafios para aumentar a economia e proteger a vida dos passageiros, este trabalho utiliza o conceito de estratégia como uma diretriz para a l c a n ç a r metas em processos de transformação com o propósito de colaborar com a melhoria da saúde pública. A l é m d i s s o , o p l a n e j a m e n t o e s t ratégico deve ser sustentável, m a s não somente no setor econômico. O planejamento estratégico sustentável deve ser constituído também por propostas de intervenções que promovam o desenvolvimento cultural e por procedimentos favoráveis à evolução social.
Com o mesmo intuito, este trabalho considera que a sustentabilidade urbana consiste no desenvolvimento de uma cidade para priorizar a qualidade de vida da população em diversos setores, incluindo os segmentos cultural e social, de forma a operar individualmente ou conjuntamente pela melhoria das condições humanas no desempenho de funcionalidades do cotidiano.
SUSTENTABILIDADE CULTURAL
A sustentabilidade cultural é o respeito pela prática de diferentes culturas para promover relações benefícas entre a população e proporcionar o desenvolvimento de uma região (SILVA, 2010).
597
Nesse entendimento, a sustentabilidade cultural se refere ao respeito que deve ser dado às diferentes culturas e as suas contribuições para a construção de modelos de desenvolvimento urbano apropriados às especificidades de cada sistema para operar individualmente ou integrado com outro sistema, a fim de assegurar uma boa qualidade de vida para a população. A operação de sistemas integrados com a essência de sustentabilidade cultural tem o foco na capacidade de gerar serviços em horários diferenciados para proteger a vida dos trabalhadores.
Assim, a sustentabilidade cultural dos sistemas integrados entre trabalho e transporte, proposta pelo objetivo deste desafio, decorre das contrapartidas de projetos para preservar a saúde física e mental dos trabalhadores que viajam por metrô e ônibus nos sentidos bairro – centro e centro –bairro na cidade de São Paulo – SP.
Portanto, a mudança dos horários de trabalhos e serviços caracteriza uma sustentabilidade cultural propícia a melhorar a qualidade de vida dos trabalhadores que viajam por transporte público urbano, pois possibilita a diminuição do risco de contaminação em tempos de pandemia.
SUSTENTABILIDADE SOCIAL
Por outro lado, sustentabilidade social pressupõe que as organizações possibilitem o desenvolvimento do capital humano de indivíduos (LOURENÇO e CARVALHO, 2013). O conceito de sustentabilidade social enfatiza a administração de recursos sociais, incluindo instituições, relacionamentos, valores sociais, pessoas e suas competências.
Os principais indicadores de sustentabilidade social são: capital, economia, recursos humanos e stakeholders (LOURENÇO e CARVALHO, 2013). O capital é segmentado em três tipos: comunitário, humano e produtivo. As questões econômicas englobam oportunidades de emprego e prosperidade econômica. Os recursos humanos são constituidos por: estabilidade no emprego, práticas de trabalho, saúde e segurança. Os stakeholders são as partes interessadas nas práticas executadas pela administração corporativa de uma empresa.
SEGMENTOS DO CAPITAL NA SUSTENTABILIDADE SOCIAL Capital Comunitário
O capital comunitário é constituido por patrimônios públicos e privados, ou seja, são os bens materiais das empreas privadas e públicas que operam na prestação de serviços à população de uma determinada região.
Capital Humano
O capital humano é a colaboração física dos trabalhadores para realizar a prestação de serviços à população. Atualmente, os trabalhadores de uma empresa estão sendo denominados de colaboradores.
Capital Produtivo
O capital produtivo de uma empresa consiste na infraestrutura que disponibiliza para a realização dos serviços prestados à comunidade. Os capitais produtivos são aqueles aplicados diretamente na produção da empresa.
598 QUESTÕES ECONÔMICAS DA SUSTENTABILIDADE SOCIAL Oportunidade de Emprego
A oportunidade de emprego é proveniente da manutenção dos serviços prestados e da elaboração de projetos desafiadores para formas alternativas de operação com o propósito de gerar novos empregos.
Prosperidade Econômica
A prosperidade econômica é proporcionada pelos impactos econômicos positivos gerados pela realização dos serviços prestados pela empresa. MACEDO; CÍPOLA e FERREIRA (2010) ressaltaram que muitas empresas têm focado cada vez mais em ações de sustentabilidade social tentando ser mais receptivas ao diálogo com a sociedade.
RECURSOS HUMANOS Estabilidade no Emprego
A sustentabilidade social é uma forma importante de contribuir para a estabilidade no emprego. Atualmente, as organizações estão adquirindo mais credibilidade por adotar práticas conscientes que demonstram a importância de manter os seus colaboradores na equipe de trabalho.
Práticas de Trabalho
As práticas de trabalho englobam contrato de trabalho e flexibilidade de horário. O contrato de trabalho é o instrumento jurídico entre empregador e empregado que apresenta os interesses de ambos e preserva a ordem social da empresa e a integridade do trabalhador.
STAKEHOLDERS
Os stakeholders são influenciadores na tomada de decisões de uma empresa, tanto no desempenho social corporativo quanto no desempenho financeiro da instituição. Geralmente, os determinantes da influência apresentam relação direta com a disponibilidade de recursos, seja financeiros, humanos ou legais.
Os principais influenciadores de um uma empresa são: acionistas, clientes, colaboradores, empresários e governo. Os acionistas são entidades que aplicam diretamente recursos financeiros. Os clientes produzem recursos financeiros pela aquisição dos serviços oferecidos por parte da empresa. Os colaboradores geram recursos financeiros e humanos pelo trabalho desenvolvido na empresa. Os empresários produzem recursos finaceiros pelo investimento aplicado no setor e recursos humanos pela geração de empregos com a operação da empresa. O governo determina os recursos legais.
2 OBJETIVOS
Os objetivos deste trabalho são:
- Analisar a demanda de passageiros por metrô e ônibus urbano antes e no período atual da pandemia; e
- Propor um desafio aos estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos trabalhadores que viajam por metrô e ônibus nos sentidos bairro – centro e centro –bairro na cidade de São Paulo – SP.
599
3 MÉTODO DE DESENVOLVIMENTO
O método usado para o desenvolvimento deste trabalho consistiu, de forma em geral, no cumprimento de três atividades: coleta de dados, analise dos resultados e elaboração do desafio.
A coleta de dados foi realizada em duas etapas: (1) entrevista a passageiros de forma remota utilizando questionário elaborado na plataforma Google Forms e enviado por endereços eletrônicos e redes sociais; (2) pesquisa de dados pela internet em sites de empresas e órgãos do setor.
A análise dos resultados foi feita pela comparação da quantidade de passageiros do transporte urbano por metrô e por ônibus antes do período da pandemia e a demanda atual de passageiros durante o período da pandemia.
O desafio proposto para os estabelecimentos de comércio e serviços do centro da cidade de São Paulo – SP consiste em alternar os horários de funcionamento das empresas que estão operando de forma presencial para que os períodos de pico nos segmentos bairro – centro e centro –bairro possam ser ampliados e, consequentemente, as lotações no transporte público possam ser reduzidas.
4 RESULTADOS
A coleta de dados realizada na primeira etapa tinha o intuito de caracterizar a demanda de transporte por metrô e ônibus nos segmentos bairro – centro e centro –bairro da cidade de São Paulo – SP. A amostra consistiu em 944 entrevistados, divididos nos 2 picos, pois representa 100% da lotação máxima em cada pico e foram selecionados por método aleatório.
Os dados coletados por entrevista a passageiros de forma remota, utilizando questionário elaborado na plataforma Google Forms e enviado por endereços eletrônicos e redes sociais, produziram resultados que mostram o perfil do usuário de metrô e ônibus nos períodos de pico.
A Tabela 1 apresenta a caracterização das pessoas que viajam por metrô. Tabela 1 - Caracterização da demanda por metrô
Perfil Gênero Motivo de Viagem Faixa Etária
Masculino 51% - - Feminino 49% - - Trabalho - 70% - Estudo - 15% - Compras - 10% - Lazer - 3% - Saúde - 2% - Até 20 anos - - 35% 21 a 40 anos - - 58% 41 a 60 anos - - 5% Acima 60 anos - - 2% Total 100% 100% 100%
Fonte: Próprio Autor, 2021
A Tabela 2 mostra o perfil dos passageiros de ônibus pela caracterização da faixa etária, gênero e motivos principais das viagem realizada. Este é o perfil das pessoas que viajam por ônibus urbanos nos períodos de pico.
600
Tabela 2 - Caracterização da demanda por ônibus
Perfil Gênero Motivo de Viagem Faixa Etária
Masculino 56% - - Feminino 44% - - Trabalho - 69% - Estudo - 13% - Compras - 8% - Lazer - 6% - Saúde - 4% - Até 20 anos - - 24% 21 a 40 anos - - 49% 41 a 60 anos - - 14% Acima 60 anos - - 13% Total 100% 100% 100%
Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 1 apresenta os resultados sobre a composição de gêneros dos usuários do transporte público urbano. Os passageiros que declararam gênero masculino são maioria tanto no transporte por metrô quanto no transporte por ônibus.
Figura 1 - Composição de gêneros dos usuários do transporte público urbano
Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 2 mostra os motivos de viagem dos passageiros do metrô e do ônibus. Em ambos os tipos de transporte, o motivo de trabalho é prevalecente e maior do que a soma de todos os outros motivos juntos. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Metrô Ônibus Masculino Feminino
601
Figura 2 - Motivos de viagem dos passageiros do metrô e do ônibus
Fonte: Próprio Autor, 2021
Figura 3 - Faixa etária da demanda pelos sistemas de transporte coletivo
Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 3 exibe a faixa etária da demanda pelos sistemas de transporte coletivo. Em ambos os sistemas, a maioria dos passageiros estão em idade entre 21 e 40 anos. Este resultado é coerente com os resultados sobre motivos de viagem, pois esta faixa de idade configura a maior classe dos trabalhadores que viajam por transporte público.
A coleta de dados realizada na segunda etapa tinha o intuito de quantificar a demanda e também caracterizar a oferta dos sistemas de transporte público urbano nos segmentos bairro – centro e centro –bairro da cidade de São Paulo – SP.
70% 69% 15% 13% 10% 8% 3% 2% 6% 4% METRÔ ÔNIBUS
Trabalho Estudo Compras Lazer Saúde
35% 24% 58% 49% 5% 14% 2% 13% METRÔ ÔNIBUS
602
A Tabela 3 apresenta os valores da demanda de metrô e ônibus em um período antes da pandemia e em outro período atual da pandemia. Os dados utilizados representam uma média dos valores registrados.
Tabela 3 - Demanda do metrô e do ônibus
Transporte Fevereiro 2020 Fevereiro 2021
Metrô 472 pass/vagão 321 pass/vagão
Ônibus 107 pass/veic 88 pass/veic
Fonte: NTU, 2021
A Tabela 4 mostra os cálculos realizados da redução da demanda e oferta no período atual da pandemia. O cálculo das porcentagens foi realizado com os dados dos valores médios registrados.
Tabela 4 - Redução da demanda e oferta
Transporte Demanda Oferta
Metrô 32% 41%
Ônibus 18% 25%
Fonte: NTU, 2021
Os dados coletados por pesquisa pela internet em sites de empresas e órgãos do setor de transportes foram tabulados de acordo o objetivo do trabalho em propor um desafio aos estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos trabalhadores que viajam por metrô e ônibus.
A tabulação dos dados serviu de base para o cálculo do Índice de Lotação (IL) nos transportes públicos para quatro cenários diferentes de demanda: situação ideal para o período de pandemia, operando à capacidade do veículo, demanda em fevereiro de 2020 e demanda em fevereiro de 2021. O Índice de Lotação é calculado segundo a Equação 1.
IL=
LA (1)
Onde:
IL – Índice de Lotação;
L – Lotação de passageioros; e A – Área disponível para passageiros.
A Tabela 5 apresenta os valores calculados do Índice de Lotação (IL) para o transporte por metrô. O cenário da situação ideal configura uma lotação constituída por todos os assentos ocupados e passageiros em pé com distanciamento seguro.
Tabela 5 - Índice de Lotação do metrô
Cenário Lotação
(pass/vagão)
IL – Índice de Lotação
Situação Ideal 135 2 pass/m2
Operando à capacidade 250 4 pass/m2
Fevereiro 2020 472 7 pass/m2
Fevereiro 2021 321 8 pass/m2
603
A Tabela 6 mostra os valores calculados do Índice de Lotação (IL) para o transporte por ônibus nos segmentos centro – bairro e bairro - centro. O cenário da situação ideal configura uma lotação constituída somente por todos os assentos ocupados e nenhum passageiro em pé, de forma a propiciar segurança.
O cenário em que o ônibus opera à capacidade representa a lotação de todos os assentos ocupados e o restante dos passageiros em pé mantendo a condição de lotação máxima sugerida pelo fabricante da tecnologia analisada.
Tabela 6 - Índice de Lotação do ônibus
Cenário Lotação
(pass/veic)
IL – Índice de Lotação
Situação Ideal 34 3 pass/m2
Operando à capacidade 75 6 pass/m2
Fevereiro 2020 107 9 pass/m2
Fevereiro 2021 88 10 pass/m2
Fonte: Próprio Autor, 2021
A Tabela 7 apresenta os Níveis de Qualidade (NQ) em relação ao Índice de Lotação (IL) para os sistemas de transporte público urbano de passagereiros. O nível de qualidade é um parâmetro utilizado para medir a eficácia do transporte público sob a ótica do usuário, que relaciona atribuições qualitativas em função de valores quantitativos.
Tabela 7 - Nível de Qualidade da Lotação NQ – Nível de Qualidade IL – Índice de Lotação Bom < 2 pass/m2 Regular 2 - 5 pass/m2 Ruim > 5 pass/m2 Fonte: Martins, 2015
Os resultados apresentados nas Tabela 5 e 6 em análise com os valores mostrados na Tabela 7 mostram que a lotação do metrô e do ônibus já se encontravam no nível de qualidade ruim em fevereiro de 2020.
Em fevereiro de 2021 houve uma piora dos níveis de qualidade em ambos os tipos de transporte público. O cenário em que o ônibus opera à capacidade apresenta também um nível de qualidade ruim.
Em relação ao transporte por metrô com o cenário de operação à capacidade, que também é a condição de lotação máxima sugerida pelo fabricante da tecnologia analisada, o nível de qualidade se apresenta como regular.
Pela análise dos resultados apresentados no período atual da pandemia, este trabalho propõe o desafio de alternar os horários de funcionamento dos estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos trabalhadores que viajam por metrô e ônibus. O transporte de metrô e de ônibus nos segmentos centro – bairro e bairro – centro apresentam dois períodos de pico. O pico da manhã ocorre de 06:00 às 07:00 horas e o pico da tarde ocorre de 18:00 às 19:00 horas.
604 DESAFIO PROPOSTO
Em virtude dos períodos de pico que acontecem nos serviços de transporte por metrô e ônibus e pelo fato da maioria dos passageiros viajarem por motivo de trabalho, o desafio proposto consiste em alternar o horário comercial vigente, ou seja, metade dos estabelecimentos de comércio e serviços deve funcionar no período de 07:00 às 17:00 horas e a outra metade no período de 08:00 às 18:00 horas.
Pela alternância dos horários de funcionamento dos estabelecimentos, os picos passariam a ocorrer de 06:00 às 08:00 horas e de 18:00 às 20:00 horas, mas apresentariam 50% da demanda de passageiros mesmo com a oferta reduzida dos sistemas de transporte durante a pandemia.
Este desafio está sendo denominado por este autor como Teoria da Dispersão, que tem o propósito de dispersar o efeito do fenômeno da densidade de pessoas no interior dos veículos de transporte público durante os períodos de pico.
A Teoria da Dispersão tem justamente o fundamento de diminuir as consequencias da concentração de pessoas que gera um maior risco de contaminação entre os passageiros que viajam por transporte público nos períodos de pico.
A Figura 4 ilustra o cenário da lotação de um vagão de metrô no período de pico com a demanda que ocorre atualmente durante a pandemia. Este cenário apresenta um Índice de Lotação (IL) igual a 8 pass/m2.
Figura 4 - Ilustração da lotação de um vagão de metrô no pico atualmente
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 5 ilustra o cenário da lotação de um vagão de metrô no pico estendido se houvesse a implementação do desafio proposto, mantendo a mesma demanda e frota reduzida em operação atualmente na pandemia. Este cenário apresenta um Índice de Lotação (IL) igual a 4 pass/m2 que
605
Figura 5 - Ilustração da lotação de um vagão de metrô no pico estendido proposto
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 6 ilustra o cenário da lotação de um ônibus no período de pico com a demanda que ocorre atualmente durante a pandemia. Este cenário apresenta um Índice de Lotação (IL) igual a 10 pass/m2,
que é referente à demanda transportada com a redução da oferta.
Figura 6 - Ilustração da lotação de um ônibus no pico atualmente
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Fonte: Próprio Autor, 2021
A Figura 7 ilustra o cenário da lotação de um ônibus no período de pico estendido se houvesse a implementação do desafio proposto, mantendo a mesma demanda e a frota reduzida em operação
606
atualmente durante a pandemia. Este cenário apresenta um Índice de Lotação (IL) igual a 5 pass/m2.
Figura 7 - Ilustração da lotação de um ônibus no pico estendido proposto
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Fonte: Próprio Autor, 2021
A Teoria da Dispersão prenuncia que se houver a implementação do desafio proposto em alternar os horários de funcionamento de comércios e serviços no centro, os períodos de pico no sentido bairro – centro e centro –bairro serão ampliados e, consequentemente, as lotações serão reduzidas, como mostram as figuras ilustrativas do metrô e ônibus.
5 CONCLUSÃO
O planejamento do funcionamento de estabelecimentos de comércio e serviços para diminuir o risco de contaminação dos passageiros do transporte público urbano se caracteriza como um sistema integrado trabalho – transporte com sustentabilidade cultural e social.
Uma empresa que adota critérios sustentáveis, principalmente nos segmentos culturais e sociais, é sinônimo de investimento lucrativo. Em termos de permanência no mercado, atualmente a implementação de ações com sustentabidade cultural e social se constitui em uma forma de administrar empreendimentos duradouros.
O desafio proposto por este trabalho estabelece uma sustentabilidade cultural pela alteração dos costumes culturais no horário de funcionamento do setor comercial brasileiro e, também, implanta uma sustentabilidade social assegurando a estabilidade no emprego e a segurança de saúde pública ao trabalhador.
Se houver a implementação do desafio proposto em alternar os horários de funcionamento dos estabelecimentos de comércio e serviços no centro da cidade, os níveis de qualidade passarão de ruim para regular em ambos os tipos de transporte público analisados.
E, ainda, pela Teoria da Dispersão, pode-se concluir que haverá uma diminuição aproximadamente igual a 50% de contaminação entre os passageiros do transporte público urbano.
607
Referências
CARVALHO, C. H. R. De. Mobilidade Urbana: Avanços, Desafios e Perspectivas. In: COSTA, M. A. (Org.) O Estatuto da Cidade
e a Habitat III: Um Balanço de Quinze Anos da Política Urbana no Brasil e a Nova Agenda Urbana. Brasília: IPEA, 2016, pp. 345
- 361.
LOURENÇO, M. L. e CARVALHO, D. Sustentabilidade Social e Desenvolvimento Sustentável. RACE, UNOESC – Universidade do Oeste de Santa Catarina, Joaçaba, N. 1, V. 12, pp.9 - 38, 2013.
MACEDO, M. A. S.; CÍPOLA, F. C. e FERREIRA, A. F. R. Análise do Desempenho Organizacional sob as Perspectivas Socioambiental e de Imagem Corporativa: Um Estudo Apoiado em DEA sobre os Seis Maiores Bancos no Brasil. REGE, Revista de Gestão, USP – Universidade de São Paulo, São Paulo, N. Spe (Special), V. 15, 2010.
MARTINS, W. T. Índice de Avaliação da Qualidade do Transporte Público a partir da Definição de Serviço Adequado. Brasília: UNB, 2015.
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Resumo das Reduções de Oferta e Demanda do
Transporte Público nas Capitais. Brasília: NTU, 2021.
SILVA, L. S. e. Sustentabilidade na Cultura: Da Diversidade Cultural à Sustentação Financeira. In: ASSIS, M. E. A. de
(Org.) Museus, que mercado é esse? Brasília: Fundação Casa de Rui Barbosa, 2010, pp. 1 - 13.
WILHEIM, J. Mobilidade Urbana: Um Desafio Paulistano. Estudos Avançados, IEA – Instituto de Estudos Avançados, USP – Universidade de São Paulo, São Paulo, N. 27, V. 79, pp. 7 - 26, 2013.
